Download de volledige test van de Aprilia RSV 1000R Mille uit 2001

NOG SCHERPER!
APRILIA
RSV1000
MILLE
Meetwerk
ZO’N DRIE JAAR GELEDEN DEBUTEERDE DE APRILIA RSV MILLE ALS TE-
GENHANGER VAN DE DUCATI 916. ENIGE GELIJKENIS WAS EEN DIK V-
TWIN BLOK GESTOKEN IN EEN SUPERSPORTIEF JASJE. GELUKKIG BE-
KEEK APRILIA DE VORMGEVING WEL DOOR EEN GEHEEL EIGEN BRIL.
MET ALS RESULTAAT EEN IETS MEER GECIVILISEERDE DUCATI, DIE HET
OOK NOG EENS HEEL GOED DOET IN HET WORLD SUPERBIKE. AAN ZO’N
CONCEPT MOET JE DUS NIET ZO VEEL TORNEN. TOCH WEET APRILIA DE
RSV MILLE R VOOR DIT JAAR OP MEER DAN TWEEHONDERD PUNTEN TE
WIJZIGEN. IN ZIJN VOORDEEL?
TEKST: ROEL DONATZ, FOTO’S ALLART BLAAUBOER
Begint het jullie onderhand ook niet op te
vallen dat veel motorcategorieën steeds leuker
worden. Kijk maar eens naar de midden-
en zware klasse van allroads, waarin
nu het Italiaanse Aprilia naast de 650 Pegaso
ook een CapoNord heeft uitgebracht
met als krachtbron het 60 º Rotax-blok van
de RSV. Ik ben dan ook heel benieuwd hoe
lang we nog op Ducati moeten wachten
voor ze daar ook op inhaken, vooral nu de
Cagiva Gran Canyon met het 900cc injectieblok
eruit ligt. En wat doet Yamaha die na de
Super Ténéré niets meer van zich heeft laten
horen. Zo’n vraag zit ook in mijn hoofd over
de dikke V-twin supersporters. Na het rode
strijdveld van Ducati’s, kwam Aprilia met de
RSV Mille, de Mille R en de exclusieve SP.
Honda nam de Firestorm onder de loep en
kwam met een sportievere VTR SP-1. Suzuki
heeft flink aan de TL1000S gesleuteld en
kwam met de TL1000R. Maar bij Kawasaki
en Yamaha is het nog steeds opvallend stil.
Daar hebben ze enkel en alleen nog hoogvermogende
en flink huilende viercilinder
sportfietsen. Zo weten ze de spanning er
aardig in te houden en misschien zorgen de
maanden september en oktober, als we
midden in het motorbeursseizoen zitten,
nog voor veel verrassingen. Een nieuw model
op de markt brengen waarmee meteen
een nieuwe categorie wordt neergezet zal
steeds moeilijker worden. Maar in de breedte…
ja dáár kunnen we nog veel moois van
verwachten in de toekomst.
GROOTSE PLANNEN Veel moois is er zo’n
drie jaar geleden met de RSV Mille ook bijgekomen.
Daarmee bewees Aprilia behalve
fraaie tweetakten als de RS250 ook zware
viertakt twins te kunnen ontwikkelen. We
zeggen bewust ontwikkelen, want het produceren
vindt voor een groot deel plaats in
Oostenrijk. Want de firma Rotax heeft samen
met Aprilia de blokken voor de Pegaso (en de
BMW F650) en deze 60º V-twin gebouwd.
De peperdure uitvoering van de Mille wordt
met veel succes in het wereldkampioenschap
Superbikes ingezet. Troy Corser heet
de coureur die voor het eerste kampioenschap
van Aprilia moet gaan zorgen en Troy
was ooit teamgenoot van Carl Fogarty, exwereldkampioen
met Ducati en was zelf ook
ooit wereldkampioen, in 1996 op… een Ducati.
