schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

1. Verplaatsingsgedrag
1.1. Verplaatsingsgedrag in historisch perspectief
Als we mobiliteit als een consumptiegoed beschouwen, dan kunnen we stellen dat de
consument kiest voor snelheid, comfort en betaalbaarheid; factoren die de perceptie van
mobiliteit en bereikbaarheid bepalen. Ondanks de onheilspellende fileberichten op de
radio en de schommelende energieprijzen zijn we in Vlaanderen nog nooit zo mobiel en
bereikbaar geweest als vandaag.
De kostenfactor is steeds van doorslaggevend belang geweest voor de reismogelijkheden
waarover mensen beschikken. Niet enkel de prijs per kilometer, maar ook de prijs van
snellere technologie speelt een belangrijke rol. Een hogere snelheid betekent over het algemeen
een betere bereikbaarheid, in de zin dat meer bestemmingen binnen eenzelfde
actieradius komen te liggen. Filarski (1997) wijst er bijvoorbeeld op dat een Nederlandse
handarbeider in het midden van de 19de eeuw voor een dagloon slechts 18 kilometer kon
reizen. Vandaag reizen we voor een dagloon naar de andere kant van Europa. Bovendien
kost het ons zowat evenveel tijd als de 18 kilometer die de handarbeider toentertijd aflegde.
Technologie heeft steeds een erg belangrijke rol gespeeld in het tot stand komen van de
verplaatsingsmogelijkheden van de mens (figuur 1). Tot halverwege de 19de eeuw was
te voet gaan zowat de enige manier waarop de modale burger zich kon verplaatsen. De
diligence en de trekschuit vulden de markt van het personenvervoer aan. Pas rond 1850
kwam de trein op, een nieuwe technologie die in eerste instantie enkel beschikbaar was
voor de gegoede klassen in dichtbevolkte regio’s, en die spoedig gevolgd werd door democratischer
tramnetwerken. Tegen het einde van dezelfde eeuw kwam de fiets op het
voorplan. De fiets vormde een goedkoop vervoermiddel voor de korte afstand, en werd
bovendien het ideale voor- of natransportmiddel voor trein en tram. De mobiliteit, uitgedrukt
in het aantal afgelegde kilometers per persoon, nam explosief toe, en de dominante
positie van de combinatie spoor en fiets werd pas rond 1930 ingehaald door de auto
(Bleijenberg, 2003).
Sindsdien is het autobezit blijven groeien, en is de mobiliteit exponentieel blijven toenemen
(Witlox, 2003). De diligence en trekschuit zijn van het toneel verdwenen, terwijl
spoorvervoer (deels vervangen door de autobus) en fiets (met allerlei varianten) zich hebben
weten te handhaven binnen nicheposities. Sinds enkele jaren zijn er indicaties dat ook
de automobiliteit stilaan tegen de grenzen, in dit geval voornamelijk capaciteitsgrenzen,
begint te botsen. Het vliegtuig en de hogesnelheidstrein kunnen als nieuwkomers worden
beschouwd, die nog volop bezig zijn hun positie in de vervoersmarkt te veroveren.
In België werd de nieuwe reiscultuur al sinds 1870 omarmd door de politiek, die het invoeren
van goedkope treinabonnementen als gedroomde oplossing zag om de politieke rust
van het platteland te verenigen met het industrialisatieproces. De langeafstandspendel
werd in België dus geïnstitutionaliseerd vanaf het moment waarop dit technisch mogelijk
was (Verhetsel e.a., 2007). We kunnen stellen dat het pendelen, en daarmee het reizen in
het algemeen, in België meer nog dan in andere landen van meet af aan ingebakken zat in
alle institutionele, economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Tengevolge hiervan kennen
we in België, en in Vlaanderen in het bijzonder, een hoge graad van bereikbaarheid,
die bovendien vrij homogeen over het grondgebied verdeeld is. De economische voorde-
So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 280