Bekijk document - KpVV

Gemeente en openbaar vervoer
De rol en betekenis van de gemeente in
het openbaar vervoer van A tot Z
Juli 2007
A1 Parkeertaken bij gemeenten

2 Parkeertaken bij gemeenten

Gemeente en openbaar vervoer
De rol en betekenis van de gemeente in
het openbaar vervoer van A tot Z
Juli 2007
A1 Gemeente en openbaar vervoer

Colofon
Uitgave
Kennisplatform Verkeer en Vervoer.
Postbus 1031
3000 BA Rotterdam
Boompjes 200
3011 XD Rotterdam
T 010 282 5000
E info@kpvv.nl
I www.kpvv.nl
Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer ondersteunt decentrale overheden bij het
ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en vervoerbeleid. Het KpVV doet dit door
het aanbieden van praktijkgerichte kennis en door het organiseren van ontmoetingen
en netwerken.
Productie
Tekst : Gerard van Kesteren
Vormgeving : Ruud Overweg, KpVV
Druk : TDS, Printmaildata, Schiedam
Fotoverantwoording
Foto’s : Ruud Overweg
Contactpersoon
Gerard van Kesteren
T 010 2825169
E gerard.vankesteren@kpvv.nl
Nabestellen
Secretariaat KpVV
T 010 2825000
E info@kpvv.nl
Rotterdam, juli 2007
© KpVV, 2007
Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding
2 Gemeente en openbaar vervoer

Inhoudsopgave
Inleiding 5
1 Aanbestedingen 7
2 Bevoegdheden 8
3 Chipkaart 9
4 Doorstroming 11
5 Evenementen 12
6 Fietsvoorzieningen 13
7 Gemakskaartjes en Gratis OV 15
8 Haltes 16
9 Informatie aan Inwoners 18
10 Jaarlijks overleg 19
11 Ketenmobiliteit 20
12 Luchtkwaliteit 22
13 Mobiliteitsmanagement 23
14 Nota Mobiliteit 24
15 OV-infrastructuur 25
16 Plattelands-OV 26
17 Qliners en Interliners 27
18 Ruimtelijke ordening 28
19 Stations en Spoorwegen 29
20 Toegankelijkheid 30
21 Uitgaan 31
22 Verkeersveiligheid 32
23 Wegwerkzaamheden en Wegomleidingen 33
24 X-factor 34
25 Yzer of asfalt 35
26 Zorgvervoer voor doelgroepen 36
Uitleiding 37
Contactpersonen 38
3 Gemeente en openbaar vervoer

4 Gemeente en openbaar vervoer

Inleiding
Deze brochure gaat over de rol die gemeenten kunnen spelen in het openbaar vervoer.
De eerste reactie is ongetwijfeld: “Maar daar gaan de provincie en de stadsregio
toch over?” Formeel klopt dat, althans wat betreft hun bevoegdheid van opdrachtgever
van de vervoerbedrijven. Maar in de voorwaardenscheppende sfeer zijn heel veel raakvlakken
tussen gemeenten en openbaar vervoer. Denk alleen maar aan het feit dat het
merendeel van de bushaltes in Nederland – in totaal zijn het er 45.000 – beheerd worden
door gemeenten. En dat gemeenten ook verantwoordelijk zijn voor belangrijke
ruimtelijke plannen en voor en aanleg van busstroken en busbanen in de gemeente.
En wat te denken van het dilemma tussen verkeersdrempels en rotondes enerzijds en
de lijnvoering van de bus.
Daarnaast zijn er lokale wensen en doelen voor een goede bereikbaarheid en voor een
goede luchtkwaliteit. Instrumenten hierbij kunnen speciale lokale tarieven zijn, gratis
openbaar vervoer op bepaalde dagen of voor bepaalde groepen of voor het aanbieden
van een ‘parkeerbus’. En dan hebben we het nog niet over maatregelen om het openbaar
vervoer een grotere sociale functie te laten vervullen en over mogelijkheden het
openbaar vervoer toegankelijker te maken, zodat ouderen en gehandicapten zoveel
mogelijk van regulier openbaar vervoer gebruik kunnen maken.
Uit deze voorbeelden mogen we wel de conclusie trekken dat openbaar vervoer alleen
van goede kwaliteit kan worden als ov-autoriteit, de vervoerder èn de gemeente
samen de handen ineenslaan.
De belangrijkste schakel tussen gemeente en openbaar vervoer is uiteindelijk de reiziger.
De ov-reiziger is immers ook inwoner van een gemeente, hij is vaak ook
automobilist en fietser en hij is ook kiezer. Kortom, hij is klant. Klant van het openbaar
vervoer, klant van de ov-autoriteit en klant van de gemeente. In de dagelijkse
praktijk hebben de gemeenten geregeld contact met de ov-autoriteit over het openbaar
vervoer. Wij hopen dat deze brochure een verrijking kan betekenen voor deze
dialoog, al zou hij alleen maar gebruikt worden als een checklist.
De brochure begint onder de kopjes Aanbestedingen en Bevoegdheden met een korte
schets van het kader waarbinnen het openbaar vervoer in Nederland wordt verricht.
Er is de afgelopen tien jaar immers veel gebeurd in de aansturing van het openbaar
vervoer. Daarna passeren tal van concrete en minder concrete onderwerpen zoals
bushaltes en abri’s, fietsenstallingen bij stations en haltes, het beheer en onderhoud
van wegen waar het openbaar vervoer gebruik van maakt en beleidsgerichte maatregelen,
zoals de rol van het openbaar vervoer in het verkeersbeleid en ruimtelijke
ordening.
De brochure is bedoeld voor bestuurders en ambtenaren van gemeenten. Na de
brochure over bushaltes is dit de tweede publicatie over openbaar vervoer waarmee
het KpVV zich speciaal richt tot de gemeentelijke overheid. Wij hopen dat hij in een
behoefte voorziet. Reacties zijn welkom.
5 Gemeente en openbaar vervoer

6 Gemeente en openbaar vervoer

1 Aanbestedingen
A
De afgelopen zes jaar is er veel veranderd in het lokale en regionale openbaar vervoer.
Met ingang van 2001 werd de Wet personenvervoer 2000 van kracht. Dit was de wettelijke
neerslag van een rijksbeleid dat gericht was op decentrale aansturing van het
stads- en streekvervoer en op meer marktwerking. Deze marktwerking zou moeten
leiden tot meer klantgerichtheid en tot meer efficiency.
De Wet personenvervoer 2000 bepaalt dat de aansturing van het openbaar vervoer
moet worden geregeld in concessies. Een concessie is het recht om in een bepaald
gebied of op een bepaalde lijn openbaar vervoer te exploiteren. In een concessie legt
de overheid ook vast aan welke voorwaarden een openbaar-vervoerbedrijf moet voldoen.
Daarbij gaat het bijvoorbeeld om eisen aan het materieel, de dienstverlening,
de financiële verantwoording, de toegankelijkheid en de dienstregeling. Om marktwerking
te bereiken worden de concessies aanbesteed. Tussen 2001 en eind 2006 zijn
al veel concessies aanbesteed, ongeveer vijftig.
Op 1 januari 2007 zou al het stads- en streekvervoer moeten zijn aanbesteed. Maar
sommige gebieden hebben uitstel gekregen om concessies te kunnen samenvoegen.
Een andere uitzondering is gemaakt voor het openbaar vervoer in de steden met een
gemeentelijk vervoerbedrijf. Daar geldt 2009 als uiterste termijn voor het busvervoer.
Railvervoer moet in 2017 zijn aanbesteed. Maar bij een gecombineerde aanbesteding
van bus- en tram/metro moet de concessie in 2012 zijn aanbesteed. Per 1 januari
2007 is het regionale openbaar vervoer verdeeld over 62 gebiedsconcessies en 16
lijnconcessies en lijncontracten.
De maximale looptijd van een concessie voor busvervoer is acht jaar. Ingeval van
innovaties of forse investeringen is een langere periode toegestaan. Hieraan gaat een
ontheffing van de minister van Verkeer en Waterstaat vooraf. Voor regionale treindiensten
geldt een concessieduur van vijf jaar, of bij aanzienlijke investeringen, risico’s
of commerciële overeenkomsten zelfs van tien of vijftien jaar. Voor verlenging van
spoorconcessies is geen ontheffing van de minister nodig.
Als gevolg van de marktwerking zijn er per 1 januari 2007 dertien openbaar-vervoerbedrijven
actief in Nederland. Dat is inclusief openbaar vervoer over water en enkele
grensoverschrijdende treindiensten. Het spreekt voor zich dat de periode waarin de
ov-autoriteit het programma van eisen voor de aanbesteding schrijft een uitgelezen
moment is om gemeentelijke wensen en ambities ten aanzien van het openbaar
vervoer in te brengen.
7 Gemeente en openbaar vervoer

2 Bevoegdheden
Het stads- en streekvervoer wordt aangestuurd door de twaalf provincies en de zeven
stadsregio’s (Wgr-plusregio’s). We noemen ze ov-autoriteiten. Deze bevoegdheid
hebben ze pas ruim tien jaar: in 1996 de drie noordelijke provincies (bij experiment),
in 1995/96 de stadsregio’s en in 1998 alle provincies (wijziging oude Wet personenvervoer).
Overigens hebben Groningen en Drenthe een gezamenlijk openbaar
lichaam voor de openbaar-vervoertaak opgericht. De formele rol van de gemeenten in
het openbaar vervoer raakte op 1 januari 2004 uitgespeeld toen de bevoegdheden van
de laatste zestien gemeenten overgingen naar de provincie. Die rol had vier eeuwen
geduurd: in de zeventiende en achttiende eeuw regelden de steden en dorpen het
interlokale vervoer met beurtveren en trekschuiten en daarna, toen de provincies en
het Rijk de verantwoordelijkheid over het interlokale vervoer hadden overgenomen,
regelden gemeenten hun lokale openbaar vervoer.
Ondanks het verlies van bevoegdheden blijft de betrokkenheid van middelgrote gemeenten
bij ‘hun’ lokale openbaar vervoer groot. In enkele gevallen hebben provincies
bevoegdheden gedelegeerd aan gemeenten: Almere, Amersfoort, Lelystad en Schouwen-Duiveland.
Voorts zijn er enkele gemeenten die op basis van afspraken met de
provincie hun concessie uitdienen. Sommige provincies maken overigens nog graag
gebruik van de expertise van die gemeenten. De grote betrokkenheid blijkt voorts
uit het feit dat het samenwerkingsverband van middelgrote gemeenten, de VOC, is
blijven bestaan om kennis uit te wisselen en belangen te behartigen.
Een bijzondere situatie is er bij de drie gemeentelijke vervoerbedrijven: de gemeente
heeft de aandelen, maar de stadsregio geeft de concessie af.
Een andere bijzondere vorm van (overwegend) lokaal openbaar vervoer is de buurtbus,
een door vrijwilligers geboden voorziening. Zie Plattelands-OV.
Is de aansturende rol van gemeenten voor openbaar vervoer nagenoeg uitgespeeld,
andersom is de kwaliteit van het openbaar vervoer wel sterk afhankelijk van gemeentelijke
bevoegdheden en rollen op aanpalende onderwerpen. Deze brochure is er de
neerslag van. Het ligt dus in de rede dat de gemeente geregeld contact heeft met de
ov-autoriteit. Gaat het echter om uitvoerende zaken over de dienstregeling dan is
rechtstreeks contact met de vervoerder mogelijk; deze stelt immers de dienstregeling
vast. Dit is met name het geval waar de vervoerder opbrengstverantwoordelijk is,
zoals in Zuid-Holland.
8 Gemeente en openbaar vervoer

