De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

SOCIALE STAAT VAN VLAANDEREN 2011
Tabel 15. Correlaties tussen leefstijlen, autobeschikbaarheid en vervoerswijze, Vlaams Gewest, 2007
cultuur- actieve traditionele actieve, low vriendenliefhebber
familie familie budget leefstijl gerichte leefstijl
Auto, fun shopping -0,260** 0,212** -0,112** -0,055 -0,052
Auto, familiebezoek -0,057 0,025 0,076* -0,146** 0,074
Auto, actieve vrijetijdsactiviteiten
-0,120** 0,066 0,133** -0,088* 0,123**
Openbaar vervoer,
fun shopping 0,108** -0,251** 0,280** 0,067 0,117**
Openbaar vervoer,
familiebezoek 0,144** -0,144** 0,052 0,065 0,061
Openbaar vervoer,
actieve vrijetijdsactiviteiten
0,167** 0,020 0,083 0,075 -0,117
Wandelen/fietsen,
fun shopping 0,173** 0,005 0,047 0,069 -0,142**
Wandelen/fietsen,
familiebezoek 0,108** -0,080 -0,008 0,176** -0,119**
Wandelen/fietsen,
actieve vrijetijdsactiviteiten
0,076 -0,019 -0,042 0,142** -0,020
* p < 0,1; ** p < 0,05.
Bron: Van Acker e a., 2011b.
Onderzoek naar leefstijlen en mobiliteit staat nog in zijn kinderschoenen, maar ook in landen
zoals Nederland, Duitsland en Zwitserland zijn min of meer gelijkaardige enquêtes uitgevoerd
(Bohte e.a., 2007; Bohte, 2010; Salomon, 1982; Lanzendorf, 2002; Ohnmacht e.a., 2009). Ook
uit deze onderzoeken blijkt dat leefstijlen in de eerste plaats ruimtelijke attitudes en mobiliteitsattitudes
beïnvloeden welke op hun beurt de residentiële keuze respectievelijk vervoerswijzekeuze
beïnvloeden (Scheiner & Holz-Rau, 2007).
2.2. Verschillen in ruimtelijke locaties
Zoals al enkele keren opgemerkt, wordt verplaatsingsgedrag ook beïnvloed door verscheidene
ruimtelijke kenmerken. Zo merkten we reeds op dat fietsen vooral populair is in het vlakke
landschap van Nederland en het Vlaamse Gewest. Bestaand onderzoek bevestigde deze relatie
tussen reliëf en fietsen (Rietveld & Daniels, 2004; Stinson & Bhat, 2004; Parkin e.a., 2008;
Vandenbulcke e.a., 2009).
2.2.1. Verschillen in infrastructuur
Maar de invloed van de ruimte gaat verder dan de fysieke kenmerken van het landschap. In de
eerste plaats moet de verkeersinfrastructuur aanwezig zijn (zie tabel 16). Ongeveer 1,7% van
het Europese wegennet bestaat uit autosnelwegen, maar wanneer we de landen onderling
vergelijken moeten we in ons achterhoofd houden dat de term ‘snelweg’ niet overal dezelfde
betekenis heeft. Van de door ons bestudeerde landen hebben Duitsland en Luxemburg het grootste
aandeel autosnelwegen. Het wegennet in het Vlaamse Gewest bestaat voor een beperkt aandeel
uit autosnelwegen (1,3%). Maar het Vlaamse Gewest (en ook de Benelux-landen) kent wel
een zeer dicht netwerk van autosnelwegen (aantal km per 1.000 km²) met een dichtheid die
336