Handleiding - KpVV

Model Informatieprofiel
Spoorboekje
Openbaar Vervoer (MIPOV)
De spoorwijzer voor decentrale overheden
Editie 2012
Technische uitwerking MIPOV 2008 m.b.t. OV-chipkaart
Addendum, Augustus 2011

Spoorboekje
De spoorwijzer voor decentrale overheden
Editie 2012
A1 Spoorboekje - editie 2012

Colofon
Uitgave
Kennisplatform Verkeer en Vervoer
Postbus 24051
3502 MB Utrecht
Jaarbeursplein 15
3521 AM Utrecht
T 030 291 8200
E info@kpvv.nl
I www.kpvv.nl
KpVV
Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) voorziet de decentrale overheden van
benodigde kennis en netwerken bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en
vervoerbeleid. Daarbij staat de huidige en toekomstige klantvraag centraal
Productie
Tekst: MuConsult BV, drs. Frans Blanker en Jan-Derk van ’t Rot MSc
Eindredactie: KpVV
Vormgeving: KpVV
Contactpersoon
Gerard van Kesteren
T 030 291 8206
E gerard.vankesteren@kpvv.nl
Nabestellen
Secretariaat KpVV
T 030 291 8200
E info@kpvv.nl
Fotoverantwoording
Raymond Kiès: pagina 72
Jan-Derk van ‘t Rot: pagina 12
Frans Blanker: pagina’s 7, 20, 23, 27, 40, 44, 48
Connexxion: pagina 6
KpVV:
kaft en overige foto’s
© KpVV, december 2011
Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding
2 Spoorboekje - editie 2012

Inhoudsopgave
1 Inleiding 5
2 De wetten 7
2.1 Aanleiding 7
2.2 Historie in kort bestek 7
2.3 Europese wet- en regelgeving 8
2.4 Nederlandse regelgeving 10
3 De spelers 13
3.1 Overheden 13
3.2 Infrastructuur 15
3.3 Vervoerders 16
3.4 Overige instanties 17
4 De organisatie van het personenvervoer per spoor in Nederland 21
4.1 Concurrentie om het spoor 21
4.2 Vervoerconcessie HRN 2005-2015 22
4.3 Gedecentraliseerde regionale treindiensten 24
4.4 Concessie HSL Zuid 31
5 Gebruik van spoorweginfra en stations 33
5.1 Toegang tot de infrastructuur 33
5.2 Capaciteitsverdeling 34
5.3 Afstemming met het hoofdrailnet 36
5.4 Te weinig capaciteit en wat dan? 36
5.5 Gebruiksvergoeding 38
5.6 Verkeersleiding 39
5.7 Calamiteitenorganisatie/spoorwegongevallen 39
6 Materieel 41
6.1 Inleiding 41
6.2 Verwerving en eigendom materieel 41
6.3 Toelatingsprocedure 47
7 Personeel 53
7.1 Vakbekwaam personeel vereist 53
7.2 Verplichte overname personeel 54
7.3 Inhuren van personeel 55
8 Kaartintegratie, kaartverkoop, en opbrengstverdeling 57
8.1 Kaartintegratie en tariefintegratie 57
8.2 Kaartverkoop 58
3 Spoorboekje - editie 2012

9 Reisinformatie 61
9.1 Informatieverstrekking 61
9.2 Reizigersrechten 62
10 Sociale veiligheid 63
10.1 Organisatie van sociale veiligheid 63
11 Toegankelijkheid 69
11.1 Inleiding 69
11.2 Interface straat - perron 70
11.3 Toegankelijkheid treinen 71
11.4 Wet gelijke behandeling op grond van een handicap of chronische ziekte 71
12 Infrastructuur: aanleg, beheer en onderhoud 73
12.1 Organisatie en taakverdeling 73
12.2 Eigendom van de infrastructuur 73
12.3 Bouw en aanpassing van de hoofdspoorweginfrastructuur 75
12.4 Beheer en onderhoud infrastructuur 77
12.5 Storingen en calamiteiten 79
12.6 Buitendienststellingen voor onderhoud en nieuwbouw 79
13 Stations 81
13.1 Eigendomsverhoudingen rond stations 81
13.2 De functies van een station 82
13.3 Profilering op stations 83
13.4 De stationsomgeving 84
14 Spoorveiligheid 87
14.1 Kadernota railveiligheid 87
14.2 Derde Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland 88
Bijlage 1 Verdeling van de verantwoordelijkheden 91
Bijlage 2 Lees verder 97
Bijlage 3 Nuttige adressen 98
4 Spoorboekje - editie 2012

