Op de Bok - augustus/september 2013 - Vnv

Aug/Sept 2013
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
Lancering
Stichting
ASG
Lopik
Gouden bergen en
lege zakken
Tussen droom en werkelijkheid
De vliegschool en de pilotenplas

Mind your step,
mind your step, mind your step
Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie!
VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer
het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke
adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard
geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft.
Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het
maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt.
VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst.
Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52,
VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
www.vlieg.nl
Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

aug/sept 2013
steevast p. 2
voorwoord p. 3
gouden bergen en lege zakken p. 4
uit de post geplukt p. 10
portret p. 11
leugens en statistiek p. 12
tussen droom en werkelijkheid p. 14
de vliegschool en de pilotenplas p. 16
de vervlogen droom p. 18
rpg, weg ermee p. 19
lopik, p. 21
lancering stichting asg p. 22
van het bestuur p.26
van de ledenraad p.42
1

steevast
Steven Verhagen, president
Reuring!
Pilotenplas
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
2
De vakantie is voor menigeen weer
achter de rug. Voor de VNV betekent
het dat de werkzaamheden weer in
rap tempo toenemen op allerlei vlak.
Ook de rest van Nederland lijkt weer ontwaakt
uit de zomerroes.
Zo is het pensioenthema weer hot. Rondom
het nieuwe fiscale kader is nog geen definitieve
duidelijkheid. De Eerste Kamer zal hierin
een cruciale rol spelen. Ook over een nieuw
financieel toetsingskader, waarin de financieringseisen
voor pensioenfondsen vastliggen,
wordt nog veel gediscussieerd. Moeten we
gaan voor veel zekerheid en daarmee stevige
buffers (het nominale kader) of voor minder
zekerheid maar daarmee wel de kans op een
hogere pensioenuitkomst (het reële kader)
De eeuwige tweestrijd tussen risico en rendement.
Buitengewoon belangrijk om daar de
goede keuzes in te maken.
Rondom de Europese werk- en rusttijden
wordt het de komende weken ook druk. We
zullen alles uit de kast halen om de voorgestelde
onveilige wetgeving van de Europese
tafel te krijgen, in samenwerking met ECA.
Het is een grote tegenvaller dat de Europese
Commissie op geen enkele wijze haar verantwoordelijkheid
neemt in deze.
Steeds hoger op onze agenda komt ook de
oneerlijke concurrentie om ons heen. Concurrentie
is op zich goed en houdt bedrijven en
hun werknemers scherp. Maar op het moment
dat concurrenten gesteund worden op onoorbare
wijze door een land of door bijvoorbeeld
(regionale) luchthavens moet ingegrepen
worden door de (gezamenlijke) overheden.
Bewijzen hebben we nog niet, maar hoe is het
dan verklaarbaar dat de maatschappijen uit de
Golfregio voor vele honderden miljoenen per
jaar aan sportsponsoring doen in een dergelijk
marginale business Hoe is het mogelijk
dat die maatschappijen zulke enorme hoeveelheden
dure vliegtuigen kunnen kopen
Daar waar we in Europa 80 jaar over gedaan
hebben Er is iets aan de hand en we moeten
in Europa de onderste steen boven zien te
krijgen.
De problematiek van de juniore werkloze
vliegers in uitzichtloze situaties wordt goed
beschreven in het onlangs gepubliceerde boek
‘De vervlogen droom’. De private opleidingen
met hun perverse prikkel om maar leerlingen
veel geld te laten spenderen om hun droom
te verwezenlijken, staan aan de basis hiervan.
Ook ABN AMRO speelt hier een bedenkelijke
rol, blijkt. Maar zeker wil ik ook duidelijk
maken dat de luchtvaartmaatschappijen een
grote verantwoordelijkheid hierin hebben. Zij
willen zo goedkoop mogelijk piloten binnenhalen
en hebben geen geld over voor kwaliteit.
Een aantal van die maatschappijen hanteert
het verderfelijke pay-to-fly concept dat zorgt
voor nog grotere schulden, en maakt daarmee
op misselijkmakende wijze misbruik van
de noodzaak voor de piloot om zijn uren te
maken.
Dat brengt me op Ryanair waarover ook weer
genoeg te doen was de afgelopen tijd. Terecht
wordt steeds meer van de ijsberg aan ellende
onthuld. Wij steunen de vliegers van Ryanair
hierin van harte en hopen daarmee te bereiken
dat zij een platform krijgen om op normale,
respectabele wijze met hun werkgever van
gedachten te kunnen wisselen waarmee die
maatschappij haar werknemers, passagiers
en zichzelf een dienst zou bewijzen anno 2013.
Nog vele onderwerpen zou ik willen noemen.
Voor deze en andere actuele zaken kunt u ons
volgen op Twitter: @VNVPresident
Ik wens u veilige vluchten zonder reuring!
Het is haast een belofte
dat deze bestuursperiode
voor het team
Verhagen/Van den Hudding
niet saai zal worden. Het is een
klus om in een recessie, met
een regering die belasting- en
pensioenplannen dreigt te veranderen,
de belangen van een
beroepsgroep te behartigen.
Gelukkig wordt er in Nederland
nog wel gepraat en geluisterd,
in tegenstelling tot Ierland.
Voordat de problemen van EU-
FTL en pensioenen op ons afkomen,
wil de redactie aandacht
besteden aan het probleem
van teveel opgeleide vliegers in
Nederland. Teveel vliegscholen,
zou je ook kunnen zeggen. En
het ontbreken van een organisatie
die de vliegscholen superviseren,
is ook ter zake.
Ondertussen is er een overschot
aan vliegers ontstaan dat,
al zou de crisis ineens voorbij
zijn, met de beste wil van de
wereld niet vanzelf weggaat.
Er is door enkele vliegscholen
onverantwoord en onbezonnen
opgeleid. Natuurlijk zal
daar een enkeling over willen
bekvechten, maar het leed van
de twaalfhonderd werkloze vliegers
is groot. Heel groot. Stelt u
zich de massieve financiële last
voor die gedragen moet worden
in uitzichtloosheid.
Iemand moet een reddingsboei
werpen in deze vliegervijver. En
al doet de redactie dat ook niet,
de Commissie Juniore Vliegers
van de VNV poogt dat wel. Zij is
druk met het scheppen van orde
in de chaos van meningen en
belangen. Zij kan straks wellicht
voorzichtig zien wat er nodig is
om de pilotenplas leeg te laten
lopen.
Nu er positieve geluiden zijn
vanuit KLM over aan te nemen
vliegers in de komende jaren,
mogen wij niet indommelen en
denken dat de problemen van
de aspirant-vliegers snel voorbij
zullen zijn. Dit leek ons het
moment om te kijken hoe het
ervoor staat en waar het naartoe
moet de komende jaren.
Dit is daarom een themanummer,
is de bedoeling. Paul van
de Riet werpt zijn blik op de
banken. Samantha Plas bekijkt
het vanuit de het perspectief
van de vlieger. Er is een blik
vanuit twee vliegscholen.
Toch, een ‘special’ is het niet
geworden. Er is teveel ander
nieuws. De ruzie van de Ryanair
Pilots Group met O’Leary begint
steeds heftiger te worden. De
strijd die de RPG voert gaat
eigenlijk ook over het bestaansrecht
van onze vakbond.
Ondertussen is er een overschot aan vliegers
ontstaan dat, al zou de crisis ineens voorbij
zijn, met de beste wil van de wereld niet vanzelf
weggaat.
De geboorte van de stichting als
rechtsvorm voor de Anti Skid
Groep (ASG) is zo notabel dat
het niet kon wachten tot oktober.
In het verenigingsgebouw
struikel ik over de mensen
die zich bekommeren om het
succes van de ASG. De moeite
en tijd die in deze nieuwe vorm
van de ASG is gestoken moet
vermeld.
Voor het eerst is er nieuws van
onze politiek-specialist: Klaas-
Jeroen Terwal. Zijn metier is
politicus, op zijn naambordje
staat dat hij voor de VNV de
public affairs doet. Nu kunt u
van hem lezen wat er speelt
tussen Badhoevedorp en Den
Haag.
3

Gouden
bergen en
lege zakken
Tekst: Paul van de Riet
Naar schatting van de VNV zitten op
dit moment circa 1.200 opgeleide
piloten ofwel werkloos thuis of doen zij
noodgedwongen ander werk dan de droombaan
die ze voor ogen hadden. Onderwijl dragen ze
een enorme financiële last met zich mee en
moeten nog maar afwachten of hun droom ooit
werkelijkheid wordt.

