Download de volledige test van de Aprilia Pegaso 650 I.E. uit 2001

PEGASO
HOEWEL DE APRILIA PEGASO 650 I.E. NIET EENS ZO GEK ANDERS IS DAN DE CARBURATEUR-VERSIE VAN 2000, ZIJN DE MOGELIJKHEDEN WEL DEGELIJK
44

Meetwerk
‘Wat, hebben we de Pegaso 4 nog niet in Pro-
Motor gehad’ Ja, we waren er zelf ook een
beetje verbaasd over toen we de lijst met
testmotoren doorliepen. We keken nog een
keer, want we hadden echt het idee dat we
heel recent nog over de Pegaso hadden geschreven.
We hadden het mis: de laatste test
dateert uit het begin van 1997. Toch is de
verwarring wel verklaarbaar. Als redactie
hebben we al jaren een Pegaso 3 waar we
dagelijks mee onderweg zijn. Logisch dat je
op een gegeven moment de draad kwijt
raakt. Logisch ook dat we met meer dan gemiddelde
belangstelling de vierde generatie
bij Aprilia Nederland gingen ophalen.
TERUGBLIK De eerste Aprilia Pegaso kwam
in 1993 op de markt. Dat was een pure allroad
en daarom zeker niet geschikt voor Jan
en Alleman. De reden waarom Aprilia voor
een allroad koos, was op zich niet zo vreemd.
Tenminste als je de Aprilia-geschiedenis een
GEGROEID. VOOR APRILIA DAN. WANT DOOR DE PEGASO NOGAL TE VERLAGEN, IS IE ZEKER EEN OPTIE VOOR MOTORRIJDSTERS. DE PEGASO ALS PEGASA.
PEGASA!
beetje kent. Vóór de Pegaso had Aprilia een
echte offroad in de collectie: de Tuareg/
Wind, een motor met een staande tweekleps
ééncilinder van Rotax. De Tuareg ademde helemaal
offroad: rauw blok, robuust rijwielgedeelte
en een zithoogte waar menigeen een
trapje voor nodig had. Allemaal zaken waardoor
de Tuareg/Wind bij een kleine schare
Italianen best geliefd was, maar waar je als
fabriek met toekomstvisie niet op kon voort
blijven bestaan. De Pegaso moest die toekomst
zeker gaan stellen. De Pegaso werd
ontworpen voor een veel breder inzetgebied
en moest binnen het allroadsegment, met
daarin spelers als de vertrouwde Honda
Transalp, de Kawasaki KLE en de Suzuki DR
650 (later Freewind) de markt gaan veroveren.
Dat lukte in eerste instantie niet helemaal.
De eerste Pegaso was toch weer een hoge
motor met een redelijk stug blok en ook de
komst van de vriendelijker BMW F650 hielp
Aprilia niet echt. Sterker nog, de F650 werd
TEKST GIJS LONING, FOTO’S ALLART BLAAUBOER
45

V.l.n.r: Tussen blok en frame hoort wat ons betreft een knop te zitten van de instelbare demper. Deze is dus niet standaard aanwezig. De injectoren
vind je met een beetje moeite onder de tank. Nieuwe achterrem met staalflex remleiding. Fraai is het nieuwe logo dat deels verchroomd is.
een succesverhaal voor BMW en dus kon Aprilia
niets anders doen dan in 1995 een modelwijziging
doorvoeren. Type 2 had als voornaamste
aanpassing een lager zadel waardoor
de motor wel – net als de F650 – voor meer motorrijders
toegankelijk werd. Ook werd de motor
door deze maatregel aanzienlijk meer geschikt
voor motorrijdsters. Natuurlijk veranderde
Aprilia ook technisch wat zaken aan de
type 2, maar deze waren nauwelijks van invloed
op een beter rijgedrag. In 1997 onderwierp
Aprilia de Pegaso opnieuw aan een modelwijziging
en dit keer waren de veranderingen
ingrijpender. Opnieuw werd het rijwielgedeelte
onder handen genomen en de motor
verloor door zijn nieuwe plastic-uiterlijk veel
van zijn oorspronkelijke allroadcharme.