3 Chipkaart
C
In de komende anderhalf jaar wordt de OV-chipkaart als betaalmiddel in het openbaar
vervoer ingevoerd. Volgens de planning is de strippenkaart op 1 januari 2009
niet meer geldig. Voordelen van de chipkaart zijn:
- gemak: de reiziger kan met één kaart door de gehele keten reizen; hij hoeft niet
meer naar het loket, de AKO/Bruna of de sigarenboer;
- eerlijker tarief: betaald wordt per kilometer op basis van het in- en uitchecken bij
kaartlezers; het zonesysteem vervalt;
- meer sociale veiligheid: de meeste trein- en metrostations worden voorzien van
poortjes; de OV-chipkaart is de ‘sleutel’ om deze te openen;
- meer klantgerichtheid: het vervoerbedrijf kan zijn klanten plezieren met betere
prijs- en productdifferentiatie;
- betere bedrijfsinformatie: het nieuwe systeem geeft een veel groter inzicht in het
reisgedrag.
Er zijn twee soorten OV-chipkaarten: persoonsgebonden en niet-persoonsgebonden
kaarten. Bij persoonsgebonden chipkaarten zijn de klanten geregistreerd. Op deze
kaarten kunnen abonnementen worden geplaatst. Ze kunnen bij een bepaald saldo
automatisch worden opgewaardeerd als de kaartuitgever hiertoe is gemachtigd door
de reiziger. De levensduur van de oplaadbare kaart is drie tot vijf jaar.
Bij niet-persoonsgebonden kaarten moet de reiziger zelf zorgen voor voldoende saldo
op zijn kaart; hij kan de kaart opladen bij een oplaadautomaat of een balie. Hij reist
anoniem door de keten. Een bijzondere vorm van een niet-persoonsgebonden kaart is
wegwerpchipkaart met een beperkte geldigheid (beperkt aantal dagen of ritten). Deze
is niet opnieuw op te laden.
Hoewel gemeenten weinig te maken hebben met de feitelijke invoering van de OVchipkaart
is het wel verstandig om een goed beeld te hebben van de volgende drie
onderwerpen:
De spreiding van verkoop- en opwaardeerplaatsen
De ov-autoriteiten zijn in overleg met de vervoerbedrijven verantwoordelijk voor voldoende
aanschaf- en oplaadmogelijkheden van de chipkaart. Het begrip ‘voldoende’
is echter rekbaar. Een gemeente kan hiervan een ander beeld hebben dan de ov-autoriteit.
Overleg kan dan zeker van nut zijn. Bekend is dat er veel minder verkoop- en informatiepunten
komen dan er nu verkooppunten van de strippenkaart zijn. Hetzelfde
geldt voor de oplaadpunten. Zeker als later ook het opladen via telefoon en internet
mogelijk wordt.
De tariefmogelijkheden van de chipkaart
Lokaal openbaar vervoer valt nu meestal in één zone. Eigenlijk is er dus een eenheidstarief
(‘flat fare’). In principe verandert dit in een kilometertarief, maar de ov-autoriteit
kan besluiten de kilometers voor dit lokale vervoer samen te voegen en het eenheidstarief
dus te handhaven. Gemeente of vervoerbedrijf kunnen hier voorstellen voor
9 Gemeente en openbaar vervoer

doen. Daarnaast blijft de mogelijkheid van ‘eurokaartjes’ en andere aanbiedingen
bestaan. De chipkaart maakt op afzienbare termijn meer tariefacties mogelijk. Waar
sommige gemeenten nu besluiten het openbaar vervoer voor bijvoorbeeld ouderen
gratis te maken, kunnen zij in de toekomst mensen met een laag inkomen, ouderen
of andere groepen een bepaald saldo op hun chipkaart geven.
Het afsluiten van stationstunnels of -traverse
In veel gemeenten met een station vervult de stationstunnel of –traverse tevens de
functie van interwijkverbinding. Mensen maken daarvan gebruik om van het ene deel
van de gemeente naar het andere te komen, dus zonder dat zij van treindiensten of
stationsfaciliteiten gebruik willen maken. De afsluiting van stations met tourniquets
brengt deze functie in gevaar. De situatie verschilt van geval tot geval. Zo is de fysieke
afsluiting afhankelijk van de eigendomssituatie, het aantal passanten, de beschikbaarheid
van andere passages en de mogelijkheden van alternatieve oplossingen. De
gemeente doet er hoe dan ook verstandig aan contact te zoeken met de ProRail, die
verantwoordelijk is voor de transferruimtes.
10 Gemeente en openbaar vervoer

4 Doorstroming
D
Een vlotte doorstroming van lijnbussen is van belang voor snelle verbindingen en een
betrouwbare dienstuitvoering. Een en ander resulteert in meer reizigers en meer opbrengsten
en lagere vervoerskosten door een hogere productiviteit. Om de doorstroming
van de bus te verbeteren kan een wegbeheerder drie typen maatregelen nemen:
- het regelen van prioriteit van bussen bij verkeerslichten
- het ontmoedigen van het overige wegverkeer in bepaalde straten
- het aanleggen van busstroken of busbanen (zie ov-infrastructuur) .
Verkeersregelinstallaties kunnen het openbaar vervoer prioriteit geven als de bus
eraan komt, of de groenfase te verlengen totdat de bus is gepasseerd. (Een apart
buslicht, een negenoog, geeft trouwens wit licht.)
Vetag – een afkorting voor Vehicle tagging - is een nog veelgebruikt systeem. Hierbij
zendt de transponder onder de bus een signaal uit dat door detectielussen in het
wegdek wordt herkend. Deze lussen hebben verbinding met de verkeersregelautomaat.
Een nadeel van dit systeem is dat bij een routeverandering er nieuwe lussen
nodig kunnen zijn en verkeersregelinstallaties aangepast moet worden. Bovendien
zijn de lussen gevoelig voor beschadiging door vervorming van het wegdek bij zwaar
verkeer of bij werkzaamheden.
Een alternatief is KAR, Korte Afstands Radio, waarmee de bus rechtstreeks een signaal
naar de verkeerslichten stuurt. De gevolgen van een routeverandering zijn beperkter,
ook in termen van kosten. KAR is goedkoper en flexibeler dan Vetag. Het gebruik van
KAR voor de aansturing van verkeerslichten wordt veelal in een systeem voor dynamische
reisinformatie geïntegreerd. KAR is ook van belang voor hulpdiensten: politie,
brandweer en ambulance. Veel meer informatie is te vinden in de KpVV-brochure
‘Stipt op stap met de bus’.
Uiteraard zijn duidelijke afspraken nodig over beheer, onderhoud en instandhouding
van de apparatuur. De ov-autoriteiten kunnen in de concessievoorwaarden voorschriften
opnemen over het te gebruiken systeem. Gemeenten kunnen bij de provincie of
bij de stadsregio een financiële bijdrage aanvragen voor realisering van de noodzakelijke
aanpassingen.
Soms kan met eenvoudige middelen de bus een voorsprong krijgen. Een deel van
een straat afsluiten voor gemotoriseerd verkeer behalve de bus, een uitzondering van
eenrichtingsverkeer creëren voor de bus of een kort doorsteekje aanleggen zijn maatregelen
die het openbaar vervoer een efficiënter routeverloop bieden. Om misbruik
te voorkomen zijn wel vrij kostbare voorzieningen nodig, zoals slagbomen, pollers of
bussluizen.
11 Gemeente en openbaar vervoer

5 Evenementen
Gemeenten hebben een belangrijke rol bij evenementen. Zij zijn eindverantwoordelijk
voor de openbare orde en de veiligheid, een aspect dat sterke relaties heeft met
mobiliteit. Ook doorstroming en leefbaarheid zijn belangrijk. Evenementen genereren
veel verkeer en het is voor het evenement zelf, maar ook voor omwonenden en de
gemeente als geheel belangrijk om de overlast hiervan te beperken.
Het is belangrijk dat het openbaar-vervoerbedrijf tijdig weet wanneer er evenementen
zijn en wat ze voor gevolgen hebben. Bussen en trams kunnen vertraging oplopen,
zeker als er voor het evenement wegen worden afgesloten en omleidingen nodig zijn
waarover de reizigers tijdig geïnformeerd moeten zijn. Ook is het denkbaar om met
het vervoerbedrijf afspraken te maken over extra ritten voor de bezoekers. In alle gevallen
(vertragingen, omleidingen en extra ritten) loopt het contact met de vervoerder
via de ambtenaar die namens de provincie of de stadsregio verantwoordelijk is voor
de handhaving en monitoring van de concessieafspraken.
Behalve extra openbaar vervoer kan ook speciaal (besloten) vervoer worden ingezet
voor het natransport vanaf stations of parkeerterreinen. Om het gebruik daarvan te
bevorderen kunnen combitickets worden aangeboden: vervoer en toegang tot het evenement
ineen. Soms zijn creatieve oplossingen mogelijk: voor een concert van Marco
Borsato in de Kuip werden partyschepen ingezet.
De volgende partijen zijn van belang om de mobiliteit goed te regelen:
- de organisator van het evenement
- de gemeente (bevoegd gezag)
- de ov-autoriteit (de concessiemanager)
- vervoerders en wegbeheerders
Voor een goede planning is het nuttig jaarlijks een evenementenkalender op te stellen.
Dan zijn alle partijen op tijd geïnformeerd en kunnen op tijd plannen worden
gesmeed om het verkeer en vervoer in goede banen te leiden. In een APV-vergunning
kunnen gemeenten regelen dat een mobiliteitsplan voorwaarde is voor het verkrijgen
van een evenementenvergunning. In zo’n plan kunnen veel van bovenstaande maatregelen
een plaats krijgen:
- afzettingen, omleidingen, parkeerterreinen, verkeersregelaars
- extra openbaar vervoer, langere treinen
- directe buslijnen naar de plek van het evenement
- pendelbussen vanaf stations en parkeerterreinen
- combitickets (vervoer en toegang)
- ‘piekdemping’: zorgen voor spreiding in aankomst én vertrek van bezoekers. Suggesties
zijn het bieden van een voor- en naprogramma en het openstelling van de bar
na afloop.
Meer informatie: www.kpvv.nl/evenementen
12 Gemeente en openbaar vervoer

6 Fietsvoorzieningen
F
Een groot deel van de openbaar-vervoerreizigers gebruikt de fiets in het voor- en
natransport. De gemeente heeft een taak om te zorgen voor snelle en veilige fietsroutes
naar stations en bushaltes. Fietsroutes die er rechtstreeks op gericht zijn (radiale
routes) zijn daarbij ideaal, omdat daarmee het aantal woningen dat binnen het bereik
valt van een halte wordt gemaximeerd. Met andere woorden radiale, veilige fietsroutes
bevorderen het openbaar vervoer.
Als wegbeheerder is de gemeente medeverantwoordelijk voor de beschikbaarheid
en het beheer van stallingsvoorzieningen aan het lokale wegennet. De zogeheten
Fietsparkeur bevat richtlijnen voor het aanbrengen van klemmen en rekken. Ze zijn
opgesteld door de vereniging van fabrikanten en leveranciers en de Fietserbond.
Bij stations
In 2005 nam 38,6 procent van de treinreizigers (600.000 mensen) de fiets voor de
verplaatsing tussen hun huis en het station. Als natransportmiddel van station naar
de bestemming (werk, school, etc) speelt de fiets met een aandeel van 12,0 procent
een bescheidener rol. Slechts weinigen beschikken immers over een fiets op het
bestemmingsstation. Voor treinreizigers die niet op vaste trajecten reizen is sinds
enkele jaren de OV-fiets een uitkomst. Op ongeveer honderd openbaar-vervoerlocaties
(meestal stations) is deze te huur. Het is een gemakkelijke en goedkope wijze van
huren, omdat de huurder via een pasje of via zijn OV-kaart is geregistreerd.
Het aantal noodzakelijke stallingplaatsen bij stations wordt bijna altijd onderschat.
Op de drukste momenten staan er bij Amsterdam Centraal meer dan 10.000 fietsen;
bij Leiden Centraal bijna evenveel. Spoorwegbeheerder ProRail voert het programma
Ruimte voor de Fiets uit. Met dit programma van 228 miljoen euro worden 200 fietsenstallingen
bij stations uitgebreid en verbeterd. Het gaat om 150.000 fietsparkeerplaatsen
en 20.000 fietskluizen. De meeste kleine stallingen zijn inmiddels verbeterd,
maar aan de grotere wordt nog gewerkt. Buiten het programma vallen stallingen binnen
grote bouwprojecten, zoals de nieuwe fietsenstallingen bij Amsterdam Centraal
en Utrecht Centraal. Deze laatste wordt, met 17.500 bewaakte en onbewaakte plaatsen,
de grootste stalling van Nederland.
De exploitatie van fietsenstallingen bij stations valt onder NS Stations, dat hiervoor
het bedrijf NS Fiets heeft opgericht. Een veilig en schoon voorplein is een gezamenlijk
belang van de gemeente en NS. Het Fietsberaad, dat gemeenten en andere instanties
kennis verschaft en met raad en daad bijstaat, beveelt aan om beheerafspraken te
maken over het gewenste kwaliteitsniveau en over de verdeling van verantwoordelijkheden
en taken.
In de vervoerconcessie van NS zijn in artikel 11 eisen gesteld aan de openingstijden
van stationsstallingen. In 2010 moeten ze geopend zijn van een kwartier voor vertrek
van de eerste trein tot een kwartier na de feitelijke aankomst van de laatste trein.
13 Gemeente en openbaar vervoer