6
De afgelopen jaren zijn er te veel Nederlandse
piloten opgeleid. Piloten voor
wie nu geen werk is. Tien jaar geleden
begonnen steeds meer mensen met
de opleiding tot piloot. De economie zat mee, de
voorwaarden waartegen geld geleend kon worden
werden gunstiger. Als gevolg daarvan steeg
de opleidingscapaciteit. Bestaande vliegscholen
breidden uit, nieuwe kwamen erbij. Tot de economische
crisis, alweer vijf jaar geleden, de deur
bij veel maatschappijen abrupt in het slot sloeg.
Een aantal vliegscholen keek de andere kant op
en bleef opleiden als in de jaren daarvoor. Dat
heeft geleid tot de situatie dat, naar schatting
van de Commissie Juniore Vliegers van de VNV,
twaalfhonderd opgeleide piloten nu thuis zitten
of noodgedwongen ander werk doen. Zij moeten
nu de financiële last met zich meedragen van
een droom die hopelijk ooit nog werkelijkheid
wordt.
Kritiek op rol van de banken
Bij veel van de problemen waarmee de jonge
mensen op de ‘wachtlijst’ worstelen is een grote
rol weggelegd voor de banken. Wie op internet
zoekt naar termen als ‘wachtlijst’ en ‘vliegschulden’
lijkt een beerput open te trekken. Persoonlijke
faillissementen, rechtszaken en garantiefondsen
zijn slechts een aantal van de termen
die je dan tegenkomt. Het gunt je een blik in de
wereld van radeloze mensen in het nauw, de
wereld van tot piloot opgeleide jonge mensen
zonder baan met een gigantische studieschuld.
Wie zich enigszins inleest, kan
de negatieve signalen over de
arbeidsmarkt onmogelijk negeren.
De banken krijgen veel kritiek. Bijna iedereen op
de wachtlijst heeft voor de opleiding geld moeten
lenen. Leningen die makkelijk zijn verstrekt en
met onduidelijke voorwaarden. Als je vragen
hebt over de financiering voor de opleiding tot
piloot kun je nu nog maar bij één bank terecht.
Alle andere banken zijn op enig moment sinds
het uitbreken van de crisis gestopt deze financieringen
aan te bieden. ABN AMRO is nu de enige
aanbieder, maar was al jaren de grootste.
ABN AMRO wijst de verantwoordelijkheid voor
haar rol in het grote aantal opleidingen van de
afgelopen jaren af. Zij vindt dat een zaak van de
vliegscholen. Zij faciliteert alleen de financiering.
Frappant is echter wel dat zij in 2009 als reactie
op het uitbreken van de economische crisis op
eigen initiatief in overleg is getreden met de
vliegscholen. Sindsdien is de bank in toenemende
mate terughoudend in het verstrekken van
financieringen. Het aantal opleidingen is sinds
het uitbreken van de crisis meer dan gehalveerd.
De vliegscholen hebben op dit moment grote
moeite om de klassen te vullen. Voor een deel
komt dit door de aangescherpte voorwaarden die
ABN AMRO stelt, voor een ander deel door de
verbeterde informatievoorziening voor mensen
die geïnteresseerd zijn in een vliegopleiding. Wie
zich enigszins inleest, kan de negatieve signalen
over de arbeidsmarkt onmogelijk negeren. De
VNV heeft daarin al veel betekend. Niet alleen
door de website www.wordpiloot.nl, maar ook
als gesprekspartner van ABN AMRO.
Zorgplicht
Kritiek is er ook op de voorlichting, nazorg
en contractvoorwaarden van de bank. Het is
al geruime tijd mogelijk om je opleiding voor
honderd procent te financieren, inclusief de
rentekosten tijdens de opleiding, met als enig
onderpand je eigen ambitie en motivatie. Het
gemak waarmee een financiering voor een
Nederlandse vliegopleiding te krijgen is, is zowel
een vloek als een zegen. Het is natuurlijk een
zegen dat de wens om te vliegen onafhankelijk
is van de dikte van de portemonnee. Vliegscholen
voeren aan dat zij hierdoor alleen de beste
kandidaten kunnen selecteren. Dat lijkt maar
de vraag. Nederlandse vliegscholen zijn in ieder
geval gebaat bij gevulde schoolbanken. Daarin
rust tegelijkertijd de vloek. Aspirant-piloten zijn
gebaat bij goede, onafhankelijke voorlichting en
zorg. Banken hebben een zorgplicht.
ABN AMRO is van mening dat zij invulling geeft
aan deze zorgplicht. Vooraf worden aspirantpiloten
op diverse manieren en uitvoerig van
informatie voorzien. Gesprekken vinden bij
voorkeur plaats in het bijzijn van de ouders. Er
wordt op gewezen dat er na de opleiding vaak
nog zaken als een typerating gefinancierd moeten
worden. Na de opleiding wordt bijgehouden
met wie en op welk moment contact is geweest.
De Autoriteit Financiële Markten heeft in 2011
onderzoek gedaan naar de verstrekte leningen
en kwam tot de conclusie dat deze zorgvuldig
zijn verstrekt.
De financiële constructies die echter toegepast
worden met bijvoorbeeld garantiefondsen zijn
steeds ingewikkelder geworden. Duurbetaalde
garantie blijkt niet te bieden wat de naam doet
vermoeden. Het lijkt erop dat de garantiefondsen
voornamelijk het risico van de banken overnemen.
Het is maar de vraag of je als particulier
over voldoende kennis beschikt om die constructies
te kunnen doorgronden.
Wetswijziging op komst
De overheid werkt aan een wetswijziging van de
Wet Financiële markten. De zorgplicht van een
bank ligt nu nog omschreven in het civiel recht.
Met andere woorden, als jij een probleem hebt
met je bank, moet jij zelf naar de rechter. De
zorgplicht wil men nu in het publiek recht verankeren.
Daarmee kan de overheid indien nodig
ingrijpen. In een brief aan het kabinet verduidelijkt
minister Dijsselbloem waarom dit voorstel
tot stand is gekomen. De volgende passage is
daarin heel belangrijk:
“Financiële instellingen dienen, vanwege hun
bijzondere maatschappelijke positie, bijzondere
zorg te betrachten richting de consument. Deze
zorgplicht strekt ertoe om de consument te
beschermen tegen de gevaren die voortvloeien uit
de informatiescheefheid tussen de consument en
de financiële dienstverlener alsmede het beperkte
vermogen van de consument om de verstrekte
informatie volledig te beoordelen. Publiekrechtelijke
verankering van de zorgplicht maakt handhaving
door de toezichthouder mogelijk, zonder
dat naleving van deze zorgplicht afhankelijk is van
een gang naar de civiele rechter door de getroffen
consument.”
Dit voorstel leidt echter tot veel kritiek. Het
zou iedere verantwoordelijkheid bij de consument
wegnemen om zorgvuldig om te gaan met
bijvoorbeeld lenen of beleggen van geld. In veel
situaties zou dit inderdaad tot niet gewenste
resultaten kunnen leiden, maar als het gaat om
het aangaan van een financiering voor een vliegopleiding
zou deze wetswijziging wel wenselijk
kunnen zijn.
Monopolie
ABN AMRO heeft tot op heden nooit overwogen
om te stoppen met het aanbieden van deze
financieringen. Als zij zou stoppen dan komt de
hele branche in problemen en dat ziet zij niet als
duurzame oplossing. Het is de vliegscholen er
dus veel aan gelegen om ABN AMRO als enige
financier van de opleidingen van haar studenten
binnenboord te houden. Als zij op enig moment
besluit om met deze leningen te stoppen, kunnen
de vliegscholen hun deuren wel sluiten.
Een toenemend aantal mensen op de wachtlijst
is intussen in betalingsproblemen gekomen.
De bank geeft geen concrete cijfers, maar laat
weten dat het overgrote deel aan zijn betalingsverplichtingen
voldoet. Diverse bronnen bevestigen
dat ongeveer drie procent van het totaal
aantal uitstaande pilotenleningen door ABN
AMRO als problematisch is bestempeld. Dat is
voor de bank acceptabel en lijkt in eerste instantie
ook niet veel. Het totaal aantal uitstaande
pilotenleningen bij ABN AMRO bedraagt naar
schatting zo’n 3.500. Dan praat je over iets meer
dan honderd mensen met een betalingsprobleem.
Vertaal je dat getal echter naar het aantal
mensen zonder baan, dan gaat het ineens over
ongeveer tien procent. Dat is een percentage
wat bedrijfseconomisch niet houdbaar lijkt en
de vraag rijst dan ook of ABN AMRO niet op enig
moment op haar standpunt zal terugkomen.
Voor de bank zijn ze een druppel op
een gloeiende plaat.
Het is misschien een teken aan de wand dat het
VNV-arrangement met ABN AMRO recentelijk
is opgezegd door de bank, nadat in een eerder
stadium de leden zonder baan en de ledenberoepsvereniging
hiervan uitgesloten werden.
Tekort aan piloten
Vliegscholen laten iedereen die het horen wil
graag weten dat er wereldwijd een tekort aan
piloten zal ontstaan. Ook ABN AMRO steunt
hen daarin, gebaseerd op – naar eigen zeggen
– advies van externe deskundigen. Je kunt
echter vraagtekens plaatsen bij deze prognoses
en de kansen daarin voor de Nederlandse piloot.
Een belangrijke indicatie voor de internationale
vraag naar piloten wordt gegeven door de grote
vliegtuigbouwers. Deze geven cijfers op basis
van het aantal bestelde vliegtuigen. Cijfers waar
vliegscholen gretig gebruik van maken.
In die cijfers zit sowieso een bepaalde mate van
overcapaciteit die niet ingevuld zal worden door
personele bezetting.
7

