Lees de complete motortest - Promotor

■ Het is allemaal de schuld van Ducati:
die begonnen met het maken van
krachtige tweecilinder blokken waarvan
de cilinders in V-vorm op het carter
staan. En die hadden er zo’n succes
mee dat Honda en Suzuki in 1997 en
Aprilia in 1999 ook met V-POWER twins
kwamen. Krachtcentrales met een
cilinderinhoud van 1000cc met stapels
vermogen en bergen koppel, waaruit
zware klappen komen en waarmee je
snel thuis bent. En we hebben deze test
‘snel’ gemaakt.
40

4x v-power
multitest
PROMOTOR
V Power
41

APRILIA FALCO
> Ducati bouwt al sinds de jaren
’70 dikke V twins. De eerste was
de SS 750, toen nog met koningsassen.
Later werd de cilinderinhoud
vergroot naar 900cc, nog
weer later werden de koningsassen
vervangen door tandriemen. Het
grote succes kwam in 1991 toen de
SS 900 verscheen. Daarvan werd in
1998 het uiterlijk eindelijk veranderd
en werden de carburateurs
vervangen door injectie. Pas in
2003 werd er aan het blok serieus
wat gedaan. Commercieel gezien
een slimme zet.
Tot 1997 had Ducati van concurrentie
niets te vrezen, maar in dat jaar
reageerde Honda met de VTR
1000F Firestorm. Ietwat laatdunkend
kon je horen dat de Honda een
alternatief was voor iedereen die wel
een Duc wilde, maar het niet konden
betalen. Hoogdravend klonk het dat
de VTR bedoeld was voor mensen
die wel een V-twin wilden, maar een
betrouwbare… De eeuwige strijd
tussen Italië en Japan. Zowel de
hoogdravers als de laatdunkers zullen
gelijk hebben, in ieder geval
bleek het met die betrouwbaarheid
van de Honda wel goed te zitten.
Sinds de introductie kom je deze V-
twins met grote regelmaat tegen en
is er in de tussentijd niets of nauwelijks
iets gewijzigd.
De derde multimotor is de Aprilia SL
1000 Falco. Eerlijk gezegd waren we
hem al bijna vergeten, maar hij
bestaat nog steeds. Want zo opvallend
en prominent als de Aprilia RSV
Mille al sinds 1999 op de weg
staat, zo bescheiden is de Falco.
Vier jaar geleden geïntroduceerd,
nooit een vertrouwd beeld op straat
geworden. Hoogst opmerkelijk. In
HET BLOK VAN DE DUC
LOOPT ONGEËVENAARD
die vijf jaar Mille bleek wel dat er erg
weinig mis is met de Italiaans
/Oostenrijkse mix op twee wielen.
Daarom lijkt de vraag meer dan
gerechtvaardigd waarom er niet een
■ De SS 1000 DS
heeft volgens een
andere traditie een
frame dat uit aan
elkaar gelaste stalen
buisjes bestaat.
Het uiterlijk is apart
en dus veel
besproken.
Sommigen
zijn daar gek op.
DUCATI SS1000 DS
■ De Falco heeft
een opmerkelijk
frame van dubbele,
driehoekachtige buis
dat over gaat in een
gegoten boxsectie.
Ook de vormgeving
van kuip, tank en
zitje zijn volgens
Italiaanse traditie
anders dan Japans.
gelijksoortig succes weggelegd is
voor de SL 1000 Falco.
De historie stopt bij de Suzuki SV
1000S. Nog maar net een jaar
rolt hij van de productiebanden in
Hamamatsu, als incognito opvolger
van én met het motorblok van de
commercieel gezien geflopte TL
1000S en TL 1000R.
V-POWER >
De overeenkomst van de vier motoren
is natuurlijk het V-Power tweecilinder
blok. De in de SS 1000 DS
gebruikte aandrijfbron is een rechtstreeks
aftreksel (zonder dat
onaardig te bedoelen) van het luchtgekoelde
900cc tweeklepsblok dat
dus tussen 1991 en 2002 is geproduceerd.
Het heeft in die tussenliggende
tijd nauwelijks veranderingen
ondergaan, afgezien die overstap in
1998 van carburateurs naar injectie.
Sinds een jaar is het blok opgewaardeerd
met 100 cc en twee bougies.
Het is nog steeds de maatstaf
waar mee vergeleken wordt. Niet
zozeer in prestatiezin, als meer charismatische.
Het opgegeven vermogen
van slechts 85 pk is natuurlijk
beperkt voor een 1000 cc’er, maar
de manier waarop het blok van zich
laat horen is ongeëvenaard. Zonder
dat dat weer betekent dat iedereen
daar blij mee is. De riemaandrijving
van nokkenassen, de desmodromische
bediening van de kleppen, de
liggende houding van de voorste en
dus staande ligging van de achterste
cilinder maken dit blok uniek. En
wat hem in de komende jaren nog
bijzonderder maakt: luchtkoeling en
twee kleppen per cilinder!.
Het Honda blok is in de afgelopen
zeven jaar inderdaad een betrouwbare
90 graden V-twin gebleken.
Wat kun je anders van Honda verwachten
Hoewel het feit dát ze een
V-Power twin gingen maken opmerkelijk
genoemd mag worden, is de
gebruikte techniek redelijk conventioneel:
vloeistof gekoeld, vier kleppen
per cilinder en twee door een
ketting aangedreven bovenliggende
nokkenassen. Tussen de cilinders in
kwamen de voor die tijd nog vrij
42