In het stads- en streekvervoer
In het voortransport naar het stads- en streekvervoer wordt de fiets minder gebruikt
dan in dat naar de trein. Maar in totaliteit gaat het toch om grote aantallen. Wel is
er een groot fietsaandeel in het voortransport naar centrale busstations en bij snelle
streeklijnen, zoals de Qliner en Interliner en de Zuidtangent.
Veelal stapt men ‘s ochtends op de bus of tram en aan het eind van de middag komt
men weer terug. Al die tijd staat de fiets bij de halte. Daarom moet de fiets goed beschermd
zijn tegen weersinvloeden, vandalisme en diefstal. Maar de realiteit bepaalt
dat een overkapte stalling alleen bij belangrijke bushaltes mogelijk is. Bij de ‘gewone’
bushaltes wordt volstaan met eenvoudige voorzieningen voor twee tot vier fietsers.
Het is belangrijk regelmatig fietswrakken te verwijderen, evenals fietsen die er onwaarschijnlijk
lang staan. Zo wordt de beschikbare capaciteit optimaal benut.
Het is belangrijk de afstand tussen van de stallingvoorziening tot de heen- en de
terughalte zo kort mogelijk te maken. De fietser wil op de heenweg de bus of tram
niet missen. In de haast kan hij zich onveilig gedragen. Veel halteclusters hebben een
eenzijdige oriëntatie, waarbij ’s morgens vrijwel iedereen in één richting vertrekt en
’s middags uit die richting terugkomt. Fietsenrekken zijn in dat geval alleen nodig bij
de instaphalte, omdat de ‘overstaptijd’ er bij het instappen meer toe doet dan bij het
uitstappen.
Een bushalte ligt vaak aan een drukke weg en zeker de haltes met fietsparkeervoorzieningen.
Per retourreis moeten reizigers deze weg altijd minimaal een keer oversteken
en soms zelfs drie keer. Een goede oversteekbaarheid is daarom van belang. Om het
haastige reizigers veiliger te maken de weg over te steken is op drukkere wegen een
middeneiland gewenst.
Een aantal gemeenten heeft een busstation. Het invloedsgebied van zo´n knooppunt
is vergelijkbaar met dat van een treinstation. Dat betekent niet alleen veel grotere
aantallen reizigers dan bij een drukke bushalte, maar ook veel meer mensen die op de
fiets zullen komen. De wegbeheerder heeft een belangrijke verantwoordelijkheid voor
bewaakte en onbewaakte foetsparkeervoorzieningen.
Meer informatie bij www.fietsberaad.nl; www.fietserbond.nl; www.ovfiets.nl;
www.prorail.nl; www.fietsparkeur.nl en NS Fiets BV (030 235 78 22)
14 Gemeente en openbaar vervoer

7 Gemakskaartjes en Gratis OV
G
In steeds meer gemeenten in ons land kunnen reizigers voor hun lokale busrit betalen
met een euro. Het worden daarom eurokaartjes genoemd. In de meeste gevallen
geldt de euro voor een enkele reis. In sommige gemeenten is de vervoerder ruimhartiger:
daar krijgt de reiziger voor een euro een retourkaartje. Soms zijn er specifieke
beperkingen: reizen binnen een uur (Alkmaar), alleen op zaterdag (Almelo), of na
09.00 uur op werkdagen (Groningen). En soms kost het eurokaartje geen euro, maar
€ 1.10 (Lelystad) of € 0,50 (Tilburg).
De groei van het aantal reizigers in Groningen en Drenthe – naar eigen zeggen 17,5
procent binnen een jaar – is voor een belangrijk deel aan het eurotarief in de gemeenten
Groningen, Emmen, Assen, Meppel en Hoogeveen te danken. In anderhalf jaar
tijd zijn daar 1,5 miljoen eurokaartjes verkocht. Sommige gemeenten kennen speciale
winkelkaartjes (Utrecht, Amersfoort), lokale vijfrittenkaarten (Leeuwarden), dagkaarten
(Alkmaar, Gelderland, Waterland) of speciale kaartjes voor klantgroepen.
Vervoerbedrijven vinden het prettig speciale lokale of regionale tarieven te hanteren,
omdat ze direct inkomsten opleveren (zonder herverdelingseffecten). Daarnaast zijn
’eurokaartjes’ drempelverlagend voor de reiziger. Hij hoeft niet eerst een strippenkaart
te kopen. Ze worden daarom gemakskaartjes genoemd. Gemakskaartjes hebben
een vaste prijs in een afgesproken gebied of op bepaalde lijnen, onafhankelijk van de
afstand. In principe zijn de kaartjes bedrijfsproducten. Maar het staat de gemeente
vrij om in overleg te treden met het vervoerbedrijf om te komen tot specifieke invulling
van een lokaal tarief. Als er maatschappelijke doelen worden gediend, zoals het
beperken van de emissies in de binnenstad of het voorkomen van parkeerproblemen,
kan de gemeente het tarief met subsidies te verlagen.
Een speciale vorm van een gemakskaartje is gratis openbaar vervoer. Lager kan de
drempel tot het openbaar vervoer niet zijn. Verschillende overheden voeren of voerden
experimenten uit. Ze willen nagaan in hoeverre ze er maatschappelijke doelen
mee bereiken, zoals vergroting van de bereikbaarheid, beperking van het parkeerprobleem,
kostenbesparing in het zorgvervoer, marketing van het openbaar vervoer, het
mobieler maken van ouderen of het verbeteren van de luchtkwaliteit.
De gemeente kan zijn wensen bij de ov-autoriteit inbrengen, om na te gaan tegen
welke voorwaarden kaartjes met een lokaal tarief of speciale kaartjes mogelijk zijn.
Het is de rol van de gezamenlijke ov-autoriteiten erop toe te zien dat er geen woud
van verschillende lokale regelingen komt. De reiziger is gebaat bij eenduidigheid en
bij simpele regelingen.
Meer over tarievenbeleid en gratis openbaar vervoer op www.kpvv.nl - openbaar vervoer
- ov-beleid - tarievenbeleid respectievelijk gratis openbaar vervoer.
15 Gemeente en openbaar vervoer

8 Haltes
De halte speelt een cruciale rol in het openbaar vervoer. Geen openbaar vervoer zonder
haltes. Het is een wachtruimte, informatiepunt, schakel in de verplaatsingsketen
en visitekaartje tegelijkertijd. De meeste van de 45.000 bushaltes liggen langs gemeentelijke
wegen. De gemeente is als wegbeheerder eindverantwoordelijke voor de
precieze locatie van de halte en voor de benodigde infrastructuur, zoals de haltekom,
het perron en de verlichting.
Initiatief
Doorgaans neemt het busbedrijf het initiatief om ergens een halte te realiseren.
De vervoerder wil immers een bepaalde verbinding bieden en stippelt daartoe een
slimme route uit. In overleg met de wegbeheerder wordt die route vervolgens bepaald
en worden langs die route de exacte locaties gekozen van de haltes. Om een bushalte
te kunnen realiseren is geen verkeersbesluit van de gemeente vereist. Er is wel een
besluit nodig dat voldoet aan de Algemene Wet Bestuursrecht, omdat plaatsing van
een bushaltebord (L3) conform het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990
beperkingen oplegt aan andere verkeersdeelnemers (parkeerverbod voor het overige
verkeer en voorrang bus bij het uitvoegen). Meestal zorgt de vervoerder voor de haltepaal
en het haltebord.
Bereikbaarheid
Reizigers moeten gemakkelijk bij een bushalte kunnen komen. Een voetpad of looproute
is het minste, vaak is echter meer nodig. Vooral in het streekvervoer worden de
laatste jaren veel buslijnen gestrekt. Dat wil zeggen dat kronkels door wijken of dorpen
verdwijnen en de bus meestal grotere wegen volgt. Het betekent een kortere reistijd
voor de doorgaande reiziger, maar ook dat deze vaak een grotere afstand moet
afleggen van de deur naar de halte. Het spreekt voor zich dat daar waar geïnvesteerd
wordt in toegankelijkheid, ook de toeleidende routes toegankelijk moeten zijn, dat wil
zeggen zonder drempels en andere barrières, en ook sociaal veilig zijn.
Haltevoorzieningen
Wat betreft de haltevoorzieningen en het beheer en onderhoud hangt de gemeentelijke
betrokkenheid af van de eventuele contracten met leveranciers van abri’s en haltemeubilair
of met exploitanten van buitenreclame. Aan deze ondernemingen kunnen
verschillende taken worden uitbesteed.
Bij gering (verwacht) gebruik of bij ruimtegebrek wordt vaak volstaan met alleen
een haltepaal met een vertrekstaat (een overzicht van de vertrektijden) en eventueel
een overzichtskaartje van het lijnennet. Wat meer gemak biedt een trottoir zodat het
hoogteverschil met de bus gemakkelijker kan worden overbrugd. De beslissing om
een haltekom of een halte op de rijbaan aan te leggen hangt af van de verkeersintensiteit,
de toegestane snelheid op de rijbaan, de frequentie van de betreffende buslijn
en de vraag of een bus er enige tijd moet wachten (bij een tijdhalte of een eindpunt).
In de bebouwde kom kiezen gemeenten soms juist met opzet voor halteren op de rijbaan
om aan te geven dat de betreffende weg geen doorgaande route is en om enigs-
16 Gemeente en openbaar vervoer

zins de snelheid van het gemotoriseerd verkeer af te remmen. Bij een lage verkeersintensiteit
is dit uiteraard geen enkel probleem. Op gebiedsontsluitingswegen en buiten
de bebouwde kom is een haltekom meestal wenselijk en soms ook noodzakelijk.
Abri’s
Naarmate het aantal gebruikers toeneemt, is extra comfort op de halte gewenst, zoals
een abri die beschutting tegen weer en wind geeft. Een abri biedt ook extra ruimte
voor het ophangen van vertrekstaten, een kaart van het lijnennet en eventueel dynamische
(actuele) reisinformatie. Als het om een uitstaphalte gaat (waar veel meer
mensen uitstappen dan instappen), is een abri minder snel nodig. De wegbeheerder
is verantwoordelijk voor het plaatsen van abri’s, maar kan de aanleg ervan uitbesteden
aan de vervoerder of aan een reclamebedrijf. Dat is aantrekkelijk omdat dit een
kostbare aangelegenheid is. De aanschafkosten belopen al snel zo’n € 5.000 en ook
het regelmatig schoonmaken of herstel van schade kan in de papieren lopen. Er zijn
reclamebedrijven die abri´s plaatsen en onderhouden en de kosten dekken door
reclame-inkomsten, zelfs als minder dan de helft van de abri´s reclame draagt. Door
onderhandelingen of aanbesteding is het voor een gemeente mogelijk er zelfs geld
aan over te houden, maar dat hangt mede af van de hoeveelheid verkeer die langs de
voorgenomen locaties komt. Voor kleinere gemeenten kan het zinvol zijn samen met
buurgemeenten op te trekken.
Sociale veiligheid
De haltes moeten ook sociaal veilig zijn. De gemeente kan hier veel aan bijdragen
door te zorgen voor combinatie van een halte met andere functies en voor goede
zichtbaarheid van de halte. Alleen al de aanwezigheid van een brievenbus of een
pinautomaat in de directe omgeving kunnen de suggestie wekken dat er elk moment
mensen langs kunnen komen. En de wetenschap dat omwonenden de halte kunnen
zien geeft de wachtende reiziger ook een rustiger gevoel, en het kan kwaadwillenden
afschikken. Beplanting moet daarom niet te hoog zijn. Vanzelfsprekend moet de halte
’s avonds goed verlicht zijn.
Meer informatie over bushaltes is te vinden in het KpVV-rapport ‘De halte als voordeur
van het openbaar vervoer’ (2005) en het ‘Handboek halteplaatsen’ van het
CROW (2006).
17 Gemeente en openbaar vervoer

9 Informatie aan inwoners
De meeste concessieverleners hebben de verantwoordelijkheid voor het aantrekken
van reizigers bij de vervoerder gelegd. Dit neemt niet weg dat ook gemeenten een rol
kunnen spelen bij het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer door hun
inwoners.
Nieuwe inwoners
Nieuwe inwoners van een gemeente krijgen soms een welkomstpakket. Juist nieuwe
burgers vormen een aantrekkelijke doelgroep voor openbaar vervoer, omdat ze nog
geen vaste vervoerpatronen hebben. Het lijnennet, de dienstregeling en de tarieven
zijn de belangrijkste elementen van zo’n informatiepakket. De gemeente kan zo’n
pakket zelf maken maar het ook aan de vervoerder vragen en alleen voor de verspreiding
zorgen. Het spreekt vanzelf dat de informatie actueel moet zijn; verouderde
gegevens geven geen goede indruk van het openbaar vervoer en werken evenmin
positief voor de gemeente die ze verstrekt. Instellingen die veel nieuwe potentiële
busgebruikers trekken, zoals scholen voor voortgezet, hoger en beroepsonderwijs
kunnen natuurlijk ook rechtstreeks door het busbedrijf worden benaderd.
Huidige inwoners
De huidige inwoners vormen een veel grotere groep potentiële busgebruikers. De
gemeente kan ervoor zorgen dat de inwoners optimaal geïnformeerd zijn over de mogelijkheden
die het openbaar vervoer in de gemeente biedt. Dat kan via verschillende
kanalen: huis-aan-huis informatie, de gemeentepagina in de lokale krant, de gemeentegids
of de website van de gemeente. De informatie moet natuurlijk vooral aangeven
welk openbaar vervoer er beschikbaar is. Daarnaast zou ook aandacht kunnen
worden besteed aan de vooroordelen die aan het openbaar vervoer kleven (te duur, te
langzaam, te laat, komt op plekken waar je niet wilt zijn). Veel niet-gebruikers blijken
namelijk een onjuist beeld te hebben van het openbaar vervoer. Consequent moet bij
publieke voorzieningen en manifestaties ook de bereikbaarheid per openbaar vervoer
worden gecommuniceerd.
Belangenbehartiging van inwoners
In het begin van deze brochure is al duidelijk gemaakt dat gemeenten geen formele
rol meer hebben in het openbaar vervoer. Toch vormt de gemeente voor de burger
vaak het eerste aanspreekpunt als er problemen of wensen zijn, ook als het gaat om
openbaar vervoer. Bijvoorbeeld als er busritten of zelfs complete buslijnen dreigen
te verdwijnen. De gemeente kan dergelijke klachten en opmerkingen, of zijn eigen
beleidsoverwegingen, aangrijpen om een gesprek aan te gaan met het vervoerbedrijf
of de concessieverlener. Soms heeft een concessieverlener in de voorwaarden opgenomen
dat een vervoerder de gemeente moet raadplegen. Een gemeente heeft meer
kans op succes naarmate zij zelf een duidelijk beleid voert om het gebruik van het
openbaar vervoer door zijn inwoners en bezoekers te stimuleren.
18 Gemeente en openbaar vervoer

10 Jaarlijks overleg
Zoals gezegd spelen gemeenten formeel geen rol meer in het openbaar vervoer. Niettemin
is de gemeente heel hard nodig. Of het nu gaat om de bijdrage van het openbaar
vervoer aan het verwezenlijken van gemeentelijke beleidsdoelstellingen, zoals
op het gebied van bereikbaarheid, milieu, maatschappelijke participatie en zorg, of
om de bijdrage van de gemeente als wegbeheerder en opsteller van bestemmingplannen
aan de gebruikskwaliteit van het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld in termen van
afstemming wegwerkzaamheden, incidentmanagement, brugregimes en gladheidbestrijding.
Het is daarom erg belangrijk dat er een goed samenspel is tussen de gemeente, de
ov-autoriteit en de vervoerder(s). En niet dus niet alléén op het moment dat er een
programma van eisen wordt opgesteld voor een aanbesteding. Elke partij heeft zijn
eigen rol; geen één partij kan zonder de ander. Dat betekent dat er geregeld, minimaal
jaarlijks overleg nodig is om de klokken gelijk te zetten. Men moet op de hoogte zijn
van elkaars wensen, elkaars randvoorwaarden, de probleempunten en de mogelijke
oplossingen.
In de contacten met de ov-autoriteit zullen de gesprekken vooral gaan over aanpassingen
van het lijnennet of van routes, visies voor de langere termijn en infrastructurele
maatregelen, zoals op het gebied van toegankelijkheid. De ov-autoriteiten
hebben in veel gevallen concessiebeheerders aangesteld (ook wel concessiemanagers
genoemd). Deze zijn verantwoordelijk voor de monitoring van de prestaties van de
vervoerder, adviseren hun bestuurder en zijn op ambtelijk niveau aanspreekpunt voor
de vervoerder en de gemeente.
Ook tussen de gemeente en het openbaar-vervoerbedrijf is er geregeld contact nodig.
Dit overleg zal zich met name concentreren op de uitvoering van de dienstregeling.
Onderwerpen kunnen bijvoorbeeld zijn: wegwerkzaamheden, evenementen, marketing,
doorstromingsmaatregelen en snelheidsbeperkende maatregelen, waaronder
verkeersdrempels. Het is daarom verstandig om in elke gemeente een contactpersoon
aan te wijzen. Bij geregeld contact kan er een hechte samenwerking ontstaan
tussen de gemeente, het vervoerbedrijf en de concessiemanager.
J
De ov-autoriteit en de vervoerder hebben de wettelijke plicht de regionale consumentenorganisaties
in hun werkgebied te informeren en hun advies te vragen over
bepaalde onderwerpen, zoals over de dienstregeling. Daartoe zijn regionale overlegplatforms
consumentenorganisaties openbaar vervoer (ROCOV’s) opgericht. Van
tijd tot tijd kan het nuttig en nodig met de regionale reizigersorganisatie in overleg te
treden. De contactpersonen van deze ROCOV’s staan vermeld in de bijlage.
19 Gemeente en openbaar vervoer

11 Ketenmobiliteit
Openbaar vervoer levert voor niet elke vervoervraag een snelle verbinding. Wanneer
de reiziger meerdere malen moet 0verstappen, kan hij vaak beter de fiets of de auto
nemen. Ook inadequaat voor- en natransport is voor veel mensen reden het openbaar
vervoer te mijden. Dat is jammer, want als met de auto congestieproblemen zijn te
verwachten en/of er op de plaats van bestemming schaarste is aan parkeerplekken
kan het openbaar vervoer een reëel alternatief zijn. De mogelijkheden van voor- en
natransport moeten dan wel wat worden verbeterd. De gemeente kan gericht beleid
voeren om verschillende vervoerwijzen goed op elkaar te laten aansluiten: ketenmobiliteit.
Op langere afstanden kan de combinatie auto en trein of fiets en trein een alternatief
vormen voor de auto. Verschillende stations hebben al jarenlang een P+R-terrein om
het ook de automobilist aantrekkelijk te maken over te stappen. NS is voornemens
meer P+R-voorzieningen te gaan bieden op plaatsten buiten de stadsgewesten. Automobilisten
kunnen dan, zo is de bedoeling, al ruim voor de grens van de stedelijke agglomeratie
overstappen op de trein. Daarmee kunnen ze de file vermijden. Overigens
speelt de auto tot op heden slechts een bescheiden rol in het voor- en natransport bij
de trein: 13 procent van de reizigers aan de woningzijde en 10 procent van die aan de
activiteitenzijde. Vaak gaat het om mensen die worden gebracht of opgehaald (‘Kiss
and ride’). Slechts weinigen parkeren hun auto bij het station. Maar bij kleine stations
in het buitengebied is dit wel een flink deel van de reizigers (18 procent). De aanleg
van goede parkeervoorzieningen is bij deze categorie stations dus van belang.
Veel reizigers komen met de fiets. Liefst 39 procent van de treinreizigers gebruikt dit
vervoermiddel om van woning naar station te gaan en 12 procent om van het station
naar het reisdoel te gaan. Bij de kleinere stations in het buitengebied is het fietsaandeel
nog groter. De aanwezigheid van goede fietsenstallingen is wezenlijk. Onderzoek
geeft aan dat de behoefte aan onbewaakte fietsenstallingen de afgelopen jaren sterk
is gegroeid en verder zal groeien. Het is aan de gemeente om aan deze behoefte te
voldoen. Ook de OV-fiets kan een rol spelen. (zie verder onder Fiets).
Ongeveer een kwart van de reizigers gebruikt bus, tram of metro voor het voor- en
natransport bij een treinreis. Voor de geroutineerde gebruiker van het openbaar
vervoer geschiedt dit veelal probleemloos. Maar nieuwe of incidentele reizigers staan
vaak met hun handen in het haar als ze aankomen en de bus moeten hebben, zelfs
als ze het nummer en de vertrektijd vooraf hebben opgezocht. Maar al te vaak is
onduidelijk aangegeven van welke plek de bus vertrekt. Het is primair de taak van de
gemeente om het busstation aantrekkelijk te maken. Bij de informatievoorziening
moet de gemeente samenwerken met de ov-autoriteit en de vervoerder(s). Bij veel
stations komen bussen van meerdere vervoermaatschappijen. Voor de reiziger is dit
niet relevant. Het is dan ook wenselijk de informatie op een eenduidige manier aan te
bieden en dit niet geheel over te laten aan de vervoerders.
20 Gemeente en openbaar vervoer

Soms speelt de bus een vergelijkbare rol als de trein, namelijk als deze zorgt voor
een snelle verbinding over een wat langere afstand. Parkeervoorzieningen bij bushaltes
zijn in de meeste gevallen zinloos, maar fietsenstallingen zeker niet. Bij veel bushaltes
in dorpen en het buitengebied zijn fietsenrekken, bij sommige zelfs grotere,
overdekte fietsenstallingen. Aanleg van deze voorzieningen stimuleert het gebruik
van de combinatie fiets en openbaar vervoer sterk. Het is overigens ook mogelijk de
OV-fiets aan te bieden bij grote (overstap)haltes en busstations.
21 Gemeente en openbaar vervoer

12 Luchtkwaliteit
Veel gemeenten kampen met het probleem van een slechte luchtkwaliteit. De Europese
Unie legt ook aan lokale overheden de verplichting op om maatregelen te nemen
die gezondheidsschade door luchtvervuiling bestrijden. Eén van deze maatregelen is
het laten rijden van schone bussen. Er zijn vele mogelijkheden, maar algemeen geldt:
hoe hoger de eisen, des te hoger de voertuigprijs. Verschillende Europese steden willen
zich profileren als schone, emissiearme stad en investeren daarom grote bedragen
in de tram- en businfrastructuur en in de voertuigen.
In het Nederlandse openbaar vervoer rijden ongeveer 6.000 bussen. In hoog tempo
is deze vloot de afgelopen jaren vernieuwd en schoner geworden, aangemoedigd door
de aanbestedingen. Nieuwe bussen moeten voldoen aan steeds strengere Europese
milieueisen. Nieuwe bussen moeten sinds oktober volgens de Europese regelgeving
voldoen aan de Euro-4-norm, die ten opzichte van de vorige norm (Euro-3) tachtig
procent minder fijn stof en dertig procent minder NOx toelaat. Wil de overheid méér,
dan kan de Euro-5 of de nog strengere EEV-norm worden voorgeschreven.
De aanbestedende overheid kan precies voorschrijven wat voor type motoren de
vervoerder moet gebruiken. Desgewenst kunnen gemeenten voorafgaand aan de
aanbesteding van een concessie hun wensen naar voren brengen over de emissies
van bussen. Zo rijden in Haarlem/IJmond op voorspraak van de gemeente Haarlem
86 aardgasbussen. Zij produceren zeventig procent minder stikstofoxide (NO 2
) en
negentig procent minder fijnstof (PM10). Bovendien zijn ze tien tot twintig procent
zuiniger in gebruik. In Gooi en Vechtstreek rijden 63 Euro-4 bussen. Ook dit is een
hele verbetering ten opzichte van de oude situatie. Amsterdam heeft bij wijze van
experiment een aantal waterstofbussen rijden. Rotterdam wil voor 2010 een groot
aantal waterstofbussen op de weg te krijgen. Verder zijn er bussen die op biodiesel
rijden, op bio-ethanol, op LPG en er zijn hybride bussen. Heeft aardgas vooral effect
op de uitstoot van fijnstof en NOx, het gebruik van de meeste andere hierboven
genoemde brandstoffen hebben vooral een gunstig effect op de CO2-emissie, maar
minder op die van fijnstof of NOx. Aardgas is in exploitatie goedkoper dan diesel,
maar de aanschafprijs van de bussen is aanzienlijk hoger. Ook zijn investeringen in
tankvoorzieningen nodig.
Vervoerders hebben liever dat de overheid niet de brandstof voorschrijft, maar eisen
aan de emissies stelt. Het is dan aan het vervoerbedrijf om de best passende optie
te kiezen. Busfabrikanten zeggen dieselbussen te kunnen bouwen die aan de nieuwe
Euro-5 of EEV-normen voldoen.
Ingeval van dieseltractie is het van groot belang dat deze roetfilters hebben. Afhankelijk
van de uitlaattemperatuur vangen deze maximaal 98 procent van alle roet weg. De
meeste ov-bussen die in Nederland rijden en geschikt zijn voor het plaatsen van zo’n
filter zijn er inmiddels van voorzien.
Meer informatie: www.kpvv.nl > openbaar vervoer > OV-beleid > milieu;
www.platformschonevoertuigen.nl; www.senternovem.nl
22 Gemeente en openbaar vervoer

13 Mobiliteitsmanagement
M
Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Daar waar de auto voor
te veel problemen zorgt, wordt de reiziger geprikkeld met alternatieven reismogelijkheden,
of zelf met niet-reizen dankzij het telewerken. Eisen en wensen van mensen
staan centraal; het draait om oplossingen op maat. Overheden, werkgevers, publiekstrekkers
en aanbieders van mobiliteitsdiensten organiseren samen de voorwaarden
waarbinnen reizigers betere keuzes kunnen maken. Wat kan de gemeente in relatie
met het openbaar vervoer?
Stimuleren bedrijven en instellingen
Sommige bedrijven en bedrijventerreinen kampen met bereikbaarheids- en parkeerproblemen.
In plaats van (het toestaan van) uitbreiding van het aantal autoparkeerplaatsen,
kan de gemeente betrokken bedrijven ook stimuleren betere randvoorwaarden
te scheppen voor het gebruik van de fiets, het openbaar vervoer of een carpool.
Hiervoor kan de gemeente gebruik maken van de mogelijkheden die de Wet milieubeheer
biedt. Ook nieuwe bedrijven of instellingen van enige omvang die zich willen
vestigen in de gemeente kunnen worden gestimuleerd kritisch na te denken over (de
kosten van) aantallen parkeerplaatsen en de mogelijkheden om daarop te besparen.
Eigen arbeidsvoorwaarden
De gemeente heeft een voorbeeldfunctie naar andere bedrijven en instellingen in de
gemeente. Als de gemeente hen wil stimuleren tot het treffen van maatregelen op het
gebied van vervoermanagement, zou zij zelf ook passende maatregelen moeten willen
treffen om de eigen werknemers te bewegen vaker gebruik te maken van de fiets,
het openbaar vervoer of een carpool voor zowel het woon-werk verkeer als het zakelijk
verkeer.
Instrumenten
Maatregelen die bijdragen aan het gebruik door het openbaar vervoer zijn:
- het afsluiten van een grootgebruikerscontract met de vervoerbedrijven;
- het aantrekkelijk maken van ov-abonnementen;
- parkeerregulering en het doorberekenen van de gemeentelijke kosten;
- ruimte bieden aan deelautosystemen (autodate); de gebruikers hebben geen eigen
auto (meer) nodig en nemen vaker het openbaar vervoer;
- publieke diensten langer open houden, zodat ov-reizigers makkelijker meerdere
activiteiten op een dag kunnen combineren;
- zorgen voor goede fietsvoorzieningen naar en bij haltes;
- zorgen voor betere doorstroming van het openbaar vervoer;
- het meewerken aan P+R en transferia.
Mobiliteitsmanagement is tot dusver toegepast op bedrijventerreinen en kantoorparken,
bij ziekenhuizen en scholen, bij wegwerkzaamheden en evenementen, in stadscentra,
stationsgebieden en bij attractieparken en ‘leisure’.
Voor veel meer informatie zie: www.kpvv.nl/mobiliteitsmanagement
23 Gemeente en openbaar vervoer

14 Nota Mobiliteit
De Nota Mobiliteit is het nationale verkeers- en vervoerplan tot 2020. Het is geen
traditionele rijksnota, maar een nota die ook is onderschreven door de gezamenlijke
provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen. De belangrijke onderdelen uit
de nota moeten worden overgenomen in de provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen
en in het gemeentelijk beleid. Het motto van de nota is: sneller, schoner
en veiliger van deur tot deur. De Nota Mobiliteit, de opvolger van het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer, is op 21 februari 2006 in werking getreden.
De gezamenlijke ambitie voor het openbaar vervoer is dat reizigers een betrouwbare
reistijd wordt geboden, ongeacht het aantal overstappen en ongeacht vervoerder,
concessiegebied en ov-autoriteit. Het openbaar vervoer moet als één geheel worden
ervaren. In steden en tussen steden moet het openbaar vervoer aantrekkelijk en
betrouwbaar zijn, ook als alternatief voor het vervoer per auto. In gebieden met een
gespreide en beperkte vervoervraag moet maatwerk worden geleverd om de sociale
functie te garanderen.
Betrouwbaarheid staat centraal. Hiervoor moeten er betere overstapmogelijkheden
komen. Dienstregelingen zullen zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd en
de communicatiemogelijkheden tussen chauffeurs, ook van verschillende vervoerders,
moeten worden verbeterd. Betrouwbaar betekent ook dat op beter op tijd wordt
gereden. Met dynamische reisinformatie op haltes wordt onzekerheid bij de reiziger
beperkt. Ook de ‘overstap’ tussen het openbaar vervoer en de auto of de fiets moet
worden verbeterd.
De overheden geven in de Nota Mobiliteit aan de vervoerders ertoe te willen brengen
het openbaar vervoer als één product te promoten, ondanks de verschillende verschijningsvormen
en productformules. Ook het Rijk draagt met de aanstelling van
een OV-ambassadeur een steentje bij als het gaat om het als één gezicht naar buiten
komen van het openbaar vervoer.
Ook de invoering van de chipkaart kan gezien worden als een gezamenlijke uiting van
het Nederlandse openbaar vervoer.
Hieronder nog vier andere zogeheten essentiële onderdelen uit de nota die voor
gemeenten van belang zijn:
- de decentrale overheden moeten ruimtelijke ontwikkelingen en openbaar vervoer
zo goed mogelijk op elkaar afstemmen;
- openbaar vervoer moet zoveel mogelijk bijdragen aan een beter milieu;
- de decentrale overheden zorgen voor een vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig
openbaar vervoer;
- de decentrale overheden houden in hun beleid rekening met de belangen van ouderen
en mensen met een functiebeperking in het bijzonder met de toegankelijkheid
met een vorm van collectief vervoer.
24 Gemeente en openbaar vervoer

15 OV-infrastructuur
O
Busbanen en -stroken zorgen voor een betere doorstroming van het busverkeer. Reizigers
zijn sneller op hun bestemming, de uitvoering van de dienstregeling verloopt
een stuk betrouwbaarder en ook goedkoper, want er zijn minder bussen en personeel
nodig. Het ruimtebeslag en ook de kosten van de infrastructuur kunnen flink oplopen.
De provincies en de stadsregio’s geven vaak een financiële bijdrage die tot honderd
procent kan oplopen. Een busbaan of -strook zorgt er niet alleen voor dat de bus
weinig tijd verliest op drukke wegvakken. Van het inhalen van een rij auto’s gaat een
wervend effect uit: automobilisten zien dat het openbaar vervoer sneller is.
De baan of strook mag gebruikt worden door hulpdiensten. Sommige gemeenten
laten ook taxi’s toe. Vaak worden busbanen en -stroken gecombineerd met verkeerslichtbeïnvloeding
om de bus voorrang te geven op het andere verkeer.
Busstroken
Een busstrook is een onderdeel van de rijbaan gereserveerd voor bussen. Een busstrook
maakt het mogelijk autoverkeer gemakkelijk te passeren en is vooral populair
op invalswegen of op korte afstand van verkeerslichten. Sinds enige tijd mogen ook
touringcars van de busstrook gebruik maken, tenzij de markering ‘lijnbus’ is aangebracht.
De wegbeheerder mag zelf bepalen of een strook voor ‘bus’ of ‘lijnbus’ is
bestemd, maar moet voor dit laatste wel een verkeersbesluit nemen.
Enkele gemeenten experimenteren met het toelaten van vrachtauto’s. Meestal gaat
het daarbij om geselecteerde bedrijven met een ontheffing. Om misbruik van de busstrook
te voorkomen is gerichte informatie nodig.
Busbanen
Een busbaan is een aparte rijbaan voor bussen. Hij wordt vaak ‘vrije busbaan’
genoemd, omdat hij gescheiden is van het overige verkeer. Overig verkeer wordt
meestal met een bussluis geweerd. Een busbaan is vrijwel altijd een voorziening voor
beide rijrichtingen en moet daarom ongeveer zeven meter breed zijn. Almere is de
gemeente met verreweg de meeste busbaan, vijftig kilometer. Deze loopt tussen de
bebouwing door, los van het wegennet. De langste vrije busbaan ligt tussen Haarlem
en Schiphol Noord. Hij is 25 kilometer lang en wordt gebruikt door de Zuidtangent.
Verschillende verlengingen en aftakkingen zijn in voorbereiding. Andere lange busbanen
zijn te vinden in Rotterdam, Utrecht, Amersfoort en Eindhoven. De meeste
busbanen zijn echter kort, niet meer dan enkele honderden meters.
25 Gemeente en openbaar vervoer

16 Plattelands-OV
De buurtbus is een speciale vorm van openbaar vervoer in plattelandsgebieden.
Buurtbussen zijn sinds 1977 in zwang om dunbevolkte gebieden te bedienen, waar
een reguliere buslijn onrendabel zou zijn; de bussen zouden meestal leeg rijden. De
buurtbus is honderd procent openbaar vervoer: de bus rijdt een vaste route, heeft een
vaste dienstregeling en is voor iedereen toegankelijk. Het bijzondere is dat buurtbussen
niet worden gereden door een openbaar-vervoerbedrijf, maar door vrijwilligers uit
de buurt. Daardoor kunnen de exploitatiekosten laag gehouden worden. De voertuigen
worden ter beschikking gesteld door het openbaar-vervoerbedrijf dat de concessie
heeft voor het betreffende gebied. Waar de buurtbussen moeten komen wordt vooral
bepaald bij de aanbesteding van de concessie. Maar vaak is het ook tijdens de looptijd
van een concessie nog mogelijk aanvullende afspraken te maken met de vervoerder
(in het kader van het concessiebeheer) .
Op de buurtbus zijn strippenkaart en sterabonnementen niet geldig. Alleen speciale
buurtbuskaarten (enkeltjes, vierrittenkaarten en tienrittenkaarten). Meestal zijn ook
OV-jaarkaarten geldig.
De belbus is een vorm van vraagafhankelijk openbaar vervoer. Het verschil met een
gewone lijnbus is dat de belbus enkel rijdt op telefonisch verzoek. Een belbus heeft
vaste haltes maar rijdt niet volgens een vaste route of een vaste dienstregeling. De
bus stopt enkel aan de haltes waar reizigers zich van tevoren telefonisch hebben aangemeld.
Een rit met de belbus kost evenveel als een rit op een normale buslijn. Belbussen
kunnen meestal niet meer dan tien tot vijftien passagiers tegelijk vervoeren.
De belbus brengt reizigers (vaak op vaste frequente tijdstippen) naar een andere halte
binnen het belbusgebied (vaak een stadscentrum) of zorgt voor aansluiting bij een
reguliere, drukkere bus- of treinverbinding. Belbussen zijn voornamelijk te vinden in
het noorden van Nederland.
Ten slotte is er de Regiotaxi, voorheen CVV genoemd (collectief vraagafhankelijk
vervoer). Deze vult het openbaar vervoer aan. De regiotaxi is vervoer op afroep en
brengt reizigers van deur tot deur of van deur naar knooppunt van openbaar vervoer.
Ritten van verschillende reizigers kunnen gecombineerd worden. De strippenkaart is
niet geldig, maar mensen met een zorg-indicatie (in het kader van de Wmo) kunnen
goedkoper reizen dan het standaardtarief.
Voor meer informatie kan de gemeente zich wenden tot de ov-autoriteit.
26 Gemeente en openbaar vervoer

17 Qliners en Interliners
Q
Een aantal gemeenten heeft te maken met hoogwaardige busdiensten onder de merknamen
Qliner en Interliner. Het zijn als het ware de intercity’s van het streekvervoer.
Ze zijn snel, stoppen bij een beperkt aantal haltes en rijden een rechtstreekse route.
De bussen zijn comfortabel. Ze zijn uitgerust met airconditioning en hebben leeslampjes.
Ze geven goede aansluitingen op ander openbaar vervoer en in verschillende
gevallen kan de reiziger bij de chauffeur een taxi bestellen voor het natransport. De
kaartjes zijn wat duurder: de reiziger betaalt in de spits een toeslag op de strippenkaart
of koopt een speciaal kaartje bij de chauffeur. Voor enkele lijnen geldt het hogere
tarief ook buiten de spits.
De Q van Qliner staat voor Quality, het woord Interliner verwijst naar het overbruggen
van een afstand tussen steden. Het Interliner-concept (“de groene streep”) heeft
met zijn 12½-jarig bestaan vooralsnog de grootste naamsbekendheid. Aanvankelijk
waren de merknamen voorbehouden aan respectievelijk Arriva en Connexxion, maar
dit is verleden tijd. De naam Qliner is overgedragen aan de ov-autoriteiten, zodat ook
andere vervoerders hem kunnen gebruiken. Zo rijdt Connexxion de Qliner Lelystad
– Groningen.
Wat kan een gemeente bijdragen aan dit type vervoer? Wat natuurlijk van groot belang
is voor deze hoogwaardige vervoerdiensten is dat zij de hun toegeschreven snelheid
en betrouwbaarheid kunnen waarmaken. Met een verwijzing naar hetgeen is vermeld
onder Nota Mobiliteit dienen de decentrale overheden bij te dragen aan een aantrekkelijk
openbaar vervoer tussen de steden. Deze bijdrage kan liggen bij het verlenen
van medewerking aan busstroken, doorstromingsmaatregelen en aantrekkelijke en
goed toegankelijke haltes en de bij het concept horende haltevoorzieningen. Bij dit
laatste moet gedacht worden aan een toeleidende, veilige fietsroute, stroom voor
(dynamische) reisinformatie en verlichting en de noodzakelijke vergunningen.
27 Gemeente en openbaar vervoer

18 Ruimtelijke ordening
Mobiliteit – het geheel aan verplaatsingen van personen en goederen – is een gevolg
van de behoefte van mensen en organisaties om activiteiten te ondernemen: wonen,
werken, winkelen, naar school gaan, recreëren e.d. Die activiteiten hebben een ruimtelijke
component. Hun spreiding en ligging ten opzichte van elkaar bepaalt niet alleen
de verplaatsingsafstand, maar beïnvloedt ook in belangrijke mate de routekeuze
en de vervoerwijze. Het is daarom zaak dat gemeenten bij de ruimtelijke planning van
woonwijken, werklocaties en voorzieningen goed nagaan wat de mobiliteitsgevolgen
zijn. Gemeenten hebben met hun ruimtelijk beleid een sleutel in handen om de positie
van het openbaar vervoer te verbeteren of te verzwakken.
Openbaar vervoer is gebaat bij bundeling en concentratie. Idealiter moet het openbaar
vervoer tot het hart van zo’n centrum kunnen doordringen. Of andersom: veel
verplaatsingen oproepende activiteiten, zoals arbeidsintensieve werkgelegenheid,
dienen geconcentreerd te worden bij knooppunten van openbaar vervoer. Mensen
gebruiken het openbaar vervoer vaker naarmate de afstand tot de halte of het station
kleiner is. Om de reisconsumptie per trein te voorspellen gebruikte de NS de zogeheten
kringentheorie, een set ervaringscijfers gebruik van de trein in relatie tot de afstand
van het station. De reisconsumptie per 1000 inwoners per kring van 500 meter
rond een voorstadstation nam af in een verhouding van 10 : 4 : 2 : 1. Ook bij bushaltes
neemt het ov-gebruik af met de afstand. De kringen zullen alleen veel kleiner zijn;
na 400 meter trekt een bushalte nog maar weinig reizigers.
Waar de samenhang tussen ruimte en mobiliteit onvoldoende vorm heeft gekregen,
blijven de gevolgen niet uit. Voorbeelden zijn onnodige (auto)mobiliteit, nauwelijks
bereikbare locaties, parkeeroverlast, een grote verkeersonveiligheid en verrommeling
van de openbare ruimte. Omgekeerd kan goede afstemming tussen ruimtelijke
ordening en verkeer en vervoer bijdragen aan een goed bereikbare, veilige en prettige
omgeving. Het programma Ruimte en Mobiliteit van het KpVV werkt met een aantal
gemeenten het idee uit van een mobiliteitsscan. Dit is een procesinstrument om de
effecten van ruimtelijke plannen op mobiliteit en bereikbaarheid in kaart te brengen
en mee te wegen in het planvormingsproces.
zie ook http://www.programmaruimteenmobiliteit.nl/
28 Gemeente en openbaar vervoer

19 Stations en Spoorwegen
S
Stations
Ongeveer de helft van de gemeenten heeft een of meer treinstations. In de meeste
gevallen gaat het om stations waar alleen treinen van de Nederlandse Spoorwegen
stoppen. De stationsgebouwen zijn doorgaans eigendom van NS Vastgoed, de directe
omgeving behoort in de regel aan de gemeente toe. Per station is er meestal een
voorpleinovereenkomst waarin gemeente en NS afspraken hebben vastgelegd over
wederzijdse rechten en plichten over beheer, veiligheid en leefbaarheid. De transferruimten
(looproute, perrons en abri’s) horen niet toe aan NS, maar zijn eigendom
van ProRail. Dit is de organisatie die in opdracht van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat het spoorwegnet beheert en onderhoudt. Voor een onderzoek naar de
haalbaarheid van nieuwe stations kunnen gemeenten terecht bij ProRail.
Overwegen
Een belangrijk punt voor gemeenten – ook zonder station binnen de gemeentegrens
– is het eventueel sluiten van overwegen. Hierbij bepaalt het ministerie het beleid en
doet ProRail de uitvoering. Als ProRail een overweg wil sluiten, zal hij daar met de lokale
wegbeheerder, veelal de gemeente, overeenstemming over moeten bereiken. De
wegbeheerder heeft immers op grond van de Wegenwet de bevoegdheid om een weg
aan de openbaarheid te onttrekken. Mocht er geen overeenstemming komen dan kan
uiteindelijk de minister van Verkeer en Waterstaat de knoop doorhakken.
Regionale treindiensten
In ons land zijn inmiddels diverse treindiensten gedecentraliseerd. Andere zullen
binnenkort nog volgen. Het gevolg van de decentralisatie is dat per december 2006 er
vijf vervoerbedrijven zijn die regionale treindiensten exploiteren: Arriva (Groningen en
Friesland), Syntus (Oost-Gelderland, Twente en Oost-Betuwe), Connexxion (Almelo-
Mariënberg en Amersfoort-Ede), Veolia (Limburg) en NS (Apeldoorn-Zutphen). Op
enkele grensoverschrijdende trajecten rijden buitenlandse vervoerders. Volgens de
concessie van NS voor de landelijke treindiensten - deze loopt tot 2015 - moet zij minstens
eenmaal per jaar de decentrale overheden om advies vragen over voorgenomen
wijzigingen van de dienstregeling. Ook op andere momenten kunnen gemeenten
natuurlijk hun wensen over de treindienstregeling kenbaar maken.
Provincies en stadsregio’s zijn verplicht gedecentraliseerde treindiensten aan te
besteden. Treindiensten die NS nu nog rijdt, kunnen na een aanbesteding aan een
andere vervoerder toevallen. Voor het programma van eisen, de basis voor elke aanbesteding,
kunnen gemeenten aan de aanbestedende overheid hun wensen voor het
vervoer laten weten. In de meeste gevallen zullen de ov-autoriteiten de gemeenten
consulteren.
Meer informatie is te vinden in het zogeheten Spoorboekje van het KpVV.
29 Gemeente en openbaar vervoer

20 Toegankelijkheid
In de Nota Mobiliteit staat dat de decentrale overheden ernaar streven dat in 2010
al het openbaar vervoer over de weg toegankelijk is voor mensen met een functiebeperking.
Dit vraagt om aanpassing van zowel voertuigen als infrastructuur. Naar
verwachting zullen in 2010 vrijwel alle bussen die voor het openbaar vervoer worden
gebruikt een lage vloer hebben. Maar een lage-vloerbus zorgt nog niet voor toegankelijk
openbaar vervoer, ook niet als hij voorzien is van een zogenaamd knielsysteem.
Zo’n bus kan ‘knielen’ tot ongeveer achttien à twintig centimeter boven straatniveau.
De meeste bushaltes in steden en dorpen zijn zo’n twaalf centimeter hoog en in het
landelijk gebied liggen ze vaak op straatniveau. Toegankelijke bussen krijgen voor
mensen met een rollator of een rolstoel dus pas echt meerwaarde als de halteperrons
zijn opgehoogd. De afgesproken norm daarvoor is achttien centimeter. Het ministerie
heeft met de ov-autoriteiten afgesproken dat zij in overleg met de gemeenten
halteplannen zullen maken. Uitvoering van deze plannen moet er voor zorgen dat
in 2010 (met een uitloop naar 2015) zo’n 46 procent van de haltes toegankelijk is
voor mensen met een rolstoel. Hiermee is 67 procent van het aantal verplaatsingen
afgedekt. Het ministerie stelt 87 miljoen euro subsidie beschikbaar voor de uitvoering
van de plannen.
Lage-vloerbussen en opgehoogde haltes zijn niet voldoende om het openbaar vervoer
voor iedereen toegankelijk te maken. De gemeente moet ook denken aan het vermijden
van hoogteverschillen en obstakels in de looproute, een goede zichtbaarheid van
de halterand (bijvoorbeeld door afwisselend witte en zwarte tegels) en geleidelijnen
voor blinden en slechtzienden. Bijzondere aandacht vergt de lengte van de halte en
de haltekom. De bus moet namelijk dicht tegen de stoeprand aan kunnen komen,
anders heeft het maken van een gelijkvloerse instap geen zin. Dit kan alleen als de
chauffeur zo recht mogelijk kan aanrijden. Een lange haltekom – of nog beter: geen
haltekom – faciliteert dit. Ten slotte is het van belang de halte te voorzien van voldoende
verlichting.
Het ligt voor de hand dat de ov-autoriteit bij de aanpassing van de haltes het voortouw
neemt. De subsidie van de rijksoverheid zal via haar verlopen.
De CROW-publicatie Handboek Toegankelijk Collectief Personenvervoer (CROW-publicatie
219) bevatten aanbevelingen, onder meer over een gelijkvloerse in- en uitstap.
Meer informatie is te vinden bij het Kenniscentrum Toegankelijkheid en doelgroepenvervoer,
www.kenniscentrumto-do.nl.
30 Gemeente en openbaar vervoer

21 Uitgaan
U
Verschillende gemeenten in ons land zijn actief om te bevorderen dat het uitgaanspubliek
zich verplaatst met het openbaar vervoer. Soms is dat ingegeven door een
gebrek aan parkeerplaatsen in de binnenstad. Om die reden mogen bezoekers van
het Amsterdamse concertgebouw en de Amsterdamse en Haagse schouwburgen op
vertoon van hun toegangskaart gratis met het openbaar vervoer. Ook zijn er gemeenten
die een bijdrage leveren om extra vervoer in te kopen bij grote evenementen. De
belangrijkste drijfveer het betreffende gebied zoveel mogelijk bereikbaar houden door
de automobiliteit te beperken.
Maar de meeste aandacht onder het kopje ‘uitgaan’ gaat uit naar openbaar vervoer
dat bekend staat onder de nemen de nachtbus, Nightliner, Bobbus, borrelbus en discobus.
Hier is niet de bereikbaarheid de insteek, maar is vooral de verkeersveiligheid
het motief. Soms gaat het om losse lijnen, soms om complete nachtnetten – het GVB
kent twaalf lijnen, de RET zelfs veertien - soms ook is het een uitgewerkt vervoerconcept
met dito merknaam.
Qua aansturing en financiering zijn er diverse vormen. Verschillende discobussen
zijn door de horeca - al dan niet in samenwerking met gemeenten - georganiseerd
als besloten busvervoer. Andere particuliere acties zijn kortingbonnen voor de taxi of
korting op een tweede taxichauffeur die de auto van de eigenaar thuisbrengt.
In de tweede plaats zijn er de nachtlijnen die deel uitmaken van de ov-concessie. Ze
rijden met een vaste dienstregeling, meestal op vrijdagnacht en/of op zaterdagnacht.
De nachtbussen in Amsterdam en Rotterdam rijden dagelijks. De weekendlijnen
worden betaald uit de kaartverkoop - het gaat om speciale, hogere tarieven – en soms
ook uit extra bijdragen van gemeenten.
Als een gemeente een nachtbuslijn wil organiseren of beproeven neemt hij contact op
met de concessiemanager. Deze zal in samenspraak met de gemeente de haalbaarheid
nagaan. Sommige provincies hebben als richtlijn dat de kostendekking minimaal
vijftig procent moet bedragen.
Het Belgische Gent vindt het zo belangrijk dat mensen na een avond vertier in de
stad veilig thuiskomen dat het nachtvervoer sinds 7 februari 2003 gratis is gemaakt.
Op vrijdag- en zaterdagnacht rijden op zes lijnen elke drie kwartier nachtbussen.
Het nachtnet wordt aangeprezen met affiches, folders en bierviltjes. De slogan luidt
‘Nachtbrakers, het laatste rondje is voor ons’. Alle Gentse jongeren van 16 tot 20 jaar
hebben thuis een informele brief ontvangen, zogenaamd van een buschauffeur
van De Lijn, met daarin alle voordelen van het gebruik van de nachtbus. De brief is
verpakt in een kotszakje, omdat de combinatie van nachtelijk vertier en nachtbussen
misselijkheid kan veroorzaken.
31 Gemeente en openbaar vervoer

