De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
beschikbaar zodat er geen Europees gemiddelde kan berekend worden. Er zijn duidelijk twee
groepen te onderscheiden. Het aandeel dieselwagens in België, Frankrijk en Luxemburg is
opvallend hoger dan in de andere landen. Daarenboven is er in alle bestudeerde landen een trend
van verdieseling van het wagenpark: het aandeel dieselauto’s in de nieuw geregistreerde personenauto’s
neemt jaarlijks toe tot meer dan de helft van het totale aantal wagens in 2007
(Europese Unie, 2009a). Ondanks de hogere verkeersbelastingen en verzekeringspremies voor
dieselauto’s, neemt de vraag naar deze auto’s toe. De totale kosten voor een dieselauto zijn
namelijk relatief lager, in de eerste plaats omwille van de lagere verkoopprijs van de dieselbrandstof
(geldt voor alle bestudeerde landen behalve het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland).
Maar daarnaast heeft diesel een hogere energie-efficiëntie. Eén liter diesel is goed voor
38,6 MJ, in vergelijking met 34,9 MJ per liter benzine. Daarenboven is recent technologische
vooruitgang geboekt bij het ontwerpen van efficiënte dieselmotoren. Dieselauto’s stoten dan
wel minder CO 2 uit, maar de uitstoot van fijn stof is wel vier keer hoger dan deze van benzineauto’s
(Vlaamse Milieumaatschappij, 2011). Het feit dat landen zoals België en Frankrijk de
hoogste hoeveelheid fijn stof per persoon tellen (zie tabel 11), lijkt samen te hangen met het
hoge aandeel dieselauto’s in hun wagenpark.
2.3.2 Collectieve vervoermiddelen
Nabijheid tot een halte van het openbaar vervoer is eveneens een vorm van toegankelijkheid. In
het Vlaamse Gewest is dit vrij goed te noemen. Meer dan 70% van de gezinnen woont volgens
het OVG 2000-2001 op ten hoogste één kilometer van een bus-, tram- of metrohalte, en voor
zowat 1 op de 2 gezinnen ligt deze halte op maximum 500 meter. De afstand tot het dichtstbijzijnde
treinstation is echter groter. Slechts 14% van de gezinnen geeft aan op ten hoogste één
kilometer van een treinstation te wonen. Deze data zijn echter verouderd en sinds het Decreet
Basismobiliteit is er veel veranderd in het Vlaamse Gewest. Daarenboven gaat het om subjectieve
waarnemingen: de gezinnen werden immers gevraagd de afstand in te schatten tot de
dichtstbijzijnde halte van openbaar vervoer. Een eerder onderzoek over dergelijke percepties
wijst erop dat de afstand woning-bushalte eerder systematisch wordt overschat (Nuyts e.a.,
2000). Recentere gegevens bestaan jammer genoeg niet aangezien deze vraag niet is opgenomen
in het OVG 2007-2008.
Afstand tot een halte is uiteraard maar één onderdeel van toegankelijkheid. Deze halte moet ook
met een zekere frequentie bediend worden alsook in voldoende richtingen. Het Vlaamse Gewest
kent evenwel een Decreet Basismobiliteit dat de andere twee gewesten niet hebben (zie verder).
Hierdoor wordt er bij de lijnvoering gekeken naar een gewaarborgde dienst, zowel wat de frequentie
als de afstand tot de halte betreft. In figuur 11 vergelijken we de cijfers van De Lijn
(De Lijn, 2009), de MIVB (MIVB, 2009) en de TEC (TEC, 2010) naar aantal afgelegde kilometers
per inwoner. Deze grafiek verduidelijkt dat het aanbod aan bus, tram en metro per
inwoner in het Brusselse en Waalse Gewest tot 2005 hoger ligt dan in het Vlaamse Gewest.
Vanaf 2001 heeft De Lijn het aantal voertuigkilometer fors opgevoerd om de doelstelling van
basismobiliteit te bereiken. Vanaf 2005 zit het openbaar vervoersaanbod in het Vlaamse en
Waalse Gewest op ongeveer hetzelfde niveau met ongeveer 34 km per inwoner in 2007, maar
dit is nog steeds lager dan de cijfers voor het Brusselse Gewest wat opnieuw de positie van
Brussel als openbare vervoersstad benadrukt.
345