BRANDSTOFINJECTIE Net als bij al zijn voor-
gangers is het blok van de Aprilia Pegaso de
vette staande vloeistofgekoelde Rotax-ééncilinder.
Aan de basisconfiguratie is niets veranderd.
De boring x slag bedraagt nog steeds 100
x 83 mm waardoor een cilinderinhoud van
651,8 cc ontstaat. De compressieverhouding
bedraagt 9,1: 1. Het blok telt twee bovenliggende
nokkenassen die vijf radiaal geplaatste
kleppen bedienen. Inderdaad vijf kleppen en
dat is - nog steeds - het grote onderscheid met
het blok dat Rotax voor de BMW F650 bouwt,
want deze telt vier kleppen. Het blok heeft een
dry-sump smeersysteem waarbij de olie in de
dikke staande framebuis voor het blok zit. Een
keuze die voortvloeit uit het oorspronkelijke
allroadkarakter van het blok. Door het drysump
systeem heb je geen groot carter nodig
wat als voordeel heeft dat de grondspeling
groter wordt en het blok compacter.
Nieuw voor dit jaar is dat de beide 33 mm
Mikuni carburateurs het
de hand van sensoren - op de
krukas luchttemperatuur, luchtdruk,
bloktemperatuur en de stand
van de gasklep - hoeveel brandstof
moet worden ingespoten. De
boordcomputer is daarnaast ook
nog eens zo geregeld dat het de
bewegingen van het gashendel
niet alleen opvolgt,
maar ook nog
eens interpreteert.
Hierdoor zal de Pegaso
anders aan het gas
hangen als er rustig dan wel
sportief mee wordt omgesprongen.
Het reveld
hebben geruimd ten gunste van brandstofinjectie.
Aan de buitenkant is hiervan niets te
zien. Maar als je met veel moeite de tank een
beetje van de motor licht, dan vind je twee 34
mm gashuizen met elk een multipoint injector.
Twee injectoren Ja, want de ééncilinder heeft
twee inlaatkanalen en is daarmee niet anders
dan de oude carburateurversie. Vanwege die
injectie waren nog een paar andere wijzigingen
noodzakelijk. De Pegaso i.e. heeft een groter
luchtfilterhuis zodat de lucht met minder belemmeringen
naar binnen kan stromen. Voortaan
is de Pegaso voorzien van een hellingshoeksensor.
Deze schakelt de motor uit en sluit
de benzinetoevoer af als het Vliegende Paard
per ongeluk even niet meer op zijn benen blijft
staan. Ook aan de uitlaatkant is het een en ander
veranderd. De twee uitlaten (2-1-2) zijn nog
steeds gemaakt van roestvast materiaal, maar
de uitlaat is voorzien aan een katalysator.
Niet geheel onlogisch bij een injectiefiets.
Jammer vinden we wel dat het een ongeregelde
katalysator betreft.
Het injectiesysteem komt
bij Sagem vandaan en een
computer regelt aan
46
PLUSSEN & MINNEN
Zithoogte
Remmen
Stuurgedrag
Prijs
Ook in 25 kw
+
+
–
–
zijstandaard
Zadel
Instelbaarheid demper
Importeur: Aprilia Nederland,

ker te maken. Detail is dat
Aprilia wel degelijk een
mooie demper in het
assortiment heeft.
Deze demper (f.802,-,
( b 363,93) heeft een
grote draaiknop om de veervoorspanning
in te stellen. Erg handig
als je de ene dag solo en de
andere dag met zijn tweeën
rijdt. Wij hebben deze demper
dan ook op onze redactiefiets
zitten, maar eigenlijk hoort ie
standaard te zijn. Iets wat ze bij
BMW wel hebben begrepen.
