Download het hele artikel in pdf-formaat - Stedebouw en Architectuur

32
Stedebouw & Architectuur
Daken
KNOOPPUNT
u Het ontwerpen en bouwen van nieuwe stations is geen sinecure. Het Station Amsterdam Bijlmer
ArenA, dat recent is gekozen tot BNA gebouw van het jaar 2008, laat zien hoe een dergelijke opgave
aangepakt moet worden. Een grauwe en weinig attractieve gribus is veranderd in een ruime, hoge
en open onderdoorgang onder nieuwe, overzichtelijke perrons tien meter boven het maaiveld.
De indrukwekkende met hout beklede onderzijde
van de stationskap. Foto: Mark Humphreys.
De viaducten van dit multimodale station zijn van
beton, de overkapping is een volledig zelfdragende
staalconstructie. Het ontwerp is van Jan van Belkum
van ARCADIS Architecten en Neven Sidor van Grimshaw
Architects, en is gerealiseerd in opdracht van
ProRail en de Gemeente Amsterdam.
Multimodaal
Spoorwegstations zijn in Europa aan het veranderen.
Ze zijn vaak niet goed afgestemd op huidige verkeersstromen,
ze hebben een moeilijke relatie met de stedenbouwkundige
structuur, zijn vaak onaantrekkelijk
en economisch gezien een last voor de betreffende
steden (1). Moderne stations zouden moeten breken
met die malheur, en meer dan de behuizing van een
infrastructurele knoop moeten zijn.
Het zouden aantrekkelijke locaties moeten zijn, plekken
om te verpozen, met een goed evenwicht tussen
het ‘knooppunt’ en de ‘plaats’ (2). Een nieuw station
moet zo dicht mogelijk bij een centrum van de stad
ontwikkeld of herontwikkeld worden. Dat is complexer,
maar beter voor het functioneren van het station.
Daarbij spelen de eigenaren van de grond en
hun ambities, de ambities van de steden en de ambities
van het betreffende spoorbedrijf een cruciale
rol. Steden omarmen verschillende strategieën vanuit
verschillende culturen, contexten, economieën en de
geografie om de nieuwe stations te accommoderen.
Afstanden
In een multimodaal knooppunt is het belangrijk dat de
afstanden tussen de verschillende verkeersmodaliteiten
kort zijn.
Zonder al te veel barrières. Toegangspoortjes zijn in
dat opzicht een slecht idee. Een van de lastigste opgaven
is dan ook om de beide zijden van het spoor
op een goede en veilige manier te verbinden. Dat

Stedebouw & Architectuur
Daken
33
Auteurs: Ana da Conceicao en
Jeroen van Nieuwenhuizen
Links: de vogelvlucht laat de
‘doorsnijding’ van de stationskap
zien’.
Foto: Mark Humphreys.
Rechts: door de vides bereikt
het daglicht het Boulevardniveau
en zijn de stijgpunten
goed zichtbaar.
Foto: Ger van der Vlugt.
met hybride kap
lukt zelden. Lukt het wel dan kunnen de twee helften
een nieuwe dynamiek geven aan het station, en aan
de stad. Bij de vernieuwing van Station Amsterdam
Centraal en bij het nieuwe station van Breda worden
pogingen gedaan de barrière te slechten. Station Amsterdam
Bijlmer ArenA is daar volledig in geslaagd.
Historie
Het in mei 1971 geopende station Bijlmer werd in
1976 aangepast toen de op een spoordijk gelegen
spoorbaan door de Bijlmer in gebruik werd genomen.
Het station werd ontworpen in de stijl van de Oostlijn
van de metro, en had twee perrons waar het mogelijk
was van de trein op de metro over te stappen. Het
station Bijlmer was echter niet berekend op het verwerken
van de enorme aantallen voetbalsupporters
en concertgangers die regelmatig per trein de naast
het station gelegen Amsterdam ArenA bezoeken. Bovendien
was het oude station uit 1976 niet meer van
deze tijd. De noodzakelijke spoorverdubbeling voor
het traject Amsterdam-Utrecht en de Utrechtboog
werden aangegrepen om het nieuwe station extra
kwaliteit te geven.
Verbinding
Het nieuwe station is gebaseerd op de stedenbouwkundige
visie van Pi de Bruin. Die stelde een 70 meter
brede, lichte en open doorgang voor onder de
sporen. Deze doorgang ligt onder een hoek met de
sporen omdat hij de richting van de ArenA Boulevard
volgt. Hij verbindt beide zijden van het spoor op een
hoogwaardige en sociaal veilige manier. De ruimte
onder de sporen is door de vides tussen de sporen
overdag verlicht met daglicht, terwijl de vides tegelijk
het overzicht bevorderen. De entree van het station, die
onder de sporen ligt, is zowel vanuit de doorgang als
vanaf het busstation toegankelijk. Het station verbindt
het ArenA gebied met de Amsterdamse Poort, maar
mist vooralsnog commerciële niet vervoersgebonden
functies die goed kunnen werken op stations zoals dat
het geval is op het vernieuwde Saint Pancras, een van
de grootste kopstations in Londen, en sinds november
2007 het Londense eindpunt van de Eurostar, de hogesnelheidsverbinding
door de Kanaaltunnel. u
Het nieuwe station, dat in november 2007 werd geopend,
heeft een directe verbinding met de Zuid-As
en Schiphol, en bevat zes sporen voor treinen en twee
sporen voor de metro.
Daglicht valt door de glazen delen van de stationskap op het perronniveau. Foto: Mark Humphreys.

34
Stedebouw & Architectuur
Daken
1
2
1. Zicht op de brede doorgang onder de sporen.
2. Op het overzicht van het Boulevardniveau zijn
de stijgpunten goed zichtbaar.
3. Het perronniveau met de vides naar de lager
gelegen Boulevard.
4. Het bovenaanzicht met de glazen en gesloten
delen van de enorme kap.
5. De dwarsdoorsnede laat de vides, de acht
sporen en de ‘zwevende kap’ goed zien.
6. Langsdoorsnede met de brede onderdoorgang
en de enorme stationskap met zijn constructie.
3
Regionaal
Station Amsterdam Bijlmer ArenA is sinds 2006 het
belangrijkste busstation voor Amsterdam Zuidoost.
Het station heeft een kiss-en-ride strook en taxi
standplaatsen voor mensen om over te stappen. Het
multimodale station vervult een regionale functie als
knooppunt tussen buslijnen, treinen, de metro en het
wegennet. De overstapmachine kan een verblijfplaats
worden door de functies die er zijn, zoals bijvoorbeeld
de ArenA en de meubelboulevard, te versterken met
het programma in en rond het station. Dat programma
is op dit moment te mager met een AH to Go, een
ten, is een aanzet tot de verdere ontwikkeling van de
openbare ruimte in Amsterdam Zuidoost. Het ontwerp
verbindt het winkelcentrum Amsterdamse Poort met
de grotere schaal van de ArenA Boulevard. Banken
van natuursteen en hout markeren de overgang tussen
verblijven en bewegen. Er worden niveauverschillen
aangebracht en plaatsen om te sporten en om in
de zon te zitten. De enorme schaal van de boulevard
wordt in proportie gebracht. Het ontwerp bevat naast
verblijfplaatsen en kiosken een speciaal ontworpen
stratenpatroon en een web van verlichting, die als een
sterrenhemel boven de boulevard wordt aangebracht.
Station Amsterdam Bijlmer ArenA
Etos, een DE Koffie café, en andere voorzieningen zoals
een GWK en de AKO boekshop. Hoewel het een
open en toegankelijk station is, dat functioneert als
brandpunt in Amsterdam Zuidoost, zullen de poortjes
de winkels onbereikbaar maken. Wel is op de Boulevard
onder de sporen is aan de overzijde van de
stationsentree een doorgaande plint met winkels ontworpen
die continuïteit moet geven aan deze functies.
Dit additionele programma en de kwaliteit ervan zijn
essentieel voor het station.
