Havenplanning - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente
Havenplanning - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente
Havenplanning - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
EEN UITGAVE VAN STUDIEVERENIGING CONCEPT<br />
CONCEPTUEEL<br />
<strong>Havenplanning</strong><br />
juli 2009<br />
Jaargang 18 / nr:<br />
3<br />
14<br />
Parkeren en Gedrag<br />
Too<br />
22<br />
Afstuderen bij<br />
Bouw/Infra<br />
34<br />
Strategische<br />
havenplanning<br />
38<br />
<strong>ConcepT</strong> in<br />
Boedapest
Inhoud<br />
Algemeen<br />
2 Redactioneel<br />
2<br />
3<br />
5<br />
Column: KRitieke Waarde<br />
Nieuws<br />
Column: Adriaan Ruijmschoot<br />
Praktijk<br />
6<br />
Maasvlakte 2<br />
28<br />
32<br />
34<br />
42<br />
46<br />
Inspirerend bouwen met PHBM<br />
Voor niets gaat de brug open<br />
Strategische havenplanning<br />
De Hinder(weg)waaier<br />
Bouwen aan Rotterdam Centraal<br />
Onderzoek<br />
10<br />
14<br />
22<br />
Tsunami-affected Coast<br />
Parkeren en Gedrag<br />
Toonaangevend afstuderen bij Bouw/Infra!<br />
Vereniging<br />
6<br />
Maasvlakte 2<br />
21<br />
38<br />
51<br />
Van het bestuur<br />
Oost west, BuLaBest!<br />
BetonBrouwers domineren<br />
Redactie<br />
Ingmar van Aartsen<br />
Marc van den Berg<br />
Bas Bredewold<br />
Sander Dekens<br />
Jasper Hoving<br />
Rob Loohuis<br />
Pieterjan Nijhuis<br />
Peter Schoonderbeek<br />
Layout<br />
Jurjen Hendriks<br />
Hildemar Houtenbos<br />
Jasper Hoving<br />
Jelmar van der Laan<br />
Björn Meijer<br />
Drukker<br />
Printec Offset<br />
Oplage: 850<br />
Colofon<br />
Redactieadres<br />
<strong>ConcepT</strong><br />
<strong>Universiteit</strong> <strong>Twente</strong><br />
Kelder Horsttoren<br />
Postbus 217<br />
7500 AE ENSCHEDE<br />
Tel: 053 - 489 3884<br />
www.<strong>ConcepT</strong>.utwente.nl<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel@concept.utwente.nl<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel juli 2009<br />
Jaargang 18 editie 3<br />
Een uitgave van:<br />
17<br />
© 2008 studievereniging <strong>ConcepT</strong>
Algemeen<br />
Redactioneel<br />
Peter Schoonderbeek<br />
Voor u ligt alweer editie 18-3 van de <strong>ConcepT</strong>ueel. Zo net voor de<br />
welverdiende zomervakantie, doen we nog een keer beroep op uw<br />
civieltechnische interesse. Vanzelfsprekend neemt deze interesse<br />
nooit een “break”. Het civiele hart blijft altijd kloppen bij de lezers van<br />
de <strong>ConcepT</strong>ueel. Ook in deze editie zijn weer interessante artikelen<br />
te lezen. Hieronder zijn enkele artikelen uitgelicht om een indruk te<br />
krijgen wat u te wachten staat.<br />
Bachelor eindopdracht: Parkeren<br />
en Gedrag<br />
U kent het allemaal, lekker een<br />
dagje winkelen. Vervelend dat je<br />
die auto ook moet parkeren en dat<br />
het vaak nog geld kost ook. Maar<br />
wat is nou eigenlijk de invloed van<br />
betaald parkeren op het parkeergedrag<br />
van mensen. Thijs Homan<br />
heeft hier onderzoek naar gedaan,<br />
en presenteert zijn bevindingen in<br />
dit artikel.<br />
in de infrastructuur. Voor meer<br />
informatie over dit bedrijf, verwijs<br />
ik naar dit artikel.<br />
Oost west, BuLaBest!<br />
Ook dit jaar was er weer een reis<br />
naar een mooie stad in Europa<br />
voor de leden van <strong>ConcepT</strong>. Deze<br />
keer werd de bestemming Boedapest.<br />
In dit artikel vindt u een<br />
energiek verslag van deze bijzondere<br />
reis.<br />
KRITIEKE WAARDE<br />
Modder<br />
‘Met de poten in de modder’. Te pas en<br />
te onpas word je als pas afgestudeerde<br />
academicus met deze zinsnede om de<br />
oren geslagen. Want wat weten wij nou<br />
eigenlijk. Volkomen terecht natuurlijk. Wij<br />
kampen nog met de illusie dat de werkelijkheid<br />
niet veel weerbarstiger is dan het<br />
proces uitgetekend op de achterkant van<br />
een bierviltje, om maar niet te spreken<br />
van de externe invloeden de maatschappelijke<br />
opinie en we hebben al helemaal<br />
geen flauw benul van de kosten van een<br />
ton staal. Dit overigens ondanks verwoede<br />
pogingen van dhr. Snellink om ons deze<br />
fundamentele materie bij te brengen. Een<br />
nobel streven, dat helaas aan veel zieltjes<br />
in Enschede volkomen zinloos voorbij<br />
gaat.<br />
Excursie Maasvlakte 2<br />
<strong>ConcepT</strong> ging met geïnteresseerde<br />
leden een kijkje nemen op de<br />
Maasvlakte 2, de uitbreiding van<br />
de Rotterdamse haven. Op deze<br />
leerzame dag hebben de studenten<br />
veel opgestoken over dit project.<br />
Pieterjan Nijhuis heeft zijn<br />
opgestoken kennis in dit interessante<br />
artikel gestoken.<br />
Een energie neutrale beweegbare<br />
brug voor Rijkswaterstaat<br />
Het openen en dichtdoen van beweegbare<br />
bruggen kost veel energie.<br />
Met de huidige visie op energie<br />
verbruik is het natuurlijk zeer<br />
interessant om het verbruik terug<br />
te dringen. DHV heeft voor Rijkswaterstaat<br />
een referentieontwerp<br />
gemaakt. Geïnteresseerd in de<br />
jaarlijkse besparing In dit artikel<br />
komt u het te weten.<br />
Interview PHBM<br />
De voorzitter heeft samen met gerespecteerd<br />
redactielid Sander Dekens<br />
de mouwen weer eens opgestroopt.<br />
De heren hebben Marcel<br />
Krikke van PHBM geïnterviewd,<br />
een adviesbureau voor projectmanagement<br />
en contractmanagement<br />
02 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
Artikel Rotterdam Centraal<br />
Midden in de binnenstad van Rotterdam<br />
wordt er hard gewerkt aan<br />
de bouw van het Rotterdam Centraal.<br />
Na een korte uitleg over hoe<br />
het project in elkaar steekt wordt<br />
ingegaan op enkele bouwmethoden<br />
die noodzakelijk zijn om midden<br />
in de binnenstad te kunnen<br />
bouwen.<br />
Je hoort het goed, je weet niks. Wij ook<br />
niet trouwens. Het is zoals de Engelse<br />
schrijver Roger Ascham schreef “It is costly<br />
wisdom that is bought by experience.” Al<br />
die uurtjes die je hebt zitten studeren<br />
aan civieltechnische milieukunde Zonde<br />
van je tijd. Wekenlang sommetjes maken<br />
voor stroming Verspilde moeite. Door<br />
de ellenlange beleidsnota’s spitten voor<br />
Planning & Sustainability Helaas, weggegooid<br />
geld.<br />
COLUMN<br />
Iedereen die je straks tegenkomt in het<br />
werkveld zul je in situ moeten overtuigen<br />
van je capaciteiten, en dat gaat niet door<br />
het oprakelen van een volgtijdelijke fasering<br />
van een theoretisch proces of het<br />
soepeltjes oplossen van differentiaalvergelijkingen<br />
(al worden beide voorbeelden<br />
in bepaalde kringen natuurlijk wel<br />
gewaardeerd, maar daar moet je bij willen<br />
horen).<br />
Nee, je moet een tijdje op de werkvloer<br />
gelopen hebben. Dan weet je pas waar<br />
het over gaat. En, dan pas mag je de generatie<br />
die vol naïeve verwachtingen, fris<br />
en fruitig uit het academische wereldje<br />
stroomt weer op zijn plek zetten. Want zo<br />
werkt dat, dacht je de ontgroening van<br />
een studentenverenigingen zo succesvol<br />
te zijn ontlopen en was je in de veronderstelling,<br />
na 6 á 7 jaar studie en ervaring,<br />
volwassen en volgroeid de arbeidsmarkt<br />
op te stromen, begint alles van voor af<br />
aan. ‘Niet zeuren, ik moest vorig jaar ook<br />
in mijn onderbroek met bretels door de<br />
volgezeken modder kruipen terwijl ik een<br />
halve fles uitgekotste Jägermeister moest<br />
adten.’ Kutfeut.
Nieuws<br />
Gezondheid kans<br />
voor wegenbouwer<br />
DEN HAAG - Het doorrekenen<br />
van gezondheidseffecten op de<br />
omgeving biedt de wegenbouwsector<br />
ook kansen. De innovaties<br />
liggen al op de plank.<br />
Age Vermeer, directeur Infra bij<br />
Dura Vermeer, vindt het goed<br />
dat er bij de aanleg van een weg<br />
wordt naar gezondheidsapecten.<br />
“Maar dan wel in een vroeg<br />
stadium en met de kanttekening<br />
dat er gedurende een proces van<br />
jaren geen nieuwe onderzoekjes<br />
bij komen.” Vermeer meent hoe<br />
dan ook dat Nederland het zich te<br />
moeilijk maakt door steeds weer<br />
nieuwe regels te verzinnen. “Nee,<br />
ik heb nog geen aanwijzingen dat<br />
het beter gaat. De Spoedwet Dat<br />
heeft ook al bijna weer een jaar<br />
gekost.” Kansen biedt het in kaart<br />
brengen van luchtwegklachten of<br />
sterftecijfers ook, voorspelt Vermeer.<br />
“Los van het feit dat we al<br />
verschillende dingen hebben ontwikkeld,<br />
zijn we nu bezig met een<br />
totaalconcept voor de gezonde<br />
weg. We hopen die eind van dit<br />
jaar te kunnen presenteren.” Ook<br />
volgens Hans Ramler, directeur<br />
van BAM Wegen, kan morgen een<br />
begin worden gemaakt aan de gezonde<br />
weg. “Het laten uitvoeren<br />
van een gezondheidsonderzoek<br />
klinkt misschien vervelend, maar<br />
direct denk ik: ‘wacht even er ligt<br />
veel spul op de planken’.” Ramler<br />
doelt op het aantal innovaties<br />
dat de wegenbouwbranche in de<br />
afgelopen jaren ontwikkelde. Van<br />
geluidsschermen die fijn stof afvangen,<br />
tot duurzaam asfalt en<br />
reinigende wegen. “Veel van die<br />
innovaties bleven liggen, vanwege<br />
het intellectueel eigendom dat<br />
daarop rustte. Zo kan Rijkswaterstaat<br />
ons product LEAB (Laag<br />
Energie Asfalt Beton) bijvoorbeeld<br />
niet voorschrijven, omdat er maar<br />
één oplossing voor is.”<br />
Speelruimte<br />
Ron Oudeman, directeur van KWS<br />
Infra herkent zich in dat verhaal.<br />
“Ik snap dat Rijkswaterstaat zich<br />
gebonden weet aan aanbestedingsregels.<br />
Maar met functionele<br />
eisen in aanbestedingen is meer<br />
speelruimte te behalen.” Ramler<br />
van BAM Wegen constateert<br />
wel een ommezwaai bij Rijkswaterstaat.<br />
“In de prijsvraag ‘Hinder<br />
bij renovatie stalen bruggen’<br />
wordt de mogelijkheid geboden<br />
een uitvinding met een licentie op<br />
de markt te brengen. Dat levert<br />
een win-winsituatie op voor alle<br />
partijen en daarmee stimuleer je<br />
het innoverend vermogen van de<br />
marktpartijen.” Vermeer vindt dat<br />
hij zijn innovaties voldoende kwijt<br />
kan aan Rijkswaterstaat. Hoe de<br />
gezonde weg van de toekomst er<br />
uitziet “Meer groen, meer aandacht<br />
voor de omgeving”, besluit<br />
Ramler.<br />
© Cobouw - Thomas van Belzen<br />
06 juni 2009<br />
Top van de bouw<br />
zoekt vrouw<br />
DEN HAAG - Meer vrouwen in de<br />
top is goed voor de bouwsector,<br />
dat is het uitgangspunt van het<br />
Ambassadeursnetwerk voor de<br />
Bouw.<br />
Dit netwerk is deze week voor één<br />
jaar geïnstalleerd. Doel van het<br />
netwerk is het aantrekken van<br />
meer vrouwen in de bouwbranche<br />
en doorstroming van vrouwen<br />
naar midden- en hogerkadermanagement<br />
te bevorderen. Joop<br />
van Oosten, lid van de Regieraad<br />
Bouw en voorzitter van de Raad<br />
van Bestuur van BAM, stelt dat<br />
vrouwen rond en aan de top nodig<br />
zijn. Noodzakelijke vernieuwingen<br />
in de bouw, zoals transparantie<br />
en betere samenwerking, kunnen<br />
door diversiteit in het management<br />
sneller gerealiseerd worden,<br />
meent hij. Het ambassadeursnetwerk<br />
heeft een voorbeeldrol in<br />
de sector. Bijvoorbeeld door het<br />
aanstellen van vrouwen in top- en<br />
middenkader, loopbaanbegeleiding<br />
voor vrouwen en het opstellen<br />
van een businesscase waaruit<br />
de toegevoegde waarde van vrouwen<br />
blijkt.<br />
© Cobouw - Merel van der Ham<br />
29 mei 2009<br />
Beton in asfalt heft<br />
tegenstelling op<br />
ROSMALEN - In een laboratorium<br />
in Tilburg worden proeven<br />
gedaan met het uitfrezen van asfalt,<br />
opvullen met een laag beton<br />
en afwerken met asfalt. Op die<br />
manier kan spoorvorming worden<br />
hersteld en voorkomen.<br />
De innovatie borduurt voort op de<br />
toepassing van beton onder asfalt<br />
bij verkeerslichten om ribbelvorming<br />
te voorkomen. Ook worden<br />
betonwegen wel voorzien van een<br />
toplaag van asfalt, zoals de vernieuwde<br />
autosnelweg bij Bunnik.<br />
De proeven laten zien, dat samenwerking<br />
de plaats in kan nemen<br />
van de traditionele tegenstelling<br />
tussen asfaltbeton en cementbeton.<br />
Piet Backx legt in een gesprek<br />
met Cobouw uit hoe de proeven<br />
worden uitgevoerd. Hij is directeur<br />
van Heijmans Wegenbouw<br />
in Rosmalen en voorzitter van de<br />
Vereniging van Cementbeton Wegenbouwers.<br />
© Cobouw - Frans van Velden<br />
27 mei 2009<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 3
New Orleans wil<br />
Nederlands model<br />
DELFT - Nederlandse waterbouwkundig<br />
ingenieurs gaan New<br />
Orleans helpen dijken, sluizen en<br />
waterkeringen te bouwen die niet<br />
alleen bescherming bieden tegen<br />
het water, maar ook de stad aantrekkelijker<br />
maken.<br />
“De Nederlandse methode is niet<br />
zomaar één op één toe te passen,<br />
want New Orleans ligt in een<br />
heel andere delta dan de Nederlandse.<br />
Maar onze methoden om<br />
veilige infrastructuur te combineren<br />
met maatregelen die een<br />
stedenbouwkundige impuls geven,<br />
zijn goed bruikbaar”, aldus<br />
de Delftse hoogleraar Han Meijer.<br />
Hij presenteerde afgelopen week<br />
senator Mary Landrieu (Louisiana)<br />
het boek ‘Dutch Dialogues:<br />
New Orleans-Netherlands.’ Dat<br />
geeft een weerslag van een aantal<br />
workshops waaraan Nederlandse<br />
en Amerikaanse deskundigen<br />
deelnamen in de nasleep van de<br />
orkaan Katrina. De hoop is dat<br />
de intensieve samenwerking uitmondt<br />
in een concrete opdracht<br />
voor een Nederlands consortium<br />
voor het maken van een masterplan.<br />
Bedrijven als Arcadis, DHV,<br />
WL/Delft, Fugro, Haskoning zijn<br />
al actief bij herstel en uitbreiding<br />
van waterbouwkundige voorzieningen<br />
in Louisiana.<br />
Landrieu maakte tijdens een bezoek<br />
aan Nederland duidelijk af te<br />
willen van de aanpak van het US<br />
Army Corps of Engineers, dat veel<br />
dijken in Louisiana beheert. “De<br />
ouderwetse, militaristische aanpak<br />
kan niet langer. We moeten<br />
naar een betere balans met omgeving<br />
en milieu”, stelt Landrieu,<br />
die een structurele aanpak wil in<br />
plaats van “die van een zwemmer<br />
die verdrinkt”. Dijkdoorbraken<br />
waren verantwoordelijk voor 40<br />
miljard dollar van de totale schade<br />
(100 miljard) als gevolg van<br />
Katrina.<br />
Het Corps of Engineers wapent<br />
Amerikaanse steden vooral tegen<br />
het gevaar van overstroming door<br />
het bouwen van zware betonnen<br />
muren langs het water. Afwatering<br />
gebeurt met grote rioolpijpen.<br />
Landrieu: “Hier zie ik dat dat ook<br />
kan met singels en grachten, die<br />
duidelijk waarde hebben voor de<br />
stad. Je kunt er prettig aan wonen<br />
en kunt er in een bootje op varen.”<br />
De 14 miljard dollar die de Amerikaanse<br />
voor de komende drie jaar<br />
beschikbaar heeft gesteld voor het<br />
herstel van New Orleans zegt ze<br />
“op Nederlandse wijze” te willen<br />
besteden. De senator en haar gevolg<br />
deden daartoe ook hun licht<br />
op in Rotterdam, dat een waterplan<br />
heeft dat voorziet in nieuwe<br />
singels, waterpleinen en groene<br />
daken voor waterbuffering.<br />
Optimum<br />
Een kosten-batenanalyse die Nederlandse<br />
ingenieurs maakten<br />
van de situatie in New Orleans<br />
heeft aangetoond dat in Louisiana<br />
een optimum wordt bereikt<br />
bij een bescherming van eens in<br />
de vijfduizend jaar. ‘Dat valt wel<br />
mee, als je bedenkt dat Nederland<br />
een veiligheidsniveau van 1<br />
op 10.0000 jaar aanhoudt’, hield<br />
Han Vrijling (hoogleraar Waterbouw)<br />
de Amerikaanse delegatie<br />
donderdagavond voor. Hij schotelde<br />
hen een voorbeeld voor van<br />
een gecompartimenteerd dijksysteem<br />
met daarin geïntegreerd<br />
een autoweg, een parkeergarage,<br />
winkels en woningen en ter weerszijde<br />
brede wandelboulevards.<br />
© Cobouw - Edo Beerda<br />
30 mei 2009<br />
China blokkeert bouw stuwdammen<br />
BEIJING - Het Chinese ministerie<br />
van Milieubescherming heeft de<br />
bouw van twee waterkrachtcentrales<br />
in de rivier de Yangtze voorlopig<br />
uitgesteld.<br />
Volgens het ministerie, dat pas een<br />
jaar bestaat, is door de aannemers<br />
met de bouw begonnen voordat<br />
de juiste papieren waren uitgegeven.<br />
Volgens de China Dailyis de<br />
basis van de stuwdammen dan<br />
ook al aangelegd in de rivier. Het<br />
ministerie wil dat de twee betrokken<br />
elektriciteitsbedrijven zorgen<br />
dat deze niet wegspoelen tijdens<br />
het komende regenseizoen en zo<br />
de rivier vervuilen. Het is voor het<br />
eerst dat het ministerie zo hard<br />
optreedt tegen illegale bouw van<br />
waterkrachtcentrales. De elektriciteitsbedrijven<br />
wilden acht dammen<br />
bouwen in de Yangtze. Daarmee is<br />
20 miljard euro gemoeid.<br />
© Cobouw - ANP<br />
16 juni 2009<br />
4 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
W a t e r r o b u u s t<br />
bouwen voor een<br />
duurzaam ontwerp<br />
ANN ARBOR - Professor Victor Li van de<br />
<strong>Universiteit</strong> van Michigan heeft een beton<br />
ontwikkeld dat zelf-herstellend is. “Wanneer<br />
we het na het helen opnieuw belasten,<br />
gedraagt het zich als nieuw,” aldus de materiaaldeskundige.<br />
Li schrijft in het toonaangevende tijdschrift<br />
Cement and Concrete Research dat het buigzame<br />
beton ECC (Engineered Cementitious<br />
Composites) dat hij al eerder ontwikkelde<br />
nu zelfherstellende eigenschappen heeft<br />
door het toevoegen van extra droog cement.<br />
ECC is een buigzaam beton dat zich door<br />
toevoeging van speciale, van een coating<br />
voorziene vezels, meer gedraagt als een flexibel<br />
metaal dan als een keramisch materiaal.<br />
Het kan een trekbelasting aan van 5 procent<br />
zonder te breken of te brokkelen. Door de<br />
flexibiliteit veroorzaken externe krachten<br />
geen grote scheuren, maar slechts minuscule<br />
haarscheurtjes die niet breder zijn dan 60<br />
micrometer. Door het toevoegen van extra<br />
droog cement aan het materiaal kunnen de<br />
haarscheurtjes aan de oppervlakte van het<br />
beton zichzelf herstellen. Dit gebeurt wanneer<br />
ongehydrateerd cement in de scheurtjes<br />
een aantal keren kan reageren met vocht<br />
en koolstofdioxide uit de lucht. Hierbij ontstaat<br />
calciumcarbonaat dat de haarscheurtjes<br />
volledig dicht. Li onderzocht het zelfherstellende<br />
vermogen door betonplaten van<br />
ECC in zijn laboratorium meerdere malen te<br />
onderwerpen aan een trekbelasting van 3 tot<br />
3,5 procent. Nadat het beton in zijn originele<br />
vorm was teruggekeerd en twee of drie keer<br />
was natgemaakt en weer gedroogd, herstelde<br />
het in de meeste gevallen tot 100 procent<br />
van zijn originele sterkte en stijfheid.<br />
© Cobouw - Johannes Rola<br />
08 april 2009<br />
Een jaar voorbij, een<br />
nieuwe plek<br />
Column door: Adriaan Ruijmschoot<br />
Je weet het natuurlijk al een jaar lang, en toch komt het<br />
haast als een verrassing als het zo ver is. Een nieuwe plek<br />
om aan de slag te gaan. Elke ochtend een nieuwe routine<br />
om er te komen, nieuwe gezichten op kantoor en vooral<br />
heel veel namen om te leren kennen. Je plekje ontdekken<br />
in de nieuwe organisatie: hoe kan ik mij hier nuttig<br />
maken, met wie kan ik lachen en zijn er mensen die een<br />
rondje gaan lopen in de lunchpauze<br />
Na een jaar waterschap heb ik nu het voorrecht om een<br />
jaar het reilen en zeilen in een bouwbedrijf mee te krijgen:<br />
GMB. Een echt CiT-bouwbedrijf ook, omdat ze vooral<br />
werkzaam zijn in de grond-, water- en wegenbouw. Veel<br />
collega’s hebben het werk in de praktijk geleerd, of hebben<br />
hooguit MTS-civiel gedaan, waardoor van mij als<br />
academicus een inbreng wordt verwacht in het begeleiden<br />
van ontwerpprocessen en het “out of the box” denken.<br />
Wat ik hier daarnaast vooral wil leren is een stukje<br />
bouwpraktijk: hoe is het om echt buiten aan de slag te<br />
gaan en met mijn laarzen door de bagger te plempen<br />
De verschillen tussen overheid en bedrijfsleven zijn<br />
enorm. Iedereen zegt het altijd al, maar je moet het toch<br />
meemaken om het echt te doorgronden. En dan bedoel<br />
ik niet dat ambtenaren lui zijn en zakenlieden niet (want<br />
dat is niet helemaal de waarheid). Het grootste verschil<br />
tot nu toe vind ik wel wat je de “werkzekerheid” zou<br />
kunnen noemen. Bij het waterschap is er altijd werk. Er<br />
wordt belasting geïnd, en daarmee wordt beleid uitgevoerd.<br />
Er zijn natuurlijk nog steeds pieken en dalen in<br />
het werk, maar je hoeft nooit bang te zijn dat er misschien<br />
op een dag geen werk meer is.<br />
COLUMN<br />
Bij GMB is mijn hoofdtaak momenteel het assisteren in<br />
het binnenhalen van werk. 40 uur per week schrijf ik mee<br />
aan offertes en tenders waarmee we hopen de organisatie<br />
gezond te houden. Twee maanden zwoegen op een<br />
optimaal ontwerp en dan misschien als laatste in de rij<br />
eindigen, het is een rare wereld.<br />
Ook op andere gebieden heb ik al grote cultuurverschillen<br />
ontdekt. Omdat ik niet bepaald een ochtendmens<br />
ben, begon ik vorig jaar steevast tussen negen en half<br />
tien. Bij GMB begin ik uiterlijk om acht uur en dat neemt<br />
mijn lichaam me niet in dank af. Toen ik eens voorzichtig<br />
wilde vragen of flexibele werktijden ook hier tot de mogelijkheden<br />
behoren, werd de realiteit me pijnlijk duidelijk<br />
gemaakt: “Ja hoor geen probleem, als je om 06:30 wilt<br />
beginnen mag dat ook hoor”. Met bouwvakkers valt niet<br />
te spotten!<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 -5
PRAKTIJK<br />
Maasvlakte 2<br />
De duurzame haven<br />
Pieterjan Nijhuis<br />
Sinds 1 september 2008 wordt aan de rand van de huidige Maasvlakte<br />