HONDA FIRESTORM V
PROMOTOR
Power
gebruikelijke carburateurs. In dit
geval met een diameter van 48 mm
en op de linker gasfabriek een trekknopje
als choke. Good old times,
waarbij je je onmiddellijk af kunt vragen
of vroeger alles beter was. Het
blok leverde in het begin 110
paardenkrachten, waarvan er inmiddels
vier in de katalysator verloren
zijn gegaan. De enige twee
opmerkelijkheden aan het blok is
dat de achtervork er à la Ducati in
scharniert en de plaatsing van de
radiator. Omdat de cilinders in een
echte V staan, zou een radiateur
voor de voorste cilinder leiden tot
een relatief lange bouw. Daarom
flexte Honda de radiator denkbeeldig
in tweeën en plaatste de helften
aan weerszijden om zodoende
ruimte te winnen.
OUD >
Ook de motorblokken van de Suzuki
en Aprilia zijn inmiddels oudgedienden.
Het blok dat in de SV 1000S
gemonteerd wordt (en ook in de DL
1000 V-strom, Cagiva Raptor en
Navigator), zat ook al in die TL
1000S van 1997. Suzuki baarde, net
als Honda, destijds niet alleen
opzien dóór met een V-twin te
komen, maar ook met de gebruikte
techniek (in afwijking tot Honda
dus). Zo bestaat de aandrijving van
de bovenliggende nokkenassen uit
een gecombineerd ketting/tandwiel
systeem. Vanaf op weerszijden van
de krukas gemonteerde tandwielen
wordt een tussenas aangedreven
die links een ketting voor de voorste
■ Het Honda frame
heeft geen boxsectie,
waardoor het blok echt
een dragend deel van
het rijwielgedeelte
geworden is. Afgezien
van de zijdelings
geplaatste radiateurs
baart de Firestorm
weinig opzien.
Hoeft ook niet
voor iedereen.
cilinder en rechts een ketting voor
wat verder naar boven en achteren
de achterste cilinder aandrijft. Beide
geplaatst worden om zodoende de
kettingen laten een tussentandwiel
bouwlengte binnen de perken te
in de cilinderkop draaien die op hun
houden. Samen met een oliekoeler
beurt de twee nokkenassen in elke
die kunstig tussen cilindervoet en
kop bedienen. Grootste voordeel
uitlaatbocht gestopt zit, houdt dit de
van dit ingewikkelde systeem is dat
temperatuur van het blok in toom.
de nokkenassen erg eenvoudig verwijderd
kunnen worden. Ander
door Rotax ontwikkeld en is ook een
De aandrijfbron van de Aprilia werd
technisch hoogtepunt is dat de uitlaatnokkenas
lager zit ten opzichte
Oorspronkelijk was het bedoeld
toonbeeld van technisch vernuft.
van de inlaat nokkenas. Dat is
voor de sportieve RSV Mille, voor de
Suzuki’s oplossing ruimte te winnen
Falco werd het in 2000 wat terug
aan de voorkant van het blok. Op
getuned voor een iets rustiger
deze manier kon de (kleine) radiator
gebruik. Wat heet rustig: er worden
■ De Suzuki is ook
weer een zeer opvallende
verschijning.
Vreselijk hoekig en
erg gewaagd. En dus
veel (on)uitgesproken
meningen.
Bepaald geen grijze
muis (zeker niet in
het rood) en dat
bekoort dan
ook weer velen.
SUZUKI SV 1000S
nog steeds 118 paarden in de stal
geteld en dat is nog steeds een
heleboel. Het bijzondere aan het
blok is dat de cilinders onder een
hoek van 60 graden ten opzichte
van elkaar staan: Aprilia’s manier
om de bouw kort te houden. Het
nadeel van 60 graden is dat het niet
zo mooi als een 90 graden blok de
trillingen elimineert. Daarom werden
er twee balansassen ingebouwd om
die trillingen tegen te gaan; één voor
de krukas en een kleine in de achterste
cilinderkop. Voor de nokkenasaandrijving
is op de krukas aan
weerszijden een hulpas gemonteerd
die door vertanding aangedreven
wordt. Om deze hulpas draait een
ketting die de bovenliggende nokkenassen
rechtstreeks aandrijft.
Ook bijzonder is het dry-sump
smeersysteem. Dat houdt in dat er
een losse olietank voor de smering
wordt gebruikt. Net als bij de Duc
heeft de Aprilia twee bougies per
cilinder voor een betere verbranding.
Het blok heeft al bewezen
sterk en betrouwbaar te zijn en verricht
zijn diensten nu ook in de
Futura, Tuono en de CapoNord.
OPMERKELIJKE
FRAMES >
Kijken we naar de vier rijwielgedeeltes,
dan zien we ook een aantal interessante
verschillen. Zolang je
Ducati schrijft met de
43

WAT IS ER WAAR VAN V-POWER
Shell belooft betere prestaties, een schonere motor en meer rijplezier wanneer
je V-POWER tankt. Dat je plezier kunt hebben als je Aprilia, Ducati,
Honda, Suzuki V-Power rijdt, kun je in de test lezen. Om het verhaal volledig
te maken hebben wij ook Shell V-POWER getest, want we willen niet geloven
dat V-POWER voor betere prestaties zorgt, we willen het weten. Direct na de
Dynojet run met de Firestorm op gewone loodvrije 95 octaan benzine, hebben
we ook een paar runs gemaakt met Shell V-POWER. Onder exact dezelfde
omstandigheden dus. De grafiek van de beste V-POWER run hebben we
over de gewone run met gewone benzine gelegd en wat zien we De eerste
belofte lijkt in ieder geval niet waar gemaakt te worden. Of de andere wel
ingelost kunnen worden is ongewis. Overigens kunnen gelet op de (juridische)
macht van Shell aan de uitslag van deze proef geen rechten ontleend
worden. Ook kunnen wij niet verantwoordelijk gesteld worden voor eventueel
geleden schade als gevolg van deze meting. Evenzo behouden wij ons het
recht voor de uitslag van deze test, zonder voorafgaande mededeling en zonder
opgave van reden te wijzigen, bla, bla, bla bla, want Shell is toch wel een
hele grote onderneming en ik ben maar klein…
letters in deze volgorde, zal het
frame bestaan uit een stelsel van
korte stalen buisjes die in driehoeken
aan elkaar gelast zijn. Het ziet er
elke keer weer wat iel en weinig vertrouwenwekkend
uit, maar er
worden wereldkampioenschappen
Superbike mee gewonnen. De voorvork
is al 13 jaar lang een UPSD, de
achtervork scharniert in het motorblok
en is van aluminium. De remmerij
bestaat uit Brembo Goldline
klauwen, schijven, rempompen en
armaturen. Over de vormgeving van
de SS 1000DS lopen de meningen
nogal uiteen. Het is zeker niet alledaags
en daardoor interessant,
maar het kan lang niet iedereen
bekoren. Toch is er over het design
zeker nagedacht en als je de motor
van achteren bekijkt, zie je dat de lijn
van de tank overgenomen is in het
kontje. Enneh…er staat Ducati op,
dus moet en mag het anders.
Mag het blok van de VTR weinig
technische hoogstandjes bieden,
het rijwielgedeelte van de Firestorm
heeft meer interessants. Het frame
is een soort dubbel brugframe van
aluminium met het blok als dragend
gedeelte. Nu wordt dat dragende
karakter wel vaker als ‘bijzonderheid’
geroemd en kun je net zo vaak
vraagtekens zetten bij die opmerking.
In het geval Krachtige
Vuurwind klopt het echter wel. Het
frame mist namelijk de ‘boxsectie’,
het stuk achter het blok waar de
achtervork in scharniert en waar de
voetsteunen en pedalen aan opgehangen
zijn. Normaal zit daar de
achter/onderkant van het blok aan
vastgebout. In dit geval is dat stuk
niet aanwezig en Honda noemt het
Pivotless. Keuren we ook goed. Dat
Pivotloze is dus de reden dat de
achtervork in het blok scharniert,
net als…juist ja; de Ducati. Verder is
de VTR vrij normaal: de voorvork is
een gewone conventionele telescoop,
de achtervork tweezijdig en
afgeveerd door een monodemper.
Echt een motor die bedoeld is voor
een breder publiek
OPMERKELIJK DESIGN >
Komen we bij de Aprilia. Ook
Italiaans en dus ook een naam hoog
te houden wat originaliteit betreft.
De Falco heeft niet dat bijna unaniem
mooi bevonden
gepolijste Deltabox
120
110
100
90
80
60
120
110
100
90
80
60
SAE vermogen (hp)
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5
Revolutions (rpm x 1000)
SAE koppel (Nm)
MET V-POWER
ZONDER V-POWER
44

