De Sociale Staat van Vlaanderen 2011 - Vlaanderen.be

MOBILITEIT
Omdat inkomen een belangrijke invloed heeft op het autobezit, is het niet verwonderlijk dat ook
het autogebruik toeneemt met het inkomen (zie figuur 6). In alle bestudeerde regio’s en landen
bemerken we hetzelfde patroon: autogebruik neemt toe volgens het inkomen ten nadele van het
langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Echter, de grootteorde verschilt tussen de landen.
Lage inkomensgroepen doen beduidend meer verplaatsingen te voet of per fiets en gebruiken
meer frequent het openbaar vervoer. Hoewel het aandeel langzaam verkeer afneemt volgens
inkomen, doen de hoogste inkomensgroepen nog altijd een aanzienlijk deel van hun verplaatsingen
te voet of per fiets. Zo gebeuren bijna 1 op de 3 verplaatsingen van zeer hoge
inkomensgroepen in Nederland nog steeds te voet of per fiets. Ook het Vlaamse en Brusselse
Gewest scoren goed. Voor het Vlaamse Gewest is dit 1 op de 4 verplaatsingen (vooral fietsverplaatsingen),
terwijl dit in het Brusselse Gewest iets lager is (vooral voetgangersverplaatsingen).
In het Waalse Gewest is het aandeel langzaam verkeer bij zeer hoge inkomensgroepen
nagenoeg onbestaand. Ook in Frankrijk lijkt dit aandeel zeer miniem, maar hierbij dient opgemerkt
te worden dat de Franse cijfers geen rekening houden met verplaatsingen te voet.
Figuur 5.
4
Verdeling van het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag (linkse as) en de gemiddeld
afgelegde afstand per persoon per dag (in km) (rechtse as) naar inkomenscategorie,
Vlaams Gewest, 2007-2008
100
90
gemid. aantal verplaatsingen*
3
2
1
80
70
60
50
40
30
20
gemid. afgelegde afstand (km)*
10
0
0-750 750-1.500 1.500-2.500 2.500-3.000 > 3.000
Inkomen in euro
0
gemid. aantal verplaatsingen*
gemid. afgelegde afstand (km)*
* Per persoon per dag.
Bron: OVG 2007-2008.
333