Hoewel wat aan de zachte kant,
voldoet de achterdemper goed,
zowel met bagage als met een
duo-passagier.
Aan de voorzijde is wel
een hoop veranderd. De UpSide-
Down van Marzocchi is verdwenen
en voor het modeljaar 2001
heeft de Pegaso een – Marzocchi - telescoop
voorvork. Vinden we dit niet
een beetje jammer Ja, eigenlijk wel want
zo verdwijnen er steeds meer zaken die
de Pegaso juist tot een beetje aparte motor
maakten. Maar een dergelijke wijziging is
natuurlijk niet voor niets. Ook wij klaagden
destijds over de toch wel licht gedempte
voorvork. Iets wat vooral merkbaar was als
je lekker stevig aan het sturen was. Dan liet de
Pegaso zich niet lekker in een bocht prikken.
Daarnaast dook de motor bij hard remmen altijd
ver in voorvork, die bovendien tordeerde.
Twee problemen die makkelijk zijn op te lossen
door de voorvork te voorzien van dikkere
olie en zwaardere progressieve veren. Maar
Aprilia heeft de drastische weg gekozen van
een zwaardere conventionele voorvork waarvan
de vorkpoten een diameter hebben van 45
mm. Beter Jawel! Nog steeds duikt de voorvork
bij hard remmen in, maar wel minder. En
van torderen heb je nauwelijks meer last en
dat geeft een vertrouwd gevoel. Toch zou een
tweede schijf voor de beste - kostbaardere -
oplossing zijn.
Nu klinkt dit bovenstaande misschien
was klagerig, maar zo is het niet bedoeld. De
Aprilia is nog steeds een van de leukste motoren
om mee onderweg te zijn. Vanwege de lagere
zitpositie heeft de Pegaso een lager
zwaartepunt gekregen waardoor ie zich nog
meer leent voor bergachtige stuurweggetjes.
In de rechte lijn is er ook geen reden tot klagen:
de Aprilia is koersvast en laat zich niet in onbalans
brengen door lengterichels of opgeplakte
strepen. Tot 140 km/h doet hij het gewoon
goed, daarboven wordt hij met veel
wind of bij het passeren van vrachtwagens wel
wat kwisperig. Het blijft tenslotte een motor
die hoog op zijn poten staan. Rechtuit is leuk,
bochten zijn leuker. Met speels gemak laat de
Pegaso zich van het ene op het andere oor
gooien. Eenmaal vertrouwd met de motor
zijn dan al snel de neuzen van de laarzen
aan de beurt. Deze zitten eerder tegen
het asfalt dan de voetrusten.
De test-Pegaso is geschoeid met Pirelli
MT80’s. Op het weggedrag van
de banden bij droog asfalt heb ik
geen echte opmerkingen: ze bieden
meer dan voldoende grip. Niet anders
dan de meeste banden van dit
moment. Minder prettig vind ik het
gedrag op een natte ondergrond.
Een paar keer voelde ik heel duidelijk
de achterkant van de Aprilia
wegglijden. Nu kan zoiets tussen de
oren zitten, maar het gebeurde me
net een paar keer te vaak. Ik zou liever
zien dat de Pegaso was uitgerust met
de Metzeler Tourance. Met deze band
hebben we op de redactie inmiddels veel
positieve ervaringen opgedaan.
De remmen waarmee de 2001 Pegaso is
uitgerust zijn ook nieuw. Voor vind je een 300
mm schijf van RVS, die wordt bekrachtigd
door een nieuwe Brembo tweezuiger remsultaat
hiervan zou een motor moeten zijn
waarvan je eigenlijk niet voelt dat het een injectiefiets
is. Als dat lukt is dat een hele prestatie.
Brandstofinjectie is al weer zo’n tien jaar
regelmatig op motoren te vinden en toch worden
er nog steeds fietsen geproduceerd die
heel schokkerig op het gashendel reageren. Zo
niet de Pegaso, maar daarover later meer.
