De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
landen vrij voor zowel nationale als buitenlandse openbaarvervoersmaatschappijen. In sommige
landen bestaan wel nog steeds enkele beperkende toegangsvoorwaarden. Voor het personenvervoer
bestaan meer variaties tussen de landen. De liberalisering van de openbaarvervoersmarkt
is gebaseerd op de veronderstelling dat de private sector een efficiëntere werking kent,
wat door bepaalde studies (zoals Nicolini e.a., 2010) bevestigd wordt en tegelijkertijd door
andere studies (zoals Pina & Torres, 2001) ontkracht wordt. Uit de verdeling van het aantal verplaatsingen
volgens hoofdvervoermiddel (zie eerder in tabel 3) blijkt dat liberalisering van het
spoorverkeer niet noodzakelijk resulteert in een verminderd gebruik van de trein. Dit wordt
geïllustreerd door de situatie in Zwitserland. Zwitserland kent het hoogste aandeel treingebruik
van de hier bestudeerde landen, terwijl het spoorvervoer in zekere mate al geliberaliseerd is.
3. Een blik vooruit: milieubewuste mobiliteitstrends
In deze vierde paragraaf schetsen we ten slotte enkele recente trends die tenminste gedeeltelijk
hun oorsprong vinden in de belangstelling voor vormen van mobiliteit die de omgeving minder
belasten. Deze paragraaf heeft niet de bedoeling om uitputtend te zijn, maar wel om een
beknopte stand van zaken te geven van drie specifieke trends: autodelen, elektrisch rijden en
kilometerheffingen zowel in een Vlaamse als in een Europese context.
3.1. Autodelen
Autodelen is een zeer flexibele vorm van autoverhuur met de bedoeling om het bezit van een
(eerste of tweede) auto te ontmoedigen indien deze slechts sporadisch gebruikt wordt. Voor de
gebruiker heeft dit als voordeel dat deze geen investering moet doen, geen parkeerruimte moet
voorzien en niet moet instaan voor het onderhoud. Voor de stedelijke omgeving heeft het systeem
als voordeel dat er slechts één parkeerruimte wordt ingevuld door een wagen die nochtans
door meerdere personen wordt gebruikt en dat het lagere wagenbezit leidt tot minder autogebruik
(ten voordele van openbaar vervoer, fietsen en wandelen). Eerdmans e.a. (2006) schatten
de parkeerdruk die veroorzaakt wordt door een privéauto zowat 3,1 keer hoger in dan de
parkeerdruk veroorzaakt door een deelauto. Dat betekent dat elke deelauto 2,1 parkeerplaatsen
uitspaart. Hoewel een deel van de huidige gebruikers van een autodeelsysteem helemaal geen
auto zou hebben gehad als autodelen niet bestond, schatten Nanninga & Eerdmans (2006) dat
het bewuster gebruik van de auto netto leidt tot een reductie van het aantal autokilometers met
12%. Autodelen draagt bijgevolg bij tot een schonere en efficiëntere mobiliteit.
3.1.1 Autodelen in België en het Vlaamse Gewest
In België bestaat er één commercieel autodeelnetwerk onder de naam Cambio, dat in 2002 in
het Waalse Gewest van start ging en in 2003 naar Brussel uitbreidde, waarna het Vlaamse
Gewest volgde in 2004 (Cambio, 2011). Eind 2010 telt dit netwerk ongeveer 10.000 gebruikers
van 369 auto’s die gestald zijn op 140 standplaatsen in 20 steden. In het Vlaamse Gewest telt
Cambio 3.000 gebruikers in 12 gemeenten (Cambio, 2010). In Gent bestaat er daarnaast een
kleinschalig, particulier systeem van autodelen met 19 auto’s en zo’n 400 gebruikers (Dégage!,
2011). Recent werd in het Brusselse Gewest een bijkomend autodeelproject opgestart onder de
naam Zen Car dat enkel elektrische wagens aanbiedt. In de globale mobiliteitsmarkt lijkt het
autodelen een dwerg. We kunnen echter stellen dat het autodelen in het Vlaamse Gewest in de
kinderschoenen staat en dat het potentieel vrij groot is. Een vergelijking met Nederland,
Duitsland, en vooral Zwitserland maakt dit duidelijk.
349