PROMOTOR
V Power
frame van de RSV. Wel een op een
andere manier opvallend frame. Het
bestaat uit een combinatie van een
dubbel buizenframe en een gegoten
boxsectie van aluminium. In dezelfde
blauw/grijze kleur gespoten als
het bijzondere plaatwerk wat de
Falco zo herkenbaar gemaakt zou
hebben, als er niet wat meer van
verkocht zouden zijn. Een opvallende
verschijning, waarin aardige stilistische
hoogstandjes terug te vinden
zijn. Voor de SL1000 geldt dus
hetzelfde als voor de SS 1000: veel
uiteenlopende meningen. Aan de
voorkant zit een volledig instelbare
UPSD met remklauwen van
Brembo, achter een alu dubbelzijder
met Sachs monoveer die niet op uitgaande
demping in te stellen is.
Helaas zal later blijken. De afwerking
staat op ‘Japans’-hoog niveau
en dat is één van de sterke punten
van Aprilia: Japans perfectionisme
gecombineerd met Italiaanse passie.
De Suzuki treedt hier op als hekkensluiter:
de SV 1000S is er als
laatste bij gekomen maar is het
allerminst conventioneel gebouwd
en vormgegeven. Het frame is een
hoekige vormvariant op het drie jaar
oude SV 650S frame en kent in aanleg
overeenkomsten met dat van de
Firestorm. Alleen heeft de Suzuki
wel een boxsectie waar de eenvoudig
ogende achtervork in scharniert
en waar het carter aan opgehangen
is. In het balhoofd scharniert al net
zo eenvoudig een telescoop voor-
BIJ DE HONDA VALT ALLES ALS VANZELF
OP ZIJN PLAATS...
vork die wel volledig instelbaar is,
de remmen zijn van huisleverancier
Tokico. Technisch gezien is er aan
de buitenkant weinig tot niets wat
de aandacht trekt of ertoe leidt dat
je er ‘uren naar kunt kijken’. Het
meer bekende Japanse rechttoe
rechtaan werk. De vormgeving is
bijna Suzuki-obligaat apart en
opvallend. Net als bijvoorbeeld de
vormgeving van GSF 600/750,
Hayabusa, V-strom en TL 10000R.
Voordeel: het wijkt af van het gebruikelijke,
nadeel is dat niet iedereen je
ego zal strelen met lofuitingen...Wie
op safe gaat, kiest voor de Honda;
bijna niemand die hem lelijk zal vinden.
GECIVILISEERD >
In overeenstemming met zijn leeftijd
is de VTR 1000F één van de oude
stempel. Hier heb je nog wel de
keus uit licht aan of licht uit. Om te
starten moet je, ook bij temperaturen
met voorjaarsachtige waarden,
die fout geplaatste choke knop volledig
uitrekken om een beetje leven
in de akoestische brouwerij te brengen.
Veel meer dan een beetje leven
zal je niet lukken, want afgezien van
een gierend geluid van een tandwielentrein
met een lengte van de toekomstige
Betuwe lijn, is er niet veel
geluidssensatie. Beetje vreemd dat
geluid, want net zoals er geen
Betuwelijn is heeft de Firestorm ook
geen tandwieltrein die de nokkenassen
aan drijven…Verder loopt het
blok fluisterstil, zoals we dat van de
grootste Japanse tweewielerfabrikant
gewend zijn. De zit is zeer
gematigd sportief, waarbij alles als
vanzelf op zijn plaats valt. Dat is wat
anders dan vanzelfsprekend. De
buddy is redelijk zacht en breed, het
stuur aangenaam hoog, de voetsteunen
acceptabel hoog. Honda
pur saké dus. Plaats nemend op de
Firestorm vraag je je af hoe het
anders kan en waarom het anders
zou moeten. De eerste vraag zal
later beantwoord worden, de tweede
niet.
Eenmaal gestart moet je de eerste
minuten nog een beetje voorzichtig
met het gashendel en de choke
omgaan, omdat er geen digitale
computer is die het mengsel minutieus
aanpast aan de omstandigheden.
Zoals gemeld doen er twee
grote vette coole carburateurs
dienst voor de brandstofbereiding.
Net als vroeger…
Dat geldt ook voor het dashboard,
waar nog steeds een analoge snelheidsmeter
in zit. Dat analoog is niet
hetzelfde als rond, want de centraal
opgestelde toerenteller heeft een
hap uit de wijzerplaat genomen. De
snelheidsmeter en de cijfertjes zijn
mede daardoor wat klein uitgevallen
en dat maakt de afleesbaarheid er
niet beter op. Voordeel: het is (was)
wel weer eens heel wat anders dan
die homogene vierhoekige digimeters.
Rechts zit trouwens nog wel
45