RIJDEN
Het starten van de Pegaso is een
fluitje van een cent: contact om, een druk op
de startknop en de motor begint te stampen.
Ondanks het feit dat het een motor met injectie
is, heeft de Pegaso wel een choke. Helemaal
correct is de term choke niet. Middels
het schuifje op het stuur verhoog je handmatig
het toerental. Bij de meeste motoren met injectie
gebeurt zoiets automatisch. Toch vind ik
een schuifje handiger omdat je zelf het toerental
kan regelen. Volautomatische koudstartinrichtingen
willen nog wel eens te hard of te
Breda 076-5431640.
zacht het toerental verhogen.
Na een paar minuten
is het blok op temperatuur
en gaat het
schuifje dicht. En dan
kan er gereden worden.
Meteen valt op dat Aprilia (en Sagem)
de kunst van het brandstofinspuiten
wel onder de knie heeft.
De Pegaso reageert gewillig op
elke beweging van het gashendel
en doet dat zonder nukken.
De echte test voor injectiesystemen
is altijd het abrupt afsluiten
en dan weer vol open trekken
van het gas: de Pegaso gedraagt
zich voorbeeldig. Ook langzaam
rijden met een eigenlijk te hoog
gekozen versnelling levert geen problemen
op. Draai daarna rustig
het gas open en de Pegaso wint
geleidelijk aan snelheid.
De koppeling van de Pegaso is
lekker licht en je kan hem heel gedoseerd
laten opkomen. Het is wel een
beetje jammer dat de hendel in tegenstelling
tot de remhendel niet versteld kan worden.
Vreemd, want Aprilia denkt heel erg aan de
kleinere motorrijders en dan vergeten ze zo
iets. De vijfbak schakelt soepel, trefzeker en
zonder rare bijgeluiden. Ook het blok loopt in
tegenstelling tot het eerste model redelijk geluidsarm
rond, zolang je je maar wel realiseert
dat we het hebben over een ééncilinder en die
zijn meestal niet zo stil. Doordat de Aprilia is
uitgerust met een balansas had de Pegaso al
niet overdreven veel last van trillingen, maar
het lijkt wel of die dankzij de injectie nog minder
zijn geworden. Alleen boven de 6000
tpm is een licht trillen te bespeuren.
BETER RIJWIELGEDEELTE De achtervering
is niet opvallend veranderd. Daar
vind je dus nog steeds de mono-demper
van Sachs waarbij – ten opzichte van het vorige
exemplaar – de veerkarakteristiek iets is
aangepast ten gunste van meer comfort. Van
deze demper is de veervoorspanning en de uitgaande
demping instelbaar… als je tenminste
een beetje moeite wilt doen. Ergens tussen de
framebuizen en het motorblok zitten de stelmogelijkheden
verstopt en al gauw heb je je
knokkels openliggen. En dat is raar als je bedenkt
dat Aprilia er alles aan lijkt te
doen om de Pegaso
klantvriendelij-
Meetwerk
TECHNISCHE SPECIFICATIES
APRILIA PEGASO 650
Prijs (ook 25 kW) f.15.490,- (9 7029,06)
Afleveringskosten f.475,- (9 215,55)
Motortype
viertakt
Aantal cilinders 1
Aantal kleppen per cilinder 5
Aantal versnellingen 5
Cilinderinhoud in cc 651,8
Boring x slag in mm 60 x 44
Compressieverhouding 1: 9,1
Opgeg.max.verm. in kW/pk bij tpm 36/49 bij 6250
Gem.max.verm. in kW/pk bij tpm 29,1/39,6 bij 5700
Opgegeven max. koppel in Nm bij tpm 54 bij 4500
Gemeten max. koppel in Nm bij tpm 51,4 bij 4500
Rode grens toerenteller bij tpm 6000
Toerentalbegrenzer bij tpm 6500
Verhouding vermogen/massa in kW/kg 0,16
Ontsteking
Starter
Inlaatsysteem
Eindaandrijving
Koeling
Lengte in mm 2180
Breedte in mm 920
Hoogte in mm 1260
Zithoogte in mm 810
Wielbasis in mm 1475
Naloop in mm 115
Balhoofdhoek in graden 61,3
Veerweg voor/achter in mm 170/ 165
elektronisch
elektrisch
Sagem 34 mm, brandstofinjectie
ketting
vloeistof
Veersysteem voor
Telescoop
Diameter vorkpoten in mm 45
Veersysteem achter
Sachs monodemper
Bandenmaat voor 100/90 x 19
Bandenmaat achter 130/ 80 x 17
Bandenmerk en -type
Pirelli MT80RS
Remcilindertype voor
2-zuiger Brembo
Remschijfdiameter voor in mm 300
Remcilindertype achter
1-zuiger Brembo
Remschijfdiameter achter in mm 240
Massa rijklaar in kg 225
Draagvermogen in kg
n.b.