1 Inleiding
Decentrale overheden hebben de afgelopen jaren steeds meer te maken gekregen
met de ‘wereld van het spoor’. Bij het openen of sluiten van een station, bij opheffing
van overwegen, plaatsing van geluidsvoorzieningen, tijdens het verbeteren van de
sociale veiligheid in het stationsgebied, de aanbesteding van treindiensten of de toegankelijkheid
van station, in al deze situaties zijn decentrale overheden (gemeenten,
provincies en stadsregio’s) nauw betrokken.
Sinds 1998 is de zeggenschap van een aantal (regionale) treindiensten gedecentraliseerd
en zijn provincies en stadsregio’s naast het Rijk een belangrijke opdrachtgever
op het Nederlandse spoornet geworden. Met de evaluatie van de spoorwegwet is
hun rol, bijvoorbeeld rond stations, verder versterkt. Zij leren nadrukkelijk van elkaars
ervaringen en volgen elkaars initiatieven op de voet.
De wereld van het spoor was daarmee niet meer een zaak van het Rijk, ProRail en de
N.V. Nederlandse Spoorwegen alleen. In 2005 bracht de voorloper van het KpVV (het
Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer) daarom het Spoorboekje uit. Deze spoorwijzer
voor decentrale overheden gaf antwoord op vragen als:
- Welke partijen spelen een rol op de markt voor spoorvervoer?
- Welke treindiensten zijn gedecentraliseerd en vallen onder verantwoordelijkheid van
decentrale overheden?
- Hoe is de toelating van nieuwe vervoerbedrijven tot de markt geregeld?
- Hoe is de toelating van materieel geregeld?
- Hoe wordt de capaciteit tussen vervoerbedrijven verdeeld?
- Wat is er nodig om een nieuw station geopend te krijgen?
- Op welke manier wordt de (sociale) veiligheid op en rond het spoor gewaarborgd?
In de afgelopen zes jaar zijn er in de wereld van het spoor enkele belangrijke ontwikkelingen
geweest. Zo is de wet- en regelgeving gewijzigd. Er zijn nieuwe doelstellingen
geformuleerd, bijvoorbeeld naar aanleiding van de evaluatie van de spoorwegwet.
Organisaties zijn gewijzigd. Daarom was het noodzakelijk het Spoorboekje te actualiseren.
Met deze nieuwe editie van het Spoorboekje wil het KpVV bestuurders en
ambtenaren van gemeenten, provincies en stadsregio’s overzicht en inzicht bieden in
de organisatie van het spoorvervoer anno 2012.
Beperking en voorbehoud
Het Spoorboekje editie 2012 beperkt zich tot praktische zaken die spelen rond met
name het personenvervoer per trein en de ervoor noodzakelijke infrastructuur. We
hebben met de grootst mogelijke zorgvuldigheid een accuraat en zo volledig mogelijk
beeld geschetst van de ‘wereld van het spoor’. Het KpVV en de opstellers, Frans
Blanker en Jan-Derk van ’t Rot van MuConsult, willen de collega’s van AT Osborne,
Berenschot, DHV NPC, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, provincie Limburg,
NS, ProRail en VOC die als meelezers wilden optreden zeer erkentelijk voor hun
waardevolle commentaar op het concept-rapport. Ook danken wij hen die zo vriende-
5 Spoorboekje - editie 2012

22
lijk waren onze vragen te beantwoorden, een interview toe te staan of anderszins hun
ervaringen met ons deelden. De spoorwereld is complex, kent vele invalshoeken en
kent een grote dynamiek. Mochten er onverhoopt onvolkomenheden in de tekst zijn
ingeslopen, dan zijn alleen de auteurs en het KpVV hierop aan te spreken.
Leeswijzer
Net als de vorige versie van het spoorboekje is ook deze handreiking vooral bedoeld
om decentrale overheden op verschillende onderdelen snel op weg te helpen. Het
dient als een eerste kennismaking met verschillende onderwerpen maar ook als naslagwerk
om antwoord te geven op de vraag ‘hoe zat het ook al weer?’. De hoofdstukken
staan op zichzelf, zodat u gemakkelijk kunt ‘shoppen’ door deze handreiking op
zoek naar de relevante informatie.
In de eerste hoofdstukken gaan we in op de wet- en regelgeving en de spelers die een
rol spelen in de wereld van het spoor. Vervolgens besteden we in een aantal hoofdstukken
aandacht aan de onderwerpen die te maken hebben met het uitvoeren van
treindiensten, zoals de concessiestructuur, het gebruik van stations, kaartintegratie,
toegankelijkheid. De laatste hoofdstukken (12 t/m 14) gaan in op de infrastructurele
kant van de spoorwereld. Ten slotte geven we in de bijlagen nog een inzicht in de
verantwoordelijkheden, een overzicht van andere relevante publicaties om verder te
lezen en een overzicht van nuttige adressen.
6 Spoorboekje - editie 2012

2 De wetten
2.1 Aanleiding
Wet- en regelgeving leiden niet alleen het spoorvervoer in goede banen, het zijn ook
de kaders die de speelruimte voor decentrale overheden bepalen. In dit hoofdstuk
schetsen wij de belangrijkste wet- en regelgeving op hoofdlijnen met als doel inzicht
te geven in de uitgangspunten die aan de dagelijkse praktijk ten grondslag liggen.
2.2 Historie in kort bestek
Op 20 september 1839 reed de eerste trein in Nederland van Amsterdam naar Haarlem.
Al snel ontstonden meerdere spoorlijnen en spoorvervoerders die elkaar soms
beconcurreerden. Pas in 1875 kwam er voor het eerst wetgeving tot stand die deze
nieuwe vorm van vervoer in goede banen leidde. De totstandkoming van deze wet
ging niet zonder slag op stoot, in 1860 viel een kabinet nadat de spoorwegwet in de
Eerste Kamer werd weggestemd.
Tot 1938 waren er verschillende spoorwegmaatschappijen die zorgden voor het vervoer
in bepaalde regio’s. In de periode tot 1938 vonden er fusies plaats tussen deze
spoorbedrijven en zo ontstond, na een samensmