De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
De verschuivingen in het verplaatsingsgedrag zijn daarnaast moeilijk op voorhand in te schatten,
en kunnen ongewenste effecten met zich meebrengen zoals sluipverkeer, een groei van de
totale hoeveelheid verkeer (in het geval van een budgetneutraal heffingsysteem) en een versnelling
van de suburbanisatie (Banister, 2002). Aangezien de individuele kost toeneemt voor
zij die in de spits met de auto rijden, is het ten slotte niet eenvoudig een draagvlak te vinden
voor het invoeren van een variabele kilometerheffing (Lindsey, 2006). Dit is zelfs het geval
wanneer de geïnde kilometerheffing in mindering gebracht wordt op de vaste belastingen op
auto’s en brandstof (budgetneutrale heffing). Dit wordt ook bevestigd door Europees onderzoek
(Gallup Organization, 2007). Ook al is men zich bewust van de impact van het eigen autogebruik
op bijvoorbeeld congestie, toch wil het merendeel van de autogebruikers (60%) hiervoor
niet betalen. Het beter organiseren van het openbaar vervoer wordt als een betere oplossing
beschouwd.
3.3.1 Kilometerheffing in het Vlaamse Gewest
Net zoals in heel wat van de ons omringende regio’s (Lindsey, 2006) heeft er zich in het
Vlaamse Gewest een debat over de kilometerheffing ontwikkeld, zonder dat er veel in de praktijk
werd gebracht. De SERV publiceerde in 2005 voor de eerste keer een rapport met het invoeren
van een kilometerheffing als thema (SERV, 2005) en de MiNa-raad volgde in datzelfde jaar
(MiNa-raad, 2005). Sindsdien zijn er verschillende parlementaire hoorzittingen en actualiteitsdebatten
gevolgd, alsook onder meer een aanbeveling van de SERV (2007), twee adviezen van
de Vlaamse Mobiliteitsraad (2009 en 2010) en een overzicht door het Instituut voor Samenleving
en Technologie (2010) (Vlaams Parlement, 2010). In 2009 kwam de term ‘kilometerheffing’
in het Vlaamse Regeerakkoord terecht: voor het vrachtvervoer wenst de Vlaamse Regering
een vorm van kilometerheffing in te voeren vanaf 2013, terwijl voor personenvervoer verder
onderzoek zou worden gevoerd. Vandaag is er in de praktijk zo goed als nergens in Vlaanderen
sprake van tolheffing (met uitzondering van de huidige Liefkenshoektunnel onder de Schelde
te Antwerpen), terwijl variabele tolheffing zelfs helemaal afwezig is. Begin 2010 maakte de
Vlaamse Regering een plan van aanpak op om de kosten van de mobiliteit door te rekenen
(MORA, 2010). In januari 2011 sloten de drie gewesten een akkoord dat vanaf 2013 een wegenvignet
voorziet voor personenwagens (waarbij dit vignet voor inwoners van België deel uitmaakt
van een hervormde verkeersbelasting), en voor zware vrachtwagens een kilometerheffing
invoert die varieert op basis van locatie en afgelegde afstand.
3.3.2 Kilometerheffing in andere Europese landen
In Nederland werd tussen december 2007 en maart 2010 wellicht het meest integrale kilometerheffingsysteem
ter wereld voorbereid onder de naam ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’, waarbij
de belasting voor autogebruik zou variëren naargelang de milieuprestatie van het voertuig, en
het tijdstip en de plaats van elke verplaatsing (in functie van de veroorzaakte congestie)
(Litman, 2010; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008). Het programma had de intentie zo
budgetneutraal mogelijk te werken, wat betekent dat de vaste belastingen verminderd zouden
worden met de opbrengst van de kilometerheffing. Na een verhit mediadebat trok de politieke
partij CDA in maart 2010 haar steun aan het project in, waardoor er geen politieke meerderheid
meer voor was en alle voorbereidingen werden stopgezet (NRC, 2010).
In Londen werd begin 2003 een cordonheffing ingevoerd onder de naam ‘Congestion Charge’.
De oorspronkelijke tolzone omvatte het hart van Londen met een kleine 150.000 inwoners en
werd begin 2007 uitgebreid met een westelijk gedeelte (in totaal zo’n 230.000 inwoners). De
353