Verdeling massa voor/achter in % 45/55
Tankinhoud/reserve in l. 22/4,5
Gemiddelde actieradius in km 300
Overbrengingsverhoudingen prim./sec 1.946/ 2.937
1e,2e,3e versnelling 2,750/ 1,750/ 1,312
4e,5e, 6e 1,045/ 0,875
Metingen:(bereik in km/uur)
1e versnelling 65
2e versnelling 90
3e versnelling 120
4e versnelling 150
5e versnelling 165
Acceleratie in de hoogste versnelling
80-100 km/uur in s. 4,3
100-120 km/uur in s. 5,2
Brandstofverbruik
Laagst/hoogst gemeten verbruik 1:20/1:13
Gemiddeld verbruik 1:18
Brandstofsoort
Werkelijke snelheid bij:
50 km/uur op de teller 48
80 km/uur op de teller 77
100 km/uur op de teller 96
euro loodvrij
120 km/uur op de teller 115
Garantietermijn
36 maanden
klauw. De vertraging van de voorrem is dik in
orde en is beter dan zijn voorganger. Ook
over de doseerbaarheid heb ik geen klachten.
De remleiding is voortaan van het staalflex
type en dat is op zich wel weer leuk. De remkracht
wordt heel direct doorgegeven en je
voelt precies aan wanneer je tegen het blokkeren
aan zit. Aan de achterzijde zit ook een
nieuwe set. Dit keer een 240 mm schijf en een
éénzuiger klauw. Uiteraard van Brembo en
ook hier vind je een staalflex-remleiding. De
doseerbaarheid (of de fijngevoeligheid van
mijn tenen) is wat minder. Af en toe piepte de
achterband zonder dat ik het wilde.
LAAG, LAGER, LAAGST Het verschil in zithoogte
is meteen te merken. Met een zithoogte
van 810 mm (was 850 mm) hoeft er ook
voor kleinere berijders geen enkele belemmering
meer te zijn om de aanschaf van een
Pegaso vanwege de zithoogte verder uit te
stellen. Zelfs met dat toch wel brede zadel kan
mijn vrouw (1,65 meter) makkelijk met beide
voeten aan de grond. Zeker omdat hij nog een
aardig eind in zijn vering zakt als je op de
motor gaat zitten. Het verlagen is op een hele
handige manier uitgevoerd. Ik heb het al gehad
over klachten van de oude voorvork en
aangezien er toch een andere voorvork
47

moest worden gemonteerd, koos Aprilia
maar meteen voor een lagere. Voor het vorige
model was een speciale linkset bij Aprilia
te bestellen waarmee de achterzijde omlaag
ging. Monteer standaard deze lagere
links tussen achterbrug en demper en je
hebt de motor aan de voor- en achterzijde
een stuk lager. Diep vervolgens het zadel
nog een stuk uit en je hebt een lagere motor.
Over dat zadel nog een paar dingen.
Het zadel van de eerste Pegaso was keihard
en smal, maar daardoor redelijk comfortabel.
Maar sinds de Pegaso een soort allemansvriend
werd is het met dat comfort niet beter
geworden. Type 3 kreeg een zacht zadel met
een hele duidelijke zitkuil. Zo ook de laatste.
Het gevolg hiervan is dat je al na betrekkelijk
korte tijd, bij mij duurt het een kleine honderd
kilometer, iets van doorzitten merkt. Het
zadel is dus gewoon te zacht. Ten opzichte
V.b.n.o: Het luchtfilter is groter geworden
en er is een luchtdruksensor
aangebracht. De tellers zijn duidelijk
afleesbaar. Nieuw zijn de knoppen
op het stuur. Ze zitten ook op
de Futura en de CapoNord.
van het vorige model is de zitkuil nog eens
verder benadrukt waardoor het verzitten er
niet makkelijker op is geworden. De zitkuil is
nog verder uitgediept en waar het zadel voor
de berijder overgaat in dat van de duo-passagier
zit nu een duidelijk voelbaar ruggensteuntje.
Erg lekker als je lang bent, maar
voor kleinere berijders onbruikbaar. Verder is
het wat lastiger geworden om je benen lekker
stevig tegen de tank aan te drukken, omdat
het zadel van voren een tikkie te breed is.
De zitruimte voor de duo-passgier is
voldoende en de grepen zijn erg prettig om
je aan vast te houden. Deze grepen zijn één
met het bagagerekje achterop de Pegaso. Of
het rekje handig te gebruiken is, is nog maar
de vraag. Het is groot genoeg om een bagagerol
op te leggen, maar het vastmaken is
een probleem. De oogjes in het rekje zelf zijn
niet handig en dus moet je op zoek naar afspanpunten
als voetsteunen van de duo of
knipperlichten. In het eerste geval moet je
een spin wel heel lang uitrekken en in het
tweede geval sneuvelen of je knipperlichten
of je spin. Het hangt er vanaf hoe snel de spin
is doorgebrand door de hete uitlaatgassen of
gewoon gesmolten door de hete dempers.
Maar hiervoor heeft Aprilia een oplossing:
als accessoire is een topkoffer (f.755,- plus
rekje, ( b 351,68) of een volledige kofferset
(f.1542,- met rek, (b 699,73). Mocht dat niet
genoeg zijn dan heeft Aprilia ook nog een
tanktas (f.359,-, ( b 162,91).
AFWERKING Vanwege die nog diepere zit,
is de berijder wel beter beschut tegen de elementen.
Alhoewel we hier ook niet moeten
overdrijven. Het kuipje voldoet prima als het
gaat om het wegnemen van de winddruk.
Maar wil je ook een beetje droog blijven bij
goed Nederlands snertweer dan is een hogere
ruit aan te raden. Ook een aanrader als je
altijd met een jethelm rijdt. Bij mij piepte er
voortdurend wat wind onder het vizier door.
Groot pluspunt voor doorrijders zijn de
handkappen. Je handen zijn prima beschut.
Over de afwerking van het kuipje kunnen we
helaas de loftrompet niet blazen. Net als bij
het vorige model zien alle kunststof delen er
mooi en afgewerkt uit, maar de manier
waarop het in elkaar is gezet … Kierende naden,
panelen sluiten niet mooi aan en de tellers
zitten er scheef in. Zelfs door een paar
schroeven van de beplating los te draaien,
kan je het niet op orde krijgen. Geen toonbeeld
van een Italiaans maatpak dus.
De wijzigingen die aan het instrumentarium
zijn doorgevoerd, vallen bij een eerste
blik nauwelijks op. Nog steeds heb je een toerenteller
en een snelheidsmeter. Op het vorige
model zat nog een kilometerteller waarop
in de schaalverdeling ook Engelse mijlen waren
opgenomen. Hierdoor was de snelheid
vooral in het donker niet altijd even duidelijk
af te lezen. De mijlenaanduiding is nu komen
te vervallen wat de leesbaarheid ten goede
komt. Bij de toerenteller is de verdeling iets
veranderd: het rode gebied begint nog steeds
bij 7500 tpm maar gaat slechts door tot 9000
tpm in tegenstelling tot de onhaalbare 11000
tpm voor de oude. Het instrumentarium bestaat
verder uit een dag- en totaalteller en een
temperatuurmeter voor de koelvloeistof.
