De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

SOCIALE STAAT VAN VLAANDEREN 2011
stedelijke context van het Brusselse Gewest duidelijk dat hoge dichtheden een voorwaarde zijn
voor de uitbouw van een efficiënt netwerk van openbaar vervoer dat veelvuldig gebruikt wordt.
Daarenboven zijn de afstanden tussen de voornaamste bestemmingen korter waardoor ook het
gebruik van langzaam verkeer gestimuleerd wordt. Dit is ook de reden waarom mensen die in
een landelijke gemeente wonen dagelijks langere afstanden afleggen en hiervoor vaker de auto
gebruiken. Dit wordt echter problematisch wanneer men een beperkt inkomen heeft of een
bepaalde ouderdom heeft bereikt. Een studie in opdracht van het Koning Boudewijnstichting
(Meert e.a., 2003) kaartte dit reeds enkele jaren geleden aan: vervoersarmoede treft vooral de
oudere en lage inkomensgroepen in plattelandsgemeenten. De invoering van basismobiliteit
door het Vlaamse Gewest is een eerste stap in de goede richting, maar de cijfers tonen aan dat
bepaalde mobiliteitsproblemen vandaag de dag nog altijd bestaan.
Mobiliteitsgedrag wordt vaak bekeken vanuit een klassieke doelgroepenbenadering, maar dit
dient aangevuld te worden met een leefstijlenbenadering. Een actieve en familiegerichte leefstijl
blijkt geassocieerd met een hoger autogebruik, maar de interactie tussen leefstijlen en vervoerswijzekeuze
is veel complexer dan aanvankelijk gedacht. De vervoerswijzekeuze wordt
niet rechtstreeks beïnvloed door leefstijlen, maar eerder indirect. Leefstijlen beïnvloeden in de
eerste plaats de attitudes ten opzichte van mobiliteit en de verschillende vervoerswijzen die op
hun beurt het autobezit en vervolgens de vervoerswijzekeuze bepalen. Indien men geen aandacht
besteedt aan deze complexe wisselwerking, bestaat het gevaar dat men teveel verwacht
van bepaalde beleidsmaatregelen en -initiatieven.
Ten slotte werden enkele toekomstige trends van naderbij bekeken. Zoals eerder vermeld is het
maatschappelijk draagvlak voor het invoeren van een bepaalde vorm van kilometerheffing
eerder beperkt en is het daarom moeilijk in te schatten hoe dit in de toekomst verder zal evolueren.
Vooral het autodelen lijkt een interessante maatregel om verder uit te bouwen en aldus
mobiliteit te beheersen.
Samengevat staat het Vlaamse Gewest voor belangrijke uitdagingen op vlak van het vermijden
van vervoersarmoede voor bepaalde bevolkingsgroepen, de verdere uitbouw van de fietsinfrastructuur
en het netwerk van openbaar vervoer, alsook het bestrijden van externe effecten van
mobiliteit zoals congestie, verkeersonveiligheid, geluidshinder en de uitstoot van fijn stof.
Noten
1 In de MZ 2005 voor Zwitserland wordt de vervoerswijze per afzonderlijke rit genoteerd en niet per verplaatsing.
Hierdoor behalen vervoerswijzen zoals te voet die traditioneel veel gebruikt worden als voor- en natransport een
groter aandeel. Daarenboven wordt de informatie verzameld voor ritten vanaf 25m, terwijl dit in de meeste
mobiliteitsonderzoeken vanaf 100m is. Hierdoor wordt het aandeel langzaam verkeer en openbaar vervoer in
Zwitserland overschat in vergelijking met de andere landen.
2 Merk op dat het aandeel treinverkeer in het Brusselse Gewest volgens tabel 3 opvallend lager is dan in tabel 1. De
MOBEL-cijfers in tabel 3 verwijzen naar het aantal verplaatsingen per trein van de inwoners van het Brusselse
Gewest. De cijfers in tabel 1 verwijzen naar de afgelegde afstanden op het grondgebied van het Brusselse Gewest,
maar deze afstanden worden niet noodzakelijk afgelegd door de eigen inwoners.
3 In de MZ 2005 voor Zwitserland hanteert men een ietwat andere methode. Het verplaatsingsdoel ‘naar huis gaan’
wordt niet zomaar toegekend aan de voorgaande verplaatsing, maar aan de activiteit binnen de ketenverplaatsing
waaraan de meeste tijd is besteed.
358