De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
2.4. Verschillende politieke en institutionele context
Een vierde belangrijke factor die verschillen in mobiliteit kan verklaren is de politieke en institutionele
context. Zo bemerken we dat de drie Belgische gewesten het domein van mobiliteit
anders benaderen.
Het Vlaamse Gewest stelde reeds in 2001 een Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen op met doelstellingen
op vlak van bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en
milieu. Om deze doelstellingen te realiseren, hanteert men een tweesporenbeleid. Men investeert
vooreerst in de uitbouw van het openbaar vervoer. Om de concurrentie met de auto aan te
kunnen moet het aanbod aan openbaar vervoer tijdens de spitsuren met 50% worden uitgebreid.
Daarbij gaat de aandacht vooral uit naar het wegwerken van missing links in het netwerk en een
versnelde realisatie van de voorstedelijke tramlijnen in Antwerpen en Gent (Pegasusplan 2003-
2025 van De Lijn), of de tram- en busverbindingen die noodzakelijk zijn in aansluiting op het
Brusselse Gewestelijk ExpresNet (GEN). Dergelijke infrastructuurwerken zijn nodig om te
voldoen aan het principe van basismobiliteit dat werd vastgelegd in het Decreet Basismobiliteit
(20 april 2001) en verder gespecificeerd werd in het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende
de basismobiliteit in het Vlaamse Gewest (29 november 2002). De normen van basismobiliteit
garanderen een minimumaanbod van openbaar vervoer in termen van maximale
afstand tot een halte en de minimale frequentie, rekening houdend met de specificiteit van het
gebied waarin de woonzone gelegen is. De Vlaamse Regering voorzag vanaf 2001 elk jaar
25 miljoen euro extra om deze normen tegen 2006 te bereiken. Het beoordelen van het openbaar
vervoer gebeurt dus duidelijk vanuit een sociaal standpunt en niet aan de hand van een puur
financieel gegeven als de kostdekkingsgraad zoals het in andere landen zoals Nederland gebeurt
(Mol & Beghin, 2006).
Ten tweede voorziet men in de uitvoering van de nodige infrastructuurwerken. De meeste initiatieven
richten zich op de auto-infrastructuur (bijvoorbeeld, verkeersveilige herinrichting van
doortochten), het waterwegennet (bijvoorbeeld, renovatie van sluizen, verbreding van waterwegen
en kanalen) en het spoorwegennet (bijvoorbeeld, modernisering van de treinstations om
tot goede overstapfaciliteiten te komen – alhoewel dit vooral een federale materie is). Maar
daarnaast werkt men ook aan de instandhouding en de verdere uitbouw van een veilige fietsinfrastructuur.
Door de Vlaamse provincies is reeds een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk
uitgewerkt. De Vlaamse overheid neemt zich voor om de fietspaden langsheen gewestwegen
die deel uitmaken van dit fietsroutenetwerk uit te rusten volgens de criteria vermeld in
het Vademecum Fietsvoorzieningen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005).
Recent werden de krachtlijnen van dit Vlaamse mobiliteitsbeleid neergeschreven in het Decreet
betreffende het mobiliteitsbeleid (20 maart 2009). Hierin staat het STOP-principe alsook het
participatiebeginsel voorop. Initiatieven richten zich in de eerste plaats op de ‘stappers’ (voetgangers),
daarna op de ‘trappers’ (fietsers), ‘openbaar vervoer’ en ten slotte de ‘personenwagen’.
Het participatiebeginsel verwijst naar de inspraak die burgers verkrijgen bij het uitstippelen
van het mobiliteitsbeleid om zodoende een maatschappelijk draagvlak voor deze initiatieven
te creëren. Daarenboven is het de bedoeling om eind 2012 over een nieuw Mobiliteitsplan
Vlaanderen te beschikken. Tevens is men zich ervan bewust dat het mobiliteitsdomein
moet afgestemd worden op andere domeinen zoals ruimtelijke ordening. Zo voorziet de
Vlaamse Regering een veralgemeend gebruik van een mobiliteitseffectenrapport (MOBER).
347