Daar zit dus een brok ervaring waar wij
als doodgewone ‘straatrijders’ zeker de
vruchten van plukken. Want elk jaar pept
Aprilia de RSV weer een beetje op, zoeken ze
het uiterste van het technisch mogelijke. En
de mondiale motorbond eist dan dat van
zo’n fiets eerst zo’n 500 homologatiemodellen
worden geproduceerd, alvorens de Aprilia
mee mag doen in het WK. En dat heeft dus
dit jaar geleid tot de Mille R, die op zo’n 200
punten afwijkt van de Mille. Nu zullen we
niet alle veranderingen opsommen, maar om
de belangrijkste kunnen we niet hen.
VERFIJND Het Rotax-blok is in de basis gelijk
gebleven, met zijn kenmerkende twee
bougies per cilinder, een balansas in de achterste
cilinderkop en eentje voor de krukas
onderin het dry-sump blok. In tegenstelling
tot Ducati, die toch nog steeds de meest
compromisloze supersport twin blijft, doet
Aprilia het niet met een droge-, maar met
een natte koppeling. De koppelingsveren zijn
voor 2001 wel veranderd. Voorheen hadden
die een lineair karakter, maar ze werken nu
wat meer progressiever. De koppeling gaat
daardoor wat lichter en samen met ander friciemateriaal
op de platen moeten ze nog
soepeler aangrijpen en het langer uithouden.
Nu kan ik me niet herinneren dat we daar
ooit problemen mee hebben gehad, maar zet
je de oude naast de nieuwe dan zal er ongetwijfeld
wel een marginaal verschil te bespeuren
zijn. Bij extreem sportief gebruik
scheen de koppeling overigens nog wel eens
27

V.l.n.r: Klein opbergvak onder duo zitje. Kleine kuipspoilers om de wind langs de handen te leiden. De achtervork is
iets hoger opgehangen. Zeer informatief en overzichtelijk dashboard.
het loodje te leggen, dus dan is zo’n wijziging
niet voor niets.
De ademhaling van het blok is ook aangepast.
De aanzuigopeningen van het luchtfilterhuis
zijn met 20 mm vergroot tot 58 mm. De
inlaatkleppen groeiden in diameter met twee
millimeter en de inlaatnokken hebben 0,8 mm
meer lifthoogte. Om alles dan weer goed op elkaar
af te stemmen werden ook de inlaatkanalen
en de zuigerbodems opnieuw vormgegeven.
De mapping van de ECU, de centrale regeleenheid
voor het brandstof management systeem,
is hierop ook aangepast. Want heel simpel
geredeneerd: wat er an-
ders in komt moet er ook vaak weer anders uit.
En dan komen we bij het uitlaatsysteem
met die kenmerkende, enorm grote uitlaatpot
met twee pijpjes achterin. De collector, dus
het deel waar de twee uitlaatbochten samenkomen,
is veranderd. Ook heeft het 2001-model
een brugje op de einddemper zodat je
minder snel kans loopt je hak te smelten.
Door de wijzigingen werd het totale uitlaatsysteem
zo’n 1,5 kg lichter.
Alle wijzigingen aan het blok zijn uitgevoerd
met het idee het blok soepeler op gaswisselingen
te laten
reageren en hem
nog trillingvrijer te
maken.
HOGEROP Als ik
de ware circuitvegers
buiten
beschouwing
op het 2001-model.
Kijk je naar de vering dan word ik altijd
eerst afgeleid door die bijzonder gave achtervork.
Fantastisch als je die fraaie lasnaden
ziet. En hoe die vork is vormgegeven, met de
ketting die door de achterbrug loopt. Ja, zo’n
achtervork mogen ze bij mij wel in de schuur
hangen, voor decoratie. Bovenop die achtervork
vind je een volledig instelbare Sachsmonodemper.