gewerkt aan de aanleg van een nieuwe Europese toplocatie voor havenactiviteiten<br />
en industrie: Maasvlakte 2. Inmiddels wordt met een<br />
vloot baggerschepen volop gewerkt om een nieuw stuk land in de<br />
Noordzee aan te leggen. Aanleiding voor het schrijven van een artikel<br />
over de Maasvlakte 2 is de excursie van <strong>ConcepT</strong> naar de Rotterdamse<br />
haven. De Maasvlakte, een sleephopperzuiger en een van de cutterzuigers<br />
zijn die dag bezocht.<br />
De Maasvlakte 2 wordt een verdere<br />
uitbreiding van de op twee na<br />
grootste haven ter wereld met een<br />
totale overslag van ongeveer 400<br />
miljoen ton. In begin 2009 is van<br />
de 5.500 hectare havengebied nog<br />
slechts 200 hectare beschikbaar.<br />
En de prognoses (van 1995) voor<br />
het aantal containers voor 2013<br />
zijn in 2007 al gehaald. De haven<br />
groeit en blijft groeien en daarom<br />
wordt een uitbreiding van twintig<br />
procent ten opzichte van de huidige<br />
haven gerealiseerd. Het netto<br />
oppervlak van de uitbreiding,<br />
dat wil zeggen het haventerrein,<br />
wordt 1.000 hectare. Inclusief de<br />
vaarwegen wordt het totale oppervlak<br />
van de uitbreiding 2.000<br />
hectare. Dit oppervlak wordt verdeeld,<br />
waarbij ruimte is voor drie<br />
gebruiksfuncties: containeropslag,<br />
distributie en chemie. Opmerkelijk<br />
hierbij is de aanbouw van nieuwe<br />
bedrijventerreinen. Er worden pas<br />
haventerrein bijgebouwd als er<br />
ook daadwerkelijk een bedrijf is<br />
dat zich hier wil vestigen. Door<br />
deze werkwijze wordt voorkomen<br />
dat er haventerrein wordt opgeleverd<br />
zonder dat dit direct in gebruik<br />
genomen wordt. Wel wordt<br />
verwacht dat op korte termijn alle<br />
bedrijventerrein in gebruik zullen<br />
zijn. De Maasvlakte 2 is aantrekkelijk<br />
voor bedrijven vanwegede<br />
korte vaarweg vanaf de Noordzee<br />
en de grote havendiepte. Met 10<br />
zeemijl heeft de Maasvlakte 2 op<br />
Le Havre na de kortste vaarweg<br />
van loodsstation tot aan de kade.<br />
En met een diepte van 20 meter<br />
(3,35 meter dieper de huidige haven<br />
van Rotterdam) is de haven<br />
onder alle getijden toegankelijk<br />
voor schepen met maar liefst<br />
12.500 Twenty Feet Equivalent<br />
Units (TEU, 20-voets containers).<br />
Schepen van dit formaat kunnen<br />
daarom binnen Europa alleen in<br />
Rotterdam terecht.<br />
Organisatie<br />
De aanleg van de Maasvlakte 2<br />
is een onderdeel van het Project<br />
Mainportontwikkeling Rotterdam.<br />
PMR bestaat uit drie projecten:<br />
het bestaande Rotterdamse<br />
gebied, de Maasvlakte 2 en 750<br />
hectare natuur en recreatiegebied.<br />
Het bestaande Rotterdamse gebied<br />
valt onder de Gemeente Rotterdam,<br />
de Maasvlakte 2 onder<br />
het Rotterdamse Havenbedrijf en<br />
6 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
750 ha onder de provincie Zuid<br />
Holland. De Projectorganisatie<br />
Uitbreiding Maasvlakte (PUMA)<br />
is een samenwerkingsverband<br />
van de waterbouwers Boskalis en<br />
Van Oord. Deze organisatie realiseert<br />
in opdracht van Havenbedrijf<br />
Rotterdam het eerste gedeelte<br />
van de Maasvlakte 2. Het eerste<br />
gedeelte omvat de aanleg van het<br />
nieuwe haventerrein en het uitdiepen<br />
van de havenbekkens tot -20<br />
meter NAP. Ook de aanleg van<br />
de totale zeewering en de bouw<br />
van de kades, wegen, spoorwegen<br />
en fietspaden valt onder de<br />
werkzaamheden. De opdrachtgever<br />
Havenbedrijf Rotterdam heeft<br />
voor de aanleg van deze eerste fase<br />
gekozen voor een ‘design, construct<br />
en maintenance’ contract.<br />
Ontwerp, realisatie en onderhoud<br />
zijn hierbij niet gebonden aan een<br />
referentieontwerp, maar gespecificeerd<br />
in een programma van<br />
eisen. Het doel is hierbij de aanleg-<br />
en onderhoudskosten zo laag<br />
mogelijk te houden.<br />
Ontwerp<br />
Een nieuw stuk land aan Nederland<br />
vastplakken, dat vereist nog<br />
al wat (denk)werk. Er moet rekening<br />
gehouden worden met de zeestromingen,<br />
golven en het scheepvaartverkeer.<br />
Er is veel onderzoek<br />
gedaan naar de verschillende<br />
mogelijkheden en er zijn schaalmodellen<br />
gemaakt om deze in de<br />
praktijk te testen. De eerste ont-<br />
werpen waren creatief, zo was er<br />
een ontwerp met een haveneiland<br />
in zee. Het eiland zou dan via een<br />
tunnel verbonden worden met het<br />
vaste land. Deze tunnel was echter<br />
wel het zwakke punt van dit ontwerp.<br />
Wanneer om welke reden<br />
dan ook de tunnel niet gebruikt<br />
zou kunnen worden, zou alle bedrijvigheid<br />
stilliggen. Ook waren<br />
er meerdere ontwerpen met een<br />
rechtstreekse verbinding naar de<br />
Noordzee. Dit heeft het voordeel<br />
dat schepen direct de Maasvlakte<br />
2 kunnen bereiken. Deze open verbinding<br />
zorgde wel voor moeilijkheden<br />
met oog op het invaren van<br />
de haven. Door sterke stromingen,<br />
vooral vanuit noord- en zuidrichting,<br />
zou het voor schepen niet<br />
mogelijk of erg moeilijk zijn om<br />
te draaien in de haven. Oplossing<br />
daarvoor zou een waterkering zijn<br />
die de zijwaartse stroming tegen<br />
zou gaan. Omdat de aanleg van<br />
deze kering erg kostbaar is, is uiteindelijk<br />
besloten om verder te<br />
gaan met de zogenaamde doorsteekvariant.<br />
Bij deze variant is er<br />
geen rechtstreekse verbinding van<br />
de Maasvlakte 2 met de Noordzee.<br />
De schepen die bij de Maasvlakte<br />
2 moeten zijn zullen 8 kilometer<br />
om moeten varen. De schepen varen<br />
de haven in bij de bestaande<br />
ingang van de haven en komen<br />
via de Yangtzehaven bij de Maasvlakte<br />
2. De Yangtzehaven is gelegen<br />
in de huidige maasvlakte en is<br />
met een breedte van 600 meter en<br />
een diepte van 20 meter een goede<br />
verbinding voor de grootste schepen.<br />
Op deze manier kunnen schepen<br />
probleemloos de haven in- en<br />
uitvaren, zonder de aanleg van<br />
een dure nieuwe waterkering.<br />
Naast de kosten en de dwarsstromingen<br />
zijn er nog twee redenen<br />
waarom voor de doorsteekvariant<br />
is gekozen. Omdat er geen<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 7
sen van levensbelang. De kust is<br />
nu wel veilig, maar er zijn zwakke<br />
schakels in de Zuid-Hollandse<br />
zeewering. De Delflandse kust<br />
is daar een voorbeeld en daarom<br />
zal ook hier de kust versterkt worden.<br />
Deze kustversterking wordt<br />
samen uitgevoerd met de aanleg<br />
van nieuw natuurgebied om zo de<br />
nadelige effecten van Maasvlakte<br />
2 te compenseren. Voor de natuurcompensatie<br />
wordt is 5.500.000<br />
kubieke meter nieuw zand opgespoten.<br />
Het zand wordt is 10 tot<br />
20 kilometer uit de Noordzeekust<br />
opgezogen en via een pijp naar het<br />
strand gebracht. Sinds eind 2008 is<br />
men bezig om over een afstand<br />
van vijftien kilometer een nieuwe<br />
duinenrij aan te leggen vóór de<br />
bestaande duinen. Zo ontstaat<br />
een nieuw stuk natuurgebied en<br />
een verstevigde kust. De aanleg<br />
van het nieuwe natuurgebied is in<br />
2008 van start gegaan. In de eerste<br />
helft van 2009 zijn de werkzaamheden<br />
afgerond.<br />
Natuurcompensatie<br />
Met betrekking tot omgeving en<br />
milieu worden nog extra maatregelen<br />
getroffen. Er is uitgebreid<br />
onderzoek gedaan naar de milieueffecten<br />
die de aanleg van Maasvlakte<br />
2 met zich meebrengt. Er<br />
is een milieueffectrapportage opgesteld,<br />
bestaande uit zesduizend<br />
pagina’s. Deze zijn gebundeld in<br />
een hutkoffer vol met rapporten.<br />
Op basis van deze onderzoeksrapporten<br />
zijn maatregelen voorgesteld<br />
om negatieve effecten te<br />
compenseren. Mede daarom is de<br />
Nederlandse kust hier ook bij betrokken.<br />
De kust is voor veel menrechtstreekse<br />
verbinding is met<br />
de Noordzee zal er minder slib<br />
de havenmond en de vaargeulen<br />
ingezogen worden. Hierdoor is<br />
er minder onderhoud nodig om<br />
de havenbekkens op de vereiste<br />
diepte te houden. Daarnaast heeft<br />
de doorsteekvariant een compactere<br />
omvang. Er zijn nu minder<br />
vaarwegen nodig en dit betekent<br />
meer bruikbaar haventerrein. Een<br />
compactere Maasvlakte 2 heeft<br />
daardoor aanzienlijk minder gevolgen<br />
voor omgeving en milieu.<br />
8 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
Duurzame haven<br />
In alle fasen van het project Maasvlakte<br />
2 wordt de duurzaamheid<br />
meegewogen. Bij ontwerp, aanleg,<br />
inrichting en exploitatie is en wordt<br />
gezocht naar de meest duurzame<br />
oplossingen. Zo heeft het ontwerp<br />
minimale effecten op de Noordzee<br />
en de compacte vorm neemt minder<br />
ruimte in beslag, waardoor er<br />
minder zand nodig is. Ook bij de<br />
keuze van het zandwingebied is<br />
de duurzaamheid meegenomen.<br />
Van de onderzochte zandwinlocaties<br />
is gekozen voor een zandwinlocatie<br />
dicht bij de kust, zodat<br />
de schepen niet ver heen en terug<br />
hoeven te varen. Dit bespaart veel<br />
energie, geld en tijd. Daarnaast<br />
komt een deel van het benodigde<br />
zand voort uit hergebruik. Zand<br />
komt uit de uitgediepte havenbekkens<br />
via pijpleidingen naar de<br />
toekomstige haven. Ook worden<br />
betonnen blokken voor de harde<br />
zeewering opnieuw gebruikt.
Deze zullen verplaatst worden<br />
vanaf de huidige Maasvlakte naar<br />
de Maasvlakte 2.<br />
Wanneer de uitbreiding over een<br />
paar jaar voltooid is, zullen er ook<br />
eisen gesteld worden aan het gebruik<br />
van de haven. Bedrijven<br />
moeten zoveel mogelijk gebruik<br />
gaan maken van elkaars restwarmte,<br />
grondstoffen en halffabrikaten.<br />
Ook zijn bedrijven verplicht minder<br />
vracht per vrachtwagen en<br />
meer per spoor en binnenvaart te<br />
transporteren. Over de verschuiving<br />
van deze verdeling ten opzichte<br />
van de huidige verdeling<br />
zijn bindende afspraken gemaakt.<br />
Modal Split<br />
In de huidige situatie worden in<br />
de gehele Rotterdamse haven de<br />
wegen het meeste gebruikt voor<br />
transport. Ongeveer zestig procent<br />
van al het vervoer gaat over<br />
de wegen. Het aandeel van de<br />
scheepvaart en het spoor is respectievelijk<br />
30 en 10 procent. Voor de<br />
Maasvlakte 1 en 2 wil men in 2035<br />
een andere verdeling bewerkstelligen.<br />
Het vervoer over de wegen<br />
op de Maasvlakten moet teruggebracht<br />
worden naar 35 procent.<br />
Over de Maasvlakten moet straks<br />
gebruik gemaakt worden van het<br />
water en het spoor. Bedrijven die<br />
zich zullen vestigen op de Maasvlakten<br />
zullen daarom rekening<br />
moeten houden met hun vervoerskeuze.<br />
Planning<br />
In 2006 is gestart met het maken<br />
van verschillende ontwerpen. Nadat<br />
het ontwerp vastgesteld was is<br />
op 1 september 2008 gestart met<br />
de aanleg. Begin 2009 is begonnen<br />
met de aanleg van de toekomstige<br />
zachte zeewering. Bedrijven<br />
Boskalis en Van Oord zijn bezig<br />
met de landaanwinning. Eerst is<br />
de meest westelijke zeewering<br />
opgespoten, daarna is pas gestart<br />
met het opspuiten van zand voor<br />
het haventerrein. In 2010 wordt<br />
gestart met de aanbouw van de<br />
harde zeeweringen, de bouwkaden<br />
en de verdere uitbouw van<br />
het haventerrein. In 2013 zal de<br />
Maasvlakte 2 gebruiksklaar zijn.<br />
Na 2013 volgt er een instelperiode<br />
van 5 jaar. In die periode is de aannemer<br />
verantwoordelijk voor het<br />
onderhoud.<br />
Uitvoering<br />
Een groot deel van de uitvoering<br />
bestaat uit het winnen en opspuiten<br />
van zand. Voor dit project<br />
wordt het zand gewonnen uit de<br />
Noordzee. De zandwinlocatie is<br />
zeer gunstig, de schepen varen ongeveer<br />
10 kilometer om zich vol te<br />
laden met zand. Het kost ongeveer<br />
één uur tijd om nieuw zand op te<br />
zuigen en bij de kust uit te spuiten.<br />
In totaal brengen vier tot zes sleephopperzuigers<br />
210 miljoen m3<br />
zand vanuit het zandwingebied op<br />
zee naar de kust. De sleephopperzuigers<br />
varen op de automatische<br />
piloot naar het zandwingebied.<br />
- Daar aangekomen wordt de bepaalde<br />
scheepsroute door de bemanning<br />
nauwkeurig gevolgd <br />
- . Aan weerszijden van het schip<br />
dalen twee grote zuigers naar de<br />
zeebodem af. Op de zeebodem<br />
wordt eerst de bovenste laag zand<br />
opgespoten, zodat dit vervolgens<br />
makkelijker op te zuigen is. Enorme<br />
pompen zuigen water en zand<br />
naar het schip toe. Af en toe worden<br />
ook botten, scheepswrakdelen<br />
of bommen opgezogen. Deze<br />
blijven soms in de zuiger hangen<br />
of worden ondanks een filter toch<br />
opgezogen. Dit levert vaten vol<br />
met mooie botten op. De zuigers<br />
worden met kabels in positie gebracht<br />
en gehouden en de slang<br />
die schip en zuiger verbind vervoert<br />
al het zand en water. In het<br />
opslagbassin van het schip wordt<br />
het zand, dat nog voor de helft gemengd<br />
is met water, opgevangen.<br />
Vervolgens wordt het water uit<br />
het zand gefilterd, totdat het ruim<br />
gevuld is met zand. Eenmaal weer<br />
aangekomen bij de opspuitlocatie<br />
wordt het zand in het ruim weer<br />
gemengd met water. Door water<br />
bij het zand in te spuiten kan aan<br />
de voorkant van het schip al het<br />
opgezogen zand weer uitgespoten<br />
worden, het zogenoemde ‘rainbowen’.<br />
Om de toekomstige Maasvlakte 2<br />
binnen te kunnen varen, moeten<br />
de havenbassins worden uitgediept<br />
tot -20 meter NAP. Hiervoor<br />
worden twee cutterzuigers of snijkopzuigers<br />
ingezet, die 30 miljoen<br />
kubieke meter zand uit de bestaande<br />
haven verpompen naar de<br />
haventerreinen in wording. Door<br />
kilometers lange pijpleidingen<br />
wordt het zand naar de toekomstige<br />
Maasvlakte 2 getransporteerd.<br />
De cutterzuigers bevinden<br />
zich steeds in de bestaande haven<br />
en maken met behulp van een roterende<br />
snijkop het materiaal van<br />
de bodem los. Deze schepen kunnen<br />
ook grover of harder materiaal<br />
transporteren, iets dat met de<br />
sleephopperzuigers niet kan.<br />
Het contact van zeewater en land<br />
bestaat uit een harde zeewering,<br />
een zandige kust en een keienstrand.<br />
De harde zeewering is<br />
deels opgebouwd uit enkellaags<br />
geplaatste betonblokken. Hierbij<br />
worden 20.000 betonnen blokken<br />
van 40 ton hergebruikt. Deze blokken<br />
zijn nu in gebruikt voor de<br />
zeewering van de huidige Maaslvakte.<br />
Daarnaast 2 miljoen ton<br />
breuksteen afkomstig van de huidige<br />
zeewering opnieuw gebruikt.<br />
Door het hergebruik pakken ook<br />
de kosten voor het materiaal lager<br />
uit.<br />
De aanleg van het haventerrein,<br />
de kademuren en de infrastructuur<br />
neemt nog tot 2013 in beslag,<br />
maar zodra de eerste schepen de<br />
Maasvlakte 2 binnen zullen varen,<br />
kan Rotterdam een welvarende<br />
toekomst tegemoet zien.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 9
ONDERZOEK<br />
Understanding the future of the<br />
tsunami-affected coast in a<br />
tectonically active coastal region<br />
Ella Meilianda<br />
In the early days after the large scale earthquake and tsunami hit Banda<br />
Aceh on 26 December 2004, a coastal area on the tip of Sumatra<br />
Island, Indonesia, scientists came from all over the world to this coast<br />
to witness and investigate the scale of damage that these rare disaster<br />
have caused to this broad low-lying coastal area. Many of them<br />
researched the direct impact due to the earthquake and tsunami, but<br />
mostly without further investigate the extent of the changes of the<br />
coastal morphology. A lack of comprehensive study about the coast<br />
before the tsunami event was mainly the problem. Without the knowledge<br />
of how much the coast has changed the new state of the coastal<br />
morphology cannot be determined, thus, forecast of the coastal development<br />
may lead to bias result.<br />
In this research, a thorough geomorphological<br />
investigation was<br />
applied to analyse the morphological<br />
response; the extent of the<br />
damage, and development of the<br />
Banda Aceh coast before and after<br />
the tsunami. The main objective<br />
was to increase the understanding<br />
of the future development of a<br />
coastal system that is prone to the<br />
large-scale natural interventions<br />
of tectonic land subsidence and<br />
tsunami.<br />
Based on the fact that little was<br />
known about the forcing factors<br />
involved in the geomorphologic<br />
history of the Banda Aceh coastal<br />
plain, the objective was more<br />
specific to fill in the gap of knowledge<br />
about this study area by investigating<br />
the forcing factors and<br />
geomorphic settings of the coast<br />
in general, as well as the magnitude<br />
and frequency of tsunami<br />
and land subsidence occurrences<br />
that were involved in shaping the<br />
morphology of this specific coastal<br />
area in the history. This information<br />
is subsequently used to set<br />
some scenarios of morphological<br />
development in future.<br />
The research in this thesis rested<br />
on the notion that older morphological<br />
units can be identified to<br />
some extent in the present coastal<br />
morphology. Each older morphological<br />
unit provides a boundary<br />
for the more recent units and the-<br />
refore co-determines the more recent<br />
morphological developments.<br />
We argue that in a short-term, a<br />
coastal development constitutes<br />
10 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
the foreshore development which<br />
asymptotically reached a shortterm<br />
equilibrium. Moreover,<br />
the sediment characteristics and<br />
availability determine the trend<br />
of morphological development<br />
of the coast after the intermittent<br />
event such as a tsunami and a land<br />
subsidence.<br />
The longer the time scale being<br />
considered, the more forcing fac-<br />
tors with different frequencies are<br />
involved in the coastal morphological<br />
development. In a tectonically<br />
active region, sudden or<br />
rapid land uplift or subsidence<br />
resulting from the vertical tectonic<br />
movements and the resulting<br />
tsunamis are considered as the intermittent<br />
forcing factors involved<br />
in a hundred-year time scale. At<br />
the same time, littoral sediment<br />
transport induced by wave actions<br />
(continuous forcing factors) plays<br />
an important role for the development<br />
of the coastal morphology.<br />
Shoreline position and orientation<br />
are two important parameters to<br />
take into account in determining<br />
the state of a coast; whether it is<br />
an eroding or an accreting coast.<br />
As a result of the sudden impact<br />
of a tsunami or a land subsidence,<br />
the shoreline position and orientation<br />
as well as the shoreface morphology<br />
may change considerably.<br />
These changes lead to a new<br />
coastal state and determine the<br />
subsequent morphological development.<br />
This thesis took the explorative<br />
methodologies and emerged the<br />
time-scale-related issues on the<br />
coastal morphological processes<br />
related to the earthquakes and<br />
the related tsunami and land subsidence.<br />
The flow of the research<br />
was driven by a wide span of<br />
geomorphological interpretation,<br />
field observations, spatial data<br />
analysis from satellite images, topographic<br />
and bathymetric maps,<br />
analysis of forcing factors magnitudes<br />
and frequencies as well as<br />
sediment budget analysis of the<br />
littoral transport. The integration<br />
of various approaches providing<br />
available data sets was done to<br />
achieve the essential knowledge<br />
about the study area by filling in<br />
the gaps of knowledge both on the<br />
geomorphic settings and the forcing<br />
factors involved in the morphological<br />
development.<br />
Banda Aceh coast is a sand-poor<br />
environment contains only a thin<br />
layer of loose sand on top of a<br />
consolidated Holocene prograding<br />
delta. The earthquake and<br />
tsunami of 26 December 2004 also<br />
affected the morphological units<br />
that have been established in the<br />
Holocene period. The seawater inundated<br />
to the coastal plain as far<br />
inland as the shoreline position of<br />
0.6 ky BP, during which a similar<br />
magnitude of tsunami confirmed<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 11
to have occurred. The responses<br />
of shoreface profiles to the tsunami<br />
waves were different from one<br />
profile to another due to different<br />
geomorphic settings. This shows<br />
that such huge tsunami and the<br />
accompanying land subsidence<br />
effect occurred instantaneously,<br />
but it led to changes in morphology<br />
comparable to changes that<br />
normally occur on the time scale<br />
of century to millennia.<br />
Two coasts of different geomorphic<br />
settings and sediment characteristics<br />
were investigated for<br />
the short-term analysis; i.e. Ulee<br />
Lheue, on the northwest coast and<br />
Lampu Uk on the west coast of<br />
Banda Aceh. In the early days after<br />
the tsunami, both coasts experienced<br />
foreshore morphological<br />
adjustment, revealed by the smoothening<br />
shoreline undulations and<br />
foreshore slope. After 6 months<br />
they showed opposite trend from<br />
their pre-tsunami positions. Ulee<br />
Lheue, on the northwest coast,<br />
experienced ongoing erosion of<br />
about 15% of the total sediment<br />
loss due to the tsunami. The ongoing<br />
shoreline retreat at Ulee<br />
Lheue after the December 2004<br />
tsunami suggests that the extent of<br />