Linksonder vind je nog een aantal lampjes
voor neutraalstand, knipperlichten, oliedruk,
grootlicht, benzinevoorraad en – nieuw – een
controlelampje voor de injectie. Deze is in de
plaats gekomen voor het irritante lampje dat
brandt als je met verlichting rijdt en aangezien
we altijd met verlichting rijden... De
lampjes zijn duidelijk zichtbaar al zou het
lampje dat gaat branden als het einde van de
benzine voorraad in zicht is wel beter kunnen.
Het lampje begint naarmate de voorraad
nijpender wordt, steeds feller te branden en
daar is op zich niets mis mee. Nadeel is alleen
dat het lampje nogal snel begint te branden
waardoor je dus veel eerder naar de pomp
gaat dan strikt noodzakelijk is. Meestal
heb je dan nog zo’n zes liter te verteren.
Nieuw is ook het stuur en de bijbehorende
schakelaars. Op voorgaande
modellen trof je altijd een semi-cross
stuur aan. Lekker breed en met zo’n typische
cross versteviging tussen de beide
handvatten. Het nieuwe stuur is gewoon
een stuk gebogen pijp zonder versteviging.
Nodig voor het rijden was dat stuk
staal natuurlijk ook niet, maar ik vond het
altijd wel erg handig om een routeroller
op vast te maken. Bij het nieuwe stuur zal
je dus creatief zijn. Het nieuwe stuur voelt
iets hoger aan en is op een iets andere
manier gedraaid. Ik moet zeggen dat ik
het erg prettig in de hand vind liggen. Dat
geldt ook voor de schakelaars, die een stuk
hoekiger zijn geworden. Ze worden ook gebruikt
voor de Futura en de Capo Nord. De
grootlichtschakelaar heeft een omgekeerde
werking dan traditioneel en daarvan zie ik
het nut niet. Onhandig is de veel te groot uitgevoerde
schakelaar voor de claxon. Het
overkwam me regelmatig dat als ik mijn
duim van de knipperlichtschakelaar haalde ik
de claxon in één beweging meenam. Verbaasde
blikken alom. De op het stuur gemonteerde
spiegels doen daarentegen hun werk
wel zoals het hoort.
Bijna iedereen parkeert zijn motor op
de zijstandaard. Nu heeft Aprilia heel consciëntieus
de zijstandaard twee centimeter
ingekort, maar toch is dit niet voldoende.
Vanuit het zadel kun je de motor niet echt
makkelijk op de zijstandaard zetten. Doordat
de motor in zijn vering zakt als je erop zit
kan de zijstandaard nauwelijks de vrij slag
maken die hij nodig heeft om uit te klappen.
Maar het kan net. Eenmaal van de motor valt
op hoe rechtop de motor staat. Even opletten
dus als je de motor wegzet. Bij voorkeur met
de zijstandaard in een kuiltje, maar beter
zou het zijn als de zijstandaard nog een
stukkie korter werd. Standaard ontbreekt
een middenbok en dat is een minpunt, want
zeker bij een allroad moet je de ketting regelmatig
smeren en spannen en daar heb je gewoon
een middenbok voor nodig. Deze speciaal
voor de lagere i.e. ontwikkelde bok is
wel leverbaar (f.306,-, (b 138,86).
PRESTATIES Wijzigingen aan het carburatiesysteem
willen nog wel eens gevolgen
hebben voor de vermogensontwikkeling. Op
papier is de 650 i.e. goed voor 49 pk bij 6250
tpm en dat is gelijk aan zijn voorganger. Op
de Dynojet vermogensbank meten we aan
het achterwiel 39,6 van de opgegeven 49
krukas pk’s. Het verschil van 10 pk is aan de
hoge kant, maar niet iets om van op te kijken.
