schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

geen wagens 1 wagen 2 wagens 3 en meer wagens
Figuur 11. Evolutie van de ruwe olieprijs op de wereldmarkt, periode 1946-2008, in US$.
120
100
80
US$/vat
60
40
20
0
1946 1956 1966 1976 1986 1996 2006
Bron: N.N. (2008).
nominaal
gecorrigeerd voor inflatie
Een dergelijk scenario heeft belangrijke sociale implicaties. Zo zullen gezinnen uit de
hogere inkomensklassen, die vandaag met grotere wagens rijden, hun verbruik gemakkelijk
kunnen reduceren door bijvoorbeeld op een zuiniger auto over te schakelen. Voor
de lagere inkomens zal dat al heel wat moeilijker worden. Er dreigt ook een ruimtelijke
segregatie. In de stedelijke gebieden, waar de afstanden korter zijn en de bereikbaarheid
van jobs en diensten dus heel wat beter, is het mogelijk om verplaatsingen kort te houden
of ze zonder auto te maken. De landelijke gebieden, in het bijzonder de regio’s die veraf
gelegen zijn van de economische kerngebieden van Vlaanderen en die niet goed per trein
bereikbaar zijn, zijn op dat vlak heel wat kwetsbaarder (Boussauw e.a., 2008) (zie figuur 7
voor een illustratie aan de hand van de gemiddelde pendelafstand in Vlaanderen).
Behalve het naar verwachting toenemende aandeel van de brandstofkost in het gezinsbudget,
zal in de toekomst ook rekening moeten worden gehouden met toenemende kosten
tengevolge van de verzadiging van wegen en parkeerplaatsen. In stedelijke gebieden
zullen parkeerheffingen steeds gebruikelijker worden, terwijl op termijn ook slimme kilometerheffingen
te verwachten zijn op de meest congestiegevoelige wegen. Dat betekent
dat het financiële aspect op vele trajecten zwaarder zal beginnen doorwegen in vergelijking
met het tijdsaspect. Ook hier zullen de effecten zich gedifferentieerd voordoen,
zowel ruimtelijk gesproken als naar inkomensklasse.
Naast het wagenbezit ligt ook het fietsbezit hoog in Vlaanderen. In het OVG geeft meer
dan 80% van de huishoudens aan over minstens één fiets te beschikken. Het fietsbezit
neemt overigens snel toe. In 2001 bezaten 78,1% van de huishoudens in Vlaanderen een
fiets, tegenover 72,1% in 1991 (ADSEI, 2001). De stijging heeft wellicht te maken met de
populariteit van de fiets voor recreatieve verplaatsingen, want voor de dagelijkse verplaatsingen
kunnen we niet zeggen dat de fiets aan marktaandeel wint. In het woonwerkverkeer
neemt het gebruik van de fiets wel toe in de stedelijke gebieden; in de rest
van Vlaanderen kunnen we doorgaans van een achteruitgang spreken. Voor België nam
het aandeel van de fiets als hoofdvervoermiddel naar het werk af van 7,5% in 1991 tot
6,5% in 2001 (Verhetsel e.a., 2007). Wellicht speelt hier een welvaartseffect, en in recente
jaren mogelijk ook een substitutie door het openbaar vervoer. De lage kostprijs is voor
297 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t