De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
capaciteit van zowel de centrales als van het distributienet sterk moeten uitbreiden om aan een
stijgende vraag naar elektriciteit te kunnen voldoen (De Decker, 2009). Praktische nadelen zijn
dat het opladen van de batterijen een vrij moeizame aangelegenheid is en dat de aanschafkost
van een elektrische wagen relatief hoog ligt (Hoekstra, 2009). De genoemde nadelen zijn wellicht
de reden dat het aantal elektrische auto’s op de wegen klein is. De hybride variant, waarbij
de voordelen van een elektrische motor met die van een verbrandingsmotor worden gecombineerd,
is echter wel relatief populair, zelfs al blijven de meeste hybride wagens voor 100%
aangewezen op fossiele brandstof. Een tussenvariant is de plug-in hybride: een elektrische
wagen waarvan de batterij zowel via het stopcontact als via een benzinemotor (generator) kan
worden opgeladen.
3.2.1 De elektrische wagen in België en het Vlaamse Gewest
In 2010 waren er volgens de federale statistieken in heel België slechts 36 zuiver elektrische
auto’s ingeschreven. Hoewel dit er 26 meer zijn dan in 2009, leren de cijfers ons dat er tien jaar
geleden nog 71 elektrische wagens op de Belgische wegen reden, en zelfs in 1977 waren het er
al 41. Het totale Belgisch personenwagenpark bestond in 2010 uit bijna 5,3 miljoen voertuigen
(ADSEI). In 2009 reden er in het Vlaamse Gewest 4 elektrische auto’s rond, op een totaal van
3,1 miljoen (SVR). Deze cijfers doen vermoeden dat, ondanks de verhoogde media-aandacht,
de elektrische wagen ook vandaag de dag vooral een curiositeit is voor hobbyisten en organisaties
die zich als groen willen profileren.
Iets beter is het gesteld met de populariteit van de gebruiksvriendelijker hybride wagen al
blijft ook dat aandeel met 0,3% in de nieuwverkoop in 2009 voorlopig beperkt (George, 2009).
Hoewel hybride wagens (benzine-elektrisch) het imago hebben technologisch superieur te zijn,
waren in 2010 de allerzuinigste wagens met verbrandingsmotor op de Belgische markt geen
hybriden, maar wel zuinige dieselauto’s (VITO, 2011). Deze laatste hebben dan weer het nadeel
dat ze meer fijn stof uitstoten en dat ze dat bovendien ook doen in stadscentra en woonbuurten,
waar hybride wagens meestal zuiver elektrisch rijden. Zuinige dieselwagens hebben dan weer
het voordeel dat ze zowel in aankoop als in gebruik goedkoper zijn.
3.2.2 De elektrische wagen in andere landen
In Nederland worden meer elektrische en hybride auto’s verkocht dan in België. In 2010 ging
het om 122 zuiver elektrische exemplaren, op een totaal volume van 483.000 nieuw ingeschreven
personenauto’s. In hetzelfde jaar werden er in Nederland ruim 16.000 hybride wagens
ingeschreven, wat een marktaandeel van 3,3% betekent (RAI, 2011). De reden voor het hogere
aandeel hybride voertuigen in Nederland moet voornamelijk gezocht worden in het stimulerende
fiscale beleid dat in Nederland rond hybride voertuigen reeds gedurende verschillende
jaren wordt gevoerd, terwijl dit in België pas recent is ingevoerd.
Ook wereldwijd is de elektrische auto een rariteit. De meeste commerciële modellen zijn zo
recent dat ze begin 2011 in de meeste landen nog niet eens te koop waren. Hybride wagens zijn
echter wel aan een opmars bezig, zij het vooral buiten Europa. Voor 2010 schat Collins (2011)
dat het aandeel hybride (en zuiver elektrische) wagens in Japan maar liefst 11% van het totaal
aantal verkochte personenwagens bedroeg. In de Verenigde Staten gaat het om 2,5%, en in
Europa om 0,7%. Een belangrijke reden waarom hybride wagens slechts moeizaam doordringen
op de Europese markt, is het grote Europese marktaandeel van dieselauto’s. Zoals gezegd
zijn een aantal dieselauto’s even zuinig – of zelfs zuiniger – dan de huidige benzine-elektrische
351