8
Pay to fly
Om een start als piloot te kunnen maken bij een luchtvaartmaatschappij moet je vaak diep in de
buidel tasten. Betalen voor een typerating om aan de slag te kunnen als piloot is niet nieuw. Wel
nieuw is dat dit tegenwoordig bijna de standaard is geworden. Het idee is namelijk ook aangeslagen
bij de lagekostenmaatschappijen. Het aantal mensen dat hier op ingaat is daardoor drastisch
toegenomen. De vliegscholen hebben het principe ook ontdekt. Zij weten luchtvaartmaatschappijen
geïnteresseerd te krijgen voor hun studenten door deze gekwalificeerd aan te leveren. Voor de
luchtvaartmaatschappij een kostenbesparing, voor de vliegschool is het voordeel zelfs tweeledig.
Enerzijds weet zij op deze manier nog meer te verdienen aan haar eigen studenten, anderzijds
creëert zij een afzetkanaal wat goed is voor de reputatie. De banken doen maar al te graag mee
aan dit spel door financieringen te verstrekken. De intentie van een baan is voldoende.
Tegenwoordig zijn er meer partijen die inzien dat er aan de wanhoop van piloten zonder baan geld
te verdienen valt. Ervaring is alles voor een beginnende piloot. Het is op dit moment mogelijk om
ervaring te kopen. Bij tussenpersonen koop je voor een bedrag van 60.000 euro een typerating
met 500 uur ervaring. Dit soort bedragen staat in geen enkele verhouding tot de kosten van een
typerating. Tijdens de 500 uur ervaring wordt ook geen salaris betaald, de luchtvaartmaatschappij
kost het dus ook geen geld. Veel mensen gaan hier toch op in, omdat de intentie van een baan
wordt uitgesproken. Daardoor is het ook mogelijk om hiervoor een financiering te krijgen. De
realiteit is anders. Na het opdoen van de overeengekomen ervaring word je aan de kant gezet voor
een nieuwe wanhopige piloot.
Ook blijft het voor een onervaren Nederlandse
vlieger niet makkelijk om in buitenlandse
groeimarkten aan een baan te komen. Als er
geen grote taal- en cultuurbarrières in de weg
staan, dan is het wel de eis van een groot aantal
vlieguren. Daarnaast worden deze markten ook
van overheidswege steeds minder toegankelijk
gemaakt voor werknemers van buitenaf.
Opleidingskosten
De kosten voor een vliegopleiding in Nederland
zijn heel hoog. Het merendeel van de Nederlandse
piloten die nu geen baan hebben, zal terechtkomen
bij een maatschappij in het buitenland.
Vliegscholen zijn hier open over en geven
dat bij aanvang van de opleiding al aan. De banen
in het buitenland kennen maar al te vaak lagere
lonen en uitgeklede arbeidsvoorwaarden. Het is
begrijpelijk dat mensen met een dergelijke baan
veel moeite zullen hebben om de opleidingskosten
(inclusief typerating al snel € 150.000)
binnen redelijke termijn terug te betalen. Je
kunt je afvragen of de in Nederland gehanteerde
opleidingskosten nog wel in verhouding staan tot
het te verwachten toekomstige inkomen.
Meer regulering is zeer wenselijk,
misschien zelfs wel noodzakelijk.
ABN AMRO is daar kritisch over en zou het goed
vinden als er naar de hoogte van de opleidingskosten
in Nederland gekeken wordt. Zij verwijst
naar een brief van staatssecretaris Mansveld
aan de Tweede Kamer om aan te geven dat dit
ook de aandacht van de politiek heeft. De brief is
duidelijk: de opleidingskosten in Nederland zijn
significant hoger dan in de ons omringende landen.
De vliegscholen voeren aan dat de hogere
operationele kosten in Nederland hier debet aan
zijn. De staatssecretaris concludeert echter dat
de opleidingskosten in Nederland ook hoger
liggen door de winstmarges die de opleidingen
hanteren.
Regulering
Door bepaalde partijen wordt aangestuurd op
meer regulering van de Nederlandse markt
van vliegopleidingen, zoals in het buitenland.
Het aantal opleidingen moet beter afgestemd
worden op de (lokale) behoefte op de arbeidsmarkt
en er moeten andere constructies komen
van financieren van de opleiding. Dit wordt door
de VNV van harte ondersteund. British Airways
en Lufthansa kennen bijvoorbeeld een systeem
waarbij je de opleidingskosten terugbetaalt via je
salaris. In Frankrijk kent men de staatsopleiding
nog. Meer regulering is zeer wenselijk, misschien
zelfs wel noodzakelijk om situaties als
waarin 1.200 jonge mensen zich nu bevinden in
de toekomst te voorkomen. Het is echter maar
de vraag of de overheid wenst mee te werken
aan meer regulering. De overheid erkent dat de
markt voor vliegopleidingen de afgelopen jaren
niet goed gewerkt heeft, maar complimenteert
de branche met de maatregelen die genomen
zijn. Zij lijkt daarmee te kiezen voor een markt
die zichzelf reguleert. Met alle commerciële
belangen van vliegscholen lijkt dat vooralsnog
een niet haalbare zaak.
Leren vliegen is kostbaar. Investeren in een
opleiding tot piloot, investeren in jezelf, in je
droom, is iets waar je over na moet denken en je
goed over moet laten adviseren. De vliegscholen
verschuilen zich achter wereldwijde prognoses
over de behoefte aan piloten.
Iets wat geen enkele garantie inhoudt voor de
onervaren Nederlandse vlieger. De bank voldoet
aan zijn (zorg)plicht en ziet de relatie met de
aspirant-piloten als een zakelijke overeenkomst.
Drukkende schuld
Gelukkig is de informatievoorziening, onder
andere door de VNV, de laatste jaren een stuk
beter geworden. Rest nu de situatie van 1.200
jonge, ambitieuze mensen met een opleiding op
zak en een hele grote schuld op hun schouders.
De media hebben aandacht voor hun situatie.
Op de overheid hoeven zij waarschijnlijk niet te
rekenen voor een oplossing. Voor de bank zijn zij
een druppel op een gloeiende plaat, een kleine
groep mensen die veel van zich laat horen. Voor
onze beroepsgroep een groep mensen bij wie
wij ons betrokken voelen. Er moet geprobeerd
worden deze mensen op het juiste spoor naar
een baan als piloot te houden. Gelukkig zijn er
initiatieven die deze mensen daarbij helpen. Zij
kunnen het goed gebruiken.
Bronnen:
Brief minister Dijsselbloem aan de Koning d.d.
15 mei 2013 kenmerk: FM/2013/722U
Brief Staatssecretaris Mansveld aan Tweede
Kamer d.d. 15 april 2013 kenmerk:
IENM/BSK-2013/70262
Leven in de wetenschap dat je niet rond kunt
komen van het inkomen dat je verdient met het
werk dat je niet wilt doen, is zwaar.
Meerdere studies en onderzoeken bevestigen dat het aangaan van een hoge schuld voor een
vliegopleiding een grote psychische druk legt op piloten. De opleiding tot piloot is zwaar en erg
vakgericht. Na de opleiding merken veel aspirant-piloten op de wachtlijst dat je daarmee op de
arbeidsmarkt lang niet overal terecht kunt. Wat overblijft zijn vaak laaggeschoolde en dus ook
laagbetaalde banen. Leven in de wetenschap dat je niet rond kunt komen van het inkomen dat je
verdient met het werk dat je niet wilt doen, is zwaar. Dat dit tot psychische klachten kan leiden is
niet moeilijk voor te stellen.
Voor hen die wel een baan als vlieger vinden, draagt de psychische druk van de studieschuld
een gevaar met zich mee. Luchtvaartmaatschappijen werken al sinds jaar en dag met zelfstandige
piloten, ‘contractors’, om tijdelijke pieken en tekorten op te vangen. Piloten die per blokuur
betaald worden. Tegenwoordig zien luchtvaartmaatschappijen dit niet meer als een concept van
tijdelijke aard, maar nemen zij grote aantallen piloten op deze manier ‘in dienst’. Ze zijn hierdoor
flexibeler en besparen op personeelskosten. En juist voor dit soort ‘banen’ zijn de afgelopen jaren
veel jonge piloten in aanmerking gekomen. Niet vliegen betekent voor hen geen inkomen. Het is
deze piloten er dus alles aan gelegen om veel te vliegen. Ook wanneer dit bijvoorbeeld vanwege
vermoeidheid niet verstandig zou zijn. Hiermee heeft het alleen maar groter worden van de studieschulden
en alleen maar lager wordende salarissen een direct effect op de vliegveiligheid.
9

uit de post
geplukt
portret
Peter Zwager (1966)
10
Ten Brink nieuwe
man Transavia
Mattijs ten Brink is per
1 augustus 2013 de nieuwe
algemeen directeur van
Transavia.
Ten Brink volgt Bram Gräber
op, die per 1 juli toetrad tot het
bestuur van de AF/KLM-groep
in Parijs.
Mattijs ten Brink komt van
KLM Cargo, waar hij sinds 1998
verschillende functies heeft
gehad, onder meer vanuit Parijs
en Chicago. In 2006 werd hij
benoemd tot vice president
global operations KLM Cargo en
bekleedde die functie tot januari
2011 toen hij de functie senior
vice president sales & distribution
kreeg.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Bijna 10.000
ganzen vergast
Rond Schiphol zijn dit jaar al
bijna tienduizend grauwe ganzen
vergast, twee keer meer
dan vorig jaar.
Het bedrijf dat voor de klus
werd ingehuurd mocht dit keer
in een groter gebied aan het
werk. Vorig jaar nog gaf alleen
de provincie Noord-Holland
toestemming om de ganzen
te vangen en vergassen in een
straal van 20 kilometer rond de
luchthaven, maar nu waren ook
Zuid-Holland en Utrecht van de
partij.
De ganzen zijn gevaarlijk voor
de luchtvaart en daarom wil de
overheid van ze af. Het vangen
van de ganzen kan maar een
paar weken per jaar, als ze in de
rui zijn en niet kunnen vliegen.
Ze worden in een fuik gedreven
en vergast met koolzuurgas,
wat de meest diervriendelijke
methode is. Bijna alle vogels
worden voor consumptie
gebruikt en gaan onder meer
naar poeliers en voedselbanken.
Bron: de Telegraaf
Buzz Aldrin stapt
in ruimtebedrijf
Astronaut Buzz Aldrin, de
tweede mens op de maan in
1969, gaat het Nederlandse
ruimtetoerisme adviseren.
Het Nederlandse Space
Expedition Corporation (SXC)
wil per eind 2014 dagelijks
ruimtevluchten maken en zegt
van Aldrins kennis en ervaring
enorm te gaan profiteren.
Binnen SXC krijgt Aldrin in de
adviesraad een actieve rol.
Andere bekende Nederlandse
namen die zich aan het bedrijf
hebben verbonden zijn Peter
Hartman van Air France/KLM
en oud-generaal Dick Berlijn.
Het bedrijf zegt dat er inmiddels
250 tickets van 100.000 dollar
per stuk zijn verkocht. Een
ticket biedt een ‘ruimtevlucht’
van ongeveer een uur.
Bron: de Telegraaf
Denim Air vliegt
voor Royal Air
Maroc
Twee door Denim Air ACMI
aangeschafte Embraer 190’s
worden ingezet in opdracht van
Royal Air Maroc (RAM).
Beide E-Jets worden door het
Nederlandse bedrijf gestationeerd
in Casablanca, de
thuisbasis van de Marokkaanse
luchtvaartmaatschappij. De
twee extra E-190’s gaan vooralsnog
gedurende een periode
van een jaar voor RAM vliegen.
De toestellen vervangen twee
22 jaar oude Fokker 100’s.
Een andere E-190 van Denim
vliegt in opdracht van de Noorse
luchtvaartmaatschappij Flynonstop.
Verder beschikt Denim Air
nog over vier Fokker 50’s, die
voor verschillende operators
worden ingezet. Als ACMIbedrijf
is Denim Air gespecialiseerd
in de lease van vliegtuigen
inclusief bemanningen,
onderhoud en verzekeringen.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Goede ideeën ontstaan meer dan eens tijdens een barbecue.
Peter Zwager en Karel Jansson richtten eind 2010 Pilots4Pilots op.
Hun doel is afgestudeerde vliegers zonder baan te helpen hun skills
bij te houden en zo hun kansen op de arbeidsmarkt te vergroten.
De belangrijkste voorwaarde was dat dit zonder winstoogmerk moest
gebeuren. Hun initiatief kwam op een goed moment. Betaalbare,
kwalitatief hoogwaardige training is iets waar duidelijk behoefte aan was.
Twintig instructeurs van Martinair, Transavia of KLM, meer dan vijfhonderd
studenten, meer dan tweehonderd daarvan met inmiddels een baan, een
slagingspercentage op gradings van 95%.
In nog geen drie jaar tijd indrukwekkende getallen.
Peter Zwager is in het dagelijks leven gezagvoerder op de MD-11 bij Martinair,
maar heeft er een fulltime baan bij: “Mensen vragen zich soms af waar wij mee
bezig zijn, al die tijd steken in een initiatief waar wij geen cent aan overhouden.
Karel en ik doen dit echter vol overtuiging. Dit moet gebeuren.”
(Foto: Maarten van Haaff)