22 Verkeersveiligheid
Verkeersonveiligheid kost ons land jaarlijks twaalf miljard euro. Een groter gebruik
van het openbaar vervoer maakt het verkeer veiliger: ov-reizigers lopen namelijk
een aanzienlijk lager risico per afgelegde kilometer dan de gebruikers van een auto
of een (brom)fiets. Als een bus of tram betrokken is bij een ongeluk, dan heeft dat
vaak wel fatale gevolgen. Jaarlijks vallen er 23 doden bij ongevallen met bussen. Zes
à zeven van hen zijn voetgangers, waarvan er één overlijdt bij het in- en uitstappen.
Wat betreft ziekenhuisgewonden gaat het jaarlijks om een totaal van 138 slachtoffers,
waarvan 21 voetgangers. Eenderde van die ongelukken met voetgangers gebeurt bij
de halte. Bij trams gaat het om circa zeven doden per jaar en 200 gewonden.
Gemeenten kunnen door de randvoorwaarden te scheppen voor een beter openbaar
vervoer indirect een bijdrage leveren het aantal verkeersslachtoffers te verminderen.
Maar ook in directe zin, door belangrijke voor- en natransportroutes naar de haltes zo
veilig mogelijk te krijgen, door bij te dragen aan goede busroutes. Buslijnen zijn vaak
te verdelen in ontsluitende en verbindende lijnen. Ontsluitende lijnen zijn gericht op
de bereikbaarheid van woongebieden. De afstand tussen de haltes is meestal gering
en de gemiddelde snelheid is relatief laag. Deze lijnen lopen soms over erftoegangswegen.
Verbindende lijnen zorgen voor relaties op grotere afstand. Ze hebben vaker
een gestrekt karakter, grotere afstanden tussen de haltes en een relatief hoge gemiddelde
snelheid. Ze maken hoofdzakelijk gebruik van gebiedsontsluitingswegen. Als
ze toch door verblijfsgebieden moeten rijden, moet hun snelheid uiteraard aangepast
zijn: dertig kilometer per uur is dan snel genoeg, omdat de conflictkans met andere
weggebruikers groter is.
Maatregelen ter verhoging van de verkeersveiligheid hebben voor de bus vaak meer
gevolgen dan voor de auto. Met name drempels en rotondes leiden tot een vermindering
van het comfort voor de reiziger en kunnen leiden tot gezondheidsklachten bij
buschauffeurs. Er zijn buslijnen met tientallen snelheidsremmers. De lijn Gorinchem
– Den Bosch haalde enige jaren geleden de pers met 76 remmers. Bij de aanleg van
nieuwe drempels bestaat de kans dat het vervoerbedrijf uiteindelijk voor een andere
route kiest, buiten de woongebieden om. Dit leidt tot een grotere loopafstand tot de
halte. Vroegtijdig overleg met de vervoerder over de consequenties van veiligheidsmaatregelen
is raadzaam.
Sinds enkele jaren bestaan er flexibele drempels. Er zijn twee soorten: drempels die
meeveren onder het gewicht van zware voertuigen en drempels die alleen uit het
wegdek omhoog komen als een voertuig met te hoge snelheid nadert. Ook bestaan
er zogeheten Berlijnse kussens, drempels die minder breed zijn dan de wielassen van
de bus. Om het snelheids- en comfortverlies te beperken is als leidraad de CROW-publicatie
141 ‘OV-vriendelijke infrastructuur’ aan te bevelen.
32 Gemeente en openbaar vervoer

23 Wegwerkzaamheden en omleidingen
W
Een vervoerder is voor de uitvoering van zijn dienstregeling afhankelijk van de openbare
weg. Hij heeft meteen een probleem als de weg niet beschikbaar is of vertragingen
veroorzaakt. Sommige ov-autoriteiten vinden de afstemming in het kader van
dagelijks wegbeheer, gepland onderhoud en evenementen een zaak tussen vervoerbedrijf
en wegbeheerder, waar ze zich verder niet mee hoeven te bemoeien. Andere
ov-autoriteiten vinden dat ze wel een verantwoordelijkheid hebben om het openbaar
vervoer ‘draaiende te houden’. Hoe dan ook, tijdige informatie is voor de vervoerder
van groot belang. Hij zal immers schade oplopen omdat hij extra kosten moet maken.
Als de rijtijd toeneemt moeten misschien extra bussen worden ingezet. Sommige ovautoriteiten
brengen de omrijkosten in rekening bij de gemeente. Niet alleen om de
eigen extra kosten te dekken, maar ook als prikkel om te komen tot slimme oplossingen
en tot snellere uitvoering.
Bij een calamiteit of incident
Een gat in de weg, een gesprongen leiding of een opbreking kan gevolgen hebben
voor de kwaliteit van de dienstuitvoering: vermindering van comfort voor de reiziger,
vertraging, omwegen e.d. De meeste busbedrijven hebben een centrale verkeersleiding
die dag en nacht bezet is en altijd dit type meldingen kan aannemen. Als er (’s
nachts) iets gebeurt op de weg dat (de volgende dag) gevolgen heeft voor het openbaar
vervoer, is het zaak dat de wegbeheerder het vervoerbedrijf tijdig informeert. Het
bedrijf kan dan snel actie ondernemen. De plaatselijke politie en de ambtenaar met
piketdienst moeten in elk geval op de hoogte zijn van het telefoonnummer van de
centrale verkeersleiding. Andersom is het zaak dat de vervoerder snel de wegbeheerder
weet te vinden, als hij zelf onvolkomenheden op de weg signaleert. In alle gevallen
is het wenselijk dat de wegbeheerder snel actie onderneemt om het probleem op
te lossen.
Gepland onderhoud
Bij gepland onderhoud wil het vervoerbedrijf graag ruim voordat de wegwerkzaamheden
beginnen kunnen overleggen met de wegbeheerder over maatregelen. Dan
kan tijdig bekeken worden of een gefaseerde uitvoering mogelijk is, of een omleiding
nodig is – en zo ja, op een manier dat de dienstregeling zoveel mogelijk intact kan
blijven en de reizigers er zo min mogelijk ongemak van ondervinden. De vervoerder
ontvangt daarom graag een kalender met de geplande werkzaamheden.
Verstoringen door wegwerkzaamheden vallen onder het normale bedrijfsrisico van
openbaarvervoerbedrijven; ze moeten ze incalculeren. Alleen in bijzondere gevallen
kan de vervoerder een beroep doen op het principe van nadeelcompensatie, namelijk
als de vervoerder onevenredig grote schade heeft geleden. Wanneer de rechter het
nadeel onevenredig groot acht, is niet op voorhand aan te geven. Om juridische procedures
voor te zijn doet de gemeente er goed aan tijdig met de vervoerder in overleg
te treden om samen tot acceptabele oplossingen te komen.
33 Gemeente en openbaar vervoer

24 X-factor
Sommige gemeenten gebruiken het openbaar vervoer om zich te profileren. Het voordeel
van openbaar vervoer is dat het veelvuldig zichtbaar is in de openbare ruimte.
Dat betekent dat de vormgeving van haltes en voertuigen ingezet kan worden om
bepaalde kwaliteiten van de gemeente of een bepaald imago te accentueren. Dit kan
betrekking hebben op milieu, cultuur, toerisme, technologie etc. Voorbeelden zijn de
Phileas van Eindhoven (technologie), de TOP-haltes van Tilburg (toekomstgericht),
de naar architect Dudok verwijzende bushaltes van Hilversum (cultuur) en de aardgasbussen
van Haarlem (milieu). Een uitgesproken voorbeeld is ook de Zuidtangent,
tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam, met zijn eigenzinnig design van voertuigen,
haltes en infrastructuur. Iedereen beseft onmiddellijk: dit is geen gewone buslijn.
Een bijzondere X-factor biedt de bandentram van Clermont-Ferrand; hier is voor
gekozen omdat deze Zuid-Franse stad een van de grootste bandenfirma’s ter wereld
herbergt.
Andere steden of regio’s gebruiken hun openbaar vervoer niet zozeer om een bepaalde
kwaliteit te etaleren, maar om de eigenheid van het gebied te onderstrepen. Zo zijn
er bijvoorbeeld de rode Twentebussen, de Gelderse haltevoorzieningen, Syntustreinen
die vernoemd zijn naar bekende Achterhoekers, de blauwe T-bus van Tilburg, de Brabantse
huisstijl voor het haltebord en het nieuwe “Frysker”-concept van Connexxion
in Friesland, bestaande uit 113 speciale bussen. Wel moet bedacht worden dat alles
zijn prijskaartje heeft. Voertuigen die alleen lokaal of regionaal ingezet kunnen worden
maken de flexibiliteit binnen de vloot geringer. Risico’s worden groter. De prijs zal
navenant hoger zijn.
Ook worden bussen en trams speciaal ‘beposterd’ om culturele activiteiten of grote
evenementen aan te prijzen. In grotere mate gebeurt dit al met de reclamevitrines in
bushaltes.
Op recreatief gebied zijn er voorbeelden waarbij in reisbrochures een bezoek aan de
gemeente wordt gepromoot door erop te wijzen dat een bepaalde toeristische attractie
in de omgeving goed met het openbaar vervoer te bereiken valt.
Gemeenten die dergelijke wensen hebben met betrekking tot voertuigen zullen in de
regel alleen gehoor kunnen krijgen ten tijde van de opstelling van het programma van
eisen voor de aanbesteding. Anders ligt dat bij het realiseren van speciale bushaltes,
het aankleden van de voertuigen en het organiseren van promotieactiviteiten.
34 Gemeente en openbaar vervoer

25 Yzer of asfalt
Y
Tram of bus? Een aantal gemeenten is geïnteresseerd in het antwoord op deze vraag.
Het is niet eenvoudig aan te geven wanneer een tram de voorkeur verdient boven een
bus. Het hangt af van de mate van urbanisatie, van politieke doelen en van financiële
mogelijkheden. Geregeld wordt gevraagd naar het omslagpunt tussen bus en tram.
Dit is lastig aan te geven. Elke situatie vraagt zijn eigen maatwerk, een oplossing is
afhankelijk van de vooraf gestelde doelen en de kosten verschillen sterk per project.
Voorts moet bedacht worden dat de capaciteit van busvoorzieningen enorm hoog
kan zijn; een maximum is niet goed te geven. De Zuidtangent vervoert dagelijks bijna
30.000 reizigers. Andersom vraagt een tramlijn wel een minimumaantal passagiers
om de investering en de exploitatiekosten te rechtvaardigen. Laat duidelijk zijn dat
een tram maar voor weinig gemeenten zal zijn weggelegd. Volstaan wordt hieronder
met enkele kenmerken en kentallen.
Een tram:
- is een structurerend ruimtelijk element in stad en land;
- kan gebruikt worden als drager in het verkeersbeleid door parkeer- en fietsvoorzieningen
er op af te stemmen;
- kan helpen de binnenstad op te waarderen, te revitaliseren;
- draagt bij aan verbetering van de lokale luchtkwaliteit;
- heeft meer capaciteit dan een bus, zodat de frequentie lager zal zijn
- kan stad of regio op de kaart zetten (city marketing);
- is ‘zichtbaarder’ dan een bus. Reizigers blijken tramlijnen beter te kennen dan
buslijnen.
Een autobus:
- is flexibeler;
- heeft over het algemeen een hogere frequentie dan een tram;
- trekt tien tot twintig procent minder reizigers dan een tram;
- kan door zijn ontwerp, kleurstelling of vrije infrastructuur ook opvallen (Zuidtangent,
Phileas);
- is in aanschaf en exploitatie veel goedkoper dan een tram. Dit geldt overigens in
mindere mate voor geleidebussen.
Als globaal richtsnoer kan gelden dat voor nieuwbouw van een tramlijn in het stedelijk
gebied minimaal 1500 reizigers per kilometer (dubbelspoor) nodig zijn. Buiten
de stad kan dit aantal iets lager liggen: zo’n 1200 reizigers. Gemiddeld kost een
kilometer trambaan elf miljoen euro, een eenvoudige busbaan twee miljoen. Er dient
rekening gehouden te worden met jaarlijkse onderhoudskosten van vijf procent van
de investeringskosten. De exploitatiekosten van een tram zijn twee- tot driemaal zo
hoog als die van een bus. Meer informatie biedt het rapport Kostenkengetallen van
het KpVV.
35 Gemeente en openbaar vervoer

