De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
verplaatsen met het openbaar vervoer en vooral het langzaam verkeer. Dit duidt op een opvallend
kleinere actieruimte van vrouwen.
De vervoerswijzekeuze vertoont een kenmerkend verloop volgens de leeftijd. Eens men 18 jaar
wordt en men de leeftijd bereikt heeft waarop het toegelaten is met de auto te rijden, neemt het
autogebruik toe. In het Brusselse Gewest wordt dit enigszins uitgesteld, waarschijnlijk door toedoen
van de stedelijke context waarin het openbaar vervoer een waardig alternatief is voor de
auto. Vooraleer men 18 jaar wordt, gebruikt men vooral het langzaam verkeer en het openbaar
vervoer. Dezelfde vervoerswijzen keren terug eens men de pensioengerechtigde leeftijd bereikt.
Kinderen rijden daarenboven vaak als autopassagier mee met hun ouders wat het groot aantal
verplaatsingen per kind per dag verklaart maar wat ook hun beperkte vervoersautonomie illustreert.
Dit illustreert de noodzaak om een attitudewijziging bij de ouders te verwezenlijken om
kinderen bijvoorbeeld meer met de fiets naar school te sturen. Inspanningen om kinderen een
grotere vervoersautonomie te geven zijn wel degelijk nodig. Meerijden als passagier blijft
immers niet beperkt tot jonge kinderen, maar de gewoonte wordt ook naar latere leeftijd (tot
zelfs 24-25 jaar) doorgetrokken waardoor een echte ‘achterbankgeneratie’ gevormd wordt en de
ontwikkeling van een fietscultuur zoals in Nederland bemoeilijkt wordt. Nochtans is het fietsaandeel
bij jonge kinderen niet te verwaarlozen in het Vlaamse Gewest. Ouderen zijn daarentegen
minder mobiel en leggen dagelijks zelfs minder verplaatsingen af dan kinderen. Daarbij
moet het onderscheid gemaakt worden tussen jonggepensioneerden die zich nog actief en vaak
te voet verplaatsen en 75-plussers die minder mobiel zijn en waarvoor het risico op vervoersarmoede
en sociaal isolement toeneemt.
Lage inkomensgroepen zijn duidelijk minder mobiel. Men verplaatst zich minder frequent en
vooral de afgelegde afstanden zijn korter wat op een beperkte actieruimte wijst. Daarenboven
is hun autobezit lager en moeten ze noodgedwongen vaker gebruik maken van het openbaar vervoer
en vooral het langzaam verkeer. Opvallend is dat hoewel het langzaam verkeer afneemt
volgens inkomen, hoge inkomensgroepen in het Vlaamse Gewest toch nog altijd een aanzienlijk
deel van hun verplaatsingen per fiets doen. Dit duidt op mogelijkheden voor de uitbouw van
een echte fietscultuur in alle bevolkingslagen.
De positie van kansengroepen in het Vlaamse Gewest is grotendeels gelijkaardig aan deze in de
andere bestudeerde landen. Toch zijn er enkele kleine maar weliswaar interessante verschillen.
Zo leggen Vlaamse vrouwen gemiddeld 3 verplaatsingen af per dag, terwijl dit voor Vlaamse
mannen 3,3 bedraagt. In andere landen is dit verschil minder groot. Dit is onder andere te wijten
aan de lagere arbeidsmarktparticipatie van Vlaamse vrouwen in vergelijking met het merendeel
van de bestudeerde landen.
Kinderen en ouderen beschikken over een beperkte vervoersautonomie, maar in het Vlaamse
Gewest komt dit iets meer uitgesproken naar voren in de keuze van de vervoerswijze. Kinderen
rijden voornamelijk mee als autopassagier (ongeveer 59% van de 6 tot 12 jarigen), terwijl dit
aandeel in de andere bestudeerde landen lager is (ongeveer 30 à 40%). Hetzelfde geldt voor de
ouderen.
De positie van lage inkomensgroepen in het Vlaamse Gewest kan echter niet systematisch vergeleken
worden met de andere landen doordat de verschillende onderzoeken andere inkomenscategorieën
en/of gegevens (persoonsinkomen versus gezinsinkomen) hanteren.
Ruimtelijke kenmerken zoals bevolkingsdichtheid en diversiteit en bereikbaarheid van de vervoerswijzen
beïnvloeden in zekere mate het mobiliteitsgedrag van personen. Zo illustreert de
357