coastal erosion and the lack of sediment<br />
supply in the littoral zone<br />
after the tsunami could not keep<br />
the pace with the sudden change<br />
of coastal elevation due to the land<br />
subsidence. As a result, the shoreline<br />
was retreating even further.<br />
At Lampu Uk, on the west coast,<br />
60% of sediment loss due to the<br />
12 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
tsunami gained back to the coast<br />
after 6 months, and a remarkable<br />
pile of sand was accumulated<br />
on the backshore after two years<br />
since the tsunami. The width and<br />
the slope gradient of the shoreface<br />
and inner shelf as well as the sediment<br />
availability and characteristics<br />
in front of each coast control<br />
this contrasting behaviour. The<br />
amount of re-distributed sediment<br />
back to the shore may have exceeded<br />
the magnitude of the elevation<br />
difference caused by the land<br />
subsidence.<br />
Both earthquakes and tsunamis<br />
have remarkable impacts on the<br />
coastal morphology and its future<br />
development. The long-term trend<br />
of coastal development may be interrupted,<br />
which also means that<br />
a long-term equilibrium condition<br />
may not exist. At an accreting and<br />
tectonically stable coast (e.g. Kuala<br />
Gigieng) the rate of advancing<br />
shoreline is halted due to the expected<br />
effect of sea-level rise, and<br />
can be further halted by the effect<br />
of erosion by the intermittent<br />
tsunami events. On the other hand,<br />
at an eroding and tectonically unstable<br />
coast (e.g. Lambadeuk), the<br />
sea-level rise increases the rate of<br />
shoreline retreat, and can further<br />
be exacerbated by the effect of<br />
land subsidence which may cause<br />
an irreversible shoreline retreat,<br />
especially in the sand-poor coastal<br />
environment.<br />
This research suggests that the<br />
damage caused by the probable<br />
recurrence of tsunami and land<br />
subsidence events to the coastal<br />
morphology within a century can<br />
be an order of magnitude greater<br />
than the effect of the well-known<br />
sea-level rise due to global climate<br />
change, which is often considered<br />
important in modern coastal management<br />
practices. In a time scale<br />
of a century, tsunami and land<br />
subsidence events due to tectonic<br />
activities are not unprecedented.<br />
More frequent but smaller magnitude<br />
tsunami and subsidence<br />
may occur; i.e. once every 20 to 30<br />
years. Management of such coastal<br />
area in future should consider<br />
such magnitudes of intermittent<br />
forcing factors in the coastal morphological<br />
development analysis.<br />
In this way, we built a sound<br />
coastal morphological foundation<br />
to inform important aspects necessary<br />
to be taken into account in the<br />
coastal engineering and management<br />
practices for the tectonically<br />
active coastal region.<br />
This article is adapted from the<br />
Ph D Thesis entitled:<br />
Past, present and future morphological<br />
development of a<br />
tsunami-affected coast: A case<br />
study of Banda Aceh<br />
By Ella Meilianda<br />
ISBN 978-90-365-2829-0
ONDERZOEK<br />
Parkeren en Gedrag<br />
Onderzoek naar de invloed van betaald parkeren op het<br />
parkeergedrag van mensen<br />
Thijs Homan<br />
Iedereen heeft wel eens te maken gehad met betaald parkeren. Voor<br />
de meeste mensen een ergernis, maar voor gemeenten vaak een zege.<br />
Ook zijn er de belangen van winkeliers; deze claimen namelijk dat<br />
er door betaald parkeren minder bezoekers in een stad zijn. Daarom<br />
speelt het onderwerp betaald parkeren een belangrijke rol in verkeerskundige<br />
kringen, alleen is niet geheel duidelijk wat de werkelijke invloed<br />
van betaald parkeren op het parkeergedrag van mensen is. Met<br />
mijn Bachelor Eindopdracht bij BonoTraffics bv te Kampen heb ik geprobeerd<br />
om inzicht te verkrijgen in de invloed van betaald parkeren<br />
op het parkeergedrag van mensen.<br />
is namelijk meestal gericht om<br />
langparkeerders (motief is wonen<br />
of werken en langer dan 4 uur parkeren)<br />
te weren van bepaalde parkeerplaatsen.<br />
Voor mijn Bachelor Eindopdracht<br />
heb ik onderzoek gedaan naar het<br />
verschil in parkeerdruk en parkeermotieven<br />
van mensen. Daarbij<br />
zijn de volgende verschillen<br />
onderzocht:<br />
BonoTraffics is een middelgroot<br />
verkeerskundig adviesbureau gevestigd<br />
in Kampen. Het bedrijf bestaat<br />
meer dan 10 jaar en werkt in<br />
heel Nederland aan oplossingen<br />
op het gebied van ruimtelijke ordening,<br />
infrastructuur en verkeer.<br />
BonoTraffics is actief bij diverse<br />
opdrachtgevende organisaties zoals<br />
gemeenten, provincies, Rijkswaterstaat,<br />
ondernemingen en in<br />
het verkeerskundig onderwijs.<br />
BonoTraffics bestaat uit ongeveer<br />
30 personen, waarvan een deel<br />
op het kantoor in Kampen werkt<br />
en een deel gedetacheerd is. De<br />
werkvelden van BonoTraffics zijn<br />
verkeerskundig beleidsadvies,<br />
parkeervraagstukken, ontwerp en<br />
onderzoek.<br />
Hoewel BonoTraffics (en andere<br />
14 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
bedrijven ook) in voorgaande jaren<br />
veel parkeeronderzoeken en<br />
parkeerbeleidsplannen hebben gemaakt,<br />
is er nooit echt onderzoek<br />
gedaan naar de daadwerkelijke<br />
invloed van betaald parkeren op<br />
het parkeergedrag van mensen. Er<br />
waren wel aanwijzingen en ideeën<br />
over de effecten van betaald parkeren,<br />
maar dit was tot nu toe niet<br />
echt (wetenschappelijk) aangetoond.<br />
Het doel van mijn onderzoek<br />
was om een bijdrage te leveren<br />
aan het inzicht in de invloed<br />
van betaald parkeren op het parkeergedrag<br />
van mensen. Het menselijke<br />
parkeergedrag is namelijk<br />
één van de belangrijkste factoren<br />
bij (de invoering van) parkeerregulering<br />
en juist hierover is nog<br />
weinig bekend. Parkeerregulering<br />
•de verschillen tussen steden met<br />
en zonder betaald parkeren.<br />
•de verschillen tussen secties met<br />
en zonder betaald parkeren.<br />
•de verschillen tussen het centrum<br />
en de schil rondom het centrum.<br />
•de verandering in parkeergedrag<br />
na een verhoging van het parkeertarief.<br />
Parkeerdruk is de bezettingsgraad<br />
van de parkeerplaatsen. Hiervoor<br />
heb ik gekeken naar de drukste periode,<br />
namelijk zaterdagmiddag.<br />
Parkeermotieven zijn de redenen<br />
waarom mensen ergens parkeren,<br />
deze worden normaal gesproken<br />
onderverdeeld in wonen, werken<br />
of bezoeken.<br />
Voor dit onderzoek heb ik 37 kleine<br />
tot middelgrote steden vergeleken,<br />
32 voor het onderling vergelijken<br />
van parkeergedrag bij betaald en<br />
onbetaald parkeren en 5 voor het<br />
onderzoek naar het effect van de<br />
tariefverhoging. Van deze plaatsen<br />
heb ik parkeergegevens en<br />
parkeeronderzoeken verzameld<br />
en deze vervolgens onderworpen<br />
aan een data-analyse. Ook heb ik<br />
een enquête gehouden onder een<br />
totaal van 120 mensen in 4 van de<br />
onderzochte plaatsen om het bewust<br />
zijn van het parkeergedrag<br />
bij mensen te achterhalen. Hieruit<br />
zijn enkele resultaten gerold die ik<br />
graag met jullie wil delen.
Parkeerdruk<br />
Zoals al eerder is beschreven is<br />
parkeerdruk de mate van bezetting<br />
van een parkeerplaats. Voor<br />
dit onderzoek ging het om de<br />
bezettingsgraad in een stad op<br />
het drukste moment, normaal gesproken<br />
de zaterdagmiddag. Ik<br />
heb onderzoek gedaan naar de<br />
verschillen tussen steden met en<br />
zonder betaald parkeren, de verschillen<br />
tussen betaalde en onbetaalde<br />
secties binnen één centrum<br />
en de verschillen in parkeerdruk<br />
tussen het centrum en de schil eromheen.<br />
Uit het onderzoek komt naar voren<br />
dat er geen aantoonbare verschillen<br />
in parkeerdruk zijn tussen<br />
plaatsen met betaald en onbetaald<br />
parkeren. In zowel de vergelijking<br />
van parkeerdruk met het winkelvloeroppervlak<br />
en het inwoners-<br />
Grafieken 1 & 2: Parkeerdruk<br />
Parkeermotieven<br />
Parkeermotieven worden in de<br />
verkeerskundige wereld normaal<br />
gesproken onderverdeeld in wonen,<br />
werken en bezoeken. Voor dit<br />
onderzoek heb ik dit anders ingedeeld,<br />
namelijk in de 2 categorieën<br />
kortparkeerders en langparkeerders.<br />
Kortparkeerders zijn mensen<br />
die korter dan 4 uur parkeren,<br />
oftewel mensen die als motief beaantal<br />
zijn geen verschillen te vinden.<br />
De parkeerdruk in plaatsen<br />
met onbetaald parkeren varieert<br />
net zoveel als de parkeerdruk in<br />
plaatsen met betaald parkeren.<br />
In beide gevallen is er geen aantoonbaar<br />
verband in de spreiding<br />
van de parkeerdruk te vinden. Uit<br />
het onderzoek is gebleken dat het<br />
aantal bezoekers wel afhankelijk<br />
is van de grootte van het winkelvloeroppervlak.<br />
Maar ook hier is<br />
geen verschil tussen plaatsen met<br />
betaald en onbetaald parkeren.<br />
Wel is er verschil in de parkeerdruk<br />
tussen betaalde en onbetaalde<br />
secties in het centrum van<br />
één plaats. De parkeerdruk in de<br />
onbetaalde secties is significant<br />
hoger dan de parkeerdruk in de<br />
betaalde secties (zie figuur parkeerdruk1).<br />
Alleen wanneer de<br />
betaalde plaatsen in het centrum<br />
veel gunstiger gesitueerd zijn of<br />
wanneer de onbetaalde secties<br />
heel klein zijn, kan het voorkomen<br />
dat de parkeerdruk in de betaalde<br />
secties hoger is. In het algemeen<br />
kan echter aangenomen worden<br />
dat in het centrum de parkeerdruk<br />
in de betaalde secties aantoonbaar<br />
lager is dan de parkeerdruk in de<br />
onbetaalde secties.<br />
Tussen de parkeerdruk in het<br />
centrum en de schil rondom het<br />
centrum zijn ook aantoonbare verschillen<br />
ontdekt (zie ook figuur<br />
parkeerdruk2). Men parkeert liever<br />
in het centrum, dit geldt zowel<br />
voor plaatsen met en zonder betaald<br />
parkeren. Ook lijkt het erop<br />
dat het verschil in parkeerdruk<br />
tussen het centrum en de schil in<br />
plaatsen zonder betaald parkeren<br />
groter is dan in plaatsen met betaald<br />
parkeren. Dit kon alleen niet<br />
worden bewezen in dit onderzoek,<br />
omdat de dataset heel klein was.<br />
De parkeerdruk verschilt dus niet<br />
tussen plaatsen met betaald en onbetaald<br />
parkeren. Wel is met dit<br />
onderzoek aangetoond dat wanneer<br />
in het centrum betaalde en<br />
onbetaalde parkeerplaatsen zijn,<br />
de parkeerdruk in de onbetaalde<br />
secties significant hoger is dan in<br />
de betaalde secties. Ook is er een<br />
significant verschil tussen de parkeerdruk<br />
in het centrum en in de<br />
schil rondom het centrum. Hierbij<br />
is echter geen verschil aangetoond<br />
tussen plaatsen met betaald en onbetaald<br />
parkeren in het centrum.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 15
Grafieken 3 & 4: Parkeermotieven<br />
zoeken hebben. Langparkeerders<br />
zijn mensen die langer dan 4 uur<br />
parkeren en dit zijn mensen die<br />
als motief wonen of werken hebben.<br />
Bij dit deel van het onderzoek<br />
heb ik zowel werkdagen als zaterdagen<br />
geanalyseerd omdat de<br />
motieven op deze dagen redelijk<br />
verschillend zijn.<br />
In het onderzoek naar verschillen<br />
tussen de aandelen van parkeermotieven<br />
in plaatsen met betaald<br />
en onbetaald parkeren komen<br />
geen aantoonbare verschillen naar<br />
voren. Het aandeel van langparkeerders<br />
in plaatsen met betaald<br />
parkeren verschilt niet van het<br />
aandeel van langparkeerders in<br />
plaatsen met onbetaald parkeren.<br />
Dit geldt zowel op een werkdag<br />
als op een zaterdag.<br />
Wanneer de parkeerduur in de<br />
betaalde en onbetaalde secties van<br />
het centrum van één plaats wordt<br />
16 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
vergeleken, komt wel een duidelijk<br />
verschil naar voren. In de betaalde<br />
secties hebben langparkeerders<br />
een veel kleiner aandeel dan in de<br />
onbetaalde secties; dit is ook significant<br />
aangetoond. Dit is te zien<br />
in de figuren parkeermotieven1 en<br />
parkeermotieven2. Langparkeerders<br />
parkeren dus bijna altijd op<br />
onbetaalde parkeerplaatsen. Het<br />
doel van parkeerregulering lijkt<br />
dus het werken. Langparkeerders<br />
worden dus door middel van betaald<br />
parkeren met succes van<br />
desbetreffende parkeerplaatsen<br />
geweerd.<br />
Verhoging parkeertarief<br />
Voor dit gedeelte van het onderzoek<br />
heb ik de parkeerdruk van<br />
verschillende jaren (voor en na<br />
een verhoging) per plaats vergeleken.<br />
Dit om er achter te komen<br />
wat het effect van een verhoging<br />
van het parkeertarief is op het parkeergedrag<br />
van mensen in desbetreffende<br />
plaats. De plaatsen zijn<br />
dus niet onderling vergeleken.<br />
Uit het onderzoek naar effecten<br />
van een verhoging van het parkeertarief<br />
komt geen eenduidig<br />
antwoord. In twee van de vijf<br />
plaatsen lijkt het alsof de verhoging<br />
van het parkeertarief geen<br />
invloed heeft op het aantal parkeerders.<br />
In Wageningen (tarief<br />
+23%) blijft het aantal parkeerders<br />
ongeveer gelijk en in Leeuwarden<br />
(tarief +10%) neemt het aantal<br />
parkeerders zelfs toe. In de andere<br />
drie plaatsen is er een daling van<br />
het aantal parkeerders. In Goes en<br />
Oss daalt het aantal parkeerders<br />
licht met 4,5% en 4,7% na een tariefverhoging<br />
van 10% en 17%. In<br />
Hoogeveen neemt het aantal parkeerders<br />
eerst toe met 1,7% na een<br />
verhoging van € 0,60 naar € 0,90 in<br />
2003, maar na de verhoging van €<br />
0,90 naar € 1,05 in 2005 neemt het<br />
af met 15,5%.<br />
Over de verandering in parkeerdruk<br />
door een verhoging van het<br />
parkeertarief kan uit dit onderzoek<br />
dus geen eenduidige conclusie<br />
worden gegeven. Dit komt<br />
omdat er te weinig gegevens beschikbaar<br />
waren om een duidelijke<br />
trend te kunnen ontdekken.<br />
In de onderzochte plaatsen lopen<br />
de veranderingen na een tariefsverhoging<br />
uiteen van een dalende<br />
parkeerdruk tot gelijkblijvende of<br />
zelfs stijgende parkeerdruk.<br />
Bewustzijn bij mensen<br />
Om het bewustzijn van het parkeergedrag<br />
bij mensen te onderzoeken<br />
heb ik een enquête gehouden<br />
onder 120 mensen. Dit heb<br />
ik gedaan in de plaatsen Borne,<br />
Haaksbergen, Lochem en Raalte.<br />
Uit de enquête komt een aantal<br />
verschillende dingen naar voren<br />
over het bewustzijn van mensen<br />
met betrekking tot hun parkeergedrag.<br />
Het valt bijvoorbeeld op dat er
van de parkeeronderzoeken en<br />
daarom wordt er van uitgegaan<br />
dat de meeste mensen toch niet<br />
hun parkeergedrag zullen gaan<br />
veranderen.<br />
Er kan dus geconcludeerd worden<br />
dat naarmate respondenten langer<br />
parkeren, het bewustzijn toeneemt.<br />
Langparkeerders kiezen<br />
vaker bewust voor een gratis plek<br />
en kortparkeerders kiezen vaker<br />
voor het gemak en de nabijheid<br />
van een betaalde plek. Dit komt<br />
overeen met de conclusies uit de<br />
data-analyse. Bijna de helft van<br />
de parkeerders op betaalde plekken<br />
weet niet wat het parkeertarief<br />
is: dit geeft dus aan dat het<br />
voor hen geen issue is. Wel is de<br />
intentie aanwezig om het parkeergedrag<br />
te veranderen wanneer het<br />
parkeertarief wordt verhoogd of<br />
het betaald parkeergebied wordt<br />
uitgebreid, alleen wordt deze inbijna<br />
geen respondenten zijn die<br />
niet met de auto komen omdat ze<br />
het parkeren te duur vinden. Ook<br />
komt uit de enquête naar voren<br />
dat langparkeerders bijna altijd<br />
bewust op onbetaalde plaatsen<br />
parkeren. Dit versterkt de conclusie<br />
uit het gedeelte over de parkeermotieven.<br />
Kortparkeerders<br />
geven nog wel eens aan dat ze<br />
uit gewoonte op een onbetaalde<br />
plaats parkeren.<br />
Respondenten die korter dan 3 uur<br />
parkeren staan voor het merendeel<br />
op een betaalde parkeerplaats en<br />
respondenten die langer dan 3 uur<br />
parkeren geven aan dat ze bijna<br />
altijd op een onbetaalde plek staan<br />
en hier ook bewust voor kiezen,<br />
omdat het gratis is. Dit is ook duidelijk<br />
te zien in figuur bewustzijn1<br />
en bewustzijn2. Respondenten die<br />
op een betaalde plaats parkeren<br />
(overwegend kortparkeerders)<br />
doen dit meestal voor het gemak<br />
en omdat het dichtbij is, zie ook<br />
figuur bewustzijn3. Ook een deel<br />
parkeert hier uit gewoonte. Van<br />
deze respondenten weet bijna de<br />
helft niet wat het parkeertarief is.<br />
Dit geeft dus aan dat deze respondenten<br />
niet heel bewust bezig zijn<br />
met parkeren.<br />
Of respondenten een gratis plek<br />
zoeken hangt dus vooral af van<br />
het motief en de duur van hun activiteit.<br />
Het grootste deel geeft namelijk<br />
aan dat ze soms of meestal<br />
op zoek gaan naar een gratis plek.<br />
Ongeveer een vijfde van de respondenten<br />
geeft aan dat ze altijd<br />
een gratis plek zoeken; dit zijn<br />
veelal langparkeerders. Ongeveer<br />
een kwart (overwegend kortparkeerders)<br />
zoekt nooit een gratis<br />
plek; voor deze mensen is betaald<br />
parkeren dus geen issue.<br />
Meer dan de helft van de respondenten<br />
geeft aan dat hun parkeergedrag<br />
zal veranderen wanneer<br />
het parkeertarief wordt verhoogd<br />
of als in het hele centrum betaald<br />
parkeren wordt ingevoerd. Dit<br />
komt niet overeen met de analyses<br />
Figuur 1 t/m 3: Bewustzijn van parkeerders<br />
tentie is de meeste gevallen niet<br />
omgezet in gedrag.<br />
De resultaten van mijn Bachelor<br />
Eindopdracht hebben dus aangetoond<br />
dat het doel van parkeerregulering<br />
door middel van betaald<br />
parkeren meestal wel werkt. Mensen<br />
die lang parkeren worden<br />
door betaald parkeren geweerd<br />
van parkeerplaatsen. Ook heeft<br />
dit onderzoek duidelijk gemaakt<br />
dat er niet minder bezoekers in<br />
een stad zijn na waar betaald parkeren<br />
geldt. Met de resultaten uit<br />
dit onderzoek kan BonoTraffics<br />
(en kunnen natuurlijk ook andere<br />
bedrijven) dus een beter advies<br />
geven over de invoering van betaald<br />
parkeren. Dit was tenslotte<br />
het doel van mijn Bachelor Eindopdracht,<br />
namelijk meer inzicht<br />
te verkrijgen in de invloed van<br />
betaald parkeren op het parkeergedrag<br />
van mensen.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 17
praktijk<br />
Deltares in China<br />
Capacity Building for Groundwater Management<br />
Deltares<br />
Sixty per cent of the world’s drinking and irrigation water is groundwater.<br />
It is vital, therefore, that adequate groundwater sources remain<br />
available and that they should not become contaminated. Reliable information<br />
is essential if we are to be able to manage these valuable<br />
resources effectively and take prompt action to protect them where<br />
necessary. Over the last five years, Deltares has been helping government<br />
authorities in China to develop a Groundwater Information Centre.<br />
In view of its vast economic growth<br />
in recent decades and the prospect<br />
of large-scale climate changes,<br />
project manager Dick van Doorn<br />
thinks that China has taken the<br />
right steps at the right time to ensure<br />
effective management of its<br />
groundwater resources. “We completed<br />
the project this year and it’s<br />
been very successful. Both sides<br />
have learned a great deal. China is<br />
prepared to invest a lot of energy<br />
and resources in the solution of its<br />
groundwater problems.”<br />
The many project activities included<br />
the delivery of training to<br />
over a hundred Chinese experts<br />
(partly in China and partly in the<br />
Netherlands), the establishment of<br />
three local databases and a central<br />
database at CIGEM (the China Institute<br />
of Geo-Environmental Monitoring),<br />
and the development<br />
of groundwater models that have<br />
helped China to draw up policy<br />
scenarios for the future.<br />
Background<br />
The project was launched in 2003<br />
and the training of Chinese experts<br />
at Deltares and the UNESCO-IHE<br />
Institute for Water Education began<br />
that year. However, it took<br />
extensive negotiations between<br />
China and the Netherlands to get<br />
that far. The first talks took place<br />
as long ago as the 1980s. In 2001<br />
the Dutch Ministry of Foreign Affairs<br />
(DGIS) decided to provide<br />
funding for the project (around €<br />
3 million) under its Development<br />
and Environment Related Export<br />
Transactions (ORET/MILIEV)<br />
Programme. Once the Chinese Ministry<br />
of Finance (MOF) had given<br />
its approval, the agreement was<br />
signed in Beijing in October 2002.<br />
China’s contribution to the project<br />
consisted of many hundreds of<br />
man-months and local hardware.<br />
Information needs<br />
The ultimate aim of the project<br />
was to contribute to the long-term<br />
socio-economic development of<br />
China by ensuring the sustainable<br />
use of groundwater resources.<br />
Overview Tiger Spring area in Jinan<br />
18 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
Groundwater in<br />
China<br />
Most Chinese cities are heavily<br />
dependent on groundwater for<br />
their urban water supplies. In<br />
the North China Plain, the figure<br />
is 70% dependency. Of all<br />
groundwater abstracted, 80% is<br />
used for irrigation. Especially<br />
in North China, more than 50%<br />
of the total water supply comes<br />
from groundwater.<br />
Sustainable groundwater resources<br />
development plans cannot<br />
be formulated without adequate<br />
information on groundwater<br />
quantity and quality. Producing<br />
such information requires optimised<br />
groundwater monitoring<br />
networks and well-calibrated<br />
groundwater simulation models<br />
to predict the impacts of groundwater<br />
development scenarios. A<br />
national Groundwater Information<br />
Centre was found to be necessary<br />
to meet China’s information<br />
needs in this respect. The centre is<br />
to be responsible for groundwater<br />
monitoring, information dissemination<br />
and the formulation of<br />
sustainable groundwater resources<br />
development scenarios.<br />
Wells<br />
The key aim is to obtain reliable<br />
data on which to base a proper<br />
system of groundwater management.<br />
To achieve this, wells had<br />
to be sunk and sensors installed in<br />
them to monitor all the necessary<br />
quantity and quality parameters.<br />
To optimise these groundwater<br />
monitoring networks, automatic<br />
data loggers were installed for efficient<br />
groundwater management<br />
and data collection. The wells had<br />
to be sited in such a way as to give<br />
the management authority a clear<br />
picture of the status of the groundwater<br />
throughout its area. The<br />
REGIS (REgional Geohydrological<br />
Information System) database<br />
developed in the Netherlands<br />
proved, after some modification,<br />
to be suitable for use in ground-<br />
Satisfaction<br />
Van Doorn looks back on the project<br />
period with satisfaction. “I’ve<br />
been visiting China for years now<br />
and I’ve seen the country change<br />
out of all recognition. For a Euwater<br />
management in China. Van<br />
Doorn: “It would be physically impossible<br />
to investigate the status<br />
of groundwater throughout the<br />
whole of China, so we conducted<br />
pilot studies in three areas. They<br />
were selected because of the major<br />
differences in their problems<br />
and subsoils: the Beijing Plain, the<br />
Urumqi River Basin and the Jinan<br />
Karstic Spring Catchment area.”<br />
Project profile<br />
Name: Capacity Building of a China Groundwater Information Centre<br />
Dates: 24 March 2003 – 31 October 2008<br />
Counterparts: Deltares, UNESCO-IHE, Van Essen Instruments<br />
Partners: China Institute for Geo-Environmental Monitoring, Geo-Environmental<br />
Monitoring Stations of Xinjiang, Beijing and Shandong Provinces<br />
Funding agencies: Dutch Ministry of Foreign Affairs/DGIS (ORET/MI-<br />
LIEV), Ministry of Land Resources of China<br />
Type: Institutional Capacity Building<br />
Camels in Chaiwopu basin, south of Urumqi<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 19
opean, it’s almost unimaginable<br />
that a country’s economy and technology<br />
can advance so quickly.<br />
Without good quality groundwater,<br />
serious damage is inevitable.<br />
Our project has proved to be particularly<br />
useful in averting that.<br />
Altogether, we dealt with an area<br />
where between forty and sixty<br />
million people live and work.” All<br />
the parties involved would like to<br />
extend the project to similar arid<br />
areas in northern China but the<br />
feasibility of any sequel depends<br />
on political and budgetary decisions<br />
in China and the Netherlands.<br />
For more information: dick.vandoorn@deltares.nl<br />
- Three Pilots<br />
Beijing Plain<br />
Groundwater resources in the Beijing<br />
Plain area have been rapidly<br />
depleted by over-exploitation,<br />
constant drought from 1999 to<br />
2007, and reduced recharge from<br />
rivers. In the Chaobai River Catchment<br />
Area, groundwater levels declined<br />
by more than 20 m between<br />
1999 and 2005. A modelling study<br />
of the Beijing Plain indicated that<br />
the main recharge of groundwater<br />
is by direct infiltration of precipitation,<br />
followed by boundary inflow<br />
and river leakage. However,<br />
drought has caused a continuous<br />
decline in inflow and leakage. The<br />
cross-basin water transfer project<br />
(South to North water transfer)<br />
will be operational from 2009 and<br />
by 2010 a total of 1 billion m³ of<br />
water will in principle be transferred<br />
to Beijing each year for use in<br />
urban and industrial water supplies.<br />
Groundwater abstraction<br />
will then be reduced. The simulation<br />
model was used to determine<br />
how a steady-state groundwater<br />
system can be achieved.<br />
Urumqi River Basin<br />
This area consists of three distinct<br />
hydrogeological units: Chaiwopu<br />
Chinese and Dutch experts around a monitoring well<br />
Basin, River Valley and North<br />
China Plain. Since the Chaiwopu<br />
Basin and River Valley are connected,<br />
a joint simulation model was<br />
constructed for these two units<br />
and a separate one for the North<br />
China Plain. Analysis shows that<br />
large discharge points in the Chaiwopu<br />
Basin create capture zones<br />
from large alluvial fans. Temporal<br />
variation in groundwater levels is<br />
slight since aquifers are extremely<br />
large and the annual rate of flow is<br />
very small. Groundwater in River<br />
Valley is very sensitive to pumping<br />
because of the small size of<br />
aquifers and slow recharge. Sustainable<br />
groundwater resources development<br />
can only be achieved<br />
by controlling groundwater abstraction<br />
and enhancing recharge<br />
via leakage from returned natural<br />
river flow and irrigation return<br />
flow.<br />
Jinan Karst Spring Catchment<br />
Area<br />
In this area, spring discharge and<br />
pumped wells are maintained<br />
entirely by natural groundwater<br />
recharge. Unless groundwater<br />
recharge is enhanced by artificial<br />
means, the pumping rate must<br />
be reduced in order to maintain<br />
spring discharge. There is no possibility<br />
of inducing more rapid recharge<br />
by pumping in river water<br />
since all surface rivers are ephemeral<br />
and the Yellow River has no<br />
hydraulic connection with the karstic<br />
groundwater. Two possible<br />
strategies have been suggested.<br />
Firstly, to preserve the scenery of<br />
the beautiful spring gardens and<br />
maintain drinking water supplies<br />
in Jinan, the drinking water supply<br />
system could be fed directly<br />
from the springs, while treated<br />
Yellow River water could be used<br />
to fill the city’s canals and lakes.<br />
Alternatively, groundwater recharge<br />
could be maintained by<br />
using treated Yellow River water<br />
or transferred water from the South<br />
to North water transfer project<br />
(see Beijing). The aquifer system<br />
would then be used as a secondstage<br />
treatment option, improving<br />
the taste, temperature and mineral<br />
content of the injected surface water.<br />
20 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
Yuri Mastenbroek<br />
vereniging<br />
Tussenstation<br />
Peinzend over het te schrijven artikel voor de <strong>ConcepT</strong>ueel terwijl buiten<br />
het zonnetje straalt, realiseer ik mij dat bijna vijf maanden van ons<br />
bestuursjaar voorbij zijn gevlogen. Het dringt tot mij door dat het 21e<br />
Bestuur alweer halverwege haar bestuursjaar zit. Behalve de tijd staat<br />
ook <strong>ConcepT</strong> nooit stil; in dit artikel een terugblik op de afgelopen periode<br />
en een vooruitblik naar wat de toekomst zoal in petto heeft.<br />
Zowel binnen als buiten de UT<br />
hebben Civielers zich sinds de<br />
laatste editie goed laten zien. Zo<br />
hebben de voetballers van <strong>ConcepT</strong><br />
de finale van het STAF-toernooi<br />
bereikt, hét voetbaltoernooi<br />
tussen de studieverenigingen van<br />
de UT. Op 27 mei werd de finale<br />
gespeeld, waar de titel helaas niet<br />
kon worden geprolongeerd. Ook<br />
in Rotterdam heeft men een grote<br />
groep Civielers uit <strong>Twente</strong> mogen<br />
verwelkomen: op 14 mei werd de<br />
aanleg van de 2e Maasvlakte bekeken<br />
vanaf een van de sleephopperzuigers<br />
van Boskalis.<br />
Dit is echter nog niet alles. Van<br />
29 april tot en met 4 mei heeft de<br />
Buitenlandreis 2009 plaatsgevonden.<br />
Met 50 man sterk is voor een<br />
kleine week Boedapest onveilig<br />
gemaakt. De week was gevuld<br />
met allerlei civieltechnische en<br />
culturele excursies. Zo is de aanleg<br />
van een nieuwe metrolijn en<br />
snelweg bezocht en is er een bezoek<br />
gebracht aan het vliegveld<br />
en de universiteit van Boedapest.<br />
Ook kon men bijkomen in een<br />
thermencomplex of werd er gerelaxt<br />
in het zonnetje.<br />
De commissies zitten ook niet stil<br />
en nieuwe commissies zijn opgestart.<br />
De introkampcommissie is<br />
begonnen met het organiseren<br />
van een geweldige intro voor de<br />
nieuwe eerstejaars die wij in augustus<br />
mogen verwelkomen. In<br />
2010 zal <strong>ConcepT</strong> haar 20e verjaardag<br />
vieren en de lustrumcommissie<br />
is begonnen met het organiseren<br />
van een week vol mooie<br />
activiteiten om dit te vieren. Ook<br />
is er in de tussentijd een nieuwe<br />
almanakcommissie opgestaan die<br />
de zware taak van het overtreffen<br />
van de almanak 2008 op zich heeft<br />
genomen.<br />
Het Bestuur heeft natuurlijk ook<br />
niet stilgezeten. Zoals in de vorige<br />
editie al is geschreven, zijn<br />
wij achter de schermen druk bezig<br />
geweest met het verwezenlijken<br />
van onze plannen zoals opgesteld<br />
in het beleidsplan 2009. De plannen<br />
krijgen duidelijk gestalte en<br />
worden voor de vereniging nu<br />
ook zichtbaar. Binnenkort worden<br />
de eerste vakevaluatie-discussies<br />
gehouden. Hierbij zullen vakken<br />
door studenten in discussievorm<br />
worden geëvalueerd om op die<br />
manier concrete feedback te verkrijgen.<br />
Er is tevens begonnen met<br />
het opstellen van een document<br />
voor activismevoorlichting en een<br />
richtlijn afstudeermaanden. De<br />
betrokkenheid van <strong>ConcepT</strong> bij<br />
voorlichtingsdagen van de <strong>Universiteit</strong><br />
<strong>Twente</strong> neemt ook steeds<br />
meer toe.<br />
Behalve binnen de vereniging gebeurt<br />
er ook genoeg op het gebied<br />
van onderwijs. Op de Docentvan-het-jaar<br />
borrel werd de onderwijsprijs<br />
2009 uitgereikt. Op<br />
basis van een internetpoll en interviews<br />
werd de winnaar gekozen.<br />
Er werd vooral gelet op samenhang<br />
binnen een vak en interactie<br />
met studenten. Mark Zuidgeest is<br />
verkozen tot docent-van-het-jaar<br />
2009. Ook hebben we op 17 april<br />
definitief afscheid genomen van<br />
Godfried van Lieshout als opleidingsdirecteur<br />
van Civiele Techniek.<br />
Sinds de oprichting van de<br />
opleiding heeft hij de functie van<br />
opleidingsdirecteur vervuld.<br />
Aangezien dit de laatste editie van<br />
de <strong>ConcepT</strong>ueel is voor de zomervakantie,<br />
rest mij nog jullie alvast<br />
een prettige vakantie te wensen. In<br />
de tussentijd zijn jullie natuurlijk<br />
van harte welkom in de <strong>ConcepT</strong>kamer<br />
voor een kop koffie of een<br />
andere versnapering.<br />
Namens het 21e Bestuur<br />
van <strong>ConcepT</strong>,<br />
Yuri Mastenbroek<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 21
ONDERZOEK<br />
Toonaangevend afstuderen bij<br />
Bouw/Infra!<br />
Bas Klaver & Jeroen Stroomberg<br />
De Nederlandse infrasector verandert, en er verandert veel. De laatste<br />
jaren zijn drie belangrijke trends te onderscheiden. Ten eerste vindt er<br />
een verschuiving plaats van rollen en taken. Dit als gevolg van de politieke<br />
en maatschappelijke vraag om een terugtredende overheid en<br />
de behoefte om de marktsector meer, en in een eerdere fase, te betrekken<br />
bij ontwerp, bouw en beheer van de infrastructuur in Nederland.<br />
Daarnaast worden infrastructuurprojecten steeds complexer, neemt<br />
de beschikbare bouwtijd af en groeit de invloed (en weerstand) vanuit<br />
de omgeving. En, tot slot komt maar al te vaak een groot project in het<br />
nieuws vanwege kostenoverschrijdingen, vertragingen en/of gebrekkige<br />
kwaliteit. Deze trends hebben mede geleid tot de opkomst van<br />
twee nieuwe begrippen in de interessante wereld die civiele techniek<br />
heet: Risicomanagement en Systems Engineering. In dit tweeluik zullen<br />
wij, beiden afstudeerders bij Bouw/Infra, een indruk geven van de<br />
mogelijkheden voor een uitdagende en leerzame afstudeeropdracht<br />
op het gebied van deze thema’s bij twee toonaangevende partijen: Heijmans<br />
NV en Rijkswaterstaat.<br />
Risicomanagement,<br />
hoe en waarom<br />
Door de genoemde veranderingen<br />
lopen de opdrachtnemers steeds<br />
aanzienlijker risico’s. Volgens velen<br />
is het management van deze<br />
risico’s een essentieel onderdeel<br />
van projectmanagement om een<br />
succesvolle realisatie van een<br />
bouwproject mogelijk te maken.<br />
Tijdens de verschillende opeenvolgende<br />
fasen van een project<br />
dienen de risico’s systematisch<br />
geïdentificeerd en gediagnosticeerd<br />
te worden. Op basis van de<br />
verkregen informatie kan het management<br />
adequate beslissingen<br />
nemen ten aanzien van de te volgen<br />
aanpak en zo het project beter<br />
managen. Natuurlijk is het niet<br />
mogelijk, maar ook niet wenselijk,<br />
om alle risico’s uit een project<br />
weg te nemen. Risicomanagement<br />
wordt juist toegepast om ervoor te<br />
zorgen dat de voorzienbare risico’s<br />
tijdig worden herkend en op effectieve<br />
wijze worden aangepakt. Zo<br />
gaat risicomanagement niet over<br />
het voorspellen van de toekomst,<br />
maar over de beheersing van een<br />
project door die toekomst in ogenschouw<br />
te nemen.<br />
Het risicomanagementproces bestaat<br />
op hoofdlijnen uit vier fasen:<br />
voorbereiding risicomanagement,<br />
risicoanalyse, risicorespons en<br />
risicobeheersing. De voorbereidingsfase<br />
dient ter afbakening<br />
van het risicomanagementproces.<br />
Zo wordt bijvoorbeeld globaal<br />
bepaald hoe risicovol het project<br />
is, aan de hand waarvan wordt<br />
gekozen hoe intensief er risicomanagement<br />
toegepast wordt. In<br />
de tweede fase worden de risico’s<br />
geïdentificeerd en beoordeeld.<br />
Vervolgens wordt de derde fase<br />
gestart. Hierin worden maatregelen<br />
gegenereerd, geselecteerd<br />
en vervolgens geïntegreerd in het<br />
projectplan. Fase vier bestaat uit<br />
het implementeren van maatregelen,<br />
het bewaken en evalueren<br />
van de risico’s en de maatregelen<br />
en het rapporteren over de risico’s<br />
en maatregelen. Gedurende het<br />
(bouw)proces dient de cyclus zoals<br />
bovenstaande beschreven continu<br />
doorlopen te worden.<br />
Afbeelding 1: A2 Randweg Eindhoven<br />
Het belang van risicomanagement<br />
wordt onderschreven door zowel<br />
opdrachtgevers opdrachtnemers.<br />
Zo wordt steeds vaker door Rijkswaterstaat<br />
bij de aanbesteding<br />
geëist, dat risicomanagement bij<br />
het project op een gestructureerde<br />
en inzichtelijke manier wordt<br />
22 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
Afbeelding 2: Vervanging start- en landingsbaan<br />
vliegveld Gilze Rijen<br />
uitgevoerd. Een inadequaat systeem<br />
van risicomanagement bij<br />
een opdrachtnemer heeft dan direct<br />
een verlaging van de kansen<br />
voor gunning van de opdracht tot<br />
gevolg. Vooruitstrevendheid op<br />
het gebied van risicomanagement<br />
biedt een opdrachtnemer dus niet<br />
alleen meer “zekerheid” bij lopende<br />
projecten, maar genereert ook<br />
kansen om nieuwe projecten te<br />
aan te nemen.<br />
Risicomanagement,<br />
Heijmans NV<br />
Ook Heijmans NV heeft risicomanagement<br />
hoog in het vaandel<br />
staan bij het ontwerp, de voorbereiding<br />
en de uitvoering van projecten<br />
en achten het een belangrijke<br />
basis voor goed projectmanagement<br />
en -beheer. Zij zien het beperken<br />
en beheersen van risico’s<br />
als een randvoorwaarde voor het<br />
gecontroleerd tot stand brengen<br />
van een project. Het continu verbeteren<br />
van het gevoerde risicomanagement<br />
is daarom een must.<br />
Vanuit deze gedachte is binnen de<br />
expertisegroep Heijmans Infra Geïntegreerde<br />
Projecten (HIGP) een<br />
oriëntatie opgestart om uiteindelijk<br />
invulling te kunnen geven aan<br />
een afstudeeronderzoek.<br />
Aan de hand van verschillende<br />
oriënterende interviews is gezocht<br />
naar de knelpunten binnen<br />
het gevoerde risicomanagement.<br />
Daarnaast is de gewenste ontwikkeling<br />
van het gevoerde risicomanagement<br />
binnen Heijmans Infra<br />
in kaart gebracht door middel van<br />
het Nederlandse Risicomanagement<br />
Maturity model (volwassenheidsmodel).<br />
Dit model is ont-<br />
wikkeld om organisaties een goed<br />
handvat te bieden om hun volwassenheid<br />
op het gebied van de<br />
toepassing van risicomanagement<br />
te meten en tegelijkertijd hun doelen<br />
daarvoor te bepalen. Op basis<br />
van de verkregen informatie, de<br />
interesse vanuit HIGP en de interesses<br />
vanuit de afstudeerder is<br />
tijdens een bijeenkomst met een<br />
opgerichte stuurgroep gekozen<br />
voor het afstudeeronderwerp: de<br />
beoordeling van risico’s.<br />
De zorg omtrent de beoordeling<br />
van risico’s betreft vooral de betrouwbaarheid<br />
en objectiviteit van<br />
deze beoordeling. Door het verhogen<br />
van de betrouwbaarheid van<br />
de beoordeling van risico’s kan<br />
meer gewicht worden toegekend<br />
aan deze beoordeling bij het maken<br />
van keuzes voor de beheersing<br />
van de risico’s. Waardoor<br />
uiteindelijk het belang van de risicoanalyse<br />
als managementinstrument<br />
toeneemt.<br />
De beoordeling van de “orde<br />
van grootte, omvang, ernst en/of<br />
mate” van een risico is geen eenduidige<br />
en eenvoudige taak. De te<br />
beoordelen risico’s zijn uniek per<br />
project, dynamisch, verschillend<br />
van aard, onderdeel van een weerbarstige<br />
oorzaak-gevolg keten en<br />
in de meeste gevallen is geen statistische<br />
informatie beschikbaar.<br />
De beoordeling van projectrisico’s<br />
is en blijft dus mensenwerk, en dat<br />
terwijl uit verschillende studies<br />
juist is gebleken dat mensen slecht<br />
zijn in het inschatten en beoordelen<br />
van risico’s. Maar een goede<br />
beoordeling van elk projectrisico<br />
is natuurlijk wel gewenst. Een<br />
over- of onderwaardering van een<br />
projectrisico leidt namelijk tot een<br />
verkeerd uitgangspunt voor een<br />
beslissing. Met als mogelijk gevolg<br />
dat een verkeerde beslissing<br />
wordt genomen ten aanzien van<br />
de te volgen aanpak voor de beheersing<br />
van een risico.<br />
Risicomanagement,<br />
het onderzoek<br />
Vanuit de bovenstaande probleemschets<br />
is het afstudeeronderzoek<br />
opgebouwd in twee<br />
delen Het eerste deel omvat een<br />
analyse van de huidige beoordelingsaanpak<br />
en de mogelijkheden<br />
voor verdere verbetering. Zo is de<br />
beoordelingsaanpak middels een<br />
sessie uitvoerig besproken met<br />
de stuurgroep en zijn interviews<br />
gehouden met de “experts en disciplineleiders”<br />
binnen Heijmans<br />
Infra. Door middel van deze activiteiten<br />
is geïnventariseerd waar<br />
men tegen aan loopt bij het toepassen<br />
van de huidige beoordelingsaanpak<br />
en waar optimalisaties<br />
mogelijk zijn. De focus binnen het<br />
afstudeeronderzoek ligt echter op<br />
het tweede deel: de analyse van de<br />
beoordelingen van projectrisico’s<br />
bij voorgaande projecten.<br />
Gezamenlijk zijn een achttal grote<br />
multidisciplinaire design & construct<br />
infrastructuurprojecten<br />
(gemiddelde projectomvang €<br />
100 miljoen) uitgekozen waarvan<br />
de risicodossiers behorende bij<br />
de aanbieding onderling worden<br />
vergeleken. Op basis van deze<br />
data wordt antwoord gegeven op<br />
onder andere de volgende vragen:<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 23
“welke projectrisico’s komen het<br />
meest frequent voor” en , “welke<br />
projectrisico’s zijn het meest belangrijk”.<br />
Daarnaast wordt voor<br />
een viertal projecten het risicodossier<br />
behorende bij de aanbieding<br />
vergeleken met de huidige<br />
stand van zaken in de uitvoering<br />
met betrekking tot de risico’s. Dit<br />
heeft als doel om de discrepanties<br />
in kaart te brengen tussen de gestelde<br />
risicodiagnose tijdens de<br />
tender en de werkelijke situatie<br />
tijdens de uitvoering.<br />
Op basis van beide resultaten van<br />
de bovenstaande onderzoeksstappen<br />
wordt uiteindelijk gezamenlijk<br />
met de stuurgroep de weg bepaald<br />
naar een betrouwbaardere<br />
beoordeling van risico’s.<br />
Naast het afstudeeronderzoek heb<br />
ik ook als taak het risicomanagement<br />
in te vullen voor een bouwproject<br />
in uitvoering. Zo moet ik<br />
de risico-overleggen voorbereiden,<br />
leiden en uitwerken en ben ik<br />
verantwoordelijk voor een up-todate<br />
risicodossier. Een goede mix<br />
dus van theoretische toepassing<br />
en praktische invulling binnen<br />
één opdracht!<br />
Systems Engineering,<br />
hoe en waarom<br />
De verschuiving van taken en verantwoordelijkheden<br />
naar de markt<br />
zorgt ook bij Rijkswaterstaat voor<br />
rigoureuze veranderingen in de<br />
organisatie. Hoe beheers je processen<br />
op afstand, die je vroeger<br />
volledig zelf uitvoerde En hoe<br />
zorg je dat het resultaat uiteindelijk<br />
is wat je van tevoren als output<br />
verwachtte<br />
Als opdrachtgever moet RWS duidelijk<br />
specificeren wat er ontworpen<br />
moet worden, zonder de ontwerpvrijheid<br />
van de aannemer<br />
in te perken. Want die moet zijn<br />
kennis van het vakgebied zo goed<br />
mogelijk in het ontwerp kwijt kunnen.<br />
Daarmee wordt het algemeen<br />
belang gediend, en wordt er ook<br />
nog eens innovatie gestimuleerd<br />
binnen de civiele sector. Dit levert<br />
voor zowel de opdrachtnemer<br />
als opdrachtgever grotere risico’s<br />
op. Laatstgenoemde weet immers<br />
niet zeker meer wat hij als eindresultaat<br />
kan verwachten. Rijkswa-<br />
terstaat heeft daarom samen met<br />
ProRail, Bouwend Nederland en<br />
ONRI een leidraad Systems Engineering<br />
ontwikkeld. Deze leidraad<br />
biedt een (beperkt) handvat<br />
voor projectorganisaties die in een<br />
design&construct omgeving opereren,<br />
waarbij ontwerpvrijheid<br />
van de aannemer contractueel is<br />
vastgelegd.<br />
Nu zal de term Systems Engineering<br />
(SE) bij de meesten van jullie<br />
wel een belletje doen rinkelen. Het<br />
is immers echt een buzz-woord<br />
geworden en er wordt door het<br />
hele land ‘SE bedreven’, soms ook<br />
zonder dat de betrokkenen precies<br />
weten hoe de vork in de steel zit.<br />
Bij Civiele Techniek aan de <strong>Universiteit</strong><br />
<strong>Twente</strong> wordt SE ook<br />
steeds meer verweven in het curriculum,<br />
overigens met wisselend<br />
succes. De achterliggende filosofie<br />
en de bijbehorende tools hebben<br />
tijd nodig om begrepen te worden,<br />
ondanks dat het in feite niets meer<br />
inhoudt dan het logisch ordenen<br />
van ontwerpkeuzes, raakvlakken<br />
en deelproducten en het traceerbaar<br />
maken van veranderingen<br />
gedurende het ontwerpproces.<br />
Ook hier in Enschede blijkt dus<br />
dat de invoering van SE in een tra-<br />
Afbeelding 3: Rijkswaterstaat Utrecht<br />
24 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
Afbeelding 4: Tijdelijke situatie tunnels<br />
ditionele technisch georiënteerde<br />
sector problemen oplevert, zelfs<br />
in een opleiding waar met name<br />
vanuit het procesdenken wordt<br />
gedoceerd. Een moeizame invoering<br />
in de praktijk is dan ook niet<br />
verwonderlijk.<br />
Nu is het natuurlijk niet zo dat<br />
sec de toepassing van SE automatisch<br />
leidt tot een goed resultaat.<br />
Zeker in de huidige invulling van<br />
deze systematiek ligt de nadruk<br />
eigenlijk op het zogenaamde technisch<br />
proces, een star stappenplan<br />
waarin van eisen naar een<br />
ontwerp wordt gewerkt, door op<br />
een steeds gedetailleerder niveau<br />
alternatieven af te wegen, en deze<br />
met behulp van verificatie en validatie<br />
te toetsen aan datgene wat<br />
de klant aanvankelijk gespecificeerd<br />
had. Dit proces gaat echter<br />
uit van een set eisen die goed,<br />
volledig, ondubbelzinnig en natuurlijk<br />
ontzettend SMART zijn.<br />
Alleen met buitengewoon goede<br />
eisen kun je, zonder enig contact<br />
met de opdrachtgever, komen tot<br />
een ontwerp waarin alle eisen en<br />
wensen ook daadwerkelijk zijn<br />
meegenomen. Maar het maken<br />
van zulke eisen is zo makkelijk<br />
nog niet, en tot nu toe zijn vraagspecificaties<br />
niet altijd even duidelijke<br />
contractdocumenten geweest.<br />
Waarom is dat dan zo moeilijk<br />
Systems Engineering,<br />
Rijkswaterstaat<br />
In de vroegere situatie, toen Rijkswaterstaat<br />
veel meer regie voerde<br />
over het ontwerp, werden talloze<br />
impliciete denkstappen in<br />
het ontwerpproces opgenomen.<br />
Denkstappen die ingefluisterd<br />
werden door jaren ervaring, kennis<br />
van betrokken partijen of kennis<br />
van aangrenzende systemen of<br />
onderdelen daarvan. De huidige<br />
verschuiving van ontwerpverantwoordelijkheid<br />
zorgt dus ook<br />
voor verschuiving van dit creatieve<br />
proces. In dit proces moeten<br />
eisen, hard geformuleerd door<br />
RWS, omgezet worden naar een<br />
ontwerp waar opdrachtgever, gebruiker,<br />
beheerder, automobilist,<br />
brandweer en de politiek tevreden<br />
mee zijn, en dat allemaal tegen een<br />
goede prijs, met technisch haalbare<br />
oplossingen. De opdrachtnemer<br />
heeft hier in de regel nog<br />
weinig ervaring mee en, hoewel<br />
er veel aan gedaan wordt Systems<br />
Engineering in de organisatie te<br />
implementeren, heeft de juiste<br />
competenties misschien nog niet<br />
ontwikkeld. Hoe moet Rijkswaterstaat<br />
dat ontwerpproces dan managen<br />
en op welke manier kan impliciete<br />
kennis expliciet gemaakt<br />
worden Binnen dit vraagstuk zal<br />
mijn onderzoek een rol gaan spelen.<br />
Systems Engineering,<br />
het onderzoek<br />
Om dit vraagstuk op te lossen gaat<br />
het onderzoek uit van drie tunnelprojecten<br />
in drie verschillende<br />
fasen van het bouwproces: de ingebruikname,<br />
de constructie en<br />
het ontwerp. Aanleiding hiervoor<br />
is de media-aandacht omtrent de<br />
openstelling van de twee tunnels<br />
langs de A73-Zuid bij Roermond.<br />
Vorig jaar januari is de tunnel gedeeltelijk<br />
opengesteld, omdat de<br />
veiligheid in de tunnel nog niet<br />
gewaarborgd kon worden. Een<br />
beperkte snelheid (70 km/u), capaciteit<br />
(1 rijbaan gesloten) en beschikbaarheid<br />
(avonden en enkele<br />
weekenden gesloten) was het gevolg<br />
van deze keuze. En dat was<br />
natuurlijk niet wat Rijkswaterstaat<br />
en de regionale Dienst bij aanbesteding<br />
met deze tunnels voor<br />
ogen hadden.<br />
Het onderzoek zal de A73, de<br />
landtunnel langs de A2 Leidsche<br />
Rijn en het Combiplan Nijverdal<br />
gebruiken om problemen die zich<br />
voor doen bij deze projecten terug<br />
te kunnen herleiden naar de ontwerpfase.<br />
Met uiteindelijk als doel<br />
verbetervoorstellen te schrijven<br />
voor Rijkswaterstaat als organisatie.<br />
Hiervoor zullen ik vanuit de<br />
optiek van systeemarchitectuur de<br />
drie projecten beschouwd worden<br />
en conflicten tussen verschillende<br />
gezichtspunten geidentificeerd,<br />
bijvoorbeeld de keuze voor een<br />
bepaald systeem vanuit kostenen<br />
tijdsoverwegingen, terwijl de<br />
functie daarmee minder goed<br />
vervuld kan worden. Als handvat<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 25
projecten. Als de resultaten van<br />
de taskforce voldoende houvast<br />
bieden, kunnen deze ook gebruikt<br />
worden voor de verbetering van<br />
bestaande processen door de gehele<br />
organisatie van Rijkswaterstaat.<br />
Een afstudeerplek met mogelijk<br />
grote gevolgen dus.<br />
Afbeelding 5: Ingang tunnel Swalmen (A73)<br />
wordt hiervoor het CAFCR-model<br />
(Muller, 2009) gebruikt, bestaande<br />
uit vijf gezichtspunten die tezamen<br />
tot een volledige beschouwing<br />
van een eindproduct moeten<br />
leiden:<br />
• Customer objectives (wat de<br />
klant wil met het eindproduct)<br />
• Application (hoe de klant en andere<br />
betrokkenen van het product<br />
gebruik gaat maken)<br />
• Function (welke functionaliteiten<br />
het product aan de klant moet<br />
bieden)<br />
• Conceptualisation (hoe het systeem<br />
in elkaar past en welke onderdelen<br />
welke functies uitvoeren)<br />
• Realisation (hoe het systeem<br />
geïmplementeerd kan worden; in<br />
een civieltechnische context gaat<br />
dit met name om materiaal, tijd,<br />
geld, organisatie)<br />
Het mooie van deze opdracht is<br />
dat ik naast een wetenschappelijk<br />
doel ook nog eens met tientallen<br />
personen en partijen in gesprek<br />
kom tijdens het uitvoeren van<br />
kwalitatief onderzoek. Per pro-<br />
ject moeten contractmanagers,<br />
projectmanagers, omgevingsmanagers,<br />
aannemers, gemeenten,<br />
hulpdiensten en veiligheidsbeambten<br />
geïnterviewd worden om<br />
een zo breed mogelijk inzicht te<br />
krijgen in de problematiek en de<br />
oorzaken die zich in de projecten<br />
afgespeeld hebben. En dat is wel<br />
een erg mooie manier om kennis<br />
maken met het krachtenveld tussen<br />
technisch projecten en hun bestuurlijke<br />
context. Over inhoud en<br />
voorlopige resultaten kan ik helaas<br />
niets uit de doeken doen, de<br />
politieke gevoeligheid maakt het<br />
onderzoek niet alleen erg interessant,<br />
maar ook uitermate vertrouwelijk.<br />
Wat overigens erg stimulerend<br />
werkt, is hoe Rijkswaterstaat op<br />
dit moment deze problematiek op<br />
probeert te lossen. Een taskforce<br />
is opgericht om, vanuit het SE-gedachtegoed,<br />
een integrale oplossing<br />
te vinden voor de tunnelproblematiek,<br />
zowel voor organisatie,<br />
werkwijze, top-down specificatie<br />
en waar mogelijk door het genereren<br />
van quick-wins in lopende<br />
Tot slot<br />
Zoals wel blijkt uit deze uiteenzetting<br />
is onze sector harder aan het<br />
veranderen dan sommige personen<br />
en bedrijven aankunnen. Zowel<br />
Systems Engineering als Risicomanagement<br />
– met de meest<br />
uiteenlopende raakvlakken en<br />
onderwerpen – spelen hierin een<br />
zeer grote rol, zowel bij opdrachtnemer<br />
als opdrachtgever. Naast<br />
de ruimte die hierdoor binnen civiele<br />
bedrijven gecreëerd wordt<br />
voor afstudeeronderzoek of Bacheloreindopdracht,<br />
betekent dit<br />
dat je met jouw achtergrond echt<br />
een bijdrage kunt leveren aan de<br />
huidige professionalisering van<br />
de bouwsector in Nederland.<br />
Bij RWS ben je kaderscheppend<br />
bezig en handel je vanuit algemeen<br />
belang, met als doel een<br />
professionele, deskundige en<br />
toonaangevende opdrachtgever te<br />
worden. Bij Heijmans NV zul je je<br />
meer inzetten voor de praktische<br />
invulling van die kaders en het<br />
omzetten van theoretische processen<br />
naar een uiteindelijk succesvol<br />
bedrijf. Twee totaal afwijkende<br />
ideologieën met hetzelfde doel:<br />
bouwen aan Nederland!<br />
Voor vragen kun je altijd contact<br />
met ons opnemen of loop even<br />
langs bij een van je docenten.<br />
s.j.m.klaver@student.utwente.nl<br />
j.stroomberg@student.utwente.nl<br />
Voor meer informatie over Systems<br />
Architecting volgens Muller:<br />
www.gaudisite.nl<br />
26 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
Praktijk<br />
Inspirerend bouwen met PHBM<br />
Bas Bredewold en Sander Dekens<br />
U mag er dan misschien nog nooit van hebben gehoord, toch zijn ze<br />
er, de adviseurs van PHBM. Een klein, maar ambitieus adviesbureau in<br />
de infrastructuur. Wanneer we een kijkje nemen op de werkvloer blijkt<br />
het een leuk bedrijf te zijn. De <strong>ConcepT</strong>ueel sprak met Marcel Krikke,<br />
formeel gezien directeur en met Roj van Baren, adviseur projectmanagement.<br />
Op het kantoor in Amsterdam, waar ook de andere onderdelen van de<br />
Pijlhove Groep plaats nemen, heerst een prettige, informele sfeer. “Ik<br />
mag dan wel directeur zijn”, zegt Marcel Krikke, “maar PHBM is niet<br />
van mij alleen. Wij vormen PHBM met z´n allen. Samen werken we aan<br />
de toekomst van het bedrijf en aan onszelf.”<br />
PHBM, afgekort voor Pijlhove<br />
Bouwmanagement, heeft een<br />
bijzondere geschiedenis. Het is<br />
ontstaan uit een groep bevriende<br />
huisgenoten, wonende aan de<br />
Pijlhovestraat in Enschede. Alle<br />
vier oprichtingspartners hebben<br />
Technische Bedrijfskunde aan de<br />
<strong>Universiteit</strong> <strong>Twente</strong> gestudeerd,<br />
echter allen met een verschillende<br />
afstudeerrichting. Vandaar dat de<br />
Pijlhove Groep bestaat uit adviesbureaus<br />
op verschillende vakgebieden.<br />
Marcel Krikke was één van deze<br />
vier partners. Zijn interesse ging<br />
uit naar het bedrijfskundige in<br />
de civiele techniek. Na vier jaar<br />
letterlijk in de modder gewerkt<br />
te hebben bij een grote wegenbouwer,<br />
kwam hij op het idee om<br />
‘echt iets te doen met zijn kennis’.<br />
Samen met de vriendengroep uit<br />
Enschede richtte hij het bedrijfskundige<br />
adviesbureau Pijlhove<br />
op. Al gauw kwamen ze erachter<br />
dat dit vakgebied toch eigenlijk te<br />
breed was om onder één noemer<br />
te scharen. Dat is de reden waarom<br />
het bedrijf splitste in vier onderdelen,<br />
waaronder dus Pijlhove<br />
Bouwmanagement.<br />
Wat doet PHBM<br />
Zoals genoemd is PHBM een adviesbureau<br />
in projectmanagement<br />
en contractbeheersing van moderne<br />
contracten. Het geeft adviezen<br />
en ondersteuning bij diverse projecten<br />
in de infrastructuur. Naast<br />
advies op het gebied van moderne<br />
contracten, verzorgen ze ook<br />
workshops, voor opdrachtgevers<br />
en –nemers, om bijvoorbeeld beter<br />
grip te krijgen op de nieuwe<br />
contractvormen.<br />
Zoals wel bekend is, is de bouwwereld<br />
de afgelopen jaren enorm<br />
veranderd. Met name aanbestedingsvormen<br />
zijn anders geworden.<br />
Opdrachtnemers krijgen<br />
tegenwoordig veel meer verantwoordelijkheden<br />
dan slechts het<br />
uitvoeren van een bestektekening.<br />
Dat vraagt om andere contractvormen<br />
en andere organisaties. Juist<br />
daar weten ze bij PHBM goed op<br />
in te spelen.<br />
Waar onderscheidt een PHBM’er<br />
zich in<br />
Omdat PHBM zich al sinds meet af<br />
aan bezighoudt met deze nieuwe<br />
contractvormen, ligt daar ook hun<br />
specialiteit. Marcel vertelt ons dat<br />
hij betrokken raakte bij de HSL-<br />
Zuid, waar een van Nederlands<br />
eerste grote Design&Constructcontracten<br />
werd toegepast.<br />
Sindsdien kwamen deze moderne<br />
contractvormen steeds meer in<br />
trek, waardoor PHBM haar kennis<br />
en expertise op dit gebied kon<br />
opbouwen: “Het voordeel dat wij<br />
hebben is dat we eigenlijk al vanaf<br />
het begin van deze ontwikkeling<br />
Marcel Krikke<br />
bijzaten, dat we relatief dicht op<br />
het vuur en de ontwikkelingen<br />
hebben gezeten. Dat maakt dat we<br />
altijd mee voorop hebben kunnen<br />
lopen in de nieuwe ontwikkelingen”.<br />
Tegenwoordig komen vakgebieden<br />
als Asset Management en<br />
Systems Engineering steeds meer<br />
in trek. “Heel hot natuurlijk, maar<br />
hoe geef je daar nu op een praktische<br />
manier handen en voeten<br />
aan” Dat is erg lastig, dus dát<br />
is waar ze opdrachtgevers en opdrachtnemers<br />
in ondersteunen.<br />
Marcel legt ons uit dat daar ook<br />
de kracht van PHBM in zit. Vroeg<br />
op nieuwe ontwikkelingen inspelen:<br />
“wij houden de markt goed in<br />
de gaten, kijken waar ontwikkelingen<br />
heengaan en proberen ons<br />
daar op tijd in te scholen.”<br />
Daarnaast hebben de PHBM’ers<br />
baat bij het feit dat er binnen het<br />
bedrijf kennis is van opdrachtgevers<br />
en opdrachtnemers. Want<br />
het bijzondere van PHBM is dat<br />
28 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
ze niet alleen voor opdrachtgevers<br />
werkt, maar daarnaast ook<br />
voor opdrachtnemers. Daardoor<br />
kan PHBM zich onderscheiden<br />
op kwaliteit, want ze weten er<br />
van beide kampen hoe het er aan<br />
toe gaat en welke taal ze spreken.<br />
Marcel: “Ik denk dat wij wel helpen<br />
het gat tussen de oprachtgever<br />
en de opdrachtnemer kleiner<br />
te maken, want ik zie dat projecten<br />
niet soepel lopen, gewoon<br />
omdat opdrachtgever en opdrachtnemer<br />
elkaar onvoldoende<br />
begrijpen. Onvoldoende aandacht<br />
hebben voor de belangen van de<br />
ander, maar ook de uitdaging en<br />
de problemen van de ander. Dan<br />
ontstaat er een soort schutting, zo<br />
van: ‘hier heb je jouw probleem’”.<br />
Die maatregelen gaat hij prijzen<br />
en die neemt hij mee in de aanbieding.<br />
Als je daar niet bewust van<br />
bent, kun je een enorme spraakverwarring<br />
krijgen.”<br />
Hij vervolgt: “Ik denk, ondanks<br />
dat de opdrachtgever zegt ‘aannemer,<br />
jij hebt nu meer verantwoordelijkheden,<br />
je moet meer<br />
doen en ik trek me terug’ nog wel<br />
hetzelfde belang heeft, namelijk<br />
dat het project gerealiseerd wordt.<br />
Je moet willen en durven blijven<br />
praten.“<br />
opdrachten voor een langere tijd.<br />
Vaak weken, soms maanden. We<br />
doen ons werk met name bij onze<br />
klant, waar we meedraaien in de<br />
projectorganisatie. We zien elkaar<br />
daardoor relatief weinig en als we<br />
niet oppassen, worden we wel gewoon<br />
een detacheerbureau, waarbij<br />
iedereen zijn werk doet. Dan<br />
kun je je gaan afvragen: ‘wat is<br />
PHBM dan’”<br />
Dat beide partijen op een andere<br />
manier denken, licht hij nader toe<br />
aan de hand van een voorbeeld<br />
met risicomanagement: “Een opdrachtgever<br />
zegt: ‘ik heb een risicodossier,<br />
met daarin alle risico’s.<br />
Elk risico heeft zijn eigen kans en<br />
een bepaald gevolg. Wanneer dat<br />
gevolg geld is, heeft het risico een<br />
bepaalde waarde, namelijk kans<br />
maal gevolg. Als ik zo alle risico’s<br />
bij elkaar optel, heb ik mijn financiële<br />
onzekerheidspot, of budget<br />
onvoorzien’.<br />
Een aannemer kijkt daar heel anders<br />
tegenaan en gaat daar heel<br />
anders mee om. Voor hem is het<br />
meer zwart-wit. Daarom redeneert<br />
hij heel anders: ‘Stel, ik heb<br />
een gevolg van 1.000.000 en de<br />
kans dat het optreedt acht ik 10%.<br />
Dan zou ik in theorie in mijn aanbieding<br />
100.000 euro meer mee<br />
moeten nemen. Maar daar heb<br />
ik niets aan, want als het niet optreedt,<br />
ben ik veel te duur. Als het<br />
wel optreedt, heb je alsnog een<br />
verlies van 9 ton.’<br />
Dus die aannemer gaat allemaal<br />
beheersmaatregelen verzinnen<br />
om te zorgen dat van het risico,<br />
de kans van optreden, nihil wordt.<br />
PHBM probeert dus als het ware<br />
de belangen op een lijn krijgen.<br />
“Ja”, zegt Marcel, “maar dan niet<br />
zodat wij als een soort intermediair<br />
worden ingehuurd. We zitten<br />
óf bij de opdrachtgever aan tafel<br />
óf bij de opdrachtnemer, maar<br />
juist omdat we die ervaring hebben,<br />
snappen we ook beter wat er<br />
speelt. Je spreekt min of meer allebei<br />
de talen. Dat wordt ook echt<br />
gewaardeerd.”<br />
Hoe gaat het er aan toe bij PHBM<br />
Marcel: “Als je kijkt naar onze<br />
opdrachten, dan zijn dat vaak<br />
De heren van PHBM in overleg<br />
Marcel: “Ik heb altijd voor ogen<br />
gehad dat ik PHBM geen detacheerbureau<br />
wil laten zijn/worden.<br />
Mensen die bij PHBM werken,<br />
moeten zich in eerste instantie<br />
PHBM’er voelen en als PHBM’er<br />
waarde komen toevoegen. Iets komen<br />
brengen”.<br />
Maar hoe geef je daar nou invulling<br />
aan Als volgt: “Niemand<br />
heeft echt fulltime opdrachten.<br />
Altijd voor maximaal 32 of 36 uur<br />
in de week, zodat we op z’n minst<br />
om de week een hele vrijdag bij<br />
elkaar kunnen zitten hier op kantoor.<br />
Die dag richten we heel bewust<br />
in op persoonlijke ontwikkeling<br />
en teamontwikkeling. Kennisont-<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 29
wikkeling en persoonlijke groei.<br />
Iets anders dat ik ook erg belangrijk<br />
vind, is namelijk dat mensen<br />
zich blijven ontwikkelen. […] Om<br />
die reden krijgt iedereen een opleidingsbudget,<br />
wat hij in de loop<br />
van het jaar op moet maken. Ik<br />
verwacht ook van iedereen dat hij<br />
actief op zoek gaat naar wat hij<br />
wilt doen aan ontwikkeling.”<br />
Maar dat is niet het enige. Marcel<br />
vertelt ons waarom mensen zich<br />
verder PHBM’er voelen: “Als iemand<br />
bijvoorbeeld een goed idee<br />
heeft voor het bedrijf, kan hij daarmee<br />
bij mij komen. Als ik daar dan<br />
ook wat in zie, dan mag diegene<br />
het zelf gaan uitwerken en is hij er<br />
zelf verantwoordelijk voor.” Op<br />
die manier kan iedereen met zijn<br />
eigen ‘project’ een steentje bijdragen<br />
aan het bedrijf.<br />
Roj vertelt: “Een poosje terug<br />
kwam ik bijvoorbeeld met het<br />
idee om wat te doen aan de website,<br />
want daar moest zeker het een<br />
en ander aan gebeuren. Toen ben<br />
ik met wat plannen naar Marcel<br />
gegaan, die daarmee instemde”.<br />
Marcel: “Uiteindelijk heeft hij er<br />
toen voor gezorgd dat het voor elkaar<br />
kwam”. Ondernemendheid<br />
komt er dus zeker tot zijn recht.<br />
Iedereen kan er z’n ei kwijt.<br />
Op kantoor in overleg<br />
Tot slot<br />
In het vakgebied van PHBM is op<br />
het moment veel te doen. Daarnaast<br />
zijn er ook allerlei nieuwe<br />
ontwikkelingen gaande. “Elk jaar<br />
komen er weer ontwikkelingen<br />
bij”, aldus Marcel. PHBM blijft<br />
zich bewust van deze ontwikkelingen<br />
en blijft zich hierin specialiseren,<br />
zodat ze altijd mee voorop<br />
loopt in nieuwe ontwikkelingen.<br />
Enthousiast dat ze zijn over hun<br />
vakgebied en het werk dat ze<br />
doen, kunnen wij met recht spreken<br />
van inspirerend bouwen met<br />
PHBM!<br />
30 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
PRAKTIJK<br />
Voor niets gaat de brug open<br />
Een energieneutrale beweegbare brug voor<br />
Rijkswaterstaat<br />
ing. M. (Theo) Smit<br />
Nederland is een bruggenland.<br />
Talloze kleine en grote bruggen<br />
moeten dagelijks open om het<br />
scheepvaartverkeer doorgang<br />
te verlenen. Om al deze bruggen<br />
te laten functioneren is veel<br />
energie nodig. Zou het niet mooi<br />
zijn om dat energieverbruik fors<br />
terug te dringen Voor het energiebureau<br />
ZekerDuurzaam van<br />
Rijkswaterstaat heeft DHV een<br />
referentieontwerp gemaakt van<br />
een energieneutrale brug naar<br />
ontwerp van Willem Zandvliet<br />
van Rijkswaterstaat. Het resultaat<br />
is een Energie-Nul-brug die<br />
de oude Ramspolbrug bij Enst<br />
moet vervangen.<br />
Rijkswaterstaat wil minder afhankelijk<br />
worden van fossiele<br />
energievoorziening en zuiniger<br />
omgaan met energie. Aan DHV<br />
de mooie taak om een energieneutraal<br />
concept te ontwikkelen voor<br />
een beweegbare brug met brughuis.<br />
Doel was om het energieverbruik<br />
van de beweegbare brug en<br />
het brughuis te minimaliseren en<br />
het resterende energieverbruik te<br />
compenseren met zonnecellen.<br />
32 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
Zoals veel Nederlandse bruggen<br />
wordt ook de Ramspolbrug vervangen<br />
door een geheel nieuw te<br />
bouwen brug. De brug ligt over de<br />
Ramsgeul en Ramsdiep en heeft<br />
een doorvaarthoogte van 5 meter.<br />
De huidige brug is te smal en<br />
wordt verbreed van eenmaal twee<br />
naar tweemaal twee rijbanen plus<br />
een parallelweg voor langzaam<br />
verkeer en fietsverkeer. De nieuwe<br />
brug wordt aangelegd tussen<br />
de bestaande Ramspolbrug en de<br />
balgstuw Ramspol. Met een grotere<br />
doorvaarthoogte (13 meter)<br />
hoeft de brug niet meer open voor<br />
de beroepsvaart. En minder vaak<br />
openen betekent minder energieverbruik.<br />
Tijdens het onderzoek van DHV<br />
bleek dat energiebesparing bij een<br />
beweegbare brug heel goed mogelijk<br />
is door vooral het verbruik in<br />
de ruststand terug te dringen. Veel<br />
is bespaard door het brughuis volgens<br />
het passiefhuis-principe te<br />
bouwen en het stand-by-vermogen<br />
voor de verwarming, computers<br />
en seinen tot een minimum te<br />
beperken.<br />
Drie fasen<br />
Het ontwerptraject bestond uit<br />
drie fasen. Allereerst werd een<br />
lijst gemaakt met alle energieverbruikende<br />
elementen van de brug<br />
en het brughuis, zoals de aandrijving,<br />
de tandwielkast, rondsels,<br />
een trek-duwstang met buffer, de<br />
motor, de verwarming, verlichting<br />
en de bedieningsapparatuur.<br />
Daarna ging een zoektocht van<br />
start naar de meest energiezuinige<br />
alternatieven. Een duidelijk voorbeeld<br />
daarvan is het vervangen<br />
van traditionele, corrosiegevoelige,<br />
remschijven door roestvrijstalen<br />
of roestbestendig gemaakte<br />
gietstalen exemplaren. Hierdoor is<br />
verwarming van de rem niet meer<br />
nodig. Besparingen worden ook
ereikt door het gebruik van de<br />
energiezuinige Led2-lampen. De<br />
energievraag van het brughuis is<br />
beperkt door optimale oriëntatie<br />
op de zon, compacte vormgeving,<br />
extreem goede isolatie en warmteterugwinning<br />
uit ventilatielucht.<br />
In de winter is het huis daardoor<br />
behaaglijk warm; in de zomer blijft<br />
het koel door toepassing van buitenzonwering,<br />
zomernachtventilatie<br />
en koeling met rivierwater.<br />
Ook hier wordt energiezuinige<br />
verlichting en bedieningsapparatuur<br />
toegepast. Samen met het<br />
verminderde aantal openingen levert<br />
dit een jaarlijkse besparing op<br />
van ongeveer 80%. Concreet betekent<br />
dit een verbruik van 12.000<br />
kWh per jaar.<br />
De derde fase van het onderzoek<br />
stond vooral in het teken van<br />
duurzame opwekking van die<br />
benodigde 12.000 kWh. 120 m2<br />
zonnepanelen met photovoltaische<br />
zonnecellen en supercondensatoren<br />
waren de oplossing. De<br />
zonnepanelen leveren op jaarbasis<br />
een vrijwel constante energiestroom.<br />
Bovendien hebben zonnepanelen<br />
nauwelijks onderhoud<br />
nodig. Door plaatsing op portalen<br />
boven de weg krijgen ze een optimale<br />
oriëntatie op het zuiden.<br />
Ook liggen er zonnecellen op het<br />
hellende, op het zuiden gerichte<br />
dak van het brughuis.<br />
Een deel van de energie die nodig<br />
is om het val (het beweegbare<br />
deel van de brug) te openen en<br />
te sluiten, wordt teruggewonnen<br />
door de bewegingsenergie terug<br />
te leveren bij het afremmen van de<br />
brug of bij ‘windmee’. Die energie<br />
wordt opgeslagen in supercondensatoren.<br />
De supercondensatoren,<br />
ook wel supercaps genoemd,<br />
kunnen in zeer korte tijd veel elektrisch<br />
vermogen opslaan en ook in<br />
zeer korte tijd weer leveren. Bovendien<br />
kan dit heel vaak achter<br />
elkaar zonder dat er veroudering<br />
optreedt. Het enige nadeel is dat<br />
de supercaps een vrij grote zelfontlading<br />
hebben.<br />
De ontwerpers hebben ook rekening<br />
gehouden met langdurige<br />
spanningsuitval. Accu’s slaan<br />
energie op waarmee de brug gedurende<br />
een week kan worden<br />
geopend. De supercondensatoren<br />
bevatten voldoende capaciteit om<br />
de benodigde hoeveelheid energie<br />
te leveren om de brug één keer te<br />
openen. Daarna kunnen ze met<br />
de accu’s weer opgeladen worden<br />
voor een tweede keer.<br />
Het ontwerp en de bouw van de<br />
nieuwe Ramspolbrug worden in<br />
2009 als Design & Construct-project<br />
aanbesteed. Het Energie-Nulontwerp<br />
wordt in de vraagspecificatie<br />
opgenomen als bindend<br />
element.<br />
Meer informatie:<br />
DHV Infra Engineering<br />
ing. M. (Theo) Smit<br />
theo.smit@dhv.com<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 33
PRAKTIJK<br />
Strategische havenplanning<br />
Sleutelen aan havens vereist een multidisciplinaire aanpak<br />
Dr. ir. Sander Dekker<br />
Rotterdam blijft sleutelen aan haar haven. En niet alleen Rotterdam.<br />
Denk aan de plannen voor de Westerschelde Container Terminal (WCT)<br />
voor uitbreiding van de haven van Vlissingen en aan de aanleg van<br />
JadeWeserPort, een compleet nieuwe containerhaven in de buurt van<br />
Bremen. Dergelijke investeringen zijn bedoeld ter versterking van de<br />
concurrentiepositie van havens. Niet investeren betekent immers ‘nee<br />
verkopen’ aan rederijen en havengebonden industrieën wat leidt tot<br />
verlies van marktaandeel in de sterk groeiende containermarkt.<br />
Complex<br />
Strategische planning van havens<br />
- ontwerp, evaluatie en financiering<br />
van investeringen in havens<br />
- is een complexe activiteit. Dit<br />
heeft een aantal oorzaken.<br />
Allereerst de haven zelf. Deze kun<br />
je beschouwen als een keten van<br />
opeenvolgende activiteiten, van<br />
34 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
het binnenlopen van een schip tot<br />
het vervoer van goederen naar het<br />
achterland, van loods- en sleepdiensten<br />
tot op- en overslagactiviteiten.<br />
Al deze activiteiten zijn<br />
in verschillende handen: publiek<br />
of privaat. Ook de productiefactoren<br />
als grond, kranen, loodsen,<br />
voertuigen, et cetera, waarmee havens<br />
deze activiteiten verrichten<br />
hebben veelal verschillende eigenaren.<br />
Vaak hanteren de havenbeheerders<br />
hierbij het zogeheten<br />
landlord-model. Dan zijn grond<br />
en basisinfrastructuur in bezit van<br />
de havenautoriteit. Het overslagbedrijf<br />
dat de terminal exploiteert<br />
voorziet in de kranen, loodsen, et<br />
cetera. De kunst is om alles zodanig<br />
op elkaar af te stemmen dat de<br />
haven één efficiënt opererend geheel<br />
wordt.<br />
In de tweede plaats dienen we<br />
rekening te houden met het feit<br />
dat een haven functioneert als<br />
een knoop in een internationaal<br />
netwerk dat bestaat uit transportlogistieke<br />
ketens. De concurrentie<br />
tussen ketens en of de haven in<br />
kwestie erin slaagt ketens aan zich<br />
te binden bepaalt in hoge mate de<br />
vraag naar overslagcapaciteit en<br />
havendiensten in een bepaalde<br />
haven. Rotterdam bijvoorbeeld is<br />
er eind 19e eeuw in geslaagd het<br />
grootste deel van de kolenimport<br />
bestemd voor het Ruhrgebied<br />
naar zich toe te trekken vanwege<br />
haar ligging aan de Maas. Zo kon<br />
de stad relatief goedkoop achterlandvervoer<br />
aanbieden.<br />
Dat brengt ons op de derde oorzaak<br />
van de complexiteit van<br />
strategische havenplanning: de<br />
markt waarin havens opereren.<br />
Economische ontwikkeling van<br />
het achterland hangt nauw samen<br />
met de im- en exportpotentie en<br />
daarmee met de volumes van de<br />
goederenstromen van en naar het<br />
betreffende gebied. Ook het type<br />
goederenstromen en de aanwezigheid<br />
en kwaliteit van de achterlandverbindingen<br />
spelen een<br />
rol. Zo is bij kolentransport de<br />
factor ‘ligging aan vaarverbindingen<br />
met het achterland’ van groot<br />
belang. Havens kunnen dan goedkoop<br />
achterlandvervoer bieden<br />
wat hun marktpositie in de keten<br />
van kolenvervoer ten goede komt.<br />
Eventuele groei van het doorvoervolume<br />
van een zeehaven is hiermee<br />
nog niet afdoende verklaard.<br />
Vooral niet als een zeehaven een<br />
achterland heeft dat ook wordt bediend<br />
door andere zeehavens. Zo<br />
is het westen van Duitsland achterland<br />
voor Antwerpen, Rotterdam,<br />
Bremen en Hamburg. Groei<br />
van alleen Rotterdam kan bijvoorbeeld<br />
betekenen dat ze sneller en<br />
goedkoper overslaat dan de an-
dere drie havens of dat ze gewoon<br />
meer capaciteit beschikbaar heeft.<br />
Innovaties in de transportwereld<br />
De ontwikkeling staat bepaald<br />
niet stil in de haven- en maritieme<br />
transportwereld. In strategische<br />
planning dienen we dan ook rekening<br />
te houden met innovaties<br />
in logistiek, transport en overslag.<br />
Ze zijn van invloed op de<br />
transportkosten en daarmee op<br />
de concurrentiepositie van transportlogistieke<br />
ketens en havens.<br />
Ontwikkelingen in economie, logistiek<br />
en technologie zijn sterk<br />
verweven met havenplanning.<br />
Veranderende concepten aan<br />
productie- en de consumptiezijde<br />
kunnen ook cruciaal zijn. Zo is het<br />
mondiale economische systeem<br />
sinds de jaren zeventig sterk veranderd<br />
onder invloed van toenemende<br />
individualisering van consumenten,<br />
liberalisering van de<br />
wereldhandel, mondiale verschuivingen<br />
van productie en verbruik<br />
(globalisering), aandacht voor milieukwesties<br />
en de opkomst van<br />
informatie- en communicatietechnologie.<br />
Het resultaat is een verandering<br />
van de wereldhandel: van<br />
aanbodgedreven massaproductie<br />
naar vraaggedreven Just-In-Timeproductie<br />
1 .<br />
“Studie Strategische <strong>Havenplanning</strong> bestaat niet.”<br />
Geïntegreerde transportsystemen<br />
Vraaggedreven Just-In-Time-productie<br />
bestaat bij de gratie van snel<br />
reagerende (efficiënte) logistieke<br />
ketens. De toenemende druk op<br />
bedrijven om inefficiënties in hun<br />
leveringsprocessen te minimaliseren<br />
zorgde voor de ontwikkeling<br />
van complexere transportconcepten:<br />
geïntegreerde transportsystemen<br />
waarin het transportproces in<br />
zijn totaliteit wordt georganiseerd.<br />
Dergelijke systemen omvatten opslag,<br />
distributie en het managen<br />
van bijbehorende informatiestromen.<br />
Dit leidde op haar beurt weer<br />
tot intermodaal vrachttransport<br />
met als kenmerk naadloze verbindingen<br />
tussen opeenvolgende<br />
transportactiviteiten.<br />
Toename maritiem containervervoer<br />
Maritiem vervoer heeft ‘de macht<br />
in handen’ binnen transportlogistieke<br />
ketens. Dit vindt zijn oorzaak<br />
in de enorme getransporteerde<br />
volumes. Zo vindt de handel<br />
in goederen tussen EU-lidstaten<br />
en Azië en Amerika - ter waarde<br />
van respectievelijk 700 en 550 miljard<br />
euro in 2004 - vooral over zee<br />
plaats. Een belangrijke ontwikkeling<br />
in het maritiem vervoer - en<br />
daarmee ook het vervoer van en<br />
naar het achterland - is de sterke<br />
toename van het containervervoer<br />
in de afgelopen jaren. Tussen 1995<br />
en 2005 is het aantal overgeslagen<br />
Twenty feet Equivalent Units<br />
(TEU) 2 in de Nederlandse zeehavens<br />
van 4,7 miljoen naar 9,4 miljoen<br />
verdubbeld.<br />
China<br />
Uit cijfers van het Kennisinstituut<br />
voor Mobiliteitsbeleid blijkt<br />
dat China sinds enkele jaren de<br />
belangrijkste containerrelatie van<br />
Rotterdam is. Door de economische<br />
hervormingen in China en<br />
vooral na de toetreding tot de<br />
WTO is de internationale handel<br />
met China geëxplodeerd. Opvallend<br />
is dat deze groei vrijwel volledig<br />
in containers van China naar<br />
Nederland wordt vervoerd. Bijna<br />
30% van de toename in de overslag<br />
van containers in Nederlandse<br />
zeehavens tussen 1995 en 2005<br />
heeft betrekking op toegenomen<br />
import uit China.<br />
Efficiënte overslag<br />
Het succes van de container zit ‘m<br />
in het feit dat overslag nu veel efficiënter<br />
gebeurt met een kleinere<br />
kans op beschadiging van goederen.<br />
De transportkosten van containervervoer<br />
zijn verlaagd door<br />
de introductie van gespecialiseerde<br />
containerschepen. Toename<br />
van de maximum transportcapaciteit<br />
per containerschip in 40 jaar<br />
tijd met een factor 10 (denk aan<br />
de recent geïntroduceerde Emma<br />
Maersk met een capaciteit van<br />
ruim 13.000 TEU), fusering van<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 35
ederijen en optimalisatie van servicenetwerken<br />
heeft ook geleid tot<br />
lagere transportkosten per container.<br />
Macht van rederijen<br />
Wat zijn de gevolgen van al deze<br />
ontwikkelingen voor de concurrentiepositie<br />
van havens Een<br />
belangrijk gevolg is dat door de<br />
schaalvergroting in het maritieme<br />
vervoer, rederijen investeringen<br />
in havencapaciteit als het ware<br />
kunnen afdwingen. Als havens<br />
niet tegemoet (kunnen) komen<br />
aan de eisen van de rederijen zoals<br />
kortere doorlooptijden en grotere<br />
vaardieptes, verdwijnen de schepen<br />
naar concurrerende havens<br />
en met hen ook de rest van de<br />
bijbehorende transportlogistieke<br />
ketens. In de regio’s waar de verliezende<br />
havens deel van uitmaken,<br />
gaan banen en toegevoegde<br />
waarde verloren. De havens zelf<br />
verliezen inkomsten wat het<br />
steeds moeilijker maakt om gedane<br />
investeringen terug te verdienen.<br />
Steun van de overheid is in<br />
Europa veelal geen optie, omdat<br />
Specialiseren in <strong>Havenplanning</strong><br />
Kenmerkend voor havenplanning<br />
is de multidisciplinariteit. Projectteams<br />
voor bijvoorbeeld het made<br />
EU met het oog op bevordering<br />
van marktwerking zeer kritisch<br />
staat tegenover overheidssteun.<br />
Havens zullen daarom blijven investeren<br />
waarbij het vaak gaat om<br />
omvangrijke projecten. Zo kost de<br />
Tweede Maasvlakte inclusief zeewering<br />
en ‘natte’ infrastructuur<br />
circa 1,4 miljoen euro per hectare.<br />
Ter vergelijking: de aanlegkosten<br />
van ‘gewone’ bedrijventerreinen<br />
zijn - uiteraard afhankelijk van<br />
marktcondities e.d. - ongeveer een<br />
factor 10 lager.<br />
Havenprojecten<br />
Met ontwerp en uitvoering van<br />
zulke havenprojecten maar ook<br />
met de evaluatie en financiering<br />
ervan heeft Nederland grote ervaring<br />
opgebouwd. Deze kennis<br />
heeft zich ontwikkeld tot een<br />
belangrijk en zeer gewaardeerd<br />
exportproduct. Aannemers als<br />
Van Oord en Boskalis en advies-<br />
en ingenieursbureaus als<br />
Grontmij, Royal Haskoning en<br />
Witteveen+Bos staan bekend om<br />
hun kennis van diverse typen havenprojecten.<br />
Havens en Grontmij<br />
Vorig jaar heeft Grontmij een<br />
raamcontract getekend met het<br />
Havenbedrijf Rotterdam N.V. om<br />
ingenieursdiensten uit te voeren<br />
voor de waterbouwkundige infrastructuur.<br />
Grontmij zal vanuit<br />
haar kantoren in Nederland en<br />
Denemarken de komende drie<br />
jaar (met een optie voor verlenging<br />
van twee keer één jaar) de<br />
voorbereiding, het ontwerp en de<br />
directievoering van kademuren,<br />
steigers, bagger- en glooiingswerken<br />
op zich nemen. Ook in het buitenland<br />
heeft Grontmij ervaring<br />
opgedaan met havenprojecten zoals<br />
een voorlopig ontwerp voor de<br />
haven van Dubai (2004), en planning<br />
en constructief ontwerp voor<br />
de binnenvaartcontainerterminal<br />
in Bremen (2005), in haar soort de<br />
langste ter wereld.<br />
36 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
in het bijzonder havens heeft een<br />
aantal jaren geleden een nieuwe<br />
impuls gekregen door discussies<br />
over nut en noodzaak van overheidsbijdragen<br />
aan de Betuwelijn<br />
en de Tweede Maasvlakte. Een<br />
succesvol afgesloten promotieonderzoek,<br />
gericht op het ontwikkelen<br />
van een beslismodel waarin<br />
publieke en private belangen integraal<br />
zijn meegenomen, was<br />
het resultaat. In het kielzog van<br />
dit onderzoek zijn diverse afstudeerprojecten<br />
uitgevoerd waarin<br />
deelaspecten, bijvoorbeeld modellering<br />
van havencompetitie, zijn<br />
uitgewerkt.<br />
Kortom, civielers realiseren een<br />
haven door ontwerp en aanleg<br />
van infrastructuur, maar het slagen<br />
ervan hangt af van economie<br />
en transportlogistieke concepten.<br />
Sleutelen aan havens, of het nu<br />
onderzoek of de praktijk betreft,<br />
vereist dus een multidisciplinaire<br />
aanpak.<br />
ken van een masterplan bestaan<br />
uit experts met totaal verschillende<br />
achtergronden. Te denken<br />
valt aan haveneconomen, civiel en<br />
werktuigbouwkundig ingenieurs,<br />
bestuurskundigen, financiële experts<br />
en planologen. De studie<br />
‘strategische havenplanning’ als<br />
zodanig bestaat dan ook niet. Wel<br />
kun je je binnen bepaalde studierichtingen<br />
specialiseren in havens.<br />
Ook het onderzoek op het gebied<br />
van havens en maritiem transport<br />
vindt verspreid over diverse universiteiten<br />
plaats. Aan de Erasmus<br />
<strong>Universiteit</strong> in Rotterdam wordt<br />
onderzoek gedaan naar de econo-<br />
mie en logistiek van scheepvaart<br />
(leerstoel Maritime Economics &<br />
Logistics), terminallogistiek (Bedrijfskunde<br />
en Econometrie) en<br />
naar de economische rol en betekenis<br />
van havens binnen regio’s<br />
(Haveneconomie). Bij de technische<br />
universiteiten valt te denken<br />
aan onderzoek op het gebied van<br />
transport, logistiek, planning en<br />
waterbouw.<br />
Onderzoek gericht op strategische<br />
planning van infrastructuur en<br />
Bronnen en literatuursuggesties<br />
o.a.:<br />
Dekker, S. (2005). Port Investment<br />
– Towards an Integrated<br />
Planning of Port Capacity.<br />
Proefschrift. TU Delft/TRAIL.<br />
Delft.<br />
KiM (2007). Mobiliteitsbalans<br />
2007. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.<br />
Den Haag.<br />
Worldbank (2007). Port Reform<br />
Toolkit. World Bank Transport<br />
Division. Washington, D.C.,<br />
US.<br />
1. De productie zodanig afstemmen op de vraag dat er nauwelijks tot geen voorraden nodig<br />
zijn en er daarom nauwelijks tot geen voorraadkosten zijn.<br />
2. Standaard lengtemaat voor containers.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 37
Vereniging<br />
Oost west, BuLaBest!<br />
<strong>ConcepT</strong> in Boedapest<br />
Thijs Teunissen<br />
Elk jaar wordt er vanuit <strong>ConcepT</strong> door de Buitenlandreiscommissie<br />
een reis georganiseerd naar een Europese stad in het voorjaar. Deze<br />
Buitenlandreis (kortweg BuLa) is ook dit jaar weer opgezet door een<br />
enthousiaste commissie. Na een aantal brainstormsessies en vergaderingen<br />
was de locatie dan eindelijk bekend. Dit jaar zou de BuLa de<br />
Hongaarse hoofdstad Boedapest aandoen!<br />
Boedapest is de hoofdstad van<br />
Hongarije en telt ongeveer 1,7 miljoen<br />
inwoners, wat ongeveer 20%<br />
van Hongarije is. De stad bestaat<br />
uit de delen Buda, aan de westoever<br />
van de Donau, en Pest, aan<br />
de oostoever van de Donau. Door<br />
vele veroveringen van verschillende<br />
machten heeft Boedapest<br />
een grote culturele diversiteit opgebouwd<br />
in haar gebouwen, die<br />
er allen erg mooi uitzien en minder<br />
goed passen tussen de Sovjetgebouwen<br />
die er na de Tweede<br />
Wereldoorlog neergezet zijn. Wat<br />
verder voor de Civieler een interessant<br />
gegeven is, is dat Boedapest<br />
hét verkeersknooppunt van<br />
Centraal-Europa is.<br />
Op dinsdag 28 april zou de bus<br />
eindelijk vertrekken richting Boedapest.<br />
Aangezien de bus om<br />
20.00 uur zou vertrekken, had de<br />
commissie besloten dat hieraan<br />
voorafgaand eten voor de deelnemers<br />
verzorgd moest worden. Met<br />
behulp van een cateringbedrijf<br />
hadden de deelnemers de keuze<br />
uit sparerib of schnitzel als eten,<br />
uiteraard aangevuld met aardappeltjes<br />
en salade. Iedereen ging<br />
hierdoor met een glimlach de bus<br />
in, nadat zij het deelnemerspakket<br />
en hun BuLa-vest buiten ontvangen<br />
hadden. Na wat proppen met<br />
de bagage zaten om stipt 20.00 uur<br />
alle 50 deelnemers in de bus, klaar<br />
om de slordige 1317 kilometer<br />
naar Boedapest af te leggen, een<br />
reis die uiteindelijk 18 uur in beslag<br />
nam.<br />
Eenmaal aangekomen was het tijd<br />
om het hostel op te zoeken en even<br />
uit te rusten. Anderen grepen deze<br />
gelegenheid aan om te gaan flappen<br />
tappen en zo kennis te maken<br />
met het Hongaarse geld, de forint<br />
(1 euro ≈ 300 forinten). In de supermarkt<br />
bleek al snel dat wisselgeld<br />
hier vaak een probleem is,<br />
want een briefje van 10.000 forint<br />
(ongeveer 35 euro) bleek in veel<br />
winkels een lastig betaalmiddel.<br />
Eind van de middag was het tijd<br />
voor de traditionele stadswandeling.<br />
Dankzij het zeer uitgebreide<br />
openbaarvervoer-netwerk waren<br />
we vaker onderweg in de metro,<br />
tram of bus dan dat we aan het<br />
lopen waren. Hierdoor hebben<br />
we tijdens de rondleiding van<br />
ongeveer 3 uur bijna alle hoogtepunten<br />
van Boedapest kunnen<br />
bezichtigen. Zo hebben we het<br />
operagebouw gezien en Castle<br />
Hill beklommen (waar Boedapest<br />
gesticht is), waar bovenop een paleis<br />
staat. Vanaf hier was er ook<br />
mooi uitzicht op de stad, waarbij<br />
bijvoorbeeld het beroemde Parlement<br />
goed te zien was en ook de<br />
Donau mooi als scheiding van<br />
de twee stadsdelen naar voren<br />
kwam. Verder hebben we het<br />
Fisherman’s Bastion en Matthias<br />
Church gezien. Bovendien hebben<br />
we ook Hero’s Square bezocht, dat<br />
verwerkt is in het logo van deze<br />
BuLa. Voor de Civieler het meest<br />
aansprekend waren misschien wel<br />
de 0-kilometersteen (vanwaar alle<br />
afstanden in Hongarije gemeten<br />
worden) en de befaamde Chain<br />
