De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

SOCIALE STAAT VAN VLAANDEREN 2011
Dit is sinds 1 september 2009 verplicht bij grote projecten die bijkomend verkeer zullen genereren.
In een MOBER wordt nagegaan wat het bereikbaarheidsprofiel is van de locatie en of dit
overeenstemt met het mobiliteitsprofiel van het gegenereerde verkeer (Departement Mobiliteit
en Openbare Werken, 2009).
Voor het Brusselse Gewest is het mobiliteitsbeleid neergeschreven in het IRIS 2-plan (N.N.,
2010). Gezien de stedelijke context van het Brusselse Gewest worden enkele specifieke thema’s
vermeld die niet (of in mindere mate) voorkomen in het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse
Regering. Naast allerlei acties ter bevordering van het fietsen wordt tevens aandacht besteed aan
voetgangers. Ondertussen is men gestart met het opstellen van een Voetgangersplan dat een
overzicht moet bieden van een samenhangend geheel van fysieke, educatieve en communicatiemaatregelen.
De conclusies van deze studie worden verwacht tegen september 2011. Een
ander aspect dat we niet terug vinden in het Vlaamse mobiliteitsbeleid is het beschouwen van
de taxi en de motor als gemotoriseerde alternatieven voor de auto. Hiervoor heeft men ondertussen
reeds het beleidsplan ‘Taxi naar de toekomst’ opgesteld waarmee men onder andere het
taxigebruik tracht te promoten en de collectieve taxidienst Collecto verder wenst uit te bouwen
(Brussel Mobiliteit, 2011). Een derde belangrijk verschil is dat het Brusselse Gewest aandacht
besteedt aan het uitwerken van een gewestelijk parkeerbeleid dat gecoördineerd dient te worden
door een nieuw op te richten Gewestelijk Parkeeragentschap. Hierbij voorziet men de aanleg
van extra transitparkeerplaatsen die zo ver mogelijk ‘stroomopwaarts’ gelegen zijn van de
dagelijkse files naar de hoofdstad en die de overstap van de auto naar het openbaar vervoer (via
een verbinding met het GEN) mogelijk maken. Hierdoor wordt het openbaar vervoer niet alleen
afgestemd op fiets- en wandelverplaatsingen, maar tevens op de auto en wordt de rol van de
auto in het voor- en natransport niet genegeerd. In het Vlaamse Pendelplan (2005) wordt hier
echter geen rekening mee gehouden en focust men vooral op de fiets als voor- en natransport
van openbaar vervoer.
In het Waalse Gewest is het mobiliteitsbeleid neergeschreven in verschillende documenten. Zo
verwijst men naar het Federaal plan inzake duurzame ontwikkeling 2004-2008 over aspecten
van duurzame mobiliteit in het Waalse Gewest, terwijl verkeersveiligheid aan bod komt in de
beleidsvisie van de Direction générale opérationnelle Routes et Bâtiments alsook in de Direction
générale des Transports. Eén overkoepelend document dat een geïntegreerde visie zoals het
Mobiliteitsplan Vlaanderen voor het Vlaamse Gewest of het IRIS 2-plan voor het Brusselse
Gewest ontbreekt echter in het Waalse Gewest.
Openbaar vervoer neemt een belangrijke plaats in binnen het mobiliteitsbeleid van de gewesten.
Daarom beperken we onze vergelijking met andere Europese landen tot de rol die men
toekent aan het openbaar vervoer. Eén van de belangrijkste vragen hierbij is de rol van de
privatisering van het openbaar vervoer. In 1991 werd de Europese richtlijn 91/440 gepubliceerd
die een scheiding van infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen voorschrijft. Dit was het
startpunt van de privatisering en liberalisering van het openbaar vervoer in verschillende landen.
Vandaag de dag zijn niet alle landen hierin even ver gevorderd. Dit wordt geïllustreerd aan
de hand van de Rail Liberalisation Index (LIB) die de landen indeelt in drie groepen naargelang
de mate van liberalisering van het spoorverkeer (IBM Global Business Services, 2007): de koplopers
(Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Nederland), de landen die op schema zitten in hun
liberaliseringsproces (Denemarken, Zwitserland, Noorwegen en België) en de achterblijvers
(Luxemburg en Frankrijk). Deze index kan zowel opgesteld worden voor het personen- als
goederenvervoer. Volgens deze indices is de markt voor het goederenvervoer per spoor in alle
348