Rijdynamica van motorvoertuigen (2) - Timloto

More documents

Recommendations

Info

De (theoretische) veerweg zou, wanneer de lineaire veer zich geheel zou kunnen ontspannen, bedragen: (5210 N/2)(wielbelasting bij 2 personen) : 9.000 N/m = 0,29 m Rijtechnisch is deze veerweg niet nodig en constructief ook niet te verwezelijken. Bij ons gegeven voertuig begrenst de schokdemper d.m.v. een extra rubberveer de inveerweg (fig. 7). Het knikken van de grafiek vanaf ongeveer 140 Figuur 7: Een inwendige rubberveer in de schokdemper zorgt voor een progressieve veerwerking mm geeft het aanslagpunt van deze veer weer (fig. 6). De vering krijgt dan een progressief karakter en voorkomt dat de wielen tegen de opbouw slaan. Zouden we de rubber-schokdemperveer achterwege laten, dan zou aanslag plaatsvinden bij een asbelasting van 680 kg (Trek de lijn van het lineaire verlopende veergedeelte door). De rubberveer in de schokdemper voorkomt dit. Bij een belasting van ongeveer 6000 N begint deze rubberveer duidelijk te werken, waardoor een sterke progressiviteit over een veerweg van 54 mm (zie grafiek) ontstaat. Bij ongeveer 210 mm komt het laatste aanslagrubber in werking. De ’veerweg’ is dan nog slechts 10 mm. Een soepele vering heeft een zelfde soort begrenzing nodig voor het uitveren. Ook dit wordt vaak verkregen door een aanslagrubber in de schokdemper. Vanaf 30 tot 0 mm is deze uitveerweg in fig. 6 weergegeven. 6
7 Het hydro-pneumatische veersysteem van Citroën Al sinds 1953 is Citroën bezig met de optimalisering van het veersysteem. De ontwikkelde hydraulisch-pneumatische vering bood tevens de mogelijkheid om gecombineerd te worden met ander functies als remmen, sturen, koppelen en schakelen. Na het experiment in 1953 op een Traction Avant model werd het systeem achtereenvolgens toegepast op de ID en DS modellen gevolgd door de GS, SM, CX, BX en Xantia. Aan het principe is in de loop der jaren maar weinig veranderd. Fig. 8 geeft een opstelling van de componenten. Het verende Figuur 8: Opstelling van de draagarm met veerbol en hoogteregelaar (tek. Citroën) element in een hydro-pneumatisch systeem is (stikstof)gas. Het gas bevindt zich in een veerbol en is door middel van een membraan gescheiden van het hydraulische gedeelte. Via de hydraulische vloeistof staat het wiel d.m.v. een plunjer in verbinding met de stikstofkamer. De hydraulische vloeistof speelt geen rol tijdens het veerproces, maar maakt het mogelijk om de wagenhoogte constant te houden wanneer de wagenbelasting toeneemt en de stikstofruimte kleiner wordt. Het constant houden van de wagenhoogte geschiedt door een hoogteregelaar die de hoeveelheid vloeistof regelt in de ruimte tussen het membraan en de wielplunjer. De veerkarakteristiek volgt de gaseigenschappen volgens de wet van Boyle, P x V = C waardoor een progressieve veer ontstaat. Op betrekkelijk eenvoudige wijze kan schokdemping worden verkre- 7
Page 1 and 2: Rijdynamica van motorvoertuigen (2)
Page 3 and 4: 4 Veerconstante De soepelheid van e
Page 5: 6 Veerkarakteristiek van een voertu
Page 9 and 10: Figuur 10: ZFsachs luchtveer toegep

Rijdynamica van motorvoertuigen (2) - Timloto

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?