een digitaal displaytje met aanvullende
info. Beide hendels zijn instel-
tandwielen voor de nokkenas aandrijving.
Heel even loopt de SV sta-
ITALIAANS GEMEEN >
Gemeen en gemeengoed: het gaat
alle Aprilia’s en dus ook de Falco,
zijn de royale afmetingen van de
baar (geldt voor alle vier), de stuur-
tionair op een wat hoger toerental,
voor beide Italianen op. In het geval
gehele motor. Je zit vrij hoog, hebt
helften staan precies goed, de
maar je kunt er direct probleemloos
Aprilia moet je ondanks de gematig-
het gevoel een vrij forse motor
benen sluiten mooi tegen de tank
op weg. Daarbij loopt het blok bijna
de lente en de aanwezige injectie,
onder je te hebben en hebt
aan. Ja beste mensen; het is weer
zijdezacht. Net als bij de Honda is
de schuif links op het stuur toch een
daardoor ook alle ruimte. Dat zorgt
HHH; Happy Honda Hour.
de zit comfortabel sportief: het
stukje verdraaien. Druk vervolgens
voor Japansachtige comfort. De ruit
De tweede en laatste geciviliseerde
zadel zacht, het stuur net wat lager
op de rode knop en er kómt je geluid
is ook de hoogste en menselijk
van het viertal komt natuurlijk ook
en verder weg, voetsteunen net een
tegemoet, zodra je de Aprilia starten
gevormd; in het midden een bolling
uit Japan. De Suzuki is echter wel
tikkeltje hoger en dus zit je iets spor-
doet. Daar is niets Japans aan: wel
die het hoofd moet ontzien en aan
geheel bij de tijd en dat betekent dat
tiever, maar de zit is ontspannen.
leven in de geluidsbrouwerij! Herrie,
weerszijden een randje voor de
je geen dimlichtknop en chokehen-
Beetje jammer is dat de benen niet
lawaai, getik en gerammel. In
schouders. Goed uitzicht en voor-
del aan zult treffen. Starten doe je
mooi op de tank aansluiten voor het
beperkte mate, maar duidelijk meer
uitzicht. Ook goed zicht op het uiter-
met die spraakmakende simpele
absoluut homogene gevoel met de
dan bij de Japanners. Net als de
mate uitgebreide dashboard met
druk op de knop en ook deze 90
motor zoals je dat op de Firestorm
Firestorm moet ook de Falco eerst
centrale toerenteller en aan weers-
graden V-twin komt gierend tot
hebt. Het dashboard is simpel, func-
nog de slaap wat uit de ogen wrijven
zijden een vierhoekige display voor
leven. Wel gierend vanwege de
tioneel, uitgebreid en overzichtelijk.
voordat hij los kan. Gemeengoed bij
allerlei gegevens.
■ Rechts: Standaard wordt een afdekkapje
meegeleverd welke het duo-zitje vervangt. De
handgrepen zijn degelijk, staan niet onder een
ideale hoek, maar voldoen beter dan een
leren-riempje.
■ Rechtsonder: Het dashboard, zoals we dat
al dan niet goed kennen van RSV, Tuono en de
■ Onder: De kuip geeft de meeste en beste
vroegere RS250. Zeer uitgebreid incl. lap-
bescherming, de drievoudige koplamp het
timer, (reistijdmeter), gemiddelde snelheid en
meeste licht.
hoogst behaalde snelheid.
46

PROMOTOR
V Power
■ Boven: Markante kuip, die wat bescherming
betreft een voldoende scoort. Dat cijfer
krijgen de spiegels niet.
■ Klassieke analoge
ronde tellers met
witte plaat en knaloranje
wijzers. Tja,
waarom eigenlijk.
■ Rechts: De Ducati
SS 1000 DS dankt
zijn type aanduiding
aan de twee bougies
per cilinder (Dual
Spark), waarbij de
rechter bougie door
de tunnel van de
riemaandrijving gaat.
Dat de Ducati de sportiefste zit van
het stel heeft, zal je niet verbazen.
Tenzij je de vorige vergelijkingstest
tussen de Ducati ST3 en Honda VFR
800 (en Triumph Sprint ST) gelezen
hebt. De SS 1000 is een rasechte,
sportieve ‘hangover’. De stuurhelften
zitten het laagst en verst naar
voren en helaas niet onder de juiste
hoek. De afstand zadel-voetsteunen
lijkt het kleinst, de kuip is kleiner en
lager dan de andere, de vering en
het zadel het hardst. Ducati pur
sang. Net als het klassiek ogende
instrumentenpaneel; twee ronde tellers
met witte plaat en een zestal
waarschuwinglichtjes.
Starten doe je direct na het aanzetten
van het contact. Wacht je te
lang, dan wordt ‘de stroom er af
gehaald’ om te voorkomen dat je de
accu leeg trekt door te lang allerlei
stroomgebruikers ingeschakeld te
houden. Dus contact om en druk op
die knop. Vervolgens komt de luidruchtige
twin tot leven, Herrie,
Lawaai, Getik en Gerammel. Zeker
wanneer de koppeling niet ingetrokken
is, komt er een geluid uit het
blok dat doet denken aan een
betonmolen die te lang stil heeft
gestaan en waar dus brokken beton
in rond gemalen worden. Niets aan
de hand, ook dit is Ducati pur sang.
De SS 1000 loopt meteen na het
starten mooi rond en reageert met
een heftig snorkelen in het inlaattraject
direct op het gas. Klinkt goed,
belooft veel.
DUCATI:
GOEDE INJECTIE >
De injectie van de Ducati voelt ook
goed. Zoals de enige tweeklepper
van het stel reageert op het gas is
formidabel. De respons op het gas
is zo fel, de acceleratie zo snel, dat
je je niet voor kunt stellen dat het
beter en sneller kan. In de tweede
versnelling met een drempelgangetje
van 30 km/u is ab-so-luut geen
probleem. Met klemtoon, omdat dit
zo langzamerhand veel meer uitzondering
dan regel is, zeker voor tweecilinder
motoren. De afstelling van
de injectie lijkt nagenoeg perfect en
blijkt later op de Dynojet ook inderdaad
niet of nauwelijks voor verbetering
vatbaar te zijn. Alsof je op een
erg goed afgestelde carburatiefiets
van 20 jaar geleden zit! Wat een
tegenstelling tot de ST3 van vorige
maand. Wie weet hoe het kan mag,
nee: moet het zeggen. Niet alleen
mooi rond, maar ook hard vooruit is
mogelijk. Vanuit die drempelzone
voluit accelererend knal je met
harde klappen naar voren zoals je
47