12
Leugens en
statistiek
Tekst: Wouter Brandt, illustratie: Gert-Jan Vegter
“Indien genoeg data wordt verzameld,
kan een commissie alles bewijzen”, is
onderdeel van een populair gezegde
van Mark Twain dat er drie valsheden bestaan:
leugens, aperte leugens en statistieken. Getallen
en formules moeten gebaseerd zijn op objectieve
wetenschappelijke data die onweerlegbaar
zijn. Statistieken liegen op zich dus niet, maar
statistieken worden helaas wel gebruikt door
leugenaars. Zij manipuleren de getallen om een
punt kracht bij te zetten. Zo wordt de magie van
wiskunde aangewend om de niet zo wiskundig
aangelegde massa iets voor te houden dat ze
ogenschijnlijk niet kan ontkennen.
Naar aanleiding van het grote aantal
soldaten met een ernstige hoofdwond
bedachten hoge functionarissen
tijdens de Eerste Wereldoorlog dat ze
metalen helmen moesten uitdelen. Na verplichting
tot het dragen van de helm nam het aantal
hoofdwonden tot hun verbazing met een factor
twaalf toe. Gelukkig ontdekten ze nog net op tijd
(de helm was bijna weer afgeschaft) dat dit kwam
doordat het aantal soldaten dat overleed aan
een hoofdwond met eenzelfde hoeveelheid was
afgenomen!
Bij statistieken wordt vaak vergeten dat tijd
een belangrijke factor is. In haaienshows wordt
beweerd: “Je hebt een grotere kans om op het
toilet te overlijden dan door een haai te worden
opgegeten.” Wanneer je de tijd die je met
haaien zwemt vergelijkt met de tijd die je op het
toilet spendeert, dan heeft het toilet aanmerkelijk
meer tijd om zijn plan voor te bereiden. Zo
gebeuren de meeste ongelukken in en om het
huis omdat je daar nu eenmaal de meeste tijd
doorbrengt. Zo ook is de openbare weg dicht bij
je huis schijnbaar het gevaarlijkst (daar overkomt
mensen het vaakst een auto-ongeluk) omdat je
het meest autorijdt in de buurt van je huis. De
meeste mensen sterven in hun eigen bed, wat
een gevaarlijke plaats!
Wil je iets duidelijk maken, dan is er altijd wel
een wetenschapper te vinden die er een statistiek
bij kan maken die precies wat jij wilt overbrengen
kracht bijzet. Zo wilde Richard Nixon het volk
duidelijk maken dat marihuana slecht is voor
de gezondheid en riep een commissie bij elkaar
die dat moest bewijzen. Na onderzoek kon deze
aantonen dat tachtig procent van de mensen
die marihuana hadden gebruikt uiteindelijk ook
cocaïne gingen gebruiken. Zo werd marihuana
de ‘gateway drug’. Achteraf bleek dat de statistieken
niet helemaal klopten. Tachtig procent
van de mensen die cocaïne gebruikten was ooit
begonnen met marihuana, wat niet betekent dat
andersom hetzelfde geldt. Slechts één op de
2.400 marihuanagebruikers was later ook cocaïne
gaan gebruiken.
De commissie gebruikte in hetzelfde onderzoek
de wet van de grote getallen om de aanpak van
de drugsproblematiek extra kracht bij te zetten.
Zo had ze ontdekt dat iedere dag maar liefst
twee miljoen Amerikanen cocaïne gebruiken.
Dat klinkt vanzelfsprekend als een enorm aantal,
maar afgezet tegen de hele bevolking is het
slechts 0,7 procent.
Recentelijk was er tijdens een debat in de
Tweede Kamer enige ophef over de resultaten
van een onderzoek naar veelplegers. Volgens dat
onderzoek zijn criminelen na een gevangenisstraf
veel eerder geneigd te recidiveren dan na
een taakstraf. Lilian Helder van de PVV beweerde
dat het onderzoek niet klopte omdat je iemand
die een celstraf krijgt niet kunt vergelijken met
iemand die een taakstraf krijgt. Zij noemde dat
‘appels met peren vergelijken’, wat met gelach
werd ontvangen. Sharon Gesthuizen van de SP
vond het kolder en verdrietig dat ze op deze
manier moest debatteren. Een week later bleek
mevrouw Helder toch gelijk te hebben omdat
rechters in hun vonnis rekening houden met herhaling.
Is de kans op herhaling groot, dan delen
ze een celstraf uit en is de kans op herhaling
klein, dan geven ze een taakstraf.
Ook luchtvaartscholen zijn niet vies van een
beetje sjoemelen met statistieken. Leerlingen
worden gelokt met berichten dat 100 procent van
hun leerlingen een baan heeft. Onlangs werd
door de NLS een redacteur van Op de Bok nog
met een stalen gezicht hetzelfde meegedeeld.
De logica hierachter is simpel: 20 procent van de
leerlingen werkt bij KLM, 30 procent bij Transavia,
30 procent bij Ryanair, 10 procent bij ArkeFly
en nog eens 10 procent bij kleinere bedrijven. Bij
elkaar is dat 100 procent, dus heeft iedereen een
baan. Dit geldt uiteraard alleen als het aantal
leerlingen dat nog geen baan heeft volledig buiten
de statistiek wordt gelaten.
Scholen die al heel lang bestaan komen zelfs nog
op 99 procent uit als ze de werkloze vliegers wél
meenemen. Want ondanks dat ze nu 400 werkloze
studenten op hun wachtlijst hebben staan,
hebben in de loop der jaren vele duizenden wel
een baan gekregen.
Mensen hebben de neiging om
alleen te zien wat hun vooroordeel
kracht bijzet.
Zo kunnen we aan de hand van statistieken op
verschillende manieren voor de gek worden
gehouden. Luchtvaartmaatschappijen roepen
altijd dat vliegen de veiligste vorm van transport
is. Ook dit is niet helemaal waar, het is maar net
hoe je het bekijkt. Per kilometer gekeken gaat
de stelling op omdat je vliegend veel kilometers
maakt. Kijk je echter per reis dan staat vliegen
op de zevende plaats.
Bij statistiek is het belangrijk om te kijken wat
de onderzoeksvraag is en wie de resultaten
gebruikt. Mensen hebben nu eenmaal de neiging
om alleen te zien wat hun vooroordeel kracht bijzet.
Het mooist werd het nog wel gezegd door Vin
Scully: “Mensen gebruiken statistiek hetzelfde
als iemand die dronken is een lantaarnpaal: voor
ondersteuning, niet verlichting.”
13