De hevels van het linksysteem
zijn aan de maten van de SBK aangepast en
daardoor werkt de achtervering nog wat
progressiever. De voorvering is een 43 mm
upside down van het Japanse Showa en die
werkt ook iets progressiever dan zijn voorganger
wat vooral tijdens extreem hard remlaat,
dan denk ik toch dat de gemiddelde
RSV-rijder tot nu toe niet geklaagd heeft over
de grondspeling. Toch is de bevestiging van
de jiffy iets hoger geplaatst, dus… nog meer
grondspeling. Het blok ligt ook 5 mm hoger
in het frame, evenals de lagering van de dubbel
uitgevoerde aluminium swingarm. Die
ging met 3 mm omhoog. Dat laatste was natuurlijk
een logisch gevolg op het verhogen
van de blokpositie om zodoende de kettinglijn
nog optimaal te houden. En juist zo’n ingreep
is een direct gevolg van Troy Corser en
zijn team, want het maakt de Aprilia net
weer iets handelbaarder en bovendien is ie
makkelijker op koers te houden.
Om de puntjes op de i te zetten werd
ook de balhoofdhoek iets minder steil en
nam de naloop wat toe. Die laatste
twee wijzigingen zouden wel
eens in relatie kunnen staan
met de verdwenen stuurdemper.
Want die zit niet
28
PLUSSEN & MINNEN
Handelbaarheid
Remmen
Afwerking
Prijs
+
+
–
–
Knipperlichtschakelaar
Stuurgedrag op topsnelheid
Instelling uitgaande demping
Importeur: Aprilia Neder

Meetwerk
men minder duiken zou veroorzaken. De
Brembo Gold-remklauwen zijn net zo als op
de Ducati 996R voorzien van een derde brug
en, wat vooral opvallend is, ze hebben nu
vier kleine losse remblokjes in plaats van
twee grote. De diameter van de voorremschijven
is gelijk gebleven, maar toch heeft
Aprilia hier wat gewicht weten te besparen.
De achterrem is ongewijzigd gebleven.
En dan tenslotte de bandenmaat. De
voorband kreeg nu een 70-serie band in 120
mm uitvoering, dat was voorheen een 65’er
en de achterband werd breder, nu 190/50 in
plaats van de 180/55 op het 2000-model.
AANGESCHERPT Kijk even naar de tank, het
kontje en de neus en je weet dat je een 2001-
model voor je hebt. Het gladde kontje heeft
plaats gemaakt voor een uitvoering met zogenaamde
vinnen. Glijdt je blik weer naar voren
dan kom je bij het zadel, dat wat ruimer is
geworden. Fijn voor op de openbare weg, dus
daar waar je het meeste rijdt, maar voor op
het circuit lijkt het me toch een iets minder
rland, Breda, 076- 5431640.
prettige verandering.
Ook anders
is de tank, die veel
scherpere, zeg maar gerust
agressievere lijnen heeft
gekregen. Maar dat
ging wel ten koste
van de inhoud: 18 liter,
en dat is 2 liter
minder.
Aan het dashboard is
niets veranderd. Maar
goed ook, want daar
was niets mis mee en
het dashboard is ook na
drie jaar nog zeer bij de
tijd met alle mogelijke functies
als chronometer, instelbare
toerentalbegrenzer, digitaal
klokje en meer van dat.
Een automatische koudstart
inrichting zoals op de Futura
heeft deze RSV nog niet. Misschien
heeft dat er mee te maken
dat de ene een managementsysteem
van Sagem gebruikt en de ander
van Marelli-Weber.
Gaan we verder met het hoofdstuk
wijzigingen en wel met de knipperlichtschakelaar.
Na goede ervaringen
in de States heeft Aprilia de knipperlichtschakelaar
nu onder de claxondrukknop
gezet. En dat is een belachelijke
wijziging, waar je echt totaal niets mee
opschiet. Het zal wel weer even wennen
zijn, wordt er dan gezegd. Maar
wat een onzin, juist nu de motormerken
proberen zoveel mogelijk
te standaardiseren. In de
paar weken dat ik op de
Aprilia reed, greep ik een
paar keer naast de
claxon. En in één geval,
waarin een klein
kind de straat opliep,
werd me dat bijna fataal.
De voetsteunen
voor de rijder zijn
ook wat aanscherpt.
Ze hebben wat meer
profiel zodat de zool
minder snel van de voetsteun
glijdt.
Nu de ‘neus’. Daar zie je
een paar kleine spoilers, links en
rechts op de kuip ter hoogte van de
beide stuurhelften. Een handige vinding,
die goedkoper is dan de
kuip breder
maken. En die bovendien
de aërodynamica
geen geweld
aandoet terwijl de wind toch
beter langszij wordt afgevoerd.
Nu we het toch
over de wind hebben,
onder het rijderszitvlak
zit links en
rechts een rooster
waardoor de warme lucht
van de radiateur en het
blok een weg naar
achteren kan vinden.
Tot slot nog iets over het
elektrische gedeelte. De koplamp
met zijn H7 lampen heeft
nu een parabolisch gevormde
reflector en de knipperlichten
zijn aan de achterzijde wat kleiner
en platter. Verder heeft het
2001-model een accu met iets
minder vermogen: 10 ampère per
uur in plaats van 14.
NOG ’N GROTE JONGEN
Ondanks
het feit dat de RSV wat gewicht betreft
niet hoeft onder te doen voor de Ducati
996R, op papier amper 2 kg zwaarder,
doet de RSV wel veel forser aan. Iedere
keer als ik met een RSV op pad ben, denk
ik eerst van: ‘Tsjonge, ben ik nou zo’n
klein kereltje (1.75 m) of is dit gewoon een
enorm grote motorfiets.’ Vergelijk je de zithouding
van de RSV met die van de Ducati
dan zit je op een Ducati veel sportiever en
veel meer op een vaste positie. Maar de
Aprilia zit daarentegen comfortabeler. En
juist daarom vind ik een Aprilia een geciviliseerde
Ducati. De zitruimte is dus voor dit
jaar nog iets ruimer geworden en dat kan wel
eens een logisch gevolg zijn van de andere
tankvorm. Met mijn lengte kan ik prima mijn
bovenbenen in de tankuitsparingen leggen,
maar langbenige dames en heren zullen dat
niet zo makkelijk voor elkaar krijgen.
Het kuipruitje is wat boller zodat je er
iets meer achter kunt wegkruipen, tenminste;
als je altijd keurig je gymnastische oefeningen
hebt gedaan. Want je moet een eind naar
voren buigen! Een opmerking die de ware supersportliefhebber
natuurlijk als muziek in de
oren klinkt, want dat is de pose waar hij/zij
voor gaat. En daarom beproefden we de RSV,
na 1300 testkilometers op de openbare weg,
ook nog eens op circuit van Lelystad.
Op het circuit kreeg ik het gevoel dat ik
mijn rondjes gemakkelijker draaide dan met
zijn voorganger. Met name bij het insturen
van de bochten voelde ik mij veel zekerder.
Nee, ondanks het ‘grote motor kleine kerel’-
gevoel reed ik mijn rondjes in een lekker tempo.
Uit de bocht voor het lange rechte eind
kwam ik wel telkens verkeerd uit. Voor mij
zou de RSV dan ook een één tandje kleiner
voortandwiel mogen hebben, zodat je ‘m net
iets sterker in die hoge versnellingen kunt
houden. Op top loopt de RSV meer dan genoeg
hard door, maar daar kom ik op het
volgende punt… de stuurdemper. Op het
PVI-circuit kwam ik niet verder dan 220-
230 km/h voor ik moest aanremmen
voor de rechterbocht. En was er niets
aan de hand. Maar hard op de Duitse
autobahn gaf me boven de 250 km/h
niet zo’n vertrouwd gevoel in het
stuur. Natuurlijk begrijp ik best dat je
deze snelheden in Nederland onmogelijk
kunt rijden, maar voor mij als
grensbewoner zou de stuurdemper er
best wel weer op mogen.
PRESTATIES In het gebruik van alle dag
is de RSV er dus iets op vooruitgegaan. Hij
loopt mechanisch nog wat stiller, pakt soepeler
op van onderuit en is over de gehele linie
net een fractie sterker. Iets wat ook blijkt uit
de meting op de rollenbank.
