Ruimtelijke opgaven in beeld - Planbureau voor de Leefomgeving

twee
Figuur 2.8
Vervoerswijze per type werklocatie in de Randstad, 2001
12
10
8
Afgelegde afstand (km)
Autobestuurder
Autopassagier
Openbaar vervoer
Lopen / fietsen
6
4
2
0
Omgeving
grote stations
(A-locatie)
Nabij snelweg
en redelijk
openbaar vervoer
(B-locatie)
Snelweglocaties
(C-locatie)
Bron: Hilbers et al. (2006)
Het autogebruik onder werknemers van locaties rond de grote stations (‘A-locaties’) is in de Randstad ruim tweemaal zo laag en het openbaarvervoergebruik
bijna viermaal zo hoog als op snelweglocaties (‘C-locaties’).
Scenarioberekeningen voor 2020 en 2040 laten zien dat
bundelen en verdichten aanzienlijke reistijdbaten kunnen
opleveren (MNP 2007b). Het positieve effect hangt vooral
af van het tempo en de mate waarin dit realiseerbaar is.
Een reductie van het woon-werkverkeer blijkt vooral
mogelijk als er meer wordt gebouwd in regio’s met de
grootste werkgelegenheidsgroei. Het omgekeerde – meer
werkgelegenheid creëren in gebieden waar veel
woningen zijn gebouwd – is moeilijker.
Voor een verbetering van de bereikbaarheid is daarmee in
de eerste plaats (wegbeprijzing buiten beschouwing
latend) een goede ruimtelijke ordening van belang. Het
gaat dan om verdichting van verstedelijking in bestaand
bebouwd gebied, en bundeling van verstedelijking op de
juiste locaties rondom de steden. Pas in de tweede plaats
is verbetering van infrastructuur aan de orde (MNP
2007b; PBL 2011d). Het gaat hier overigens om een
algemeen principe. Vanwege verschillen in realisatietijd,
kosten en baten en haalbaarheid tussen deze
maatregelen zal de afweging steeds per project moeten
worden gemaakt.
Het volgende voorbeeld illustreert het belang van
verdichting. Figuur 2.8 laat zien dat het loont om te
bouwen bij locaties met een goede
openbaarvervoeraansluiting (vergelijk Geurs et al. 2010;
MNP 2007b). Uit deze figuur komt naar voren dat het
autogebruik onder werknemers op locaties rond de grote
stations (‘A-locaties’) in de Randstad ruim tweemaal zo
laag en het openbaarvervoergebruik bijna viermaal zo
hoog is als op snelweglocaties (‘C-locaties’). Bewoners
van stadscentra in de Randstad gebruiken zwaarbelaste
wegen tot vijfmaal zo weinig als bewoners van gebieden
op 20 kilometer afstand van de stadscentra (Hilbers et al.
2006).
2.2.3 Verstedelijking en mobiliteit
Een nuancering is op haar plaats als het gaat om
bundeling van verstedelijking. Een concentratie van de
werkgelegenheid in de steden werkt bij een gespreide
ontwikkeling van de woningvoorraad namelijk
contraproductief, omdat de woon-werkafstanden en de
congestie worden vergroot. Mensen blijken bereid te zijn
meer te reizen voor hun werk dan voor stedelijke
voorzieningen (De Groot et al. 2010). Figuur 2.9 laat zien
dat meer dan 60 procent van de beroepsbevolking bereid
is om twintig minuten per auto te reizen voor het werk,
terwijl slechts 20 procent bereid is om dat te doen voor
een voorstelling in de schouwburg, winkelen of een
bezoek aan een restaurant. Met het openbaar vervoer zijn
mensen overigens bereid om nog wat langer van en naar
het werk te reizen. Voor natuurrecreatie is de bereidheid
om te reizen groter dan voor stedelijke voorzieningen,
maar minder groot dan voor werk. Mensen wonen dus
liever nabij stedelijke voorzieningen dan bij hun werk.
Vanuit deze bereidheid geredeneerd, lijken nieuwe
woonlocaties nabij of goed bereikbaar ten opzichte van
de steden, met nieuwe werklocaties zo veel mogelijk in
de stad of op goed ontsloten locaties daaromheen,
gunstig voor de mobiliteit. De ontwikkeling van dergelijke
Ruimtelijke opgaven en beleidsimplicaties | 29