Voorgangers van de i.e. gaven hetzelfde
beeld en in de praktijk merk je het eigenlijk
Meetwerk
De vermogens- en de koppelkromme
tonen duidelijk dat de Aprilia
met injectie op tal van vlakken sterker
is geworden. Belangrijkste is
dat het bruikbare vermogen over
een groter gebied beschikbaar is.
Pk-technisch is er niets veranderd.
niet. Het vermogen ontwikkelt zich op een
typische Pegaso-manier. Het begint mooi
onderin en bij iets meer dan 2000 tpm levert
het blok zo’n 15 pk. Het vermogen klimt
daarna in een mooie rechte lijn naar de 39 pk
bij 5700 toeren. Daarna stort het niet in elkaar,
maar wordt het heel langzaam afgebouwd
tot bij 7700 toeren de begrenzer ingrijpt.
Dan heb je nog steeds 37 pk tot je beschikking.
De koppelkromme is een zelfde
verhaal. Van de beloofde 54 Nm bij 4500 tpm
meten we 51,4 bij 4500 tpm, een nagenoeg
te verwaarlozen verschil. Het mooie van de
koppelkromme is dat hij meteen bij 2000
tpm omhoog schiet naar de 48 Nm en er tot
5700 tpm niet meer onderkomt. In de praktijk
betekent dit dat je de Pegaso dus het beste
rijdt tussen de 2000 en 5700 toeren en dat
is een heel breed gebied. Daarmee is deze
Pegaso aanmerkelijk soepeler dan zijn voorganger
en dus kunnen we met recht zeggen
dat de 650 i.e. een verbetering is.
Ook over het benzineverbruik hebben
we niet te klagen. Tijdens de test meten we
een gemiddelde van 1: 18 en dat is voor een
dergelijke motor best netjes. Maar het kan
ook slechter: bij snelheden rond de 150 km/h
gaat de benzineconsumptie al gauw richting
de 1: 15 en een uitschieter naar 1 : 13 bleek
ook mogelijk. De meest zuinige waarde van
1: 20 behaalden we bij een lekker binnendoor
tochtje over B-wegen in de omgeving van
Deventer. Maar ook bij constant 120 km/h
op de snelweg kom je aan deze waarde. Bedenk
dan dat de tankinhoud 21 liter is (waarvan
4,5 reserve). Daarmee kom je afhankelijk
van je rijstijl toch gemiddeld een dikke 300 kilometer
ver voordat je naar de pomp moet
omdat het gele lampje wel erg geel wordt.
CONCLUSIES
De Pegaso kost net geen
f.16.000,- en dat is een hele mooie prijs
voor een motor die bijna alles in huis heeft
wat je hartje begeert. Door de brandstofinjectie
loopt het blok mooier rond dan het
ooit heeft gedaan. Hoewel de gewijzigde
voorzijde een verbetering is ten opzichte
van het vorige model vinden we dat het nog
beter kan. Bijvoorbeeld door een tweede
schijf te monteren, waarmee we geen afbreuk
willen doen aan de nieuwe remsets.
De Pegaso remt aanzienlijk beter dan zijn
voorganger. Maar bedenk wel dat je bij die
prijs eigenlijk nog duizend gulden moet optellen
voor de bruikbaardere demper en de
middenbok. Onbetaalbaar voor sommige is
de belangrijkste wijziging: het feit de Pegaso
fors lager is geworden. Een goede ontwikkeling
omdat het hierdoor nog meer een
motor is geworden die uitstekend geschikt
is voor vrouwen. De Pegaso is een Pegasa
geworden. Maar dan moeten ze wel die
zijstandaard aanpassen, want ook een Pegaso
optillen is geen lolletje. Ook niet voor
een 1.70 meter korte redacteur.
48