De openbare ruimte
Het nieuwe ontwerp voor de ArenA Boulevard, gemaakt
door Karres en Brands landschapsarchitec-
Het landschapsontwerp en het Station Amsterdam
Bijlmer ArenA bieden de kans voor Amsterdam Zuidoost
om niet alleen een ‘place to go through’ te zijn,
maar ook een ‘place to stay’. De aanpassing aan de
boulevard en de kiosken zijn daarvoor de eerste belangrijke
stap.
De stationskap
Het meest kenmerkende element van het ontwerp is
de stationskap die net zo indrukwekkend is als de stationskappen
van meer dan een eeuw geleden, zoals
die van Amsterdam Centraal Station. De constructie
van de stalen kap staat geheel los van die van de
betonnen viaducten om te vermijden dat krachten en
bewegingen op de bovenbouw invloed hebben op
de onderbouw, en omgekeerd. Daarbij kan gedacht
worden aan windkrachten of de krachten van optrekkende
en remmende treinen. De ranke ‘ruggengraat’
wordt gedragen door A-vormige kolommen die zorgen
voor de stabiliteit in de dwarsrichting. De elegante
kappen worden daar waar de roltrappen van de
boulevard de perrons bereiken ‘diagonaal opgeknipt’
om die entreepunten te accentueren. De boulevard
snijdt als het ware door de kappen. Het zonlicht valt
door de glazen delen van de kap die zijn bedacht ter
plaatse van de hoofdligger, een hol en V-vormig profiel.
Dit profiel benadrukt de kolossale maat en schaal
van de kappen, en is letterlijk de ruggengraat van de
constructie. Door het glas lijken de dichte, aan de onderzijde
met hout bekleedde, delen van de kap nog
meer te zweven. De op de ‘nok’ van het dak geplaatste
verticale persroosters zorgen er niet alleen voor dat
de luchtstroming wordt getemperd, ook verhinderen
zij regen om het perron te bereiken. Tegelijk kunnen
via de tussenliggende luchtspleten drukgolven van
treinen het station verlaten, en rook adequaat worden
afgevoerd bij brand. En tevens kan de ventilatie op
een natuurlijke manier plaatsvinden zonder al te hoge
luchtsnelheden. Het prettige klimaat dat hierdoor ontstaat
wordt ondersteund door de akoestische werking
en uitstraling van de Oregon Pine panelen die
de dakvleugels bekleden. De hoofdaannemers, Besix
en Buyck Engineering hebben samen met Peutz,
Cauberg Huygen en Arcadis een knap staaltje werk
geleverd.

Stedebouw & Architectuur
Daken
35
Jeroen Mensink
(JAM* ARCHITECTEN)
4
5
Het ‘groene dak’ is in opkomst. En dat is niet voor
niets. Het ziet er niet alleen heel aardig uit (zeker wanneer
je er vanuit je huis of werkplek op uitkijkt), het
draagt ook nog eens bij aan de isolatieschil van het
gebouw. Verder vormt het dakpakket met begroeiing
een significante waterbuffer bij hevige regenval en,
in het geval van een beetje serieuze tuin, vangt het
groene dak zelfs het door ons verachte fijnstof uit de
lucht. Maar bovenal kunnen we eindelijk de wijze les
van Le Corbusier op grote schaal in de praktijk brengen
en het maaiveld terug laten komen bovenop onze
gebouwde omgeving.
6
Extra kwaliteit
De zes sporen voor treinen en twee sporen voor de
metro zijn twee aan twee gegroepeerd, waarbij de
middelste twee sporen die van de metro zijn. De vides
tussen de perrons, en de hoge trappen, roltrappen en
glazen liften bieden een mooi overzicht over het boulevardniveau.
De viaducten hebben een rond profiel
aan de onderzijde en naar de randen toe steeds dunner
wordende ‘perronvleugels’, om de ruimte eronder
zo open en licht mogelijk te maken. De verandering
van de dubbele kolommen in het oorspronkelijke ontwerp
naar enkele paddenstoelkolommen onder de
viaducten maakt deze forser, maar het beeld ook rustiger.
