De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

SOCIALE STAAT VAN VLAANDEREN 2011
van het openbaar vervoer (betere uurregeling, meer verbindingen naar de voornaamste bestemmingen)
bestaat een groot maatschappelijk draagvlak. Het invoeren van een bepaalde vorm van
kilometerheffing kent minder bijval. Het merendeel van de autogebruikers wenst blijkbaar niet
te betalen voor de externe effecten van het autogebruik. Enkele buitenlandse voorbeelden geven
echter aan dat dit draagvlak wel degelijk aanwezig kan zijn en dan vooral bij inwoners van de
meest dichtbevolkte stadscentra.
Het aandeel verkeersdoden neemt in het Vlaamse Gewest jaarlijks af, maar er is nog een lange
weg af te leggen om op hetzelfde niveau te komen van de meest verkeersveilige landen zoals
Nederland. Het merendeel van de dodelijke verkeersongevallen gebeurt op het regionale en
gemeentelijke wegennet buiten de bebouwde kom. Bij de herinrichting van bepaalde doortochten
en gewestwegen zal daarom een afweging moeten gebeuren tussen een verhoogde verkeersveiligheid
en een vlotte doorstroming om congestie te beperken. Daarbij dient niet alleen aandacht
uit te gaan naar de verkeersveiligheid van de autogebruikers, maar ook naar de veiligheid
van fietsers. Het aandeel fietsers dat betrokken is in een dodelijk verkeersongeval ligt in het
Vlaamse Gewest namelijk hoger dan in de andere landen. Deze infrastructurele maatregelen
dienen in de eerste plaats aangevuld te worden met een strenger handhavingsbeleid. Het draagvlak
hiervoor is afhankelijk van het type overtreding (groter voor rijden onder invloed van drugs
en alcohol, kleiner voor snelheidsovertredingen) en in het Vlaamse Gewest blijkt daarenboven
het draagvlak minder groot dan in het Waalse en vooral het Brusselse Gewest. Bovendien blijkt
er een verschil tussen houding en gedrag. Ondanks het feit dat men voorstander is van een strengere
aanpak van dronken rijden, geeft iets meer dan 1 op de 10 Vlamingen toe wel degelijk minstens
één keer deze regel overtreden te hebben tijdens de voorbije maand. Sensibiliseringscampagnes
zoals de BOB-campagne zijn dus wel degelijk nodig en mogen zich niet beperken
tot de Nieuwjaarsperiode.
Geluidshinder door transport komt minder vaak aan bod, maar het is een niet te verwaarlozen
probleem. Hoewel de geluidshinder rond luchthavens vaak de krantenkoppen haalt, is dit eerder
een lokaal probleem. De geluidshinder vanwege het wegverkeer is veel wijder verspreid: ongeveer
1 op de 4 Vlamingen ondervindt geluidshinder door verkeer.
Het Vlaamse wagenpark wordt gekenmerkt door een groot aandeel dieselauto’s. Daarom is het
niet verwonderlijk dat de uitstoot van fijn stof per persoon opmerkelijk hoger is in het Vlaamse
Gewest dan in de andere landen. Tegelijkertijd is het bewustzijn van de autogebruiker dat dit
veroorzaakt wordt door het type auto waarmee men rijdt en de manier waarop men rijdt, het
hoogst in België. Tevens is men voorstander om de verkoop van enkel minder vervuilende voertuigen
toe te laten, maar dit stemt niet overeen met het werkelijke aankoopgedrag.
In een derde luik van deze bijdrage werden gelijkenissen en verschillen inzake het mobiliteitsgedrag
en de hieraan gekoppelde gevolgen verklaard aan de hand van socio-economische en
demografische factoren, ruimtelijke kenmerken, toegankelijkheid van vervoerswijzen en de
politieke en institutionele context van de betrokken landen en regio’s. Dit verklarend kader laat
toe enkele aandachtpunten te beschrijven met betrekking tot verschillende doelgroepen.
De door ons bestudeerde landen worden gekenmerkt door een hoge arbeidsmarktparticipatie
van vrouwen. Dit verklaart waarom het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag
weinig tot niet verschilt tussen mannen en vrouwen. Echter, vrouwen leggen opvallend kortere
afstanden af dan mannen. Daarom is het ook niet verwonderlijk dat vrouwen zich frequenter
356