14
Tussen droom
en werkelijkheid
Tekst: Samantha Plas, foto: Wouter Tromp
Als vijfjarig meisje droomde ik al over vliegen.
Naast de poppen en barbies stonden mijn
vliegtuigjes. We brachten met het gezin ieder
jaar een bezoek aan Schiphol, wat altijd weer een
hele belevenis was voor mij. De wens om piloot
te worden groeide meer en meer.
Na de middelbare school volgde ik de
vliegopleiding en binnen twee maanden had ik
een baan. Net op tijd, zou later blijken. De crisis
deed een half jaar later zijn intrede in ons land.
Vanaf dat moment veranderde alles voor de
vliegers in spe...
Het inzakken van het vertrouwen in de
economische capaciteit vormde een
eerste struikelblok. Men was terecht
bang voor een recessie. Maar voor de
ab-initio’s kwam een ander belangrijk kenmerk
van een crisis om de hoek kijken: het aanbod
(jonge vliegers) overstijgt vele malen de vraag
(vanuit de (Nederlandse) maatschappijen).
Een gevolg hiervan is dat de aannameprocedures
verscherpt konden worden. Er zwom immers
zoveel vis in de vijver. Een strengere selectie
maakte de kans nog kleiner dat jij als individu
opviel en werd aangenomen. Toen werd het
belangrijk om het hoofd boven water te houden;
voor velen was en is dit niet gemakkelijk.
Kansen spreiden en doorgaan
Helaas heb ik dit ook meegemaakt in mijn
directe bestaan. De verschillen waren zo groot.
De een blij met een vast contract en een mooie
baan, de ander altijd in afwachting van een
antwoord op de sollicitatiebrief. Bij ons keerde
gelukkig het tij. We waren allebei aan het vliegen.
Helaas was deze droom van korte duur,
want in een tijdsbestek van nog geen half jaar
waren we bijna terug bij af. De crisis deed ook
in de luchtvaart snel zijn intrede. Sindsdien is
het roeien met de riemen die je hebt. Je moet
kansen spreiden en door blijven gaan.
Schrale troost is dat je nooit de enige bent in dit
soort situaties. Ik sprak hierover met Pascal.
Een enthousiaste jongen op zoek naar zijn
droombaan.
Hij begon in augustus 2008 aan de vliegopleiding
en rondde deze in november 2010 af.
Een moeilijke tijd om de grote stap te zetten naar
je carrière. Van crisis was op het moment dat hij
open dagen bezocht nog geen sprake. Aannames
vonden plaats in zowel binnen- als buitenland.
“Er was geen reden om aan te nemen dat dit
anders zou zijn, zodra ik mijn opleiding zou
afronden”, aldus Pascal.
De vliegschool hield ten tijde van Pascal zijn
oriëntatie wel een ‘mooi weer’-praatje. Er
werden nog genoeg piloten aangenomen en er
zou een tekort ontstaan op de markt. “Houd wel
rekening met extra kosten voor een Type-Rating.
Daarnaast is het normaal dat het even duurt
voordat je een baan gevonden hebt.”
Helaas is de enorme schuldenlast
voor velen ook een struikelblok.
Vol goede moed begon Pascal aan de opleiding.
Al snel bleek het steeds slechter met de economie
te gaan. Schoolgenoten konden geen baan
meer vinden. Hoe hard ze hun best ook deden.
Zowel onderling, in de klassen, als vanuit de
vliegschool werd hier niet veel over gesproken.
Pascal en zijn klasgenoten hoopten vurig dat de
kans op een baan weer zou toenemen, na het
afronden van hun opleiding. Niets bleek minder
waar.
Geen beginnen aan
Menigeen verdiepte zich vervolgens in het schrijven
van sollicitatiebrieven. Een enkeling wachtte
totdat zijn vliegschool de baan op een presenteerblaadje
zou aanbieden. Die exclusieve hulp
hoefde je echter niet te verwachten, je moest
het allemaal zelf doen. Geen extra aangeboden
trainingen, tips of trucs.
Pascal heeft na bijna drie jaar acht- à negenhonderd
brieven verstuurd. “Ik heb maatschappijen
wel meerdere malen aangeschreven in de
afgelopen jaren. Wellicht zou een persoonlijke
benadering in de vorm van een telefoontje beter
helpen, maar er is geen beginnen aan als je al
die airlines wilt bereiken. Het is frustrerend als
je zoveel tijd en energie in uitgebreide sollicitaties
stopt, waarop je vervolgens niet eens een
simpele reactie krijgt.”
Op de 151 brieven die hij in een maand tijd
verstuurde, kreeg hij maar van een derde van de
luchtvaartmaatschappijen antwoord.
Bijna drie jaar nadat hij zijn opleiding heeft
afgerond, staat Pascal gelukkig wel op twee
wachtlijsten. Daadwerkelijk starten met de Type-
Rating laat helaas nog steeds op zich wachten.
“Ik heb toegezegd gekregen dat ik voorlopig nog
op deze wachtlijsten blijf staan, maar ik ben nog
altijd druk met solliciteren”, zegt Pascal. “Op
deze manier heb ik het gevoel dat ik er alles aan
heb gedaan om een baan te bemachtigen.”
Door werkervaring op te doen binnen de luchtvaart,
op dit moment als cabin attendant, hoopt
hij uiteindelijk nog meer kans te maken op die
felbegeerde plek in de cockpit.
Doorzettingsvermogen
Je moet er wat voor over hebben, voor je droombaan.
Doorzettingsvermogen is in deze tijden
een ‘must’.
Door werkervaring op te doen in de
luchtvaart meer kans maken.
Voor Pascal is het vanwege zijn huidige werk,
zijn woonsituatie en een goede research vooraf
over zijn lening, financieel allemaal te behappen.
Helaas is de enorme schuldenlast voor velen ook
een struikelblok. Noodgedwongen in een schuldsaneringstraject
komen, in de avonduren er een
bijbaan op na houden, aan een nieuwe, totaal
andere opleiding starten... het is allemaal heel
herkenbaar voor de vele vliegers in spe.
Tijden veranderen. We lezen nieuwsberichten
van landen om ons heen die zeggen uit de
recessie te zijn. Amerika schijnt over een paar
jaar een vliegerstekort te krijgen. Azië is aan het
werven. Maar wanneer Europa zijn hengel uitgooit
in de grote vijver, blijft nog de vraag. Tot die
tijd hoop ik in ieder geval dat men goed nadenkt
over zijn of haar kansen op een baan alvorens
aan de opleiding te starten. Want wat zou het
toch zonde zijn als je droom vervliegt... 15

16
De vliegschool
en de pilotenplas
Tekst en foto’s: Francis van Haaff
De bodem van de recessie lijkt in zicht. Er
wordt weer voorzichtig vooruitgekeken.
KLM heeft de intentie de komende jaren
vliegers aan te nemen. Is dit ook een indicatie dat
het probleem van de overcapaciteit van vliegers
en het grote aantal werkloze vliegers ook bijna is
opgelost
Aan het woord zijn Vincent van Hooff, interimdirecteur
van KLM Flight Academy en Auke Dros,
die de Pilot Recruitment Manager van KLM is.
Vanuit een vergelijkbare constellatie bij een
andere vliegschool spreken Herman Vonk en
Freo ten Hove. Zij zijn respectievelijk General
Manager van de Martinair Flight Academy en
Head of Training van dezelfde Martinair Flight
Academy.
Voor de crisis groeiden de bomen tot in de hemel.
We hadden SARS, de gekke koeienziekte en 9/11
overleefd. Als de wereld dat aankon, konden
alle wilde plannen van stal. Boeing en Airbus
bleven de grote cijfers van bestelde vliegtuigen
adverteren. Er zou een enorm tekort aan vliegers
ontstaan.
De financiële crisis heeft de val gebracht na deze
hoogmoed. Iedereen is de dupe. De economische
krimp heeft alle bedrijven weer met beide benen
Vincent van Hooff
is interim-directeur
van de KLM
Flight Academy.
op de grond gezet. De grootste slachtoffers in
onze sector zijn de vliegers die sinds 2006 zijn
opgeleid en nu nog de last van de studieschuld
dragen zonder baan.
Vincent van Hooff: “KLM zag ook een groeiscenario
voor zich. Men wilde naar 3.500 piloten bij
KLM alleen. De KLM Flight Academy kon uiteindelijk
180 vliegers per jaar opleiden. En KLM had
er nog meer nodig. Door de economische euforie
in de wereld en in het kielzog van het groeiscenario
van KLM gingen ook andere vliegscholen veel
vliegers opleiden. En zo kwam er een enorme
stroom aspirant-vliegers.”
“KLM en de vliegschool van KLM hebben regelmatig
overleg. De band is heel nauw, vandaar
dat de KLM Flight Academy het aantal leerlingen
vrijwel direct heeft teruggeschroefd. Bij commerciële
vliegscholen wordt niet gestuurd op
behoefte van de afzetmarkt.
Van 180 ging de KLM-vliegschool naar 60 leerlingen
per jaar. En in de jaren dat er niemand
een dienstverband krijgt is dat nog altijd veel. De
school heeft nog meer op de rem gestaan. Dit
jaar zijn veertien leerlingen begonnen met de
opleiding.
De deur bij KLM ging acuut dicht. Doordat de
vliegopleiding 24 maanden duurt, ijlt het aantal
afgestudeerden natuurlijk flink na. En dat probleem
hebben we nu ook weer bij het aantrekken
van de vraag. Nu denken we erover na of een
vast aantal leerlingen per jaar niet toch beter is.
Teveel in de crisis, te weinig bij groei en op de
lange termijn ongeveer goed.”
Auke Dros: “De problemen van de vliegopleidingen
zijn nog niet voorbij. Ook niet voor de
mensen op de bufferlijst van KLM, omdat het
altijd dagwaarden zijn. Nu gloort er goede hoop,
maar dat kan toch veranderen. De problemen
van de KLM Flight Academy en van KLM kunnen
we echter wel zelf oplossen. Mensen die van de
school komen moeten zelf in de tussentijd het
beste maken van hun wachttijd en zorgen dat ze
hun skills bijhouden. Als ze hun niveau behouden
komt het uiteindelijk goed.
Sinds 2010 zag KLM en de KLM vliegschool het
zelfs zo somber in dat er in het opleidingscontract
een clausule kwam dat een leerling geen
verwachtingen mocht hebben van een dienstverband
bij KLM. Dat artikel is gelukkig uit de
contracten weggehaald en dat geeft lucht voor
die leerlingen en ook voor KLM. In zekere zin zijn
die aspirant-vliegers uit de poule van werkloze
vliegers zonder vooruitzicht getrokken.”
Vincent van Hooff: “We zijn druk met het in stand
houden van een kwalitatief hoogwaardige opleiding.
De werklozen van andere vliegscholen op
de pilotenmarkt zijn indirect voor ons een zorg.
De negatieve effecten van een grote groep werklozen
komen nu, jaren na het ontstaan ervan,
duidelijk merkbaar op ons af. Wij dienen ons te
blijven onderscheiden van de anderen.”
Auke Dros: “Er zijn denk ik geen onmiddellijke
oplossingen voor de 1.200 vliegers die geen baan
hebben. Ze moeten hulp hebben van verschillende
kanten. En ondertussen moeten ze zelf
uit alle macht current blijven en doorgaan met
solliciteren.
Waar we nu last van gaan krijgen is dat het
beroep het ‘sexy’ imago kwijtraakt. Voorheen
sprak het vak onmiddellijk tot de verbeelding.
De mooie facetten van het beroep hadden in
de hoofden van het volk de overhand. Nu hangt
er de zweem van schuld en zwoegen aan. Het
is ploeteren, en dat weet het publiek nu. Door
‘contractors’ en de arbeidsvoorwaarden van de
low-cost carriers zijn de tijden anders.
Daar hebben wij ook last van. De aanmeldingen
voor de opleidingen lopen aanzienlijk terug. Het
zal een uitdaging worden om potentieel goede
vliegers op de opleiding te krijgen.”
Herman Vonk, Martinair FA: “Als kleine vliegschool
was het niet direct omwille van de vooruitzichten
van de leerlingen dat we het aantal
leerlingen moesten terugschroeven. Het kwam
door de negatieve pers over de grote aantallen
vliegers die werden opgeleid. De opinie zat
tegen. En de banken wilden niet meer financieren.
Hierdoor kregen wij het moeilijk. Van 36
leerlingen per jaar gingen wij al naar 20 per jaar,
maar we zullen nog verder reduceren.
Er zijn nog nooit zoveel werkloze vliegers
geweest. Dat is meer
zorgwekkend dan
voorheen. Want nu
weten we dat ondanks
de nog steeds zo florissante
vooruitzichten
van Boeing en Airbus,
deze piloten niet gauw
aan de bak komen.
Deze week nog zei
Boeing dat ze wereldwijd
500.000 piloten
nodig hebben om hun
bestelde vliegtuigen te Herman Vonk
bemannen.
Wij denken dat een deel na een tijdje toch komt
te vliegen. Een deel zal ook eieren voor z’n geld
kiezen en de weg inslaan van een andere carrière.
De schuld zullen ze meenemen en op een
of andere manier zelf moeten oplossen.”
Freo ten Hove: “Ons
eigen ‘piloten-plasje’
van werkloze vliegers
die hun opleiding bij
ons hebben gehad
kennen we heel
precies. Deze telt nu
ongeveer 70 vliegers
en we kennen ze
allemaal persoonlijk.
We begeleiden ze nog
steeds. We hebben er
Freo ten Hove
een programma voor
om ze current te houden, profchecks te laten
doen en te helpen met solliciteren. Al is het een
zure tijd, we zien nog steeds mogelijkheden voor
hen in de toekomst.”
Herman Vonk: “Nu lopen de aanmeldingen
echter wel dramatisch terug. En we willen de
aanname-eisen niet verlagen. We zijn daarom
genoodzaakt onze vliegschool in te krimpen naar
vijf tot zes leerlingen per klas, twee klassen per
jaar. Ondanks een mogelijk einde aan de crisis,
zullen we alternatieven moeten vinden voor een
deel van ons personeel.”
De vraag dringt zich op wie er verantwoording
neemt voor de grote groep werkloze vliegers.
KLM FA en Martinair FA voelen wel verantwoordelijkheid,
maar alleen voor hun eigen mensen.
Het probleem van de overcapaciteit bij de
opleidingen lijkt zich nu toch zelf op te lossen.
Door het uitblijven van aanmeldingen worden
vliegscholen gedwongen in te krimpen. De wal
keert het schip.
17