26 Zorgvervoer voor doelgroepen
De gemeente heeft op grond van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning de zorg
voor de bevordering van deelname aan het maatschappelijk verkeer en het zelfstandig
functioneren van hun minder mobiele inwoners. Een van de instrumenten hierbij is
het zogeheten Wmo-vervoer (voorheen Wvg-vervoer). Als een gemeente Wmo-gelden
gebruikt voor een systeem van vraagafhankelijk vervoer in bovenlokaal verband, zijn
afspraken nodig met andere gemeenten, de provincie of de stadsregio over haar zeggenschap
in dat vervoersysteem.
In veel regio’s bestaat een vorm van collectief vraagafhankelijk vervoer, meestal onder
de naam Regiotaxi of OV-taxi. Dit systeem wordt vooral gebruikt door ouderen en
gehandicapten. Met een gemeentelijke indicatie hoeven zij maar een beperkt deel van
de reiskosten te betalen; de gemeente subsidieert het leeuwendeel. Door de vergrijzing
en door de grotere mobiliteitsbehoefte van de toekomstige oudere wordt het
Wmo-vervoer op den duur onbetaalbaar: zonder beleidswijziging zal het Wmo-vervoer
in 2030 met zestig procent zijn gestegen. In principe zijn er twee mogelijkheden
om het beschikbare geld efficiënter in te zetten: bundeling van doelgroepenvervoer
en zoveel mogelijk integratie met het openbaar vervoer. De mogelijkheden hiervan
worden onderzocht met behulp van verschillende pilots in het land.
Bundeling
Naast het Wmo-vervoer bestaan er meer vormen van doelgroepenvervoer: het leerlingenvervoer
(speciaal onderwijs), het zittend ziekenvervoer, het vervoer naar sociale
werkplaatsen, Valys (bovenregionaal) en vervoer voor de reïntegratie van arbeidsgehandicapten.
Door verschillende doelgroepen te combineren en geldstromen te
bundelen kan een vervoerssysteem efficiënter werken, zo is de gedachte. Zie voor een
overzicht van de regelingen van het doelgroepenvervoer en de hoeveelheid geld dat
hieraan wordt besteed het KpVV-rapport ‘OV en doelgroepenvervoer’.
Integratie met openbaar vervoer
Integratie met het openbaar vervoer is effectiever om de verwachte groei van het
Wmo-vervoer op te vangen. Maar dan moeten voertuigen, haltes en toeleidende routes
wel optimaal toegankelijk zijn. De verwachting is dat als resultaat van het aanbestedingsproces
in 2010 vrijwel alle autobussen toegankelijk zijn voor minder validen.
Voor het toegankelijk maken van haltes stelt het Rijk 87 miljoen euro beschikbaar.
Ook openbaar vervoer-autoriteiten stellen geld beschikbaar. Uit verschillende proeven
blijkt dat met een ov-systeem dat geschikt is voor alle reizigersgroepen minder
snel een beroep wordt gedaan op de Regiotaxi / OV-taxi. En dat is al helemaal het
geval als het openbaar vervoer ook nog eens gratis wordt gemaakt voor ouderen of
Wmo’ers. Zie ook de tussentijdse uitkomsten van de proef in Tilburg (www.kenniscentrumto-do.nl).
Integratie met het openbaar vervoer is wel eenvoudiger als doelgroepenvervoer is
gebundeld en bij een partij is ondergebracht. Voor kleinere gemeenten is het zonder
meer raadzaam in regionaal verband met elkaar en met de ov-autoriteit samen te werken
om risico’s en werklast te verdelen.
36 Gemeente en openbaar vervoer

Uitleiding
In het voorgaande zijn verschillende onderwerpen over openbaar vervoer aan de orde
geweest die de gemeente (mede) aangaan. De gemeente vervult een belangrijke rol
bij de verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer. De ov-autoriteit heeft de
gemeente nodig bij het vervullen van goed opdrachtgeverschap. De vervoerder heeft
de gemeente nodig voor het dagelijks goed laten verlopen van de ritten. De burger
heeft de gemeente nodig voor bepaalde informatie, afstemming met vervoer per
regiotaxi, de bereikbaarheid van de haltes et cetera.
Andersom heeft de gemeente ook zelf wensen, eisen en een beleid uit te voeren.
Daarvoor heeft de gemeente weer de hiervoor genoemde partijen nodig. Kortom, in
alle gevallen is samenwerken noodzakelijk. Samenwerken met de ov-autoriteit, met
de vervoerder, met wijkraden, de regionale consumentenorganisaties in het openbaar
vervoer en ook met de buurgemeenten.
Met deze notitie is geprobeerd daarvoor een handreiking te doen. We hopen daarin
geslaagd te zijn. Wie meer wil weten, kan altijd bij het Kennisplatform Verkeer en
Vervoer terecht. We zijn er voor U.
37 Gemeente en openbaar vervoer

Contactpersonen
De concessiebeheerders van de ov-autoriteiten
GGD-concessie
Peter Mul
e-mail: p.mul@ovbgd.nl
tel: 0592 396 912
Zuidwest-Drenthe en ontsluitend vervoer Zuidoost-Drenthe
Jorne Bonte
e-mail: j.bonte@ovbgd.nl
tel: 0592 396 910
Friese ov-concessies
Jan Knorren
e-mail: j.knorren@fryslan.nl
tel: 058 292 57 23
Concessies Overijssel
Karolien van Wijk en Bertil Zinger
e-mail: kw.v.wijk@overijssel.nl resp. b.zinger@overijssel.nl
tel: 038 499 82 15 en resp. 038 499 82 13
Concessie Twente en ZHO
Thomas Windmulder
e-mail: t.windmulder@regiotwente.nl
tel: 053 487 65 52
Achterhoek, ZHO-gebied en treindienst Zutphen-Apeldoorn
Johan Leferink
e-mail: j.leferink@prv.gelderland.nl
tel: 026 359 84 05
Rivierenland en treindienst Tiel-Arnhem
Ton Spaargaren
e-mail: t.spaargaren@prv.gelderland.nl
tel: 026 359 84 61
Veluwe en Valleilijn
Carl Bieker
e-mail: c.bieker@prv.gelderland.nl
tel: 026 359 96 35
38 Gemeente en openbaar vervoer

KAN Noord en KAN Zuid
Eric Reintjes
e-mail: ereintjes@destadsregio.nl
tel: 024 329 79 76
IJsselmond (Flevoland)
Rob Strijker
e-mail: rob.strijker@flevoland.nl
tel: 0320 265 568
HOV-verbinding Groningen-Heerenveen-Lelystad (Flevoland)
Barry Rijnbeek
e-mail: barry.rijnbeek@flevoland.nl
tel: 0320 265 598
Streekvervoer Almere
Marie-Anne Hutten
e-mail: marie-anne.hutten@flevoland.nl
tel: 0320 265 738
Stadsdienst Almere
Gerard Stam, gemeente Almere
e-mail: gstam@almere.nl
tel: 036 539 9830
Stadsdienst Lelystad
Rene Both, gemeente Lelystad
e-mail: jhr.both@lelystad.nl
tel: 0320 278 587
Noordwest Utrecht en Zuidwest Utrecht
Gijs Knegtel
e-mail: gijs.knegtel@provincie-utrecht.nl
tel: 030 258 35 31
Oost Utrecht en Wijk bij Duurstede
Gert van Kempen
e-mail: gert.van.kempen@provincie-utrecht.nl
tel: 030 258 34 69
Amersfoort
Jan-Willem Wieltink (inh.) en Gert van Kempen (fin.)
e-mail: wiej@amersfoort.nl en gert.van.kempen@provincie-utrecht.nl
tel: 033 469 54 45, resp. 030 258 34 69
39 Gemeente en openbaar vervoer

Concessies Bestuur Regio Utrecht
Rob Reijndorp en Jan van Riel
e-mail: r.reijndorp@regioutrecht.nl en j.van.riel@regioutrecht.nl
tel: 030 286 25 16, resp. 030 286 25 06
Noord-Holland-Noord
Joop Klinkhamer
e-mail: klinkhamerj@noord-holland.nl
tel: 023 514 41 79
Haarlem/IJmond en Gooi en Vechtstreek
Dick Jacobs
e-mail: jacobsh@noord-holland.nl
tel: 023 514 52 42
Concessie Amsterdam Stad
Lody Warmerdam
e-mail: l.warmerdam@stadsregioamsterdam.nl
tel: 020 527 37 65
Concessies Amsterdam Streek
Jasper Hink
e-mail: j.hink@stadsregioamsterdam.nl
tel: 020 527 37 50
Haaglanden
Bert Takman
e-mail: b.takman@haaglanden.nl
tel: 070 750 16 48
Duin- en Bollenstreek / Rijnstreek Midden-Holland
Tom Verhaar
e-mail: tcj.verhaar@pzh.nl
tel: 070 441 62 84
Hoeksche Waard / Goeree Overflakkee
Bas van Herpen
e-mail: gweb.van.herpen@pzh.nl
tel: 070 441 60 00
DAV-gebied en Dordrecht
Eric Struch
e-mail: er.struch@pzh.nl
tel: 070 441 60 11
40 Gemeente en openbaar vervoer

Treindienst Gouda-Alphen
Eric Struch
e-mail: er.struch@pzh.nl
tel: 070 441 60 11
Stadsregio Rotterdam
Eddie Pelle
e-mail: es.pelle@sr.rotterdam.nl
tel: 010 417 30 88
West-Brabant
Marjo Drent
e-mail: mdrent@brabant.nl
tel: 073 681 27 35
Oost-Brabant
Rob Willemse
e-mail: rwillemse@brabant.nl
tel: 073 680 83 17
Concessies Samenwerkingsverband Regio Eindhoven
Ralph Seesing
e-mail: r.seesing@rez.sre.nl
tel: 040 259 45 70
Noord- & Midden-Limburg
Han Hamakers en Leon Heutjens
e-mail: jwm.hamakers@prvlimburg.nl en lam.heutjens@prvlimburg.nl
tel: 043 389 78 67 resp. 043 389 76 14
Zuid-Limburg
Loek Dieteren
e-mail: jml.dieteren@prvlimburg.nl
tel: 043 389 76 01
41 Gemeente en openbaar vervoer

Regionaal overleg consumentenbelangen openbaar vervoer
Consumentenplatform OV Groningen en Drenthe
Sietse Rijpstra
e-mail: s.rijpstra@ovbureaugroningendrenthe.nl
tel: 0592 396 905
ROCOV Fryslân
Arrie van Nierop
e-mail: info@rocovfryslan.nl
tel: 0513 461 279
ROCOV West-Overijssel
Gerrit Douma
e-mail: g.douma@hccnet.nl
tel: 038 333 16 65
ROCOV Twente
Gertrud Poppink
e-mail: g.poppink@regiotwente.nl
tel: 053 487 66 79
ROCOV Gelderland/Stadsregio Arnhem Nijmegen
Wouter Niks
e-mail: w.niks@flowresulting.nl
tel: 030 281 96 90
ROCOV Utrecht
Wilco Bos (USF)
e-mail: utrecht@rocov.nl
tel: 030 253 62 51
Platform BRU
Rob Reijndorp
e-mail: r.reijndorp@regioutrecht.nl
tel: 030 286 25 16
ROCOV Flevoland
Kees Rotteveel
e-mail: kees@ligpart.nl en flevoland@rocov.nl
tel: 0182 520 870
42 Gemeente en openbaar vervoer

Reizigersadviesraad Stadsregio Amsterdam
Bob van der Meulen en Maarten Goudsmit
e-mail: b.vandermeulen@stadsregioamsterdam.nl
m.goudsmit@stadsregioamsterdam.nl
tel: 020 527 37 77
Commissie Consumentenorganisaties Haarlem-IJmond
Dick Jacobs
e-mail: jacobsh@noord-holland.nl
tel: 023 514 52 42
Commissie Consumentenorganisaties Gooi en Vechtstreek
Dick Jacobs
e-mail: jacobsh@noord-holland.nl
tel: 023 514 52 42
Commissie Consumentenorganisaties Noord-Holland Noord
Joop Klinkhamer
e-mail: klinkhamerj@noord-holland.nl
tel: 023 514 41 79
Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer (PROV) van de Stadsregio Rotterdam
Jolanda Weijdt
e-mail: jm.weijdt@sr.rotterdam.nl
tel: 010 417 31 69
Consumentenplatform OV Haaglanden
Harry Mol
e-mail: molh@haaglanden.nl
tel: 070 312 91 71
Reizigersadviesraad OV Holland Rijnland
Jan van der Woord
e-mail: info@rovh.nl
tel: 0252 214 139
Reizigersoverleg Midden-Holland (ROM)
Dolf Vermeer
e-mail: d.vermeer@cyrus.nl
tel: 038 422 10 30
Reizigersoverleg Hoekse Waard - Goeree Overflakkee (HW/GO)
Dolf Vermeer
e-mail: d.vermeer@cyrus.nl
tel: 038 422 10 30
43 Gemeente en openbaar vervoer

Reizigersoverleg Drechtsteden-Alblasserwaard-Vijfheerenland (DAV)
Dolf Vermeer
e-mail: d.vermeer@cyrus.nl
tel: 038 422 10 30
Overlegplatform OV Zeeland
Koos Louwerse
e-mail: koos@ligpart.nl
tel: 0182 520 870
Reizigersoverleg Brabant
Irma Gelton
e-mail: info@reizigersoverlegbrabant.nl
tel: 013 583 87 90
Reizigersoverleg Stadsregio Eindhoven
Bernie van Kleef
e-mail: reizigersoverleg@dse.nl
tel: 013 583 87 90
Platform OV Limburg
Wendy Houben-Gense
e-mail: w.houben@prvlimburg.nl
tel: 043 389 89 19
44 Gemeente en openbaar vervoer

3 Parkeertaken bij gemeenten

4 Parkeertaken bij gemeenten