zelden naar voren klapt. Van 35-80
iets te directe gasreactie en het
den… Nou ja, dat zien we de vol-
tiegegevens voor meer getallen:
km/u In gemiddeld 2,1 seconde! Ik
moeilijk accepteren van toerentallen
gende keer wel.
waar de Bolognees slechts vier
moet nog zien of de viercilinder
supersporters die de volgende keer
aan de beurt zijn dat met hun vermogens
van meer dan 160 pk kun-
onder de 2000 (een daarvoor te lichte
krukas) doen je verlangen naar
het vrije, blijde buitenste buitenbos
waar ruimte is voor snelheden
FALCO:
MINDER EN BETER >
Het vermogen, de afstelling van de
ronde seconden nodig heeft om in
de derde versnelling van 50-120
km/u te versnellen, heeft de Noalees
‘maar liefst’ 5,8 seconden nodig. En
nen verbeteren. Maar het is vooral
boven de 80 km/u. Daar aangeko-
injectie en de acceleratie van de
dat is een groot verschil. Dus wat
die mooie afstelling die in deze tij-
men constateer je echter ook weer
concurrent uit eigen land vertelt een
hebben we aan topvermogen De
den van armoedige afstellingen
dat de mogelijkheden van de(ze)
wat ander verhaal. Ondanks dat de
Falco wordt pas echt snel bij zo’n
imponeert. Geen enkele keer gedu-
tweeklepper beperkt zijn. Het maxi-
fabrikant belooft dat hun product 33
6500 tpm, maar gaat dan ook echt
rende de test een hapering, een hik
male koppel wordt al bij 5500 tpm
pk meer levert dan Ducati, komen
als een speer. Het nadeel is alleen
of een schrik, maar steeds loepzui-
behaald en na 7750 toeren bouwt
we al rijdend in een verrassings-
dat hij dan sneller is wanneer het al
ver op het gas. Heel goed mogelijk
het vermogen vrij snel af. Het is een
praktijk. De injectie haalt niet de per-
lang niet meer toegestaan is.
dat die tweede bougie daar ook een
sprinter op de korte afstanden, geen
fectie van de SS 1000 en kruisend
Oppassen dus.
aardige bijdrage aan levert en als
duurloper. En dat heeft niets met
tussen de 5000 en 5500 tpm is een
Daartegenover staat wel dat hij
dat zo is, dan heb ik nog een paar
levensduur te maken. Relativerend:
hapering merk-, maar nauwelijks
ergonomisch en rijwieltechnisch
goede tips voor andere fabrikanten.
in de dagelijkse file- en flitspraktijk
stoorbaar. Het is meer het relatieve
veel beter geschikt is voor dat lang-
Die fijne afstelling maakt de SS 1000
zou je wel eens veel meer aan veel
gebrek aan trekkracht bij lage toe-
zamere gebruik. De stuuruitslag is
echter nog geen geschikte motor
koppel bij lage toerentallen kunnen
ren dat stoort. Relatief, want in ver-
net wat groter, de koppeling net wat
voor stad- en toerwerk. Ook hier
hebben dan aan hoge topvermo-
gelijking met de anderen. Op zich
lichter te bedienen, het blok ver-
geldt weer: in tegendeel. De druk op
gens. Die leiden in de eerste ver-
heeft ie natuurlijk meer dan vol-
draagt net een paar honderd toeren
je polsen door het lage en het iets te
snelling toch alleen maar tot onge-
doende trekkracht in huis, maar
minder en de achterrem geeft net
ver naar buiten staande stuur, de
wenste wheelies en in de tweede
helaas voor de Falco zijn we aan het
even wat meer gevoel dan de ‘dode’
zware koppeling, de beperkte stuur-
komt dat topvermogen toch alleen
vergelijken. Voorbeeld met nadruk-
Duc achterrem. Zonder daarmee
uitslag, de bij lage snelheden net
maar vrij bij volstrekt illegale snelhe-
kelijke verwijzing naar de accelera-
goed bevonden te worden. Jammer
DUCATI
+ Sturen
- Comfort
+ Afstelling injectie
- Zware koppeling
+ Vermogen onderin
- Kracht hoge toeren
+ Remmen
- Lange eindoverbrenging
APRILIA
+ Italiaanse passie, Japanse perfectie
+ Kracht hoge toeren
+ Remmen
- Achterveer
- Enge jiffy
- Vermogen onderin

tenbos. Daar waar het nog niet zo
remmen in een bocht. De Brembo’s,
Ook omdat het rijwielgedeelte dat
achterkant die achterblijft. Er is te
druk is op de weg en waar je nog
waar weinig over te klagen valt, zijn
probleemloos aan kan. Overigens
weinig ingaande demping op de
een lekker stukje kan sturen. Daar
goed te doseren, duidelijk drukpunt,
heeft die gematigde windbescher-
Sachs achterveer en daar valt niets
wordt de stad- en ommelanden
prima vertraging. Nadeel van de SS
ming wel weer het voordeel dat al
aan te verstellen. Daardoor slaat bij
voorkeursvolgorde Honda, Suzuki,
1000 is dat bij flink doorpoken het
vanaf gematigde snelheden die druk
het snellere bochtenwerk de achter-
Aprilia en Ducati uiteraard weer
gebrek aan topvermogen en de
op de polsen snel verdwenen is.
kant aan het deinen. Niet echt ver-
helemaal door elkaar gehusseld.
wederom te lange eindoverbrenging
Evenals het zicht in de spiegels die
ontrustend, maar wel onaange-
Gehusseld, omdat het niet altijd
op gaat spelen. Bij snelheden boven
(vooral bij lage toeren) dusdanig hef-
naam. Zonder twijfel het minpunt
even duidelijk is wie nou waar beter
de 140-150 km/u is de fut er wat uit.
tig op en neer slaan, dat ze eigenlijk
van de Falco. En niet alleen bij snel
in is. Aprilia en Ducati strijden dui-
Zittend achter de computer denk ik,
onbruikbaar zijn.
rijden, maar ook bij duo-rijden is het
delijk om de eer de beste stuur-,
waarschijnlijk net als jij lezend:
De Falco is op het gebied van het
een tekortkoming. Maar zoals
gooi- en smijtmachine te zijn. Ducati
‘Waar heb je het over’, maar in het
pure stuurwerk wel wat minder,
gezegd: op de Aprilia is het wel
scoort met zijn wendbaarheid, zijn
zadel van de Duc denk je daar niet
maar op haar beurt weer een stukje
comfortabeler. De zwaarte van de
straffe vering, zijn welhaast onver-
over na, dan wil je door. Of het nou
comfortabeler. De voorkant van de
koppeling wordt verwaarloosbaar,
zettelijke voorkant en het directe,
mag of niet. Daar heeft de wat
Aprilia voelt zeer vertrouwd aan en
evenals het wat mindere schakelen.
precieze sturen erg hoog. Ook is de
ondermaatse windbescherming ook
de UPSD laat zich door niets en nie-
Hoe meer toeren het blok draait, des
Ducati weinig onder de indruk bij het
nauwelijks invloed op; je wilt harder.
mand imponeren. Het is echter de
te beter ie gaat. Dan is er trekkracht
■ Bijna klassieke tellers: de centrale toerenteller
heeft een hap uit de analoge snleheidsmeter
genomen. De afleesbaarheid van deze
laatste is matig, de rechter display geeft o.a.
benzine voorraad, tijd en km-standen te zien.
■ Honda getrouw kan de achterveer met bij-
■ Goede, maar weinig opvallende kuip. de
geleverde haaksleutel op voorspanning ver-
spiegels geven maar matig zicht naar achte-
steld worden. Als dat eens de standaard kon
ren en dat zijn we niet gewend van Honda.
worden...
50