De vervlogen
droom
– boekbespreking –
Tekst: Paul van de Riet
18
Het had de titel kunnen zijn van deze editie.
Een titel die goed weergeeft waar het
boek over gaat. Het boek gaat in op de
situatie van jonge mensen die ons vak als droom
hebben en vervolgens bedrogen uitkomen.
Nienke Groenendijk-Feenstra was voorheen stewardess
bij NLM-Cityhopper en is tegenwoordig
beëdigd vertaalster en wetenschapsjournaliste.
Zij heeft zich meer dan een half jaar volledig op
het onderwerp kunnen storten. Hierdoor is zij
diep in de materie gedoken. Het resultaat is een
boek van 291 pagina’s.
Veel werkloze piloten zijn door Nienke geïnterviewd
en komen in het boek aan het woord,
ze vertellen een treurig relaas. Ook sprak de
schrijfster met banken, vliegscholen, de VNV en
oud-collega’s. Zij schetst een compleet beeld
van een situatie waarin veel jonge mensen de
afgelopen jaren terecht zijn gekomen.
Het boek is soms iets te compleet, maar dat
kan ook bijna niet anders. Nienke heeft zich niet
laten verleiden tot het vermelden van geruchten,
maar heeft alles gecontroleerd of laten toetsen.
Dat resulteert in veel informatie, die tot eenzelfde
conclusie leidt.
Nienke Groenendijk verwoordt het zo:
“Is het ethisch om jonge mensen op basis van een
droom veel te grote leningen te verstrekken, terwijl
de arbeidsmarkt slecht is Is het fatsoenlijk dat
bepaalde luchtvaartmaatschappijen verdienen aan
het opleiden van hun cockpit- en cabinepersoneel
en deze mensen vervolgens na een paar maanden
aan de dijk zetten Is het veilig om het vliegtuig
te laten besturen door een jonge piloot die gebukt
gaat onder chronische stress door alle financiële
problemen”
“Hopelijk kan ik met dit boek mijn missie realiseren:
het aan de kaak stellen van de uitbuiting van
jonge mensen met de droom piloot te worden door
bedrijven die alleen maar aan geld denken.
Als het lukt om met dit boek het brede publiek en
de politiek ervan te overtuigen dat er maatregelen
getroffen moeten worden, dan is mijn missie
geslaagd.”
Voor ieder die geïnteresseerd is om meer te
weten over dit onderwerp, voor ieder die een
zoon of dochter heeft met de droom om piloot te
worden is het boek een aanrader.
De vervlogen droom – Nienke Groenendijk-
Feenstra
Uitgeverij Hestia Communicatie
ISBN: 978-90-821048-0-6
NUR-code: 968
Verkrijgbaar via de (online) boekwinkels of via:
www.devervlogendroom.nl
Prijs: € 17,50
RPG, weg ermee
Tekst: Nick Vording
Opeens was hij daar weer.
Evert van Zwol. Niet als
vertegenwoordiger van de
Nederlandse verkeersvlieger, maar
voor de Ryanair-vlieger. NOS, RTL,
BBC, CNN, elke afkorting wilde hem
hebben. Wat is er aan de hand
“Geduld is een boom waarvan de wortel bitter is,
maar de vruchten zoet.”
Dit Perzische gezegde is op dit moment half waar
voor de vliegers van de Ryanair Pilot Group. Een
jaar nadat de RPG begonnen is, blijkt de strijd
voor een onafhankelijke vertegenwoordiging voor
vliegers bij Ryanair lang en bitter.
Website
Eind 2012 begint de groep met behulp van de
ECA (European Cockpit Association). Een website
wordt opgezet zodat de vliegers van Ryanair zich
kunnen aanmelden. Via het beveiligde gedeelte
kunnen de vliegers deelnemen aan enquêtes en
petities ondertekenen. Op deze manier kan het
door Europa verspreide korps zich toch als één
stem laten horen.
De eerste paar stemrondes gaan voornamelijk
over de legitimiteit van de groep, de manier
waarop gestemd moet worden en wie de vliegers
mag vertegenwoordigen.
Petitie
Op 13 april 2013 wordt via de website gevraagd
een petitie te ondertekenen die de Ierse luchtvaartautoriteit
(IAA) verzoekt een veiligheidsonderzoek
uit te voeren naar Ryanair.
Het uitgangspunt is dat de veiligheid nadelig
beïnvloed wordt door de manier waarop Ryanair
haar vliegers ‘in dienst’ heeft. Namelijk het nuluren
contract.
Op 17 april 2013 stuurt de chef-vlieger van
Ryanair naar alle vliegers een memo. Daarin
staat dat ondertekenaars van de petitie het risico
lopen ontslagen te worden.
Per direct besluit de RPG de actie te stoppen en
alle al ingediende petities te vernietigen.
Ironisch genoeg bewijst de memo juist de noodzaak
van de petitie, maar dat mag volgens de
RPG niet ten koste gaan van de vliegers die hun
nek durven uitsteken.
De RPG stuurt op 25 april 2013 een brief naar
de IAA waarin gevraagd wordt naar een officiële
reactie op de memo van Ryanair. 19

