schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be
schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be
Leeftijd is een ander kenmerk dat zorgt voor een verschil in verplaatsingsgedrag. Tussen 6 en 12 jaar maken kinderen gemiddeld 2,9 verplaatsingen per dag. In de leeftijdsklasse van 13 tot 15 jaar daalt dit tot 2,5 verplaatsingen per dag. Deze daling komt er vooral door een daling van het (al dan niet verplicht) meerijden op de achterbank, ten voordele van autonome mobiliteit van jongeren. Figuur 5. 5 Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag naar leeftijdsklasse, Vlaams Gewest, 2000- 2001. 4 Aantal verplaatsingen per persoon per dag 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Bron: OVG 2. 6-12 13-16 17-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+ Leeftijdsgroep Vanaf 16 jaar is er een gestage stijging tot 44 jaar. Vanaf 45 jaar daalt het aantal verplaatsingen 6 weer. 65-plussers maken gemiddeld nog 1,5 verplaatsing per dag. Uiteraard Figuur speelt het afbouwen van professionele activiteiten hierin een rol: wie geen woon-werkverplaatsing maakt, maakt al meteen heel wat minder verplaatsingen. Maar zelfs zonder 4 deze woon-werkverplaatsingen 3,5 blijft dezelfde leeftijdsevolutie in het verplaatsingsgedrag merkbaar (zie figuur 6). 3 De groep 2,5 van 25 tot 34 jaar legt gemiddeld het meeste kilometers per dag af (44,8 km), de zonder woon of werk 65-plussers het minst (13,1 km). Naast het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon 2 alle verplaatsingen per dag speelt de gemiddelde lengte van een verplaatsing hierin ook een rol. Tussen beide is niet 1,5 steeds symmetrie: bij de 45- tot 54-jarigen vinden we de hoogste gemiddelde lengte van een verplaatsing (14,1 km), en niet bij de 25- tot 34-jarigen, terwijl de kortste terug te vinden 1is bij de 6- tot 12-jarigen (7,2 km), en niet bij de 65-plussers. Aantal verplaatsingen per persoon per dag 0,5 Naast leeftijd zorgt ook het opleidingsniveau voor een verschil in mobiliteitskenmerken. Naarmate 0 het opleidingsniveau stijgt, stijgt ook het gemiddelde aantal verplaatsingen. De orde van 6-12grootte 13-15is enorm: 16-24 25-34 hoger opgeleiden 35-44 45-54(universitairen) 55-64 65+ maken gemiddeld 3 keer zoveel verplaatsingen dan respondenten Leeftijdsgroep zonder een diploma. Niet alleen het aantal verplaatsingen per dag verschilt enorm; het aantal kilometers dat er op een dag wordt afgelegd laat nog grotere verschillen zien. Respondenten zonder een diploma leggen gemiddeld 9,8 kilometer af per dag, respondenten met een universitair diploma 61,1 km, of zomaar even 6,3 keer meer. Een verschil dat kan tellen! 287 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t
Figuur 6. Figuur 6 Aantal verplaatsingen per persoon per dag 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag, opgesplitst per leeftijdsgroep: eenmaal voor alle verplaatsingen, en eenmaal zonder woon - werkverplaatsingen, Vlaams Gewest, 2000-2001. 6-12 13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+ Leeftijdsgroep Bron: OVG 2; Nuyts (2003). zonder woon of werk alle verplaatsingen Uiteraard speelt hier deels een logische verklaring: ouderen hebben vaak de kans niet gehad om te studeren en maken geen woon-werkverplaatsingen meer. Toch blijkt dat zelfs wanneer we de woon-werkverplaatsingen uit de analyses halen, dit verschil blijft, zij het minder extreem. Mensen met lagere inkomens zijn duidelijk minder mobiel en gebruiken ook niet dezelfde vervoermiddelen als mensen met een hoger inkomen. Ze doen per dag minder verplaatsingen, leggen duidelijk minder kilometers af en gebruiken veel minder vaak de auto en de trein. Vaak wordt dat verschil toegeschreven aan het al dan niet hebben van werk. Werklozen, maar ook