dat de versnellingsbak zeker bij
lagere toerentallen wat hakerig
schakelt en hij soms wat lastig in zijn
vrijstand te krijgen is.
FIRESTORM:
ANDERS EN MINDER >
Van de enige carburatiefiets in dit
gezelschap mag je na alle eerdere
injectie-ellende in dit blad verwachten
dat die het fijnst te berijden zou
zijn. Maar met oprechte spijt in mijn
hart: de VTR met fabrieks- en gehomologeerde
carburatie-afstelling
rijdt minstens zo slecht als de
gemiddelde injectie fiets. Het is de
enige motor die zich af en toe verslikt
bij de acceleratiemetingen vanaf 35
km/u. En ook de enige die onder de
5000 tpm zo verschrikkelijk arm staat
afgesteld dat zorgeloos rondrijden in
dat toerengebied vrijwel onmogelijk
wordt: hij ‘rückelt konstant’. Ik zeg
het er nog maar even bij: voor een
paar honderd euro Dynojet bezoek
zal deze vervelende eigenschap verleden
tijd zijn. Jammer en waarschijnlijk
ook onnodig. Onnodig
omdat de Duc laat zien dat het
anders kan, jammer omdat juist de
Firestorm de beste fiets is om kalm
en ontspannen op te rijden. De zitpositie
is het meest relaxed, de draaicirkel
het kleinst. De koppeling gaat lekker
licht, er is geen sprake van
aan/uit reactie op het gas en er is
nauwelijks speling in de transmissie.
De Honda heeft de fijnste achterrem,
stuurt het neutraalst, is het best in
balans. En wat vooral bij zo’n grote
V-Power twin belangrijk is: het blok is
erg soepel. Mag hij zich soms even
verslikken, hij laat ook erg lage toerentallen
toe. Het is absoluut de
gemakkelijkst te berijden fiets en dat
maakt erg veel goed.
SUZUKI:
KRACHTIG BLOK >
Wat gebruiksgemak betreft volgt de
PROMOTOR
V Power
Suzuki kort daarop. Ook mooi in
balans, eenvoudig te berijden, een
redelijk fijn te doseren koppeling en
achterrem. De stuurdemper is dusdanig
licht dat het alleen bij langzaam
rijden en manoeuvreren
opvalt. De zithouding is gemakkelijk
en comfortabel, maar het stuur zit
net even wat verder weg. Allemaal
wel goed voor elkaar, maar het verbleekt
bij het allersterkste punt van
de SV 1000: het blok. Dat is zo sterk
en soepel dat het hem niet alleen de
allersnelste van het stel maakt, maar
ook motorisch gezien het makkelijkst
te berijden. Al bijna tien jaar
oud en nog steeds blinkt het uit in
souplesse en kracht. Als ware het
een viercilinder in lijn. Laat hem stationair
voortrollen in de tweede versnelling
met 1200 tpm en zet het
gas er vol op en zonder zich ook
maar één keer te bedenken, zonder
ook maar één keer te kreunen of te
piepen, schiet de Soes er vandoor.
Onderin sneller dan de tweekleps
Duc waarvan we net nog dachten
dat ie op dat gebied niet te kloppen
was, al is het minimaal. En bovenin
sneller dan de snelste tot nu toe, de
Aprilia. Echt waanzinnig hoe
gemakkelijk en hard hij eraan sleurt;
Het is een sprinter, hardloper, duurloper,
doorloper, wedloper, enz.
Daarbij laat de versnellingsbak zich
onopvallend en dus goed bedienen,
evenals koppeling. Weinig op aan te
merken allemaal.
BUITEN SPELEN >
Aangekomen in het buitenste bui-
SUZUKI
+ Motorblok
+ Prijs
- Stuureigenschappen
- Voorvork
- Jiffy
HONDA
+ Alles kunner
+ Comfort
- Afstelling carburateurs
- Soms happende koppeling
- Plaats choke

PROMOTOR
V Power
■ Boven: de koplampen
zijn zo breed
als de kuip zijn kan
en branden tegelijkertijd.
Dat geeft een
helder zicht op de
zaak. De bescherming
is oké, het zicht
naar achteren goed.
■ Aan de cilinderkop is te zien dat de uitlaat
nokkenas lager zit dan die van de inlaat. Daardoor
kon de radiator wat verder naar achteren.
■ Simpel maar doeltreffend klokkenspel,
waar wat informatieverschaffing niets op aan
te merken valt.
in overvloed. Trillingen zijn over het
gehele bereik voelbaar, maar hinderlijk
kan ik ze niet noemen. Enneh,
het is ondanks dat het blok in
Oostenrijk gemaakt is wel een
Italiaan, hè Het zicht in de spiegels
is acceptabel, de windbescherming
meer dan dat.
DERDE TREDE >
De strijd om de laatste podiumplaats
in het buitenveld is snel
gestreden. Die is voor de Honda. Bij
stevig door- en veel afwisselend rijden
valt de krappe afstelling van de
carburateurs niet meer op en roffelt
de V-twin er lustig op los. De vering
is goed op elkaar afgestemd en
vormt een zeer acceptabele mix van
‘sportief net hard genoeg’ en ‘toeristisch
acceptabel comfortabel’. Er
komt wel beweging in het rijwielgedeelte
wanneer je over onvlak asfalt
met de knie het asfalt op zoekt,
maar gelet op het gebruikersdoel
van deze motor is dat niet een
serieuze klacht. Het comfort, het rijgemak
en het vertrouwde gevoel
blijven ook wanneer je op snelheid
bent. De remmen vergen een iets
hardere aanpak dan de Brembo’s en
het zicht in de spiegels had ook wel
wat beter gekund. Op vier dus de
Suzuki. Heeft de Aprilia achter te
weinig ingaande demping, de
SV1000S heeft die tekortkoming in
de voorvork zitten. Zelfs met de stelschroeven
helemaal dicht, is de
voorkant te zacht. Totaal onnodig,
want hele simpele dikkere olie zal al
voor aardig wat verbetering kunnen
zorgen. Door het gebrek aan demping
wordt de voorkant behoorlijk
vaag en dat merk je al vanaf lagere
snelheden. Het juiste gevoel is er
niet en naar de stuurprecisie moet je
zoeken. De motor heeft de neiging
naar buiten te lopen en daardoor
ontbreekt het aan vertrouwen. Bij
lagere snelheid hooguit wat minder
fijn, bij hogere snelheid ronduit vervelend.
Of het alleen aan de demping
ligt is moeilijk te zeggen, maar
het onbezorgde sturen als op de
Ducati, Aprilia en Honda (in deze
volgorde) is niet te vinden op de
Soes. Helaas. Het staat haaks op de
kracht van het blok dat maar doorgaat
en maar doorgaat en een pittige
rijstijl uitlokt. Met het comfort zit
het overigens goed, het enige waar
je kritiek op kunt hebben, is dat
boven de 6500 tpm wat trillingen
optreden waardoor ook het zicht in
de verder uitstekende spiegels wat
vertroebelt. ■
Met dank aan Visser tweewielers te Santpoort
Noord (023-537 6411) voor het ter beschikking
stellen van hun gele VTR 1000 occasion.
Deze is te koop voor € 8.500,-, is van juli
2002, heeft net 1.500 km gereden, is ook
(zelfs) na door ons gebruikt te zijn schadevrij.
51

