schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

in de uitgaven van van de Vlaamse huishoudens schommelt sinds 1999 rond 13% van het
totale huishoudbudget (ADSEI, 2006). De uitgaven voor voertuigen nemen hierin het
grootste deel voor hun rekening. In absolute termen zien we de laatste 3 decennia wel
een stijging in de uitgaven voor vervoer: deze is toe te schrijven aan het gestegen aandeel
gezinnen met tenminste één wagen. Uiteraard moeten we er rekening mee houden dat, in
tegenstelling tot de beschikbare tijd, het totale beschikbare gezinsbudget over de jaren
heen in absolute waarde gemiddeld eveneens is toegenomen.
Het resultaat van deze evolutie is dat we op snellere vervoermiddelen zijn overgeschakeld
(meer autoverplaatsingen, ten nadele van de fiets en het lokale openbaar vervoer), dat we
ons met comfortabelere wagens verplaatsen, en vooral dat we meer kilometers zijn gaan
afleggen. Ook het aantal toeristische uitstappen en reizen is toegenomen.
Dit geldt uiteraard niet voor alle bevolkingsgroepen. Met name het verschil tussen de
middenmoot van huishoudens die over ten minste één wagen beschikken, en zij die niet
over een wagen beschikken, is erg groot. De belangrijke verbetering van het openbaarvervoersaanbod
van de laatste jaren, alsook de beleidsgestuurde democratisering van de
tarieven voor deze diensten, heeft het verschil echter kunnen verkleinen.
De hogere inkomenscategorieën beschikken vaker dan gemiddeld over een bedrijfswagen,
vaak met tankkaart, die wordt toegekend als extralegaal voordeel. Zowat 6% van
de auto’s in Vlaanderen zouden bedrijfswagens zijn die ook buiten de diensturen ter beschikking
staan van de werknemer. Het aandeel in het totale verkeersvolume dat door
bedrijfswagens wordt afgelegd, ligt echter een stuk hoger. Bovendien neemt het aandeel
bedrijfswagens jaarlijks toe (Cornelis e.a., 2007). Het beschikken over een bedrijfswagen
die ook voor privéverplaatsingen kan worden gebruikt, betekent een belangrijke ontlasting
van het aandeel van het gezinsbudget dat aan vervoer wordt besteed, ook al moet
de auto in die gevallen als een deel van het loon worden gezien. In die zin kunnen bedrijfswagens
mee verantwoordelijk gesteld worden voor de mobiliteitskloof die bestaat
tussen verschillende sociale groepen. Bij de werknemers die niet over een bedrijfswagen
beschikken, zijn het overigens ook weer vaak de hogere inkomens voor wie de werkgever
tegemoet komt in het woon-werkverkeer.
Rekening houdend met de koopkracht is de aanschaf van een auto van langsom goedkoper
geworden. Gezien het een typisch massaproduct betreft, en gezien de bloeiende
tweedehandsmarkt, is dat niet verwonderlijk. Anders is het gesteld met de kost van de
brandstof, een schaars en eindig goed dat in België enkel via import beschikbaar is. Tijdens
de zomer van 2008 schoot de olieprijs naar een niveau dat, rekening houdend met
de koopkracht, ongezien hoog was, een stuk hoger zelfs dan de bedragen die tijdens de
oliecrisissen moesten worden neergeteld (figuur 11) (N.N., 2008). De financiële en economische
crisis die op dit moment van olieschaarste volgde, veroorzaakte een sterke daling
van de vraag zodat de prijs op zijn oude niveau terugviel. Gezien het eindig karakter
van de olievoorraden is deze lage prijs wellicht slechts een tijdelijk verschijnsel, dat bovendien
het perverse effect met zich meebrengt dat investeringen in energie-efficiëntie
en ontginning van nieuwe olievelden opnieuw minder rendabel zijn en op de lange baan
geschoven worden. Wanneer door het aantrekken van de wereldeconomie de vraag naar
olie opnieuw zal stijgen, zal dit ongetwijfeld weer tot zeer hoge olieprijzen leiden. Aangezien
alternatieven voor fossiele brandstoffen niet op grote schaal beschikbaar en dus
ook niet betaalbaar zijn, moet er ernstig rekening mee gehouden worden dat vervoer in de
toekomst een stuk duurder zou kunnen worden dan dit vandaag het geval is.
So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 296