gepensioneerden, die vaak eerder een lager inkomen hebben, verplaatsen zich niet voor hun werk, wat meteen een vijfde van het aantal verplaatsingen en een derde van het aantal kilometers doet wegvallen. Maar zelfs als we het werk- en zakelijk verkeer uit de cijfers filteren, blijft het verschil tussen de hogere en lagere inkomens nog vrij groot. Mensen die minder verdienen dan 1.240 euro per maand, leggen ongeveer 18 kilometer per dag af voor niet-werkgebonden verplaatsingen. Wie meer dan dat bedrag verdient, besteedt daar elke dag 10 kilometer meer aan. Vooral aan ontspanning, sport en cultuur besteden de hogere inkomens duidelijk meer kilometers. Uiteraard hangen de bovenvermelde factoren onderling samen. Zo hangt leeftijd samen met opleidingsniveau, opleidingsniveau met inkomen, en leeftijd met inkomen. De effecten op mobiliteit die beschreven werden zijn dan ook niet eenduidig te herleiden tot het effect van dat ene kenmerk op mobiliteit. Een multivariate analyse zou kunnen nagaan welk van deze variabelen – naast andere variabelen – het meest effect heeft. Voor vervoermiddelengebruik in het woon-werkverkeer werd er per vervoermiddel een logistische regressie uitgevoerd op basis van de data van OVG 2. Op basis van een combinatie van al deze logistische regressies bleek dat parkeerproblemen en woon-werkafstand een belangrijke invloed hebben in de keuze voor een bepaald vervoermiddel. Vrouwen en zij die een hoger inkomen hebben kiezen dan weer vaker voor de auto. Ook Pickery (2005) maakte dezelfde oefening, maar dan op basis van de gegevens van de algemene so- So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 288
- Page 237 and 238: modernisering, industrialisering en
- Page 239 and 240: en relatief veel tv kijken. De vers
- Page 241 and 242: meer contacten met hun buren dan we
- Page 243 and 244: Tabel 4. Frequentie informele socia
- Page 245 and 246: Tabel 8. Al dan niet verrichten van
- Page 247 and 248: ing zelf gestopt is. Uit Vlaams ond
- Page 249 and 250: seling, naar 37% na 2000. Gegeven d
- Page 251 and 252: Tabel 12. Gemiddeld aantal actieve
- Page 253 and 254: 28% neemt één tot meerdere keren
- Page 255 and 256: 3.5. Participatie over de levensloo
- Page 257 and 258: De actieve participatie in de jonge
- Page 259 and 260: Putnam (2000) stelt dat er zich een
- Page 261 and 262: In tegenstelling tot de hypothese v
- Page 263 and 264: Tabel 19b: Logistische regressie op
- Page 265 and 266: Tabel 20. Gemiddelde gecorrigeerde
- Page 267 and 268: in vrijetijdsverenigingen en in hel
- Page 269 and 270: Figuur 4. 3:30 Aantal uren tv kijke
- Page 271 and 272: verenigingen afzonderlijk, dan is e
- Page 273 and 274: mensen zonder kinderen. Het lijkt e
- Page 275 and 276: mate het gevolg van de stijgende pa
- Page 277 and 278: Breedveld, K., Van den Broek, A., D
- Page 279 and 280: Wollebaek, D. & Selle, P. (2002a).
- Page 281 and 282: 1. Verplaatsingsgedrag 1.1. Verplaa
- Page 283 and 284: a) Uitsluiting van bevolkingsgroepe
- Page 285 and 286: Van al onze verplaatsingen leggen w
- Page 287: maatschappelijk en economisch een v
- Page 291 and 292: Kinderen beleven mobiliteit op een
- Page 293 and 294: Figuur 8. Figuur 8 12 Jaarlijkse gr
- Page 295 and 296: De structurele files en de verminde
- Page 297 and 298: in de uitgaven van van de Vlaamse h
- Page 299 and 300: 10 een groot deel van de fietsers n
- Page 301 and 302: ondanks de congestie nog steeds het
- Page 303 and 304: teerd dan in 2006. De ontwikkeling
- Page 305 and 306: verkeersdeelnemer weinig verantwoor
- Page 307 and 308: ment aangevoerd om de schaal van st
- Page 309 and 310: Mannen maken het grootste deel uit
- Page 311 and 312: omvang van deze verkeersonveilighei
- Page 313 and 314: Tindemans, H. & Witlox, F. (2003).
