Ruimtelijke opgaven in beeld - Planbureau voor de Leefomgeving

More documents

Recommendations

Info

twee Figuur 2.6 Bereikbaarheid van werkgelegenheid, 2008 Bereikbaarheid Nabijheid Reissnelheid = + Index (landelijk = 100) 20 40 60 80 100 120 140 Bron: PBL De bereikbaarheid van werkgelegenheid – het aantal banen dat kan worden bereikt binnen een acceptabele reistijd – is het hoogst in de grootstedelijke regio’s in de Randstad. Figuur 2.7 Stedenbaan: Invloedsgebieden per station, 2004 Bestaand bebouwd gebied Binnen invloedssfeer Stedenbaan Binnen invloedssfeer hoogwaardige OV-lijnen Overig Stedenbaanlijn HSL OV lijnen Bron: PBL (2010g) Met het concept Stedenbaan in Zuid-Holland wordt ingezet op de ontwikkeling van stationslocaties. 2.2.2 Bereikbaarheidsbaten van bundeling en verdichting van verstedelijking Bundelen en verdichten van verstedelijking houdt in dat meer woningen en arbeidsplaatsen terechtkomen in of nabij bestaande steden en nabij haltes voor openbaar vervoer en snelwegopritten. Deze aanpak verkleint in principe de gemiddelde afstand tussen wonen en werken, vergroot de efficiëntie van het gebruik van wegen en openbaar vervoer, en stimuleert het langzame verkeer. Ook beperkt dit de (toename van) congestie, omdat er gemiddeld genomen minder gebruik wordt gemaakt van (zwaar)belaste wegen. Bundeling en intensivering zijn centrale elementen in de ruimtelijke ordening; het concept Stedenbaan in Zuid-Holland vormt hiervan een voorbeeld (figuur 2.7). 28 | Ruimtelijke opgaven in beeld. Achtergronden bij de Ex-ante evaluatie Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
twee Figuur 2.8 Vervoerswijze per type werklocatie in de Randstad, 2001 12 10 8 Afgelegde afstand (km) Autobestuurder Autopassagier Openbaar vervoer Lopen / fietsen 6 4 2 0 Omgeving grote stations (A-locatie) Nabij snelweg en redelijk openbaar vervoer (B-locatie) Snelweglocaties (C-locatie) Bron: Hilbers et al. (2006) Het autogebruik onder werknemers van locaties rond de grote stations (‘A-locaties’) is in de Randstad ruim tweemaal zo laag en het openbaarvervoergebruik bijna viermaal zo hoog als op snelweglocaties (‘C-locaties’). Scenarioberekeningen voor 2020 en 2040 laten zien dat bundelen en verdichten aanzienlijke reistijdbaten kunnen opleveren (MNP 2007b). Het positieve effect hangt vooral af van het tempo en de mate waarin dit realiseerbaar is. Een reductie van het woon-werkverkeer blijkt vooral mogelijk als er meer wordt gebouwd in regio’s met de grootste werkgelegenheidsgroei. Het omgekeerde – meer werkgelegenheid creëren in gebieden waar veel woningen zijn gebouwd – is moeilijker. Voor een verbetering van de bereikbaarheid is daarmee in de eerste plaats (wegbeprijzing buiten beschouwing latend) een goede ruimtelijke ordening van belang. Het gaat dan om verdichting van verstedelijking in bestaand bebouwd gebied, en bundeling van verstedelijking op de juiste locaties rondom de steden. Pas in de tweede plaats is verbetering van infrastructuur aan de orde (MNP 2007b; PBL 2011d). Het gaat hier overigens om een algemeen principe. Vanwege verschillen in realisatietijd, kosten en baten en haalbaarheid tussen deze maatregelen zal de afweging steeds per project moeten worden gemaakt. Het volgende voorbeeld illustreert het belang van verdichting. Figuur 2.8 laat zien dat het loont om te bouwen bij locaties met een goede openbaarvervoeraansluiting (vergelijk Geurs et al. 2010; MNP 2007b). Uit deze figuur komt naar voren dat het autogebruik onder werknemers op locaties rond de grote stations (‘A-locaties’) in de Randstad ruim tweemaal zo laag en het openbaarvervoergebruik bijna viermaal zo hoog is als op snelweglocaties (‘C-locaties’). Bewoners van stadscentra in de Randstad gebruiken zwaarbelaste wegen tot vijfmaal zo weinig als bewoners van gebieden op 20 kilometer afstand van de stadscentra (Hilbers et al. 2006). 