We laten je twee grafieken zien, want
de grafiek van het Mille R van 2000 hebben
TECHNISCHE SPECIFICATIES
APRILIA RSV 1000R
Prijs f.31.490,-(7 14.289,54 )
Afleveringskosten f.500,- (7 226,89)
Onderhoudsintervallen
Iedere 7500 en 15000km
Motortype
4-takt
Cilinderopstelling
60º V-twin
Aantal cilinders 2
Aantal kleppen per cilinder 4
Aantal versnellingen 6
Cilinderinhoud in cc 998
Boring x slag in mm 97 x 67,5
Compressieverhouding 11,4 : 1
Opgeg.max.verm. in kW/pk bij tpm 96/130 bij 9500
Gemeten max.verm. in kW/pk bij tpm 84/114 bij 9500
Opgeg.max. koppel in Nm bij tpm 101 bij 7250
Gemeten max. koppel in Nm bij tpm 94,5 bij 7250
Toerentalbegrenzer bij tpm 10750
Toerental hoogste versnelling, 120 km/u 4250
Verhouding verm./massa in kW/kg 0,39
Ontsteking
digitaal
Dynamo vermogen in Watt 400
Accu capaciteit in Ah 10
Starter
elektrisch
Inlaatsysteem
Marelli injectie
Eindaandrijving
O-ring ketting
Koeling
vloeistof/oliekoeler
Lengte in mm 2070
Breedte in mm 725
Hoogte in mm 1170
Zithoogte in mm 820
Grondspeling in mm 125
Wielbasis in mm 1415
Naloop in mm 99
Balhoofdhoek in graden 65
Veerweg voor/achter in mm 120/135
Voorvering
Showa upside down, 43 mm
Instelmogelijkheden voorvering volledig instelbaar
Veersysteem achter
Sachs-monoschokdemper
Instelmogelijkheden achtervering volledig instelbaar
Bandenmaat voor
120/70ZR17
Bandenmaat achter 190/50 ZR 17
Bandenmerk en -type
Michelin Pilot Sport
Remcilindertype voor
4-zuiger
Remschijfdiameter voor in mm 320
Remcilindertype achter
dubbelzuiger
Remschijfdiameter achter in mm 220
Massa rijklaar in kg 217
Draagvermogen in kg 184
Verdeling massa voor/achter in % 50/50
Overbrengingsverhoudingen prim/sec. 1,935/ 2,47
1e, 2e, 3e versnelling 2,5/1,75/1,368
4e, 5e, 6e versnelling 1,091/0,957/0,852
Metingen: (bereik in km/h)
1e versnelling 100
2e versnelling 140
3e versnelling 180
4e versnelling 225
5e versnelling 250
6e versnelling 280
Acceleratie in hoogste versnelling
60-80 km/h in sec. 3,4
80-120 km/h in sec. 5,3
Brandstofsoort euro 95
Tankinhoud/reserve in l. 18/4
Brandstofverbruik
Laagst/hoogst gemeten verbruik 1: 17,6/13,6
Gemiddeld verbruik 1: 15,3
Gemiddelde actieradius in km 275
Werkelijk snelheid bij:
50 km/h op de teller 49
80 km/h op de teller 79
100 km/h op de teller 99
120 km/h op de teller 116
Garantietermijn
Twee jaar, geen km-beperking
Twee mooie krommes. Het deukje bij
3500 tpm is te wijten aan een iets te
krappe afstelling. In de praktijk merk
je dit echter niet. 141,9 pk aan het
achterwiel komt overeen met de opgegeven
161 krukas pk’s. Zonder
SRAD wel te verstaan!
29

30
we bewaard. Om het karakter van het 2001-
model te vergelijken met het 2000-model,
hebben we de lijnen bij elkaar geplaatst.
Dan zie je dat de vermogenswinst maar
marginaal is. Wel moet je met zo’n uitspraak
rekening houden met het feit dat
geen enkele motorfiets van gelijk merk en
type na een meting exact hetzelfde vermogen
zal afgeven. Met name onderin het toerengebied
is goed te zien dat de vermogenslijn
van de 2001-Mille R wat minder
grillig loopt. Op dat traject is de Aprilia dus
wat soepeler en sterker geworden. Op de
brandstof/lucht-verhoudingslijn is te zien
dat de Aprilia vanaf het middentoerengebied
nog wel een tikkeltje armer mag komen
te staan. Daar zakt de curve af en toe
onder de 1: 13 brandstof/lucht.
CONCLUSIE
DUCATI 996 BIPOSTO De Ducati 996 Biposto is
een echte Ducati. Wat betekent dat je er misscherp mee
kunt rijden. Met de nodige lef ben je verzekerd van te
gekke hellingshoeken en een knoeperhard sleurend blok.
Het rijwielgedeelte is nog steeds het beste van zijn soort.
Zo strak, stijf en mooi afgeveerd dat het nauwelijks is
voor te stellen. En als je vol in de ankers gaat, geeft het
frame geen krimp. Je kunt gerust stellen dat de 996 Biposto
nog steeds een van de meest begerenswaardige
sportmotoren van dit moment is. En misschien is er
slechts een fiets die beter is: de Ducati 996R.
Technische gegevens: Motor: vloeistof gekoelde
tweecilinder viertakt in 90 graden V-vorm, dubbel boven
liggende nokkenas en vier desmodromisch bediende
kleppen per cilinder. Boring x slag: 98 x 66 mm. Cilinderinhoud:
996 cc. Compressie verhouding: 11,5 :
1. Brandstofsysteem: Weber-Marelli injectie Ontsteking:
digitale transistor. Transmissie: primair
d.m.v. tandwielen, hydraulisch bediende meervoudige
droge platen koppeling, zes versnellingsbak, secundaire
transmissie d.m.v. O-ring ketting. Frame: Stalen buizen
frame met 43 mm upside-down telescoop voorvork.
Wielbasis: 1.410 mm. Naloop: 97 mm. Zithoogte:
820 mm. Inhoud benzinetank: 17 liter. Veerweg
voor/achter: 127/130 mm. Bandenmaat voor:
120/70 ZR17. Bandenmaat achter: 190/50-ZR17
Remsysteem voor: twee 320 mm remschijven met
vierzuiger remklauwen. Remsysteem achter: één
220 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw. Drooggewicht:
190 kg. Prestaties: Opgegeven max. vermogen
83 kW/113pk bij 8.500 tpm. Opgegeven max.
koppel 96 Nm bij 7.000 tpm. Prijs: f.39.991,- Importeur:
Ducati Benelux, Leidschendam, 070-3017399.
HONDA VTR 1000 SP-1 De Honda VTR1000SP-
1 heeft vergeleken met de Mille R toch een wat ander,
meer allround karakter. Wat niet betekent dat het geen fijne
motor is, want vooral het krachtige, trillingvrije blok en
zijn spetterende uiterlijk maakt heel veel indruk. Maar wil
je echt gaan racen dan zal je hem meer moeten aanpassen
dan de Mille R. Met name de bij gewoon straatgebruik zo
comfortabele vering schiet op het circuit een beetje te kort,
waardoor een extra investering dringend nodig is. Maar
Meetwerk
Fantastische stoppers met ‘derde
brug’.
De uiterlijke veranderingen
hebben de nieuwe RSV een wat agressievere
uitstraling gegeven. Door de wijzigingen aan
het rijwielgedeelte is ie wat handelbaarder
en lichter te besturen geworden. De verbeterde
Brembo-voorremmen schelen echt
een slok op een borrel. Dat zijn echt ruige
remmen. De vermogenstoename is niet bijzonder
opvallend, maar onderin is de Aprilia
wel iets soepeler. De prijs (f.31.490,-) ligt
f.1.000,- hoger dan wat je voor zijn voorganger
moest aftikken. En daarmee is de Aprilia
altijd nog goedkoper dan de Honda VTR-SP-
1 en de Ducati 996 Biposto. Behalve de
Suzuki TL1000R, die zit hier ver onder.
D E C O N C U R R E N T E N
daar kon Honda middels een speciale racekit voor zorgen.
Technische gegevens: Motor: vloeistof gekoelde
tweecilinder viertakt in 90 graden V-vorm, twee boven liggende
nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Boring x
slag: 100 x 63,6 mm. Cilinderinhoud: 999 cc. Compressie
verhouding: 10,8 : 1. Brandstofsysteem:
Honda PGM-F1 injectie. Ontsteking: digitale transistor.
Transmissie: primair d.m.v. tandwielen, hydraulisch bediende
meervoudige natte platen koppeling, zes versnellingsbak,
secundaire transmissie d.m.v. O-ring ketting.
Frame: Aluminium twin-spar frame met 43 mm upside
down telescoop voorvork. Wielbasis: 1.410 mm. Naloop:
100,6 mm. Zithoogte: 815 mm. Inhoud benzinetank:
18 liter. Veerweg voor/achter: 118/120 mm.
Bandenmaat voor: 120/70 ZR17. Bandenmaat achter:
190/50 ZR17. Remsysteem voor: twee 320 mm remschijven
met vierzuiger remklauwen. Remsysteem achter:
één 220 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw.
Drooggewicht: 200 kg. Prestaties: Opgegeven max.
vermogen 100 kW/136pk bij 9.500 tpm. Opgegeven max.
koppel 105 Nm bij 8.000 tpm. Prijs: f.35.995,-. Importeur:
Honda Nederland, Ridderkerk, 0180-491777.
SUZUKI TL 1000R Vooral de wijze waarop de Suzuki
TL 1000 R het vermogen afgeeft, mag je gerust als
imponerend omschrijven. Met name de tomeloze acceleratie
mag er zijn. De stuureigenschappen staan op een
hoog niveau, hoewel je de TL 1000 R nooit een echte
gooi- en smijtmotor zal noemen. Daarvoor gedraagt hij
zich in krappe en elkaar snel opvolgende bochten wat te
looiig. Wat ook opvalt is zijn enorme drankzucht, want de
TL 1000 R lust wel een slokje. Maar dat zal je worst zijn.
Deze Suzuki is zonder twijfel een fiets voor motorrijders
die van compromisloos sportief motorrijden houden.
Technische gegevens Motor: vloeistof gekoelde
tweecilinder viertakt in 90 V-vorm,met twee boven liggende
nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Boring x
slag: 98 x 66 mm. Cilinderinhoud: 996 cc. Compressie
verhouding: 11,7 : 1. Brandstofsysteem: brandstofmanagement
systeem. Ontsteking: digitale transistor.
Transmissie: primair d.m.v. tandwielen, hydraulisch
bediende meervoudige natte platen koppeling, zes versnellingsbak,
secundaire transmissie d.m.v. O-ring ketting.
Frame: Aluminium twinspar frame met 43 mm
upside down telescoop voorvork. Wielbasis: 1.405 mm.
Naloop: 90,6 mm. Zithoogte: 825 mm. Inhoud benzinetank:
17 liter. Veerweg voor/achter: 115/124
mm. Bandenmaat voor: 120/70 ZR17. Bandenmaat
achter: 190/50 ZR17. Remsysteem voor: twee 320
mm remschijf met zeszuiger remklauwen. Remsysteem
achter: 220 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw.
Drooggewicht: 197 kg. Prestaties: Opgegeven max.
vermogen 99 kW/135pk bij 9.500 tpm. Opgegeven max.
koppel 106 Nm bij 7.500 tpm. Prijs: f.26.999,-. Importeur:
Nimag, Heinenoord, 0186- 607911.
MAG ‘T IETS
MEER ZIJN?
De grootste collectie
Gore-Tex motorkleding
bij Termaat Motoren!
In weer en wind comfortabel
op de motor.
Bij Termaat Motoren vindt u een gigantische keus in
jassen, broeken, handschoenen en laarzen.
Van de kleinste tot de allergrootste maten
voor dames en heren!
Kom langs om te passen en
voor een deskundig advies.
HERTOGSTRAAT 74, NIJMEGEN CENTRUM
TEL: 024-3229575
KIJK VOOR AL ONZE OCCASSIONS EN KLEDINGAANBIEDINGEN OP
WWW.TERMAATMOTOREN.NL