- Page 316 and 317: Onderwijs voor volwassenen: wie nee
- Page 318 and 319: oepsopleidingengroep onderscheiden
- Page 320 and 321: studiegebieden zoals Nederlands Twe
- Page 322 and 323: van een straf. Ryan & Deci (2002) s
- Page 324 and 325: dingsniveau) en socio-culturele var
- Page 326 and 327: socio-economische en socio-culturel
- Page 328 and 329: 4.1.4. Starters Binnen het bestek v
- Page 330 and 331: Tabel 9. Resultaten van regressie-a
- Page 332 and 333: dat in het model een aantal relevan
- Page 334: Colley, H., Hodkinson P. & Malcolm,
- Page 337 and 338: omwille van sociaal wenselijke antw
Figuur 6.<br />
Figuur 6<br />
Aantal verplaatsingen per persoon per dag<br />
4<br />
3,5<br />
3<br />
2,5<br />
2<br />
1,5<br />
1<br />
0,5<br />
0<br />
Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag, opgesplitst per leeftijdsgroep: eenmaal voor alle<br />
verplaatsingen, en eenmaal zonder woon - werkverplaatsingen, Vlaams Gewest, 2000-2001.<br />
6-12 13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+<br />
Leeftijdsgroep<br />
Bron: OVG 2; Nuyts (2003).<br />
zonder woon of werk<br />
alle verplaatsingen<br />
Uiteraard speelt hier deels een logische verklaring: ouderen heb<strong>be</strong>n vaak de kans niet gehad<br />
om te studeren en maken geen woon-werkverplaatsingen meer. Toch blijkt dat zelfs<br />
wanneer we de woon-werkverplaatsingen uit de analyses halen, dit verschil blijft, zij het<br />
minder extreem.<br />
Mensen met lagere inkomens zijn duidelijk minder mobiel en gebruiken ook niet dezelfde<br />
vervoermiddelen als mensen met een hoger inkomen. Ze doen per dag minder verplaatsingen,<br />
leggen duidelijk minder kilometers af en gebruiken veel minder vaak de auto en<br />
de trein. Vaak wordt dat verschil toegeschreven aan het al dan niet heb<strong>be</strong>n van werk.<br />
Werklozen, maar ook gepensioneerden, die vaak eerder een lager inkomen heb<strong>be</strong>n, verplaatsen<br />
zich niet voor hun werk, wat meteen een vijfde van het aantal verplaatsingen en<br />
een derde van het aantal kilometers doet wegvallen. Maar zelfs als we het werk- en zakelijk<br />
verkeer uit de cijfers filteren, blijft het verschil tussen de hogere en lagere inkomens<br />
nog vrij groot. Mensen die minder verdienen dan 1.240 euro per maand, leggen ongeveer<br />
18 kilometer per dag af voor niet-werkgebonden verplaatsingen. Wie meer dan dat <strong>be</strong>drag<br />
verdient, <strong>be</strong>steedt daar elke dag 10 kilometer meer aan. Vooral aan ontspanning,<br />
sport en cultuur <strong>be</strong>steden de hogere inkomens duidelijk meer kilometers.<br />
Uiteraard hangen de bovenvermelde factoren onderling samen. Zo hangt leeftijd samen<br />
met opleidingsniveau, opleidingsniveau met inkomen, en leeftijd met inkomen. De effecten<br />
op mobiliteit die <strong>be</strong>schreven werden zijn dan ook niet eenduidig te herleiden tot het<br />
effect van dat ene kenmerk op mobiliteit. Een multivariate analyse zou kunnen nagaan<br />
welk van deze varia<strong>be</strong>len – naast andere varia<strong>be</strong>len – het meest effect heeft.<br />
Voor vervoermiddelengebruik in het woon-werkverkeer werd er per vervoermiddel een<br />
logistische regressie uitgevoerd op basis van de data van OVG 2. Op basis van een combinatie<br />
van al deze logistische regressies bleek dat parkeerproblemen en woon-werkafstand<br />
een <strong>be</strong>langrijke invloed heb<strong>be</strong>n in de keuze voor een <strong>be</strong>paald vervoermiddel. Vrouwen<br />
en zij die een hoger inkomen heb<strong>be</strong>n kiezen dan weer vaker voor de auto. Ook Pickery<br />
(2005) maakte dezelfde oefening, maar dan op basis van de gegevens van de algemene so-<br />
So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 288
Change language