Bridge, de eerste brug over de Donau<br />
in Boedapest en nog steeds<br />
de mooiste. Ter afsluiting van de<br />
stadswandeling zijn we met iedereen<br />
gaan eten.<br />
De volgende dag was het Koninginnedag<br />
en de wekker ging om<br />
7.00 uur. Terwijl de zon heerlijk<br />
scheen beloofde dit een drukke<br />
dag te worden met twee excursies<br />
gevolgd door het vieren van Koninginnedag.<br />
’s Ochtends stond<br />
een bezoek aan de metro op het<br />
programma. Hierbij kregen we<br />
eerst een praatje over de metro in<br />
Boedapest. Op het moment zijn<br />
er drie metrolijnen; de M1 die<br />
van het centrum van Pest richting<br />
het noordoosten loopt, de M2<br />
die van west-Buda naar oost-Pest<br />
loopt en de M3 die van de stad in<br />
noord-zuid-richting doorkruist.<br />
Er wordt een vierde metrolijn, de<br />
38 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
M4, aangelegd van zuid-Buda via<br />
het stadscentrum naar noordoost-<br />
Pest.<br />
Vooral over deze laatste metrolijn<br />
ging de presentatie. De belangrijkste<br />
reden dat deze nieuwe lijn aangelegd<br />
wordt, is dat de hoofdas van<br />
het openbaar vervoer in Boedapest<br />
bestaat uit hoogwaardig openbaar<br />
vervoer: de metrolijnen. De drukste<br />
passagiersstromen worden<br />
nu gedekt, behalve de stromen<br />
die zuid-Buda aandoen. Doordat<br />
zuid-Buda erg dichtbevolkt is en<br />
erachter steeds meer agglomeratie<br />
plaatsvindt, is de verbinding erg<br />
belangrijk: het beslaat namelijk<br />
27% van de verplaatsingen van<br />
Boedapest. Door reeds bestaande<br />
gebouwen en landschapeigenschappen<br />
is het onmogelijk het OV<br />
via de oppervlakte uit te breiden,<br />
wat de nieuwe metrolijn noodzakelijk<br />
maakt. De lijn wordt in twee<br />
delen aangelegd. Het eerste deel is<br />
7,34 km lang en heeft tussen zuid-<br />
Buda en het centrum van Pest 10<br />
stations. Het tweede deel wordt<br />
nog ontworpen en wordt 3,2 kilometer<br />
lang en voegt 4 stations<br />
aan de lijn toe. De diepte van de<br />
metrolijn varieert tussen de 16,5<br />
meter en 31,0 meter, waarmee de<br />
metro een stuk dieper ligt dan de<br />
oude M1 die bijna direct onder de<br />
grond ligt. De verwachting is dat<br />
in 2010 de metro met 2,4 minuten<br />
tussentijd kan rijden en hierdoor<br />
16.830 passagiers per uur kan vervoeren,<br />
wat het huidige capaciteitsprobleem<br />
op moet lossen.<br />
Na deze presentatie zijn we gaan<br />
kijken bij een metrostation in aanbouw.<br />
Hierbij hebben we goed<br />
kunnen zien hoe het aanleggen in<br />
zijn werk gaat. Eerst hebben we<br />
gezien dat boven de grond bijna<br />
niks gebouwd wordt, maar dat er<br />
onder de grond wel gewerkt werd.<br />
Hier hebben we op verschillende<br />
hoogtes het station gezien. We zijn<br />
ook nog even een metrotunnel in-<br />
gegaan. Daarna gingen we weer<br />
naar boven om de bouwhelmen in<br />
te leveren.<br />
In de middag was het tijd om de<br />
tweede excursie van de dag te<br />
bezoeken. Hiervoor stond een<br />
bezoek aan een snelweg in aanbouw<br />
ten zuiden van Boedapest<br />
gepland. De excursie begon met<br />
een lange busreis naar het kantoor<br />
van de Hongaarse Rijkswaterstaat.<br />
Hier kregen we een presentatie<br />
over de snelweg. Het werd<br />
bij binnenkomst direct duidelijk<br />
dat er veel moeite in gestoken<br />
was. Ze hadden namelijk gezorgd<br />
voor een Nederlandse tolk en een<br />
verzameling broodjes en drankjes<br />
die prima gefunctioneerd hadden<br />
als lunch. Tijdens de presentatie<br />
kregen we wat informatie over de<br />
aanleg van de M6 (de snelweg)<br />
en over het proces dat hierachter<br />
schuilgaat. Ook werden ons de<br />
bouwtekeningen van een aantal<br />
bruggen nog getoond met wat uitleg<br />
erbij.<br />
Daarna gingen we de snelweg in<br />
aanbouw bezoeken. Na een deel<br />
over een normale geasfalteerde<br />
weg sloegen we af naar een onverharde<br />
weg die speciaal aangelegd<br />
was voor de bouw van de M6.<br />
Hier hebben we gekeken naar delen<br />
van de snelweg die in aanleg<br />
waren, maar wat natuurlijk vooral<br />
interessant was waren de bruggen<br />
die aangelegd worden. Zo hebben<br />
we een brug bekeken die aangelegd<br />
moet worden omdat het over<br />
een natuurgebiedje heen moet. De<br />
Een blik op de in aanbouw zijnde metrolijn M4. Als alles volgens plan verloopt<br />
rijden er in 2010 per uur 16.830 mensen per uur door deze tunnels.<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 39
grootste brug die nog aangelegd<br />
moet worden en waar we langs<br />
zijn gekomen moet zo’n 500 meter<br />
lang worden. Erg ver waren ze<br />
nog niet met de constructie. Veelal<br />
waren ze nog bezig met de fundering<br />
en de kolommen. Na een aantal<br />
stops met wat uitleg was het<br />
tijd om onze excursieleiders gedag<br />
te zeggen en weer aan de lange rit<br />
terug naar Boedapest te beginnen.<br />
Die avond was tijd om Koninginnedag<br />
te vieren. Uitgedost in<br />
oranje en met hulp van de Trom-<br />
Petten die wij hadden gekregen<br />
zijn we richting een Nederlands<br />
café gegaan om het hier met z’n al-<br />
Een viaduct van de snelweg M6 in<br />
aanbouw.<br />
De dag erna was het in de ochtend<br />
weer wat serieuzer. Toen hebben<br />
we namelijk het Terror Haza<br />
bezocht. Dit is een museum over<br />
de fascistische en communistische<br />
dictatoriale regimes van de 20e<br />
eeuw in Hongarije. Daarnaast is<br />
het een monument voor de slachtoffers<br />
van deze regimes. Hier hebben<br />
we wat informatie opgedaan<br />
over hoe het leven in deze tijd gelen<br />
te vieren, wat een groot succes<br />
was. Helaas sloot het café vroeg en<br />
moesten wij ons feest al snel naar<br />
elders verplaatsen, waar wij ook<br />
nog veel bekijks trokken.<br />
Vrijdag was het 1 mei, wat in<br />
een oud-communistisch land als<br />
Hongarije natuurlijk betekent dat<br />
de Dag van de Arbeid gevierd<br />
moet worden. Ook voor ons was<br />
het rustig met het bezoek aan de<br />
Széchenyi thermen. Dit is het<br />
grootste thermencomplex van<br />
Boedapest en één van de grootste<br />
van Europa. Tevens is dit één<br />
van de attracties waar Boedapest<br />
beroemd om is. Voor ons hield het<br />
een heerlijk dagje relaxen in de<br />
zon in. Buiten waren er drie baden<br />
met temperaturen tussen de 20°C<br />
en 38°C. Binnen waren er nog veel<br />
meer baden waarvan een deel medicinale<br />
baden waren. Verder waren<br />
er nog droge en stoomsauna’s<br />
en de mogelijkheid een massage te<br />
krijgen of een versnapering te halen<br />
in het restaurant.<br />
40 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
weest moet zijn. Bovendien was er<br />
de mogelijkheid de gevangenis-,<br />
martel- en ondervragingskamers<br />
te bekijken.<br />
Na een lunchpauze zijn we aan<br />
het middagprogramma begonnen.<br />
Hiervoor was een pálinka-proeverij<br />
georganiseerd. Pálinka is de<br />
traditionele drank van Hongarije<br />
en wordt van vruchten gemaakt.<br />
Hier hebben we van een expert<br />
een korte introductie over de geschiedenis<br />
gehad en over hoe het<br />
geproefd moet worden. Daarna<br />
was het tijd voor het proeven.<br />
Vijf verschillende soorten pálinka<br />
hebben we geproefd; sour cherry,<br />
abrikoos, pruim, druiven en perzik,<br />
met een alcoholpercentage variërend<br />
tussen de 40% en 50%.<br />
Rondleiding op het vliegveld. Om de commerciële capaciteit van het vliegveld te<br />
vergroten wordt er voor 216 miljoen euro gebouwd.<br />
Zondag stond voor ons het bezoek<br />
aan het Gödöllő paleis op het programma.<br />
Dit paleis ligt ongeveer<br />
30 kilometer ten noordoosten van<br />
Boedapest. Hier hebben we een<br />
rondleiding gehad door het paleis,<br />
waarbij we vele kamers gezien<br />
hebben. Een van de bekendste bewoners<br />
was prinses Sisi. Voor haar<br />
was dit haar zomerhuis, naast het<br />
paleis dat zij in Wenen had voor<br />
de rest van het jaar. Na de rondleiding<br />
was er nog wat tijd om van<br />
de zon te genieten in de grote tuin<br />
van het paleis.<br />
Maandag was alweer de laatste<br />
dag van deze BuLa en omdat er<br />
nog veel moest gebeuren die dag<br />
stond de wekker al om 6 uur. Om<br />
8 uur stond eindelijk iedereen<br />
voor het hostel, klaar om te vertrekken<br />
richting het vliegveld. En<br />
nee, dit was niet voor de terugreis,<br />
maar voor een excursie. Op het<br />
vliegveld wordt namelijk tot 2011<br />
261 miljoen euro besteed aan een<br />
uitbreiding van de luchthaven.<br />
Hier kregen we opgedeeld in twee<br />
groepen een presentatie en rondleiding<br />
per bus.<br />
In deze presentatie is ons door<br />
de, Nederlandse, manager verteld<br />
wat er zoal gebeurt op het vliegveld.<br />
Het is met 8,6 miljoen passagiers<br />
en 124.000 vluchten per jaar<br />
één van de grootste vliegvelden<br />
van Oost- en Centraal-Europa.<br />
Het belangrijkste onderdeel van<br />
de uitbreiding is de SkyCourt die<br />
Terminal 2A en 2B zal verbinden.<br />
Hiermee wordt de incheckcapaciteit<br />
vergroot en neemt de commerciële<br />
ruimte toe. Daarnaast<br />
zal Terminal 2 vergroot worden<br />
met twee nieuwe vleugels. Met de<br />
bouw van Terminal 2C in de toekomst<br />
kan de capaciteit van het<br />
vliegveld oplopen tot 30 miljoen<br />
passagiers per jaar. Verder is ons<br />
veel verteld over de logistiek van<br />
een vliegveld en over problemen<br />
met regelgeving.<br />
Tijdens de rondleiding zijn we de<br />
verkeerstoren opgegaan om het<br />
vliegveld goed te zien. Het was<br />
duidelijk dat ze bezig waren met<br />
de constructie van de SkyCourt.<br />
Daarna reed een brandweerauto<br />
speciaal voor ons uit om 12.000<br />
liter water te spuiten, ter demonstratie.<br />
Vervolgens zijn we nog<br />
langs de terminal gereden en zaten<br />
we op een gegeven moment<br />
vast tussen vliegtuigen. Gelukkig<br />
moest er één terug omdat ze een<br />
tas vergeten waren, waardoor we<br />
er achteraan konden rijden en terugkwamen<br />
op ons vertrekpunt.<br />
Na het bezoek aan het vliegveld<br />
was het haasten richting het centrum<br />
van Boedapest om de <strong>Universiteit</strong><br />
te bezoeken. Hier hebben<br />
we eerst de proefruimte bezocht,<br />
waar verschillende sterktetesten<br />
op asfalt gedemonstreerd werden.<br />
Vervolgens hebben we het <strong>Universiteit</strong>sgebouw<br />
bezocht en daar<br />
een korte rondleiding gehad.<br />
Na dit bezoek had iedereen nog<br />
even tijd om wat te eten en langs<br />
de supermarkt te gaan voor de<br />
terugreis. Om 7 uur verlieten we<br />
Boedapest weer, 125 uur na aankomst.<br />
Onderweg zijn we nog om<br />
8 uur gestopt om twee minuten<br />
stilte te houden. Na 17 uur rijden<br />
waren we terug op de <strong>Universiteit</strong>.<br />
Na 8 dagen BuLa kunnen we<br />
concluderen dat het wederom een<br />
enorm mooie reis was, waarvoor<br />
wij dan ook graag via deze weg<br />
alle deelnemers en sponsoren nogmaals<br />
willen bedanken!<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 41
Praktijk<br />
De Hinder(weg)waaier<br />
Mogelijkheden voor het aanpakken van verkeershinder bij<br />
wegwerkzaamheden.<br />
Emiel Janssen & Willem Traag<br />
Rijkswaterstaat heeft de ambitie om zonder verkeershinder te werken<br />
aan de weg. Helaas is het (nog) onmogelijk om hindervrij te onderhouden.<br />
Rijkswaterstaat Oost-Nederland heeft daarom een negental<br />
pijlers/thema’s vastgesteld waarmee verkeershinder(beleving) wordt<br />
geminimaliseerd.<br />
beschrijven in plaats van in een<br />
chronologische volgorde. Verschillende<br />
thema’s zijn immers op<br />
verschillende momenten in de tijd<br />
relevant. De thema’s zijn vervat in<br />
de hinder(weg)waaier:<br />
• Duurzaam ontwerpen;<br />
Aanpak bij de bron, een weg zo<br />
ontwerpen dat deze zonder verkeershinder<br />
kan worden onderhouden.<br />
• Contracten; Aanpak<br />
waarbij de aannemer wordt gedwongen<br />
om na te denken hoe hij<br />
de verkeershinder kan minimaliseren.<br />
• Uitvoeringsvarianten;<br />
Aanpak waarbij vooraf negatieve<br />
effecten worden geminimaliseerd<br />
door een uitvoeringswijze te kiezen<br />
• Flankerende maatregelen<br />
bij een project; Aanpak waarbij de<br />
negatieve effecten worden beperkt<br />
door aanvullende maatregelen<br />
• Afstemmen van projecten;<br />
Aanpak waarbij cumulatieve effecten<br />
worden voorkomen, meerdere<br />
kleine hinderplekken kunnen<br />
tot grote gevolgen leiden<br />
• Communicatie; Aanpak<br />
waarbij de beleving van de verkeershinder<br />
wordt beïnvloedt.<br />
Het effect blijft gelijk, maar de beoordeling<br />
wordt veranderd.<br />
• Operationele bijsturing;<br />
Aanpak waarbij direct wordt ingespeeld<br />
op actualiteiten.<br />
De waaier zal worden toegelicht<br />
met als voorbeeld het nu in uitvoering<br />
zijde project Integraal Groot<br />
Onderhoud A1 betonbanen.<br />
Wat is voor de weggebruiker verkeershinder<br />
In het verleden heeft Rijkswaterstaat<br />
verkeershinder vertaald<br />
in verkeerskundige termen als<br />
vertragingstijd en I/C-verhoudingen;<br />
De weggebruiker ervaart<br />
verkeershinder echter anders. Afzettingen<br />
waarachter niet wordt<br />
gewerkt roepen irritatie op. Dit is<br />
verkeerskundig geen hinder, maar<br />
een weggebruiker kan dit wel zo<br />
ervaren. Er is daarom sprake van<br />
verkeershinder als de weggebruiker<br />
als gevolg van een tijdelijke<br />
situatie (werk in uitvoering) extra<br />
reistijd kwijt is en/of als hij die situatie<br />
als hinderlijk beleeft (zelfs<br />
al is er geen sprake van een langere<br />
reistijd).<br />
De hinder(weg)waaier<br />
Minimaliseren van verkeershinder<br />
(beleving) voor de weggebruiker<br />
kan op verschillende momenten<br />
in de tijd en vanuit verschillende<br />
thema’s. Er is hier gekozen om<br />
de aanpak vanuit de thema’s te<br />
42 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
De A1 tussen knooppunt Buren<br />
en de Duitse grens is een traject<br />
van ongeveer 23 kilometer waar<br />
het wegdek nog bestaat uit betonplaten.<br />
Het oude betonnen<br />
wegdek is echter versleten. De<br />
betonplaten hebben in deze<br />
staat nadelige gevolgen voor de<br />
verkeersveiligheid en de verkeersdoorstroming.<br />
Vanaf 2009<br />
worden de betonplaten daarom<br />
vervangen door Zeer Open Asfalt<br />
Beton (ZOAB)<br />
Duurzaam ontwerpen<br />
Duurzaam is onze beleving zodanig<br />
ontwerpen dat beheer en<br />
gebruik zo duurzaam mogelijk<br />
worden. Dynamische Openbare<br />
Verlichting is zo’n voorbeeld. Alleen<br />
licht als het nodig is. Een rijbaanbreedte<br />
van 12,50 m is duurzaam<br />
omdat met minimale hinder<br />
onderhoud kan worden uitgevoerd.<br />
Voor asfalt wordt 7 jaar garantie<br />
geëist. Hierdoor wordt een<br />
onderhoudscyclus verkregen van<br />
éénmaal per 7 a 10 jaar de weg<br />
op.<br />
Contracten<br />
Een goede aanbesteding is cruciaal.<br />
Een verkeerskundig slechte<br />
aannemer kun je nauwelijks<br />
compenseren met goed verkeersmanagement.<br />
Omgekeerd: een<br />
verkeerskundig goede aannemer<br />
kan – door zijn inzet in zowel de<br />
logistieke (werk)processen als zijn
inzet in verkeersmanagement het<br />
verschil maken.<br />
Dit vereist een volwaardige rol<br />
voor minder hinder in het contract.<br />
Dit kost in de contractvoorbereiding<br />
veel tijd en energie.<br />
In de periode dat een contract<br />
wordt opgesteld moet door RWS<br />
worden geschat op welke wijze de<br />
werkzaamheden door de aannemer<br />
kunnen worden uitgevoerd.<br />
De uitvoeringswijze met de minste<br />
hinder geldt als referentiewaarde.<br />
In de aanbestedingsfase wordt<br />
de aannemer aangemoedigd een<br />
plan te bedenken waardoor de<br />
uitvoering met nog minder verkeershinder<br />
mogelijk is. De door<br />
RWS opgestelde referentiewaarden<br />
(ingeschatte noodzakelijke<br />
verkeershinder) zijn uitgangspunt<br />
voor de EMVI. EMVI staat voor<br />
Economisch Meest Voordelige<br />
Inschrijving. EMVI is een gunningmethode<br />
waarbij naast prijs<br />
ook kwaliteit gewaardeerd wordt<br />
bij inschrijving. middels de EMVI<br />
Minder Hinder criteria wil Rijkswaterstaat<br />
bereiken dat de (continue)<br />
inspanning van de aannemer<br />
voor de inschrijving en tijdens de<br />
Flankerende maatregelen<br />
Vele maatregelen zijn gericht op<br />
het optimaal benutten van de resuitvoering<br />
om te komen tot minder<br />
hinder wordt beloond. Na<br />
gunning wordt het ingediende<br />
verkeersmanagement- en verkeersmaatregelenplan<br />
onderdeel<br />
van het contract en is de aannemer<br />
verplicht om zich hieraan te<br />
houden.<br />
De aannemer op de A1 heeft er bij<br />
de inschrijving goed nagedacht<br />
over de aanpak. Door slim om te<br />
gaan met de geboden ruimte heeft<br />
deze een methode uitgedacht<br />
waarbij een traditioneel verkeerssysteem<br />
(4-0; alle rijstroken op<br />
een rijbaan) niet nodig is, hij heeft<br />
gekozen om bijna alle werkzaamheden<br />
uit te voeren in de rustige<br />
uren met een 3-1, waardoor de<br />
verkeershinder minimaal zal zijn.<br />
Uitvoeringswijze<br />
Om de gevolgen van de werkzaamheden<br />
zo veel mogelijk te<br />
beperken stelt Rijkswaterstaat<br />
een grote hoeveelheid eisen aan<br />
de afzettingen die geplaatst gaan<br />
worden. In principe worden systemen<br />
altijd uitgevoerd met een<br />
snelheid van 90 km/h. Ook wordt<br />
er gekeken naar nieuwe ontwikkelingen<br />
waardoor het verkeer nog<br />
beter door kan stromen. Op de<br />
Betonbaan A1 wordt bijvoorbeeld<br />
gebruik gemaakt van de QMB<br />
waardoor overdag alle rijstroken<br />
beschikbaar kunnen zijn voor het<br />
verkeer maar in de rustige uren<br />
eenvoudig een rijstrook kan worden<br />
onttrokken aan het verkeer.<br />
Het grote voordeel is dat er tijdens<br />
verkeersdrukte ruimte aan<br />
het verkeer kan worden gegeven<br />
en dat in tijden dat het rustiger is<br />
ruimte kan worden geboden aan<br />
de werkzaamheden.<br />
Gedurende twee jaar beproeft<br />
Rijkswaterstaat de Quick Movable<br />
Barrier (QMB) van het Amerikaanse<br />
bedrijf Barrier Systems<br />
Inc. Het gevaarte tilt met grote<br />
grijpklauwen een hele serie van<br />
onderling geschakelde betonnen<br />
barriers in één keer op om<br />
ze even verderop weer neer te<br />
laten. Zo kunnen letterlijk en<br />
figuurlijk in hoog tempo de bakens<br />
voor het wegverkeer snel<br />
en veilig worden verzet. Precies<br />
op het moment dat dit voor de<br />
uitvoering van wegwerkzaamheden<br />
of voor de verkeersdoorstroming<br />
gewenst is<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 43
terende infrastructuur. Het zijn<br />
maatregelen op de aanbodzijde.<br />
Het is ook mogelijk om de vraagzijde<br />
te beperken. Indien er minder<br />
verkeer aanwezig is, wordt de<br />
verkeershinder ook minder. Het is<br />
een aanpak waarbij de negatieve<br />
effecten worden beperkt door aanvullende<br />
maatregelen in te zetten.<br />
De belangrijkste is mobiliteitsmanagement.<br />
Mobiliteitsmanagement<br />
is het organiseren van slim<br />
reizen. Aangezien de auto niet alle<br />
problemen kan oplossen, wordt de<br />
reiziger geprikkeld alternatieven<br />
te gebruiken als fiets, openbaar<br />
vervoer, gebruik P+R, of telewerken.<br />
Eisen en wensen van mensen<br />
die zich verplaatsen staan centraal,<br />
en het draait om oplossingen<br />
op maat. Overheden, werkgevers,<br />
publiekstrekkers en aanbieders<br />
van mobiliteitsdiensten organiseren<br />
samen de voorwaarden waarbinnen<br />
reizigers slimme keuzes<br />
kunnen maken.<br />
Afstemmen<br />
Soms zijn omleidingroutes noodzakelijk.<br />
In principe leidt Rijkswaterstaat<br />
dan om over eigen wegennet.<br />
Het is echter van belang<br />
dat omleidingroutes niet over<br />
wegvakken worden geleid waar<br />
ook werkzaamheden plaats vinden.<br />
Immers daar is de capaciteit<br />
beperkt. In het ergste geval kan<br />
slechte afstemming zelfs ertoe leiden<br />
dat weggebruiker een omleidingroute<br />
aantreffen op een omleidingroute.<br />
Voor het maken van<br />
de landelijke hinderplanning doet<br />
Rijkswaterstaat daarom aan slotmanagement.<br />
Door vroegtijdig de<br />
planningen van de verschillende<br />
projecten op elkaar af te stemmen<br />
worden in de uitvoering veel conflicten<br />
voorkomen.<br />
Indien afwikkeling van het verkeer<br />
op rijkswegennet niet voldoende<br />
capaciteit kan bieden door<br />
wegwerkzaamheden zal verkeer<br />
zelf het overige wegennet gaan gebruiken.<br />
Overleg met de regionale<br />
partners (provincie en gemeenten)<br />
is dan noodzakelijk. Omdat buiten<br />
Smilies informeren weggebruikers over de lengte van de afzetting.<br />
Middels een website (www.twentebereikbaar.nl) kan men op de hoogte blijven van<br />
wegwerkzaamheden.<br />
44- <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
Smilies zijn borden om de kilometer<br />
met daarop smilies die<br />
aangeven hoe lang de afzetting<br />
nog is. De eerste kijkt bedroeft<br />
en de laatste waar een weggebruiker<br />
langs rijdt heeft een lach.<br />
Op deze wijze wordt de weggebruiker<br />
geïnformeerd over de<br />
duur van de afzettingen.<br />
de Randstad het hoofdwegennet<br />
minder fijnmazig is, wordt hier<br />
frequent gebruik gemaakt van<br />
het weggennet van collega wegbeheerders.<br />
Rijkswaterstaat heeft<br />
een proces ontwikkeld waarmee<br />
de samenwerking in goede banen<br />
kan worden geleid. Het “GGB a la<br />
carte” is een bijzondere toepassing<br />
van het algemene verhaal gebiedsgericht<br />
benutten dat Nederland<br />
breed veelvuldig is toegepast.<br />
Voor de A1 betonbanen is ook een<br />
GGB a la Carte proces doorlopen.<br />
