schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

cio-economische enquête 2001 (SEE 2001) 2 en voor de dichotome, afhankelijke variabele
‘gebruikt uitsluitend de auto als bestuurder om naar het werk te gaan’. Uit de resultaten
van zijn analyse blijkt dat, tegengesteld aan de resultaten op basis van OVG-data, mannen
een grotere kans hebben om de auto te nemen om te gaan werken. Daarnaast spelen
er ook effecten van leeftijd, woon-werkafstand en ruimtelijke locatie mee bij de keuze
voor de auto in het woonwerkverkeer: voor kleine en heel grote woon-werkafstanden zijn
er minder autogebruikers, wonen in een centrumgebied leidt tot minder autogebruik en,
globaal genomen 3 , hoe jonger hoe minder autogebruik.
Voor 2 specifieke groepen gaan we wat dieper in op hun mobiliteit: de kinderen en de
ouderen.
Mobiliteit van kinderen wordt gekenmerkt door een grote afhankelijkheid van de mobiliteit
van de ouders. Ouders in Vlaanderen, en dan specifiek de moeders, besteden een groot
deel van hun verplaatsingen en hun afgelegde kilometers aan het brengen en halen van
kinderen (Zwerts e.a., 2006). Keerzijde is dat kinderen net als in andere Europese landen
(Hillman, 1997) op steeds latere leeftijd leren zelfstandig deel te nemen aan het verkeer
en dat hun vervoersautonomie (het zelfstandig beslissen over het al dan niet maken van
een verplaatsing en de vrije keuze van het vervoermiddel) afneemt. Voor de groep van 10
tot 13 jaar werd in 2005 nagegaan hoe hun verplaatsingspatroon eruit ziet en hoe ze dit
zelf beleven (Meire & Vleugels, 2005; Meire, 2005; Petermans & Zwerts, 2006). De keuze
voor deze leeftijdsgroep was niet toevallig: op deze leeftijd neemt door de overstap van
het lager naar het secundair onderwijs de vervoersautonomie van de jongeren toe.
Gemiddeld genomen maken jongeren tussen 10 en 13 jaar 2,9 verplaatsingen per dag.
Meer dan 44% van alle verplaatsingen zijn gerelateerd aan onderwijs volgen. De duur van
hun verplaatsingen is eerder kort te noemen: zowat 67% duurt hoogstens 10 minuten.
Meisjes maken op een dag gemiddeld meer verplaatsingen dan jongens in deze leeftijdsgroep:
3,0 tegenover 2,8. Bijna 42% van deze verplaatsingen wordt afgelegd met de auto,
gevolgd door bijna 27% verplaatsingen met de fiets. Opvallend is dat jongens meer verplaatsingen
met de fiets afleggen dan meisjes en minder met de auto, wat meteen ook
betekent dat ze vaker verplaatsingen alleen afleggen of samen met vrienden (maar zonder
volwassenen). De autonome mobiliteit is dus hoger voor jongens dan voor meisjes (Petermans
& Zwerts, 2006). De grootste verklaring ligt vermoedelijk bij de ouders. Ouders
blijken een belangrijke invloed te hebben op het verplaatsingspatroon van kinderen, en
dan vooral op de keuze van het vervoermiddel. Uiteindelijk hebben zij in de meeste gevallen
het laatste woord in de beslissing over welk vervoermiddel er gebruikt wordt. Als
we hen expliciet de vraag stellen welke factoren het belangrijkst zijn in de keuze van het
vervoermiddel voor hun kind, zetten ze verkeersveiligheid en sociale veiligheid bovenaan
het lijstje. Op de derde plaats speelt de leeftijd van het kind in kwestie een doorslaggevende
rol. Deze top 3 blijft ongewijzigd of het nu gaat om verplaatsingen naar school of
verplaatsingen in de vrije tijd. Ouders van meisjes hechten, meer dan ouders van jongens,
belang aan verkeersveiligheid, sociale veiligheid en de weersomstandigheden. Die hogere
beschermende reflex naar meisjes blijkt uit meerdere elementen van het onderzoek. Zo
scoren de meisjes minder hoog op de items die peilden naar het zelfstandig gebruik van
openbaar vervoer, de afstand die kinderen alleen mogen afleggen, enzovoort. Het lijkt
erop dat de subjectieve onveiligheidsgevoelens van kinderen – en dan vooral voor meisjes
– (deels) gevormd worden door de subjectieve onveiligheidsgevoelens van de ouders
(Zwerts & Witlox, 2008).
289 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t