20
De reactie komt op 7 mei 2013. De IAA stelt zich
neutraal op en gaat in een bondige brief niet in
op de gestelde vragen. In haar ogen gaat het om
een arbeidsconflict en niet een veiligheidsconflict.
Zij verwijst de vliegers naar het ministerie
dat over arbeid gaat.
De RPG is teleurgesteld in de brief en vraagt
opnieuw om opheldering.
Enquête
Om de urgentie te verhogen besluit de RPG
een enquête uit te schrijven onder de leden.
Van 24 mei tot 5 juni 2013 kan via de website de
vragenlijst ingevuld worden. De meeste vragen
gaan over hoe de memo van de chef-vlieger is
ontvangen onder het personeel en hoe men de
veiligheidscultuur binnen het bedrijf ziet.
Deze enquête gaat later een hoofdrol spelen bij
de uitzending over Ryanair door de Britse tvzender
Channel 4.
In deze periode wordt ook een ‘Interim Council’
opgezet. Vijf vliegers nemen hierin plaats om
de RPG een gezicht naar buiten te geven. Evert
van Zwol wordt de voorzitter. De enige Ryanairvlieger
in de raad is John Goss.
Het is de bedoeling om na een jaar alle plekken
af te staan aan Ryanair-vliegers.
Tv-programma
Het onderzoeksprogramma ‘Dispatches’ van
Channel 4 is bezig een aflevering te maken over
de drie uitgeweken Ryanair-vluchten van 26 juli
2012. Op die dag moesten vanwege een storm
boven Madrid drie vliegtuigen uitwijken naar
Valencia. Alle drie moesten ze een ‘Fuel Mayday’
verkondigen.
Net als bij de uitzending van KRO Reporter van
januari 2013 wordt ingegaan op de veiligheidscultuur
binnen Ryanair en het gebruik van de brandstofstatistieken.
Ook nu zijn er een paar vliegers
anoniem in beeld die hun verhaal doen.
Maar het grote verschil met de Nederlandse
uitzending zit in de enquête en Captain John
Goss. Voor het eerst is een kritische vlieger van
Ryanair herkenbaar in beeld. En niet de eerste de
beste. John Goss is al 26 jaar in dienst bij Ryanair
en een voormalig ‘Flight Safety Officer’. In de uitzending
laat hij zich kritisch uit over Ryanair. Zijn
openhartigheid kost hem direct na de uitzending
zijn baan. Hij wordt op staande voet ontslagen.
De Britse zender krijgt ook inzicht in het onderzoek
dat de RPG heeft laten uitvoeren onder de
leden. In totaal 1.093 vliegers van Ryanair hebben
aan de enquête deelgenomen. Dat is meer dan
een derde van het totale vliegerkorps (inclusief
alle nul-uren contracters).
Het resulteert in een paar opmerkelijke conclusies:
• 75,1% voelt zich persoonlijk aangevallen
door de memo van 17 april.
• 67,4% voelt zich niet comfortabel om veiligheid
te bespreken via de officiële Ryanairkanalen.
• 78,3% heeft geen vertrouwen in de ‘vertrouwelijke’
kanalen.
• 55,0% is banger geworden om binnen het
bedrijf veiligheid te rapporteren.
• 89,8% is niet tevreden met de feedback die
ze krijgen op incidenten.
• 88,8% is het niet eens met de stelling dat
er een open en transparante veiligheidscultuur
is.
• 93,6% wil een onderzoek door de Ierse
luchtvaartautoriteit naar de vliegveiligheid.
Een kanttekening is dat iemand die wel tevreden
is met de huidige bedrijfsvoering zich niet zal
aanmelden bij de RPG. Zijn of haar stem zal dus
niet gehoord zijn in dit onderzoek.
Maar het blijkt dat de ruim duizend vliegers
redelijk op één lijn zitten. Zelfs als alle andere
vliegers volledig tevreden zijn met de bedrijfsvoering,
is dit een stem die niet genegeerd mag
worden.
Reactie
Ook met deze enquête weet Ryanair wel raad.
In een verklaring op haar website wordt het
onderzoek weggezet als een pr-aanval door de
vakbonden van haar concurrenten.
Omdat Evert van Zwol voor KLM vliegt en tot
voor kort president was van de VNV moet ook hij
volgens Ryanair niet serieus genomen worden.
Op 22 augustus 2013 maakt Ryanair bekend dat
zowel de makers van het programma als John
Goss worden aangeklaagd voor laster.
De moeilijkheid waarmee de Ryanair Pilot Group
zich geconfronteerd ziet is de eigenwijsheid
van Ryanair. Het bedrijf weigert in gesprek te
gaan met de RPG. In uitspraken naar de pers
beschouwt het bedrijf de acties van de RPG als
een commerciële aanval en niet als de stem van
werknemers die een dialoog willen.
Ryanair begeeft zich op de grenzen van de wet.
Bij elke vorm van kritiek springt zij terug achter
de lijn en gebruik het wetboek als schild om elke
vorm van kritiek te verstommen.
Want als je volledig aan alle wettelijke eisen
voldoet, kun je niet fout bezig zijn. Toch
LOPIK
N51 55.8 E005 07.8
Tekst en foto’s: Nick Vording
Kikkerdril.
Ja! Kikkerdril!
Voordat ik naar een waypoint ga, heb ik
een bepaalde verwachting. SPY ligt vlakbij
het Fort Spijkerboor. ARTIP ligt in Flevoland,
dus dat zal wel laag en plat zijn. CH is
een lange antenne in een weiland.
Allemaal redelijke verwachtingen.
Zo ook met LOPIK. Ik twijfelde nog of ik de coördinaten
op mijn TomTom moest invoeren.
Die grote mast is natuurlijk van verre al te
herkennen. Toch maar gedaan en braaf
volgde ik het lijntje op het scherm.
Tot mijn grote verbazing kwam ik niet uit bij de
zendmast Lopik of de gemeente Lopik, maar bij
de gemeente Schoonrewoerd. Om precies te zijn
bij een sloot net buiten de gemeente Schoonrewoerd.
Een sloot met eendenkroos en kikkerdril.
Meer kan ik er niet van maken.
Teleurgesteld ben ik toch maar naar de zendmast
gegaan. Bijna een half uur rijden. Niet echt
dichtbij. Die zendmast blijkt niet Zendmast Lopik
te heten, maar Gerbrandytoren. En staat niet in
de gemeente Lopik, maar in IJsselstein.
Hevig teleurgesteld in alles en iedereen ben
ik weer naar huis gereden. De autoradio liet ik
uit. Ik had stilte nodig. Stilte om te bedenken
waarom logische dingen toch niet altijd zijn
zoals je ze verwacht.
Kikkerdril!

Lancering
Stichting ASG
Tekst en foto: Francis van Haaff
Komende maand zal de Stichting Anti Skid Groep
(ASG) gelanceerd worden. De Anti Skid Groep,
die al lange tijd bestaat onder de vleugels van
het vertrouwensteam, treedt uit het donker en
zal een centrale rol gaan spelen in het helpen
van mensen die verslaafd zijn aan medicijnen,
alcohol of drugs.
Deze vooraankondiging is om alvast te benadrukken
hoe bijzonder de nieuwe rol van de ASG is.
Hoe opmerkelijk en uniek het is dat alle instanties
het eens zijn over een nieuwe, uniforme en
centrale manier van aanpak.
Jarenlang hebben verschillende instanties die
te maken kregen met een verslaafde vlieger
allemaal een eigen rol gespeeld in elk hun eigen
manier van het oplossen van het probleem.
Die instanties waren behalve de oude ASG (als
onderdeel van het vertrouwensteam) de VNV, de
luchtvaartmaatschappij (zeg: de werkgever) en in
sommige gevallen IL&T (vroeger RLD).
De hulpverleners moeten goed
onderscheiden worden van de
bestuursleden.
In de nieuwe ASG zijn alle processen van alle
instanties samengebracht. De ASG gaat de
centrale rol spelen. De vlieger met het probleem
zal tijdens het hulptraject alleen met de ASG van
doen hebben. Alle partijen, en vooral de vlieger,
kunnen zich richten op dat wat prioriteit heeft:
beter worden. Genezen van de ziekte die verslaving
is.
Schaamte en angst om alles kwijt
te raken voorkomen dat mensen om
hulp vragen.
De Stichting zal zich als centraal aanspreekpunt
profileren. Zij zullen alle vliegers steeds laten
weten hoe het proces van herkenning, erkenning,
hulp, begeleiding en nazorg gedaan wordt. Hoe
over een collega met een problematisch middelengebruik
(PMG). Zij moeten steeds vertellen
hoe iemand zich met vertrouwen kan melden
voor hulp. De hulpverleners moeten goed
onderscheiden worden van de bestuursleden: zij
staan op de voorgrond. Zij waarborgen vertrouwelijkheid
en overleggen niet inhoudelijk met het
bestuur of een van de andere instanties.
HIMS ontwikkelde zich tot een
verantwoordelijke beweging.
Iemand die verslaafd is zal zich niet zomaar zelf
melden. De verslaafde ontkent meestal dat hij
hulpbehoevend is. Schaamte en angst om alles
kwijt te raken voorkomen dat mensen om hulp
vragen. Een verslaving gaat niet vanzelf over, het
wordt altijd erger. Bij een verslaving is hulp vaak
de enige uitweg. En daarom moet de ASG, met
alle instanties die haar ondersteunt, de drempel
zo laag mogelijk houden. De weg naar hulp dient
duidelijk te zijn.
Hulp van alle kanten
De aanpak van de ASG is niet nieuw. Het is
gebaseerd op het beproefde Amerikaanse model
van HIMS (Human Intervention Motivation Study),
een medisch onderzoek uit de jaren ’70 dat zich
ontwikkelde tot een verantwoordelijke beweging.
Het getuigt van durf en inzicht dat
KLM en Cityhopper partner zijn.
Terwijl in Europa verslaving nog enigszins in de
taboesfeer zit, ben je in Amerika min of meer een
held als je voor een verslaving uitkomt en deze
overwonnen hebt. Het idee van HIMS is dat een
verslaving aan medicijnen, alcohol of drugs niet
HIMS voorvechter Dana Archibald (rechts) was uit Amerika ingevlogen om te spreken op het tweedaagse seminar dat voorafging
aan de officiële start van de Stichting ASG. In de oktobereditie van Op de Bok volgt een uitgebreid verslag van het seminar.
Het is geen teken van een losbandige moraal
of gebrek aan wilskracht. Het is iets waar een
verslaafde geen grip meer op heeft. Het dient
behandeld te worden als een ziekte. En daarmee
dient alle aandacht gevestigd te worden op hulp.
Hulp van alle kanten, gebundeld in de ASG.
Partner KLM en KLM Cityhopper
Het getuigt van durf en inzicht dat KLM en KLM
Cityhopper partner zijn. De werkgever zal zich
het liefst willen beschermen en verweren tegen
elke vorm van wangedrag. Zoals hierboven al
staat is verslaving echter geen bewust gedrag.
De medewerking van KLM en KLM Cityhopper
is daarom te zien in het kader van Just Culture.
De werkgever heeft ook baat bij het welslagen
van de nieuwe organisatie doordat de weg naar
genezing sneller wordt gevonden. Veiligheid is
een gemeenschappelijk belang.
Hopelijk volgen de andere maatschappijen in
De werkgever heeft ook baat bij
het welslagen van de nieuwe
organisatie doordat de weg naar
genezing sneller wordt gevonden.
22 mensen hun zorgen vertrouwelijk kwijt kunnen gezien mag worden als een vrije keuze.
Nederland ook snel.
23

