schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

Kinderen beleven mobiliteit op een andere wijze dan volwassenen. Waar voor volwassenen
mobiliteit vooral een verplaatsing is van A naar B, is dat voor kinderen niet het geval.
Het buiten zijn, het beleven van allerlei dingen, het gewoon rondtoeren, zijn elementen
die minstens even belangrijk zijn als de verplaatsing zelf (Meire, 2005; Meire & Vleugels,
2005). Dit vertaalt zich ook in de beleving van verschillende vervoermiddelen. Kinderen
zouden het liefst zoveel mogelijk verplaatsingen met de fiets maken (Petermans & Zwerts,
2006). Bovendien appreciëren ze vooral de sociale aspecten (‘samen met vrienden’) van
het te voet gaan en het fietsen. De auto wordt dan weer vooral leuk gevonden omwille van
zijn comfortelementen (je zit droog, er is een radio, het is handig als er veel rondgereden
moet worden). Openbaar vervoer blijkt dan weer een nobele onbekende te zijn: het wordt
enkel positief beoordeeld door de jongeren die er gebruik van maken. Onbekend maakt
onbemind (Petermans & Zwerts, 2006).
Ouderen vormen een belangrijke groep in onze samenleving. Op 1 januari 2008 maakten
1,1 miljoen Vlamingen deel uit van de groep 65-plussers of bijna 18% van de bevolking in
Vlaanderen (ADSEI, 2009c). Gemakshalve duiden we deze groep aan met de benaming
‘65-plussers’. Het is evenwel een zeer heterogene groep met daarin zowel 100-plussers als
jongere ouderen. Het leeftijdsverschil binnen deze groep is zo groot dat we er meerdere
generaties in kunnen onderkennen. En dat heeft ook gevolgen voor de mobiliteit en verplaatsingsbehoeften.
Waar we gemiddeld genomen voor de Vlaming één derde ‘noodzakelijke
verplaatsingen’ vinden (werk, school) is dit niet het geval voor 65-plussers. Hun
belangrijkste verplaatsingsmotief is winkelen met 39%; het tweede belangrijkste motief is
iemand een bezoek brengen (22%) (Nuyts, 2003). De helft van de verplaatsingen gebeurt
met de auto, als bestuurder én als passagier. Het aandeel autogebruik is het laagst van
alle leeftijdsgroepen. Het gebruik van openbaar vervoer is vergelijkbaar met dat van de
leeftijdsgroepen 45-54 jaar en 55-65 jaar. Maar doordat 65-plussers zich minder verplaatsen,
ligt hun procentueel aandeel OV-gebruik hoger (Nuyts, 2003).
1.4. Ruimtelijke variaties inzake verplaatsingsgedrag
De keuze van een woonplaats is in sterke mate en vaak op lange termijn bepalend voor
het verplaatsingsgedrag van de gezinnen. Voor de locatie waarop andere activiteiten dan
wonen zich afspelen is de keuzevrijheid vaak veel beperkter dan voor de woonplaatskeuze.
Afhankelijk van de streek kan het veelvuldig moeilijk zijn een geschikte job, of zelfs
het gewenste onderwijs, op korte afstand van de woning te vinden. Als voorbeeld voor de
regionale verschillen inzake bereikbaarheid werd in figuur 7 de gemiddelde afstand gekarteerd
die een inwoner dagelijks aflegt om op het werk te geraken. Regio’s van waaruit
dagelijks grote afstanden overbrugd moeten worden om op het werk te geraken, zoals dat
het geval is in het Hageland, de Vlaamse Ardennen of de Voorkempen, springen in het
oog. De gezinnen die in deze regio’s wonen zijn het meest gevoelig voor een disproportioneel
groot aandeel ‘verplaatsing’ in hun beschikbare tijd en budget. Bovendien dragen zij
meer dan gemiddeld bij aan de negatieve externe effecten van het verkeer.
1.5. De snelheid (van de Vlaming)
Internationaal onderzoek wijst het uit: gemiddeld genomen blijft de tijd die we aan verplaatsingen
besteden quasi constant. Deze empirische wetmatigheid staat bekend als de
wet van behoud van reistijd en verplaatsingen, of kortweg: de BREVER-wet (Hupkes,
1977). De ‘wet’ geldt zowel in ontwikkelingslanden als in de westerse wereld, en lijkt algemeen
geldig te zijn wanneer we het verplaatsingsgedrag van grote bevolkingsgroepen
So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 290