schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

a) Uitsluiting van bevolkingsgroepen: Een hoger inkomen gaat vooraf aan een grotere
mobiliteit. Een hoog inkomen geeft namelijk toegang tot duurdere en dus snellere
of flexibelere vervoermiddelen (zoals de auto, de hogesnelheidstrein, of het vliegtuig).
Mensen met een lager inkomen hebben minder interactiemogelijkheden. Dit is in het
bijzonder het geval voor kansarmen die zich geen wagen kunnen permitteren. Binnen
gezinnen hebben vrouwen minder vaak toegang tot een auto dan mannen. Ook voor
kinderen, ouderen en mindervaliden is het vervoersysteem minder toegankelijk.
b) Regionale verschillen in mobiliteit: Zelfs al is de bereikbaarheid in Vlaanderen
met de meeste vervoersmodi beter en homogener gespreid dan in veel andere regio’s
in Europa en in de rest van de wereld, toch hebben bewoners van sommige regio’s
minder gemakkelijk toegang tot jobs en diensten dan in andere streken. In het bijzonder
in gebieden met een beperkte lokale werkgelegenheid en dienstenaanbod, een
minder goede toegang tot het hoofd- en spoorwegennet of een bescheiden aanbod
aan regionaal of lokaal openbaar vervoer, kunnen we stellen dat de bereikbaarheid
van de bewoners zo laag is dat ze significant minder maatschappelijke interactiemogelijkheden
hebben.
c) Voornamelijk zachte weggebruikers, maar ook mensen die met kleinere en dus minder
zware auto’s rijden, zijn meer dan gemiddeld blootgesteld aan de risico’s van het
verkeer. Dit is in het bijzonder het geval voor specifieke groepen zoals (jonge) fietsers,
(oudere) voetgangers en minder- en andersvaliden. Voor hen is het veiligheidsaspect
vaak problematisch. Voor kinderen geldt daarenboven dat ze minder rechtstreekse
politieke invloed kunnen uitoefenen om dit soort problemen aan te pakken.
d) Woonlocaties die ernstig blootstaan aan de milieueffecten van het verkeer (uitstoot,
trillingen, lawaaihinder) worden doorgaans ingenomen door mensen met een
relatief laag inkomen. Toch veroorzaken net de lagere inkomensgroepen door hun
bescheidener verplaatsingspatroon in het verkeer minder vervuiling dan gemiddeld.
Verder zijn het vooral de inwoners van stedelijke gebieden die aan hogere concentraties
van gevaarlijke stoffen (met fijn stof en stikstofoxiden als koplopers) blootgesteld
worden. Verder kan gesteld worden dat met de groeiende mobiliteit nog steeds een
toenemende uitstoot van broeikasgassen en fossiel energieverbruik verwacht kan
worden. De uitstoot van de meeste gezondheidsbedreigende stoffen is echter in belangrijke
mate gedaald over de periode 1990-2005 (De Vlieger e.a., 2006).
1.2. Vlamingen en hun mobiliteit
Heel wat informatie over het verplaatsingsgedrag van de Vlaming is afkomstig uit de
Onderzoeken Verplaatsingsgedrag (OVG). Deze grootschalige, hoofdzakelijk schriftelijke
surveys bij minimaal 2.500 huishoudens in Vlaanderen werden tot nu toe driemaal
voor Vlaanderen uitgevoerd, eenmaal in 1994-1995 (OVG 1), een tweede maal in 2000-
2001 (OVG 2). Onlangs werd de derde dataverzameling afgesloten, die op dit moment
(2009) wordt geanalyseerd. In de Onderzoeken Verplaatsingsgedrag worden er gegevens
gevraagd op het niveau van huishoudens en op het niveau van de leden van deze huishoudens
(vanaf 6 jaar). Aan elk lid van het huishouden wordt gevraagd om gedurende
2 dagen informatie over de verplaatsingen (gebruikte vervoermiddelen, afstand, duur,
vertrek, bestemming) bij te houden in een verplaatsingsdagboekje. Omwille van verschillen
in methodiek en vraagstelling zijn vergelijkingen tussen OVG 1 en OVG 2 niet opportuun.
De cijfers over verplaatsingsgedrag die verder besproken worden komen, tenzij
So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 282