Technische Specificaties
DUCATI SS 1000 DS
APRILIA SL 1000 FALCO
HONDA VTR 1000
SUZUKI SV 1000S
Prijs
Motortype
Klepbediening
Cilinderopstelling
Koelsysteem
Kleppen per cilinder
Cilinderinhoud
Boring x slag
Compressie verhouding
Brandstofsysteem
Opgeg. max. vermogen
Gemeten achterwiel
Opgegeven max. koppel
Gemeten achterwiel
Aantal versnellingen
Eindaandrijving
Frame
Blok ophanging
Vering voor
Verstelbaar
Vering achter
Verstelbaar
Veerweg voor/achter
Voorrem
Remklauwen voor
Achterrem
Remklauw achter
Banden
Bandenmaat voor
Bandenmaar achter
Zithoogte
Wielbasis
Naloop
Balhoofdhoek
Tankinhoud/reserve
Droog gewicht
Leverbare kleuren
Gemeten acceleratie
0-100 km/u
35-80 km/u in 2e versn.
50-120 km/u in 3e versn.
70-140 km/u in 4e versn.
70-140 km/u in 5e versn.
Gemeten benzineverbr.
-laagst gemeten
-hoogst gemeten
-gemiddeld verbruik
Actieradius
€12.215,-
viertakt
riem aangedreven enkele bovenliggende
nokkenas en desmodromisch
bediende kleppen
90º V-twin
lucht/olie
2
992 cc
94 x 71,5 mm
10:1
injectie 45 mm gasklephuizen
85 pk/7.7.50 tpm
87 pk/7.750 tpm
87,5 Nm/5.750
90,4 Nm/5.500 tpm
6
ketting
stalen vakwerkframe en dubbelzijdige
alu achtervork
dragend
43 mm Showa Upsd
volledig
Öhlins monoveer
volledig + rijhoogte
130/145
dubbele Brembo 320 mm schijf
vierzuiger
245 mm Brembo schijf
dubbelzuiger
Michelin Pilot
120-70/17
180/55-17
830 mm
1.395 mm
100 mm
66º
16/4 ltr
185 kg
rood, geel en donker metallic grijs
3,8/4,2/3,7/3,9 sec.
2,1 sec.
4,0 sec.
5,2 sec.
6,3 sec.
1:19,0
1:12,5
1:15,2
200-300km
€11.999,-
viertakt
tandwiel/ketting aangedreven
dubbele bovenliggende nokkenassen
60º V-twin
vloeistof
4
997 cc
97 x 67,5 mm
11,4:1
injectie 51 mm gasklephuizen
118 pk/9.250 tpm
109 pk 9.000 tpm
96 Nm/7.000 tpm
93 Nm/7.250 tpm
6
ketting
aluminium buizenframe met gegoten
boxsectie en dubbelzijdige alu
achtervork
star
43 mm Showa Upsd
volledig
Sachs monoveer
veervoorspanning en uitgaande demping
120/130 mm
dubbele 320 mm schijf
vierzuiger
220 mm schijf
dubbelzuiger
Metzeler MeZ3
120-70/17
180/55-17
815 mm
1.415 mm
100 mm
65,5º
21/4 ltr
190 kg
(officieel) mercury grey/diablo black,
speed blue/diablo black, flashy yellow/diablo
black.
4,6/4,7/4,1/3,9 sec.
3,4 sec.
5,8 sec.
7,0 sec.
7,5 sec.
1:17
1:11,0
1:13,5
230-350 km
€11.495,-
viertakt
ketting aangedreven dubbele bovenliggende
nokkenassen
90º V-twin
vloeistof
4
996 cc
99 x 66 mm
9,4:1
48 mm Keihin const. vacuüm carburateurs
106 pk/9.000 tpm
100 pk/8.750 tpm
93 Nm/7.000
88,8 Nm/7.250 tpm
6
ketting
aluminium brugframe zonder boxsectie
en dubbelzijdige alu achtervork
direct in blok scharnierend.
meedragend/star
conventionele 41 mm telescoop
veervoorspanning en uitgaande demping
Showa monoveer
veervoorspanning en uitg. demping
109/124 mm
dubbele 296 mm schijf
vierzuiger
220 mm schijf
achter enkelzuiger
Michelin Macadam
120-70/17
180/55-17
810 mm
1.430 mm
97 mm
65º
19/2,5 ltr
193 kg
mat zwart, blauw en roodgeel, rood
en zwart
3,5/4,2/3,5/4,3 sec.
2,7 sec.
4,8 sec.
5,4 sec.
6,6 sec.
1:17
1:11,8
1:13.7
220-320 km
€10,990,-
viertakt
ketting/tandwiel aangedreven dubbele
bovenliggende nokkenassen
90º V-twin
vloeistof
4
996 cc
98 x 66 mm
11,3:1
52 mm gasklephuizen
120 pk/8.500 tpm
103,5 pk/8.800 tpm
102 Nm/7.200 tpm
91 Nm/7.250 tpm
6
ketting
aluminium brugframe en dubbelzijdige
alu achtervork
star
46 mm UPSD
volledig
monoveer
volledig
120/130 mm
320 mm schijf
vierzuiger
245 mm schijf
enkelzuiger
Michelin Pilot Sport
120-70/17
180/55-17
810 mm
1.435 mm
99 mm
65,5º
17 ltr
189 kg
rood, zilver en blauw
3,6/3,7/3,2/3,5 sec.
2,1 sec.
4,1 sec.
5,3 sec.
6,1 sec.
1:18,9
1:11,8
1:14,9
200-320 km
DUCATI SS 1000 DS APRILIA SL 1000 FALCO SUZUKI SV 1000S HONDA VTR 1000
120
120
120
120
120
120
120
120
110
110
110
110
110
110
110
110
100
100
100
100
100
100
100
100
90
90
90
90
90
90
90
90
80
80
80
80
80
80
80
80
60
60
60
60
60
60
60
60
SAE vermogen (hp)
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5
Revolutions (rpm x 1000)
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5
Revolutions (rpm x 1000)
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5
Revolutions (rpm x 1000)
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5
Revolutions (rpm x 1000)
SAE koppel (Nm)
De mooiste grafiek wordt door de Ducati neergelegd;
meteen veel koppel en die blijft erg lang in
een vlakke lijn liggen. Wel bouwt het vermogen na
het maximum snel af, als gevolg van de adem door
slechts twee kleppen. Niet afgebeeld is de air/fuel
ratio, maar deze is nagenoeg perfect, zowel op
deellast als volgas. De Aprilia heeft de minst vlakke
krommes; onderin het zwakst, bovenin het sterkst.
Het leidt wel tot een wat hoger sensatiegevoel wanneer
je accelereert, maar niet iedereen wil sensatie.
Het deukje tussen 5000 en 5500 tpm is voelbaar op
deellast. Tot dat moment staat hij vrij arm, daar
boven en op volgas staat hij goed. Die afstelling
heeft de Suzuki gemeen. Wel laat de vermogenskromme
een tweede deukje zien, tussen 3500 en
4000 tpm. Ook die is voelbaar als je in dat gebied
kruist. De SV lijn ligt bijna overal op de tweede
plaats en is dus over het geheel de beste.
De Honda lijnen liggen daar net onder en dat is
knap gezien de afstelling van de carburatie. Tot
5000 tpm staat hij op deellast echt schreeuwend
arm, daar boven en bij volgas had het iets rijker
gekund.
52