Samen met de gemeenten in de<br />
regio <strong>Twente</strong>, provincies Gelderland<br />
en Overijssel, maar ook met<br />
de hulpdiensten en organisaties<br />
als TLN, EVO en KvK zijn afspraken<br />
gemaakt. Het drukste wegvak<br />
Buren-Hengelo Noord zal bewust<br />
in de bouwvak van 2009 uitgevoerd.<br />
Dit blijkt (voor dit wegvak)<br />
de rustigste periode van het jaar te<br />
zijn, andere wegbeheerders houden<br />
dan de omleidingroutes over<br />
het overige wegennet vrij van<br />
wegwerkzaamheden.<br />
Communicatie<br />
Weggebruikers worden langs de<br />
weg geïnformeerd over de aard<br />
van de werkzaamheden met<br />
bouwborden en lichtkranten. In<br />
geval van lange afzettingen wordt<br />
gebruik gemaakt van Smilies.<br />
Niet alleen op en langs de weg<br />
moet de weggebruiker geïnformeerd<br />
worden over de werkzaamheden,<br />
maar ook via de krant, radio,<br />
de website ‘vanAnaarBeter’<br />
en de RWS-infolijn (0800-8002).<br />
Rijkswaterstaat heeft hiervoor het<br />
handboek Communicatie bij Wegwerkzaamheden.<br />
Dit handboek<br />
omschrijft welke communicatiemiddelen<br />
ingezet moeten worden<br />
voor projecten. De omvang<br />
en vorm van de communicatie<br />
is afhankelijk van de ingeschatte<br />
verkeershinder. Daarnaast levert<br />
Rijkswaterstaat alle werkzaamheden<br />
aan de Service-providers,<br />
zoals de ANBW en VerkeersInformatieDienst.<br />
Zij verzorgen de<br />
communicatie richting weggebruiker.<br />
Ook de Rijkswaterstaatsite<br />
www.vananaarbeter.nl biedt<br />
altijd een actueel overzicht van de<br />
werkzaamheden.<br />
Operationele bijsturing<br />
Al de bovenstaande pijlers zijn<br />
er op gericht om de verkeershinder<br />
vooraf te voorkomen. Omdat<br />
het in de praktijk altijd net anders<br />
gaat dan vooraf gepland/verwacht<br />
was, heeft de verkeerscentrale<br />
in Wolfheze 24-uur per dag<br />
een monitoringfunctie op de verkeerssituatie.<br />
Is er filevorming<br />
Loopt de uitvoering volgens planning<br />
Is er uitloop te verwachten<br />
Enz. enz. De centrale heeft allerlei<br />
DVM-systemen en weginspecteurs<br />
achter de hand om actueel<br />
te kunnen ingrijpen indien de situatie<br />
hierom vraagt. Denk aan de<br />
Uitwijkroutes, bermDRIPs en verkeerslichten.<br />
Daarnaast bestaat er per project<br />
vaak nog een operationeel team<br />
dat dagelijks de gang van zaken<br />
Het organiseren van een omleidingroute<br />
met de bijbehorende<br />
bewegwijzering bij incidenten<br />
kost veel tijd. Het instellen<br />
van vaste uitwijkroutes biedt<br />
uitkomst voor weggebruikers<br />
om snel een goede alternatieve<br />
route te verkrijgen. De uitwijkroutes<br />
worden aangegeven met<br />
speciale borden, de zogenaamde<br />
blauwe U borden. Op deze<br />
borden staan nummers vermeld<br />
bijv U10. De blauwe U borden<br />
zijn bevestigd aan de bestaande<br />
routeborden op de provinciale<br />
en gemeentelijke wegen.<br />
bijhoudt op het overige wegennet.<br />
Wanneer bijsturing nodig is<br />
beschikt dit team over voldoende<br />
mandaat om regelend op te treden.<br />
Afsluiting<br />
Zoals de minister bij de opening<br />
van A28 aansluiting Corlaar als<br />
memoreerde ‘verkeershinder<br />
moet een top-issue binnen Rijkswaterstaat<br />
zijn’:<br />
“Uitvoeren zonder verkeershinder<br />
te minimaliseren is ondenkbaar.”<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 45
PRAKTIJK<br />
Bouwen aan Rotterdam Centraal<br />
Het project en enkele bouwmethoden toegelicht<br />
Niels Vossebeld<br />
Er wordt hard gebouwd in het stationsgebied van Rotterdam. Dat<br />
moet ook wel, want er worden 323.000 reizigers per dag verwacht<br />
in 2025. Dat is bijna het drievoudige van het huidige aantal reizigers!<br />
Daarom is men in 2004 begonnen met een totale verbouwing van het<br />
station en zijn omgeving. Momenteel is men bezig met de uitvoering<br />
van het Metrostation. Deze werkzaamheden vinden plaats midden in<br />
de stad, pal naast het gebouw van Nationale Nederlanden en ook het<br />
Groothandelsgebouw. Het trein- en metrostation blijven hierbij gewoon<br />
open en reizigersstromen worden omgeleid, over en langs het<br />
bouwterrein. Geen makkelijke opgave dus. In dit artikel een voorbeeld<br />
van echte binnenstedelijke bouw, waarbij onconventionele oplossingen<br />
moeten worden toegepast.<br />
Afbeelding 1: Een bovenaanzicht van de bouwwerkzaamheden op het stationsplein<br />
van RC, met aan de bovenzijde de stationsperronen, rechts het NN gebouw en links<br />
het Groothandelsgebouw © Google Maps.<br />
Project Rotterdam Centraal<br />
Er is niet één project Rotterdam<br />
Centraal, de totale bouwopgave<br />
is opgedeeld in verschillende onderdelen<br />
(zie ook kadertekst). Op<br />
pagina 47 staat een sfeerimpressie<br />
OV-terminal en de eindsituatie<br />
bovengronds. Ik zal ver der ingaan<br />
op enkele toegepaste bouwmethoden<br />
van het werk dat momenteel<br />
wordt uitgevoerd: het Metrostation<br />
CS.. Tot slot zal ik kort ingaan<br />
op de fietsenstalling. Bij dit<br />
46 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
subproject voer ik op dit moment<br />
mijn b-eindopdracht uit!<br />
OV-terminal<br />
Centraal in de nieuwe gebiedsontwikkeling<br />
staat de nieuwe<br />
openbaar vervoersterminal. Deze<br />
terminal zal een open en ruime<br />
toegang tot de stad Rotterdam<br />
worden. De terminal wordt met<br />
een roestvrijstalen dak overkapt.<br />
Project in uitvoering:<br />
Metrostation CS<br />
Op dit moment spelen de bouwwerkzaamheden<br />
zich nog voor<br />
een groot deel ondergronds af.<br />
Zo wordt het Metrostation CS<br />
uitgebreid van 2 naar 3 sporen.<br />
Hierbij blijft de metro in bedrijf en<br />
wordt het nieuwe station rondom<br />
het huidige eindstation van de<br />
Erasmuslijn gebouwd. Hiervoor<br />
is eerst een bouwkuip gemaakt.<br />
Om een droge bouwput te creëren<br />
voor het metrostation is gebruik<br />
gemaakt van een polderconstructie.<br />
Dit zorgt ervoor dat de bouwput<br />
op een droge manier kan worden<br />
ontgraven. Hiervoor worden<br />
diepwanden aangebracht tot in de<br />
laag van kedichem. Met behulp<br />
van spanningsbemaling wordt er<br />
grondwater afgepompt en wordt<br />
er een kunstmatig grondwaterniveau<br />
gecreëerd, lager dan het om-<br />
Opdeling, stads-/spoorsdomein & RandstadRail.<br />
Rotterdam Centraal is een gezamenlijk project van de gemeente Rotterdam<br />
en ProRail. De bouwwerkzaamheden in Rotterdam zijn opgedeeld<br />
in een stads- en spoorsdomein en het project RandstadRail. Het ontwikkelingsbedrijf<br />
Rotterdam is, als gedelegeerd opdrachtgever, verantwoordelijk<br />
voor het stadsdomein. ProRail is verantwoordelijk voor het<br />
spoorse domein. Een raming van de kosten van deze domeinen komt<br />
neer op zo’n 348 miljoen euro voor het stadse deel en zo’n 250 miljoen<br />
euro voor het spoorse deel. Het stadsdomein bestaat onder andere uit<br />
de bouw van de stationshal en de overkapping van het Stationsplein, de<br />
aanleg van de Weenatunnel en een ondergrondse fietsenstalling. Het<br />
spoorsdomein gaat over alles kort aan het spoor, zoals renovatie van de<br />
perrons en aanleg van een loopbrug tussen de perrons. Tot slot is het<br />
project RandstadRail verantwoordelijk voor de aanleg van de metrotunnel<br />
en het metrostation.
Afbeelding 2: Toekomstige situatie Metrostation CS (bron: Peter Doorduin)<br />
ringende grondwaterniveau.<br />
Bij de metrotunnel was het niet<br />
eenvoudig om een grote bouwkuip<br />
te maken. Deze kwam namelijk<br />
rondom de tunnel (dus:<br />
links, rechts, maar ook onder!). De<br />
bouwkuip wordt uiteindelijk tot 15<br />
m diepte ontgraven en dan moet<br />
de keerwand zeer grote krachten<br />
kunnen weerstaan (denk bijvoorbeeld<br />
alleen al aan het grondwater<br />
dat vanaf 2 m diepte aanwezig is),<br />
in een gebied waar, bijvoorbeeld,<br />
nog gebouwrestanten van de oude<br />
Blijdorp Diergaarde in de ondergrond<br />
aanwezig zijn. Bovendien<br />
was het vanwege het in gebruik<br />
blijven van de metro niet zomaar<br />
mogelijk om een standaard damwand<br />
dwars door de metrotunnel<br />
in de grond te plaatsen. Hierdoor<br />
was vooral het gedeelte van de<br />
kraagconstructie onder de tunnel<br />
een technische uitdaging.<br />
Afbeelding 3: 3D impressie van de bouw van het metrostation, met de vrieswand<br />
rechts in het blauw weergegeven. © P. Doorduin<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 47
Bouwmethode: grondbevriezen<br />
Grondbevriezen bleek dè oplossing<br />
voor alle ontwerpproblemen<br />
van de kraagconstructie. Door de<br />
grond in te vriezen werd de bouwput<br />
waterdicht. In Nederlands klimaat<br />
betekent het uitvoeren van<br />
grondbevriezen dat het noodzakelijk<br />
is om continu de grond tot een<br />
bepaalde mate af te koelen. Hiervoor<br />
is de vriesinstallatie dus onafgebroken<br />
aan het werk geweest.<br />
(Zie ook afbeelding 3).<br />
Het grondbevriezingsproces bestaat<br />
grofweg uit drie fasen: het<br />
dichtvriezen van het grondmassief,<br />
de instandhoudingsfase en<br />
tenslotte het dooiproces. In het geval<br />
van de kraagconstructie heeft,<br />
Afbeelding 4: Tijdelijke ingang van het metrostation.<br />
48 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
© Team CS
Nieuwe sleutelprojecten<br />
Rotterdam Centraal is een van de zes nieuwe sleutelprojecten. De zes<br />
projecten liggen allen langs en rondom de hogesnelheidslijn. Met de<br />
komst van de HSL ontstaan er grote kansen in de stationsomgevingen<br />
aan de lijn. Door goede voorzieningen, gebouwen en extra groen<br />
aan te leggen wordt de kwaliteit verhoogd en worden goede woon-,<br />
leef- en werkomgevingen gecreëerd. Hiermee hopen de nationale en<br />
lagere overheden bedrijven aan te trekken om zich te vestigen in de<br />
omgeving. Deze projecten zijn vastgesteld in de Nota Ruimte en het<br />
Rijk investeert maar liefst 1,5 miljard euro in deze zes projecten. Ze<br />
worden dan ook van groot belang geacht voor heel Nederland. Andere<br />
sleutelprojecten zijn de Amsterdam-Zuidas, het Den Haag Nieuw<br />
Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord en het<br />
Stationskwartier van Breda.<br />
Afbeelding 5: Sleutelprojecten langs de HSL lijn<br />
in totaal ongeveer 80 vrieslansen<br />
gebruikt, met een onderlinge afna<br />
de start van het vriezen in april<br />
2007, het dichtvriezen ongeveer<br />
3 maanden geduurd voordat het<br />
sein “waterdicht” kon worden gegeven.<br />
Daarna kon er binnen de<br />
bouwkuip worden gewerkt aan<br />
de nieuwe stationsconstructie.<br />
Bij het vriezen wordt gebruik gemaakt<br />
van zowel pekel als stikstof,<br />
waarbij het stikstof alleen in de de<br />
eerste fase is gebruikt (bij het invriezen).<br />
Afgelopen februari is het<br />
dooiproces ingezet. Toen was de<br />
kraagconstructie inmiddels niet<br />
meer nodig.<br />
stand van ca. 1 m.<br />
Grondbevriezen is een vaker toegepaste<br />
techniek, maar de techniek<br />
is in Nederland alleen nog op<br />
een kleinere schaal toegepast. De<br />
toepassing voor de kraagconstructie<br />
op het Stationsplein was echter<br />
uniek vanwege de omvang van de<br />
kraagconstructie, de langdurige<br />
vriesperiode (in totaal bijna twee<br />
jaar), de combinatie van verschillende<br />
vriestechnieken (koeling<br />
met pekel en met voeibare stikstof),<br />
en het werken met vriestechnieken<br />
nabij een in gebruik zijnd<br />
metrostation. Het lijkt misschien<br />
vreemd, maar er zijn ook verwarmingsbuizen<br />
gebruikt. Deze waren<br />
nodig om het teveel aan bevroren<br />
grond weer te ontdooien;<br />
dat was nodig om het aanbrengen<br />
van nieuwe funderingspalen kort<br />
bij de wand mogelijk te maken.<br />
Bouwmethode: wand- en<br />
dakmethode<br />
Daarnaast wordt voor de bouw de<br />
wand- en dakmethode toegepast,<br />
zodat reizigersstromen tijdens<br />
Het Ingenieursbureau van Gemeentewerken<br />
Rotterdam is<br />
verantwoordelijk geweest voor<br />
het totaal-ontwerp van de kraagconstructie.<br />
Het bevriezen gebeurde<br />
door middel van verticale<br />
vrieslansen. Deze creëerden een<br />
boogvormige muur van bevroren<br />
grond tot ca. 38 m diep, met een<br />
minimale dikte van 2,5 m. Er zijn<br />
Afbeelding 6: Dranghek Metrostation<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 49
een groot deel van de uitvoering<br />
bovenlangs kunnen passeren, zie<br />
afbeelding 4. Voordeel van het<br />
gebruik van deze bouwmethode<br />
is dat de dakplaat als stempel kan<br />
dienen voor de bouwputwanden<br />
en dat op maaiveld ruimte vrijkomt.<br />
Hier kunnen de voetgangers<br />
vervolgens gewoon over de<br />
bouwput lopen en is er ruimte<br />
voor de bouw.<br />
Project in ontwerp:<br />
Fietsenstalling<br />
De enkellaagse ondergrondse fietsenstalling<br />
zal plek gaan bieden<br />
aan minstens 5.350 fietsen. Daarmee<br />
is het een van de grootste<br />
fietsenstallingen in Nederland.<br />
Op dit moment wordt er gewerkt<br />
aan de ontwerpfase van de stalling.<br />
In 2011 zal er gestart worden<br />
met de bouw van de fietsenstalling.<br />
De stalling heeft een directe<br />
aansluiting op het nieuwe Metrostation<br />
en is fysiek verbonden aan<br />
de steunpunten van de kap van<br />
de OV-terminal en de Weenatunnel:<br />
een echt sluitstuk dus. Ondergronds<br />
zal het in de definitieve<br />
situatie mogelijk zijn om vanaf<br />
het metrostation direct via de fietsenstalling<br />
naar de binnenstad te<br />
gaan. Tijdens de uitvoeringsfase<br />
zullen de reizigers nog over een<br />
voorinvestering van de stalling<br />
richting het centrum lopen (een<br />
eerder uitgevoerd deel van het<br />
dak). Samen met de Weenatunnel,<br />
die het doorgaande autoverkeer<br />
onderlangs geleid, zal de fietsenstalling<br />
ervoor zorgen dat in de<br />
toekomst de voetganger over een<br />
ruim en open stationsplein naar<br />
het centrum kan lopen.<br />
Met dank aan:<br />
Vladimir Thumann voor de toelichtende<br />
tekst over de toegepaste<br />
bouwmethodieken en Peter<br />
Doorduin voor de 3D sfeerimpressie<br />
van de vrieswand en het<br />
MCS.<br />
Kijk voor meer informatie op:<br />
www.rotterdamcentraal.nl of werp<br />
een blik op de bouwwerkzaamheden<br />
met de webcam vanaf het<br />
groothandelsgebouw:<br />
http://www.rotterdamcentraal.nl/<br />
smartsite2162916.dws<br />
Afbeelding 7: Maquette van het nieuwe stationsgebied.<br />
50 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009
VEReniging<br />
BetonBrouwers domineren in<br />
Nederland en Duitsland<br />
Betonnen kano’s uit <strong>Twente</strong> maken het verschil<br />
Hildemar Houtenbos & Sevrien Ferrée<br />
De BetonBrouwers, ofwel de Bouwcommisie van <strong>ConcepT</strong>, houden<br />
zich bezig met alles wat te maken heeft met betonnen kano’s. De doelstelling<br />
van dit jaar was om een nieuwe kano te ontwerpen die gemaakt<br />
was om zowel in een Nederlandse als Duitse competitie deel<br />
te nemen en daarbij goede resultaten te halen. Dat er succes in Nederland<br />
geboekt zou worden, was voorspeld. In Duitsland is de concurrentie<br />
echter een stuk serieuzer. Voor Duitsland was de insteek dan<br />
ook: meedoen is belangrijker dan winnen. Dat er dan toch gewonnen<br />
werd op de herenafstand, het koningsnummer, kwam voor menigeen<br />
als een verrassing.<br />
Afbeelding 1: Ontwerp van de kano<br />
namelijk uit drie kabels aan de<br />
onderkant van de kano. Om het<br />
vaartuig een hogere mate van stijfheid<br />
te geven zijn er tenslotte na te<br />
spannen kabels aan de bovenkant<br />
aangebracht.<br />
Om deze kano te kunnen maken<br />
moest er eerst een mal komen. Er<br />
werkzaamheden aan het model<br />
kon hiervan uiteindelijk een mal<br />
gemaakt worden. Dit resulteerde<br />
medio maart in een fraaie mal van<br />
polyester.<br />
Het bouwproces<br />
Met de mal kon de betonnen kano<br />
gemaakt worden. Het bouwproces<br />
was een continu proces om een<br />
goede aansluiting van verschillende<br />
lagen beton te bewerkstelligen.<br />
Allereerst werd de mal ingevet<br />
om het ontkisten mogelijk te maken.<br />
Daarna volgden een laag van<br />
2 mm beton, Stucco Mesh (kunststof<br />
matje), drie staaldraden en<br />
vervolgens een laag beton van 2<br />
mm. Om het af te ronden nog een<br />
laag Stucco Mesh, dat in het laagje<br />
beton werd ingewreven. Aan de<br />
bovenkant werd er een rubberen<br />
slang voor de na te spannen kabel<br />
aangebracht, met hier omheen nog<br />
een dun laagje beton. Om scheuren<br />
in de lengterichting tegen te<br />
gaan werden er drie ribben in de<br />
dwarsrichting geplaatst. De wapening<br />
van de rib bestond uit twee<br />
lagen Stucco Mesh. Na een week<br />
uitgehard te hebben kon de kano<br />
ontkist worden. Vervolgens kon<br />
de kano afgewerkt en nagespannen<br />
worden. Na nog drie weken<br />
uitharden was de kano klaar om<br />
te racen!<br />
Het ontwerp<br />
De basis voor een overwinning is<br />
een goede kano. Een goede kano<br />
moet een hoge topsnelheid hebben,<br />
moet goed kunnen accelereren<br />
en moet wendbaar zijn. Met<br />
deze drie eigenschappen als basis<br />
is er met behulp van het programma<br />
DELFTship een model<br />
ontworpen. In afbeelding 1 is te<br />
zien in welke vormen dit heeft geresulteerd.<br />
Zo is er een vrij vlakke<br />
bodem voor de wendbaarheid te<br />
zien en een zo lang mogelijk en<br />
zo slank mogelijke kano voor de<br />
hoge topsnelheid en een hoge acceleratie.<br />
De ontwerpgrenzen: de<br />
kano mocht niet langer dan 6,00<br />
meter en niet smaller dan 0,70 meter<br />
zijn. In Afbeelding 1 is ook te<br />
zien waar de voorgespannen wapening<br />
is gekomen. Deze bestaat<br />
51 - <strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009<br />
is gekozen om een buitenmal te<br />
maken, dit om een gladde buitenkant<br />
van de kano te bewerkstelligen.<br />
Om een buitenmal te maken<br />
is het ontworpen model geëxporteerd<br />
naar AutoCAD waarna hiervan<br />
doorsneden zijn uitgeprint.<br />
Deze werden vervolgens gebruikt<br />
om houten doorsneden te maken<br />
die weer geplaatst werden op een<br />
balk. Vervolgens werd het model<br />
gevormd door de zijkanten<br />
met dunne platen hout dicht te<br />
timmeren. Na afronding van de<br />
De races<br />
Ontwerpen en maken van een<br />
kano is één ding, er mee racen is<br />
twee. Op zaterdag 6 juni jl. werden<br />
de Twentse kano’s in Roermond<br />
voor de eerste keer op de proef gesteld.<br />
Bij aankomst op de dag vóór<br />
de races werd al snel duidelijk dat<br />
er prijzen gepakt konden worden<br />
bij dit evenement. Op de racedag<br />
werd duidelijk dat de, in eigen beheer<br />
ontworpen, kano’s inderdaad<br />
van goede huize kwamen. Niet alleen<br />
op de 200 meter heren, ook
op de 200 meter voor gemengde<br />
duo’s pakten de BetonBrouwers<br />
de eerste prijs. Daarnaast knokten<br />
de dames op deze afstand zich<br />
naar een respectabele 2e plek.<br />
Dat de deelnemers van <strong>ConcepT</strong><br />
deze morgen moesten wennen<br />
aan de kano’s viel ’s middags niet<br />
meer waar te nemen. De kano’s<br />
‘De Twentsche Ros’, ‘De Oranje<br />
Nassau’ en ‘The Flying Dutchman’<br />
kwamen wederom in elke<br />
finale in actie. Op de 400 meter gemengd<br />
moest <strong>ConcepT</strong> genoegen<br />
nemen met de 3e plek. De beide<br />
damesteams werden echter triomfantelijk<br />
1e resp. 2e in hun discipline.<br />
Het hoogtepunt van de dag<br />
werd gevormd door het koningsnummer:<br />
de 400 meter heren. Drie<br />
van de vier deelnemende kano’s<br />
waren van de BetonBrouwers; de<br />
vierde kano’s kwam uit voor de<br />
TU Dresden. De Tukkers behaalden<br />
plaats één, twee én drie, waarmee<br />
de totale overwinning een feit<br />
was. Uiteindelijk werden ook nog<br />
de constructieprijs, een 2e plek op<br />
innovatiegebied en de overallprijs<br />
mee naar Enschede genomen.<br />
Aangezien de races in Roermond<br />
erg goed verliepen, waren de verwachtingen<br />
voor de Duitse Beton-<br />
Kano Regatta in Essen hooggespannen.<br />
Omdat niet bekend was<br />
hoe goed de Duitse concurrenten<br />
zouden zijn, was van tevoren niet<br />
in te schatten hoe de Twentse<br />
kano’s zouden presteren. Op de<br />
presentatiedag, waarop alle teams<br />
hun kano’s aan diverse juryleden<br />
mochten presenteren, werd duidelijk<br />
dat onze oosterburen veel kennis<br />
in huis hebben als het gaat om<br />
betonkano bouw. Naast zeer fraai<br />
afgewerkte exemplaren waren<br />
ook diverse kano’s te bewonderen<br />
die via bijzondere constructies<br />
waren gebouwd. Daarnaast waren<br />
een aantal betonnen creaties te bewonderen<br />
die niets met een kano<br />
te maken hadden. Denk hierbij bijvoorbeeld<br />
aan een drijvend betonnen<br />
kasteel of Vikingschip.<br />
Op de dag van de races bleek<br />
het kano-ontwerp van de Beton-<br />
Brouwers een zeer succesvolle te<br />
zijn. Nadat al twee weken eerder<br />
de deelnemers in Roermond het<br />
moesten afzien tegen de Civielers<br />
uit <strong>Twente</strong>, hadden ook talrijke<br />
Duitse teams het nakijken. De dames<br />
werden uiteindelijk vierde<br />
en vijfde. Het koningskoppel,<br />
bestaande uit Frank Aarns en Sevrien<br />
Ferrée, wist uiteindelijk de<br />
fel begeerde eerste plek te behalen<br />
en daarmee de Nederlandse eer<br />
hoog te houden.<br />
Ambities<br />
Nu de Europese titel in het bezit is<br />
van de BetonBrouwers, is de zoektocht<br />
naar een nieuwe uitdaging<br />
begonnen. De ambities om naar<br />
Amerika te gaan, zijn groot. Hopelijk<br />
kan over twee jaar een nieuw<br />
artikel geschreven worden met de<br />
titel: BetonBrouwers domineren in<br />
Amerika!<br />
<strong>ConcepT</strong>ueel jul. 2009 - 52
Change language