@bokje
Wereldrecord
Na de landing op Las Palmas nodigt de gezagvoerder alle kinderen uit om in de
cockpit te komen kijken. Veel ouders maken van die gelegenheid gebruik, of hun
kroost wil of niet. Sommige kinderen kijken alleen even snel om de hoek. Andere
worden met grote tegenzin in de stoel gezet voor een foto. Een enkeling is te bang
en houdt de armen stevig over elkaar.
Niet het laatste jongetje. Eenmaal in de cockpitstoel probeert hij meteen
het wereldrecord knopjes aanraken te verbeteren. Voordat we hem kunnen
tegenhouden heeft hij alles binnen handbereik ingedrukt of omgezet.
De vluchtvoorbereiding voor de terugweg duurde iets langer dan normaal.
Nick Vording
Logo Design
Challenge
Hoe staat het met uw
pensioen
Tekst: Stichting Pensioenfonds Vliegend Personeel KLM
Onlangs heeft u uw Uniform Pensioenoverzicht
(UPO) ontvangen. Dit overzicht
toont hoeveel pensioen u opbouwt en
wat u straks aan pensioen kunt verwachten.
Heeft u vragen over uw UPO of uw pensioen
Kom dan tussen maandag 16 en vrijdag 20
september 2013 naar de stand van het pensioenfonds
op het BMC. De informatiestand is geopend
tussen 06.00-14.00 uur.
Hier kunt u vragen stellen aan medewerkers
van de afdeling Pensioenservice van Blue Sky
Group. Om uw vragen zo goed mogelijk te kunnen
beantwoorden is het aan te raden uw UPO
en inloggegevens voor de pensioenplanner mee
te nemen. Heeft u nog geen inloggegevens voor
de pensioenplanner Dan kunt u deze telefonisch
opvragen bij Blue Sky Group via (020) 426 62 20.
Het is ook mogelijk om zonder UPO en inloggegevens
de stand te bezoeken.
Heeft u vragen over de pensioeninformatiestand,
mail dan naar communicatie@blueskygroup.nl
De pensioeninformatiestand:
voor al uw vragen over uw pensioen
Openingstijden pensioeninformatiestand:
Datum : 16 t/m 20 september 2013
Tijd : 06.00 – 14.00 uur
Plaats : Bemanningencentrum Schiphol
24
Met oog op het 15-jarig jubileum van
Wings of Support in november, leek
het ons een goed idee het logo een wat
frissere uitstraling te geven. Dit doen we graag
samen met jullie!
Wil je zelf je creatieve kant laten zien of heb je
een kennis die zeer goed kan ontwerpen… dan
is dit je kans. Tijdens het jubileum op 2 november
willen we het nieuwe logo presenteren. Dit
betekent dat je t/m zondag 30 september de kans
krijgt je ontwerpen in te dienen. Iedereen mag
meedoen!
Er zijn een aantal richtlijnen en adviezen, maar
je mag zelf kiezen in hoeverre je hiervan afwijkt.
We beslissen hier pas over na ‘t bekijken van alle
ontwerpen.
• Het nieuwe logo zal overeenkomsten tonen
met het huidige logo, herkenbaarheid is
belangrijk.
• Kleur: PMS 228U.
• Lettertype: Helvetica.
• Logo indienen (mailen) in de vorm van een
afbeelding (bijvoorbeeld: jpeg, png, ppt) met
een zo laag mogelijke resolutie.
Je kunt alle ideeën en ontwerpen mailen naar:
WoS.logo.design@gmail.com tot en met de
sluitingsdatum van 30 september. Daarna wordt
alles verzameld en besproken met het WoSbestuur,
de WoS-communicatiecommissie en
designexpert Ruud Nederpelt van Koeweiden
Postma. Dit bureau is onder meer verantwoordelijk
voor het logo van Willem-Alexander tijdens
de kroning. Voor de winnaar van de Logo Design
Challenge hebben we naast eeuwige roem nog
een leuke prijs in petto.
Het is mogelijk dat niet één logo wordt uitgekozen,
maar we verschillende elementen gaan
gebruiken om tot een nieuw geheel te komen.
We zien jullie ideeën graag tegemoet!
Wings of Support
Cartoons from book
“I want to fly”
www.dingduckbook.info
25

Bonaire, vakantiehuis met zwembad.
Dit heerlijke huis op Bonaire met
prachtig uitzicht, is te huur met 10%
korting voor VNV-leden.
Bezoek de onderstaande website voor
informatie, beschikbaarheid en
contactgegevens.
Gerrit van der Meer
www.bonvilla.eu
TE KOOP: YAK-52
Een weekend met de tent weg of over de kop met vrienden.
Ideaal vliegtuig voor jezelf of met een syndicaat. 300 uren sinds
volledig overhaul.
Bouwjaar 1989 – Overhauled in 2004 - 55 ltr/uur - Vliegt op
MOGAS - Twee parachutes - Tow bar - Smoke system - Long
range tanks - Tool kit - Mode S transponder – ELT - Strobe
lights – Vol acrobatisch - Nederlandse registratie - Bestaande
maintenance programma - Alle manuals - vol historie – Nieuwe
seatbelts - Canopy and engine covers - Door ILT uitgeroepen tot
de beste Yak-52 van Nederland.
Speciaal voor VNV-leden: gereduceerde prijs:
€ 69.900
Voor informatie: s.dijck@planet.nl
Informatiemarkt
& kavelverkoop
op zaterdagmiddag 12 oktober
van 15.00 tot 18.00 uur
Locatie: Haringbuys
Kinderopvang aanwezig
vóór crew
dóór crew
Probleemloos
door security
Uw schoenen uittrekken bij de security
check behoort tot het verleden. In de
Frequent Flyer Shoes - ontwikkeld door
een collega - is namelijk geen ijzer
verwerkt. Zo wandelt u fluitend door de
veiligheidscontrole.
Als VNV lid krijgt u 20% korting
bij Frequent Flyer Shoes.
En om uw schoenen mooi te
houden in herfst en winter
krijgt u t/m 31 oktober
onderhoudsspray kado!
Profiteren Voer tijdens uw bestelling op
www.frequentflyershoes.nl de kortinscode
BOK2013 in.
Uw eigen stukje Aerdenhout
Dat kan in Haringbuys, een nieuw woongebied langs
de historische en groene entree van Aerdenhout.
De gemeente Bloemendaal biedt in deze prachtige
omgeving ruime, vrije kavels te koop aan. Kijk voor
meer informatie op www.haringbuys.nl. Daar kunt u
zich ook aanmelden voor de informatiemarkt.
w w w . h a r i n g b u y s . n l

N.Y. city,upper
west side,76st.
appartement.
Living, keuken, een slaapkamer, ligging één
blok van Central Park, bij Lincoln Ctr. Goede
restaurants en supermarkten. €135 per nacht.
Meer foto’s email: marsha@marshatidy.com
Vaste prijs, geen provisie
VAN RENESSE
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur,
die klare taal spreekt en onafhankelijk
opereert
Frank van Renesse vindt de beste
oplossingen voor uw financiële situatie.
Betrouwbaar, helder en duidelijk.
Heeft u vragen Bel vrijblijvend.
www.vanrenesse.nl Tel. 023 - 5470103
Reflex Vision. Zonder Grenzen.

Houd jij toezicht op dienstverleners
voor luchtvaartnavigatie
Werken bij de Rijksoverheid betekent een bijdrage leveren aan een beter Nederland. Je
werkt mee aan krachtige verbindingen en de bevordering van lucht- en waterkwaliteit.
Thema’s die zorgen voor een leefbaar en bereikbaar Nederland.
De Inspectie Leefomgeving en Transport zoekt inspecteurs voor de luchtvaart
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een veilige
en duurzame leefomgeving en transport. We staan voor een goede dienstverlening, rechtvaardige handhaving en adequate
opsporing. Het domein Luchtvaart is onder meer verantwoordelijk voor het veiligheidstoezicht op luchthavens en
luchtvaartnavigatiedienstverleners.
Senior inspecteur ATM/ANS (met zwaartepunt CNS)
National Supervisory Authority (NSA), afdeling Handhaving Service Providers, Hoofddorp
Je voert inspecties en audits uit binnen Communications, Navigation en Surveillance (CNS) en andere vakgebieden
van de NSA. Je beoordeelt opleidingsplannen en vakbekwaamheid voor technisch personeel van
CNS-organisaties en houdt toezicht op technische eisen van apparatuur. Ook neem je deel aan nationale
en internationale overleggen.
Info www.werkenvoornederland.nl/IM130087-ODB
Senior inspecteur ATM/ANS
National Supervisory Authority (NSA), afdeling Handhaving Service Providers, Hoofddorp
Je voert inspecties en audits uit binnen de toezichtgebieden van de NSA. Daarnaast richt je je in teamverband
specifiek op het beoordelen van veiligheidsargumentaties (safety assessments) die Service Providers ter goedkeuring
indienen bij de NSA.
Info www.werkenvoornederland.nl/IM130063-ODB
www.werkenvoornederland.nl