2.2.3 Verstedelijking en mobiliteit Een nuancering is op haar plaats als het gaat om bundeling van verstedelijking. Een concentratie van de werkgelegenheid in de steden werkt bij een gespreide ontwikkeling van de woningvoorraad namelijk contraproductief, omdat de woon-werkafstanden en de congestie worden vergroot. Mensen blijken bereid te zijn meer te reizen voor hun werk dan voor stedelijke voorzieningen (De Groot et al. 2010). Figuur 2.9 laat zien dat meer dan 60 procent van de beroepsbevolking bereid is om twintig minuten per auto te reizen voor het werk, terwijl slechts 20 procent bereid is om dat te doen voor een voorstelling in de schouwburg, winkelen of een bezoek aan een restaurant. Met het openbaar vervoer zijn mensen overigens bereid om nog wat langer van en naar het werk te reizen. Voor natuurrecreatie is de bereidheid om te reizen groter dan voor stedelijke voorzieningen, maar minder groot dan voor werk. Mensen wonen dus liever nabij stedelijke voorzieningen dan bij hun werk. Vanuit deze bereidheid geredeneerd, lijken nieuwe woonlocaties nabij of goed bereikbaar ten opzichte van de steden, met nieuwe werklocaties zo veel mogelijk in de stad of op goed ontsloten locaties daaromheen, gunstig voor de mobiliteit. De ontwikkeling van dergelijke Ruimtelijke opgaven en beleidsimplicaties | 29
Page 1: Ruimtelijke opgaven in beeld Achter
Page 4 and 5: Ruimtelijke opgaven in beeld. Achte
Page 6 and 7: Samenvatting Het Planbureau voo
Page 8 and 9: 8 | Ruimtelijke opgaven in beeld. A
Page 10 and 11: Ruimtelijke opgaven in beeld Ru
Page 12 and 13: woningbehoefte tussen nu en 204
Page 14 and 15: Water zoals dat aan de Europese
Page 16 and 17: lagere overheden onvoldoende in
Page 18 and 19: 18 | Ruimtelijke opgaven in beeld.
Page 20 and 21: een Inleiding Het Planbureau voor d
Page 22 and 23: Ruimtelijke opgaven en beleidsimpli
Page 24 and 25: twee Figuur 2.3 Regio's waarmee de
Page 26 and 27: twee Figuur 2.5 Handelsrelaties Bes
Page 30 and 31: twee Figuur 2.9 Bereidheid tot reiz
Page 32 and 33: twee Figuur 2.11 (On)zekerheid ontw
Page 34 and 35: twee de (nabije) toekomst toe aan g
Page 36 and 37: twee De overdrachtsbelasting fungee
Page 38 and 39: twee kantooreigenaren de mogelijkhe
Page 40 and 41: twee Figuur 2.16 Indicatie van inve
Page 42 and 43: twee landbouw. Alleen in het droogs
Page 44 and 45: twee Figuur 2.19 Onderzoeksconcessi
Page 46 and 47: twee Figuur 2.21 Agrarisch natuurbe
Page 48 and 49: twee bestaand natuurgebied, in het
Page 50 and 51: twee Planologische onduidelijkheid
Page 52 and 53: twee Figuur 2.25 Vrijetijdsactivite
Page 54 and 55: twee Figuur 2.28 Landschapskwalitei
Page 56 and 57: twee Figuur 2.30 Verstedelijkingsdr
Page 58 and 59: drie Ruimtelijke gevolgen van belei
Page 60 and 61: drie Figuur 3.1 Beleidsruimte voor
Page 62 and 63: drie Figuur 3.3 Verschilkaart belei
Page 64 and 65: drie Waard, West-Brabant) en in een
Page 66 and 67: drie Figuur 3.6 Ruimteclaims wonen
Page 68 and 69: drie Figuur 3.8 Waarschijnlijkheid
Page 74 and 75: vier Bestuurlijke aspecten In dit h
Page 76 and 77: vier Omdat overstromingsrisico’s
Page 78 and 79:
vier 4.3.6 Het principe van twee be
Page 80 and 81:
vier ook voor een verkenning van de
Page 82 and 83:
vier 4.6.2 Aandacht voor betere bes
Page 84 and 85:
Literatuur Adviesgroep ‘Tuinb
Page 86 and 87:
Kuhlman, T. et al. (2010), Gron
Page 88:
Planbureau voor de Leefomgeving Pos
show all

Ruimtelijke opgaven in beeld - Planbureau voor de Leefomgeving

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?