PROMOTOR
V Power
WELKE RIJDT
HET HARDST
Alle acceleratiemetingen zijn vier keer uitgevoerd. De sprint van
0-100 km/u omdat, zeker bij deze V-twins, de bediening van
gas/koppeling en de neiging dat het voorwiel het luchtruim wil
kiezen van erg grote invloed bleken te zijn op de tijden. We hebben
de tijd gemeten vanaf het moment dat we gas zijn gaan
geven en niet vanaf het moment dat het voorwiel gaat draaien,
zoals vrijwel altijd gedaan wordt. Wij denken dat ‘onze’ manier
realistischer is dan de motor met 7000 tpm (of meer) te laten
loeien, wachtend tot het licht op groen springt. Dat de tijden
daardoor beduidend langzamer uitvallen, zal duidelijk zijn. Ook
de rollende versnellingen zijn vier keer gedaan; elk twee keer in
tegengestelde richting. Dit om het effect van de wind te neutraliseren.
De rollende acceleratietijden spreken voor zich. Het enige
wat er aan toegevoegd kan worden dat vooral de Ducati het niet
fijn vindt om vanaf 70 km/u in de vijf te accelereren. Aan de tijden
is te zien dat de SV 1000 op alle fronten de snelste is. Wat
vooral imponeert is die stoplicht sprint van 3,2 sec. Ik ken maar
erg weinig metingen (en dan ook nog anders uitgevoerd) van
motoren die onder de 3,0 seconde liggen. Ook de onderliggende
verschillen zijn maar klein; maximaal 5/10 seconde. Anders
gezegd: een sprint op de SV lukt altijd! Geldt ook voor de Duc,
bij de andere twee gebeurt het net iets te gauw dat het
voorwiel plotseling van de grond komt en/of de koppeling
wat te bijterig is, wat tijd kost.
53

BLIJFT DE ENIGE JUISTE ALGEMENE
EINDCONCLUSIE DIE VOOR ALLE VIER GELDT
Krachtige V-power motoren
voor een schappelijke prijs,
die het zonder V-Power
net zo goed doen als met.
PROMOTOR
V Power
DE CONCLUSIES
Aan het eind van deze multitest kunnen we stellen dat deze test absoluut geen verliezers kent. Net zo min is het
mogelijk één van deze vier motoren tot winnaar en de beste uit te roepen. Alle vier hebben ze hun powerpoints en
alle vier hun zwakheden. In alfabetische volgorde dan maar.
APRILIA SL 1000 FALCO
Dat de Falco zijn laatst jaar in gaat is doodzonde, net zoals het doodzonde is dat hij maar zo
weinig verkocht is. De Aprilia is een zeer goede machine met maar één echt zwak punt: de
achterschokbreker. Wanneer die van een zwaarder kaliber zou zijn, zou je een erg goed sturende
sportfiets hebben. Nu is het goed. Daarnaast kun je dankzij de royale afmetingen en de juiste
positionering van alle onderdelen ook goed toeristisch onderweg zijn. De afstelling van de injectie
kan nog wat beter, evenals het benzineverbruik. De jiffy mag wat minder stijl zodat de kans
van het eroverheen vallen minder wordt en als je niet anders gewend bent zul je over de versnellingsbak
ook geen klachten hebben. Het is dat wij vergelijken. Echte objectieve uitschieters
in positieve zin zijn er ook niet, subjectieve wel: aparte uitstraling, Japanse perfectie, Italiaans
temperament. Van het blok kun je lyrisch worden, maar het kan je ook koud laten. De afwerking
is verzorgd, er is niet beknibbeld op de materialen, de kleur is bijna chique te noemen.
HONDA VTR 1000 FIRESTORM
De Honda is waarschijnlijk het best verkocht vanwege het feit dat er Honda op staat, zonder
daarmee afbreuk te doen aan de onmiskenbare kwaliteiten. Koop je een Honda, dan weet je
bijna zeker dat je goed zit. Hij is bijna nergens het beste in en bijna nergens de minste. Bijna,
want hij rijdt het comfortabelst en loopt het minst op deellast. Naast de Aprilia een erg goede
allrounder, een betere allrounder. De Italiaan is net iets sportiever, de Honda net iets toeristischer.
Een ook voor de Firestorm geldt dat het jammer is dat hij zijn laatste jaar is in gegaan.
DUCATI SS 1000DS
De Ducati is duidelijk de sportiefste van de vier. Het meest geschikt om hard mee te rijden,
het minst om langzaam te gaan. De zit is erg sportief, het comfort beperkt. Het blok
loopt van onderuit spijkerhard en met een kortere eindoverbrenging zou hij nog aardig
wat sneller kunnen zijn tot zo’n 160 km/u. En dat is voor 90% van de motorrijders, zelfs
de sportieve, hard genoeg. Hij springt het zuinigst om met brandstof en heeft een nagenoeg
perfecte injectie. Alleen de gasreactie mag iets minder direct om bij langzaam rijden
ook nog aangenaam te zijn. De koppeling gaat nog steeds te zwaar, de versnellingsbak
is heel goed.
SUZUKI SV 1000S
De Suzuki steekt met een duidelijk pluspunt met kop en schouders boven alles en iedereen
uit: het blok! Soepel, stil, sterk. Power vanaf 1200 tpm tot en met het moment dat de
begrenzer ingrijpt. Het blok rijdt bloedsnel of super rustig. Subliem! Daarnaast is de prijs
Suzuki-eigen een sterk punt, want €500 tot €1.300,- goedkoper dan de rest. En voor
dat geld kun je ongetwijfeld de voorvork en dus de nu ondermaatse stuureigenschappen
een stuk beter krijgen, hoewel de fabrikant daar zelf voor zou moeten zorgen. Minpunten
Kleintje: de beroerde zijstandaard. Deze ziet er niet uit en is lastig te bedienen, want die
stijgbeugel staat achter de voetsteun. Dat de SV 1000S een motor is met uiterlijk weinig
technische en stilistische hoogtepunten kan voor sommigen een minpunt zijn, maar voor
anderen juist weer niet.
54