De aanlichting van deze constructie draagt daar
in belangrijke mate aan bij, net zoals de vrij hangende
verlichting dat doet boven de roltrappen. Door de
aandacht die besteed is aan allerlei details, zoals de
informatie voorzieningen, de verlichting, de hekwerken
en de staalconstructie voor de hoogspanningskabels
van de trein krijgt het ontwerp extra kwaliteit.
De materialisering is vandaal- en graffitibestendig en
makkelijk schoon te maken. hoewel de met terracotta
tegels beklede volumes onder de roltrappen bedoeld
zijn om het station met de Boulevard te verankeren,
vallen ze een beetje uit de toon. Maar het zijn vooral
de toegangspoortjes die de ruimte geweld aan doen.
Tot slot
Of het station een ontmoetingsplek gaat worden is de
vraag, het station ontbeert een stationshal en op dit
moment functies die voor een verblijf vereist zijn. Het
station is meer een knooppunt dan een plaats. Gezien
de veiligheidssituatie uit het verleden is dat ook begrijpelijk.
Het zorgvuldig vormgegeven prestigieuze
knooppunt biedt echter bij uitstek de basis voor het
ontwikkelen van een volwaardige multimodale ‘place
to stay’. De nieuwe monumentale doorgang onder
sporen doorbreekt de fysieke en psychologische barrière
tussen het in het verleden kansarme woongebied
Bijlmer en het kansrijke werk- en uitgaansgebied
van Amsterdam Zuidoost. Station Amsterdam Bijlmer
ArenA kan daardoor de kroon worden op de bijna voltooide
herstructurering van Amsterdam Zuidoost.
www.arcadis.nl
www.grimshaw-architects.com
www.prorail.nl
www.ArenA-boulevard.nl/web/show/id=42978
Noten:
1. Martins da Conceicao (2007), A.L. Spatial Impacts of multimodal Stations
on the urban layout, Master Thesis, pp. V.
2. Bertolini, L. (1996), Nodes en places: Complexities of railway station redevelopment,
European Planning Studies, vol. 4, Issue 3, pp. 331-346.
Jeroen van Nieuwenhuizen is directeur/architect bij
MoveYou. Ana da Conceicao doet een promotieonderzoek
naar multimodale stations.
Enkel een beetje gras of sedum op het dak is me te
voorzichtig. Ik denk aan bloeiende borders, productieve
moestuinen en keurig belijnde sportvelden.
Daar kan de ruimtelijke ordening in Nederland nog
een efficiënte slag mee slaan. Ik pleit dan ook voor
een verdere ontwikkeling van de mogelijkheden. Een
uniek Nederlands daklandschap zie ik voor me. Alle
flats uit de Wederopbouw worden alsnog voorzien van
weelderige tuinen op het dak, compleet met houten
schuurtjes en waslijnen, waar je de buurvrouw nog
eens tegenkomt en uitnodigt voor een kopje koffie.
Alle stalen dozen op bedrijventerreinen worden voorzien
van volkstuinen. En Google Earth toont Rotterdam,
Amsterdam en Utrecht als dependance van de
Hoge Veluwe.
Een ware trend zijn ook de overdekte groene daken,
oftewel de kassen op, aan en in gebouwen. Het gebouw
van het Ministerie VROM liep al vooruit op deze
trend. En het ING-gebouw aan de Zuidas is misschien
wel het meest spectaculaire voorbeeld. Combinaties
van kassen en woningen of restaurants zijn ons al niet
meer vreemd. Deze voorbeelden verdienen navolging.
Met de bedrijfskantine tussen de palmbomen,
pluk je tijdens de lunch gewoon een banaan uit de
boom naast je tafel.
In het buitenland lijkt men al veel langer te geloven
in groene landschappen op daken, terrassen en balkons.
Ik denk nu even aan de Babylonische tuinen en
de exotische voorbeelden van Ken Yeang. Had deze
ontwikkeling ook in Nederland eerder ingezet, dan
hadden we nu kunnen golfen op het dak van woonboulevards
en Ikea’s en hadden we wellicht fatsoenlijk
kunnen voetballen op het dak van de parkeergarage
Amsterdam ArenA.