schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

Figuur 1
Figuur 1. Dagelijks afgelegde afstand per persoon (wandelen niet opgenomen), Frankrijk, periode 1800-1990.
100
10
km/dag
1
0,1
0,01
1800
1810
1820
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1915
1920
1930
1940
1945
1950
1960
1970
1980
1990
Bron: Bleijenberg (2003).
waterwegen auto en bus paardenkracht luchtvaart
spoor tweewielers totaal
len hiervan zijn legio. Maar ook de goede woonkwaliteit die Vlaanderen kenmerkt vindt
hierin zijn oorsprong. Er zijn in de wereld slechts weinig regio’s te vinden waar het voor
Figuur 2
een gewone burger mogelijk is om mee te draaien in een stedelijke economie, en toch in
een ruime woning met tuin te kunnen wonen.
Een systeem dat oorspronkelijk in sterke mate op het spoor- en buurtspoorwegnetwerk
was gestoeld, hervormde zich echter tot een autogeoriënteerde structuur. Kenmerkend
hiervoor is de evolutie van het wagenbezit, die sinds het einde van WO II een steile groeicurve
kent. De curve vertoont slechts 2 rimpels: de eerste in de periode van de oliecrisis-
2 2 2
7
sen (rond 1980), en een tweede 15 die zich op dit ogenblik wellicht
44
nog aan het vormen is
onder invloed van de verzadiging van de wegen, de onzekerheid over de brandstofprijzen
en de financieel-economische crisis. De lengte van het wegennet kent een gelijkaardige
evolutie: de naoorlogse periode
11
kent een steile groei met een onderbreking rond 1980, en
een afvlakking vanaf 1991. De lengte van de Belgische wegen nam sinds de eerste helft
18
van de jaren ’70 toe met ongeveer 50%. Dat de groei sinds 1991 teruggevallen is, heeft wellicht
te maken met een toenemende schaarste aan ruimte en maatschappelijk draagvlak
voor nieuwe infrastructuur (Witlox, 2002, 2004; Witlox & Notteboom, 2003).
Samen met de veralgemening van het wagenbezit en de aanleg van infrastructuur groeide
het aantal afgelegde kilometers. In België nam het aantal afgelegde voertuigkilometers
over de periode autobestuurder 1970-2007 toe met autopassagier 234%. Het aantal te reizigerskilometers voet fiets nam iets minder
snel toe, gezien de afname van de bezettingsgraad. Het openbaar vervoer toont heel andere
groeicijfers: in 1986 bereikten de reizigersaantallen een absoluut dieptepunt, waarna
bus, tram, metro trein brom-, snorfiets, motor andere/onbepaald
opnieuw een stijgende lijn kon worden opgetekend (ADSEI, 2009a).
We mogen echter de menselijke kant van dit technologisch-optimistische verhaal niet uit
het oog verliezen. Doorheen de geschiedenis van de mobiliteit hebben zich ook steeds
belangrijke negatieve sociale effecten voorgedaan. We willen deze als volgt groeperen:
a) uitsluiting van bepaalde bevolkingsgroepen, b) regionale verschillen in mobiliteit, c)
verschillen in blootstelling aan onveiligheid, en d) milieueffecten:
281 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t