De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
iedereen evident. Een minderheid van de Vlamingen geeft aan zich niet te verplaatsen omdat
men thuis werkt of studeert. Dit toont een groot potentieel aan voor thuiswerk als een maatregel
van mobiliteitsmanagement. Echter, momenteel wordt thuiswerk vooral als een uitbreiding van
de werkdag naar de avond- en weekenduren beschouwd. Om een werkelijke vervanging van de
werkgerelateerde verplaatsingen te bekomen, moet dus eerst de visie op thuiswerk veranderen.
Een tweede belangrijk verschil is de langere afstand die Vlamingen afleggen. Deze langere afstanden
vertalen zich echter niet in langere reistijden. Dit heeft vooral te maken met verschillen
in vervoerswijzekeuze en dan vooral het grotere aandeel langzaam verkeer en openbaar vervoer
in andere landen zodat daar de reistijden hoger zijn. Door het vlakke reliëf en de beleidsmatige
aandacht voor het fietsen wordt de fiets relatief frequent gebruikt in het Vlaamse Gewest. Maar
het aandeel fietsverplaatsingen ligt nog hoger in landen zoals Denemarken en vooral Nederland.
Daarenboven is er in Nederland sprake van een ware fietscultuur. Terwijl in het Vlaamse
Gewest het fietsgebruik daalt vanaf de leeftijd waarop men met de auto mag rijden, blijft in
Nederland het fietsgebruik ook hoog op volwassen leeftijd. Zo maken Nederlandse tieners bijna
dubbel zoveel verplaatsingen met de fiets dan Vlaamse tieners en trekken zij dit fietsgedrag
door naar latere levensfasen. Er zijn dus bijkomende inspanningen nodig om een dergelijke
fietscultuur ook in het Vlaamse Gewest te realiseren.
Met betrekking tot het openbaar vervoer kunnen we iets gelijkaardigs vaststellen. Hoewel we
vaak de indruk hebben dat het openbaar vervoer veelvuldig gebruikt wordt in het Vlaamse Gewest
(getuige hiervan de berichten van De Lijn met een jaarlijks toenemend aantal vervoerde
passagiers), is dit niet noodzakelijk zo in vergelijking met vooral het Brusselse Gewest en
Zwitserland. Daarom is het niet verwonderlijk dat openbaar vervoer een grote rol wordt toebedeeld
in het Mobiliteitsplan Vlaanderen waarbij gestreefd wordt naar investeringen in de
verdere uitbouw van het openbaar vervoer met onder andere het Pegasusplan van De Lijn in
Antwerpen en Gent.
Algemeen kunnen we dus stellen dat er wel enkele verschillen bestaan (vooral met betrekking
tot afstanden en hieraan gekoppeld de vervoerswijzekeuze), maar het is eerder het Brusselse
Gewest dat een nog grotere uitzondering vormt op vele mobiliteitsaspecten. Omwille van de
stedelijke context waarin hoge dichtheden gecombineerd worden met korte afstanden tussen de
voornaamste bestemmingen is het niet verwonderlijk dat de afgelegde afstanden korter zijn en
deze gemakkelijker te voet afgelegd worden. Zelfs ouderen blijven vaker te voet gaan dan in de
andere gewesten. Daarenboven is het netwerk van het openbaar vervoer uitgebreid en efficiënt
georganiseerd zodat het gebruik van het openbaar vervoer opvallend hoger is dan in de andere
bestudeerde regio’s en landen.
Vervolgens werden in deze bijdrage de gevolgen van dit mobiliteitsgedrag vergeleken. Vooral
op het vlak van congestie, verkeersveiligheid, geluidshinder en de uitstoot van fijn stof scoort
het Vlaamse Gewest slecht en moet er nog heel wat achterstand ingehaald worden ten opzichte
van de andere West-Europese landen.
Congestie situeert zich niet enkel op de autosnelwegen, maar hoofdzakelijk op het onderliggende
regionale wegennet van gewest- en provinciewegen. Prognoses tonen bovendien aan dat
congestie nog verder blijft toenemen tot 2020. Maatregelen kunnen variëren van infrastructurele
aanpassingen (zoals de herinrichting van gewestwegen), de verdere uitbouw van het
openbaar vervoer tot het invoeren van een vorm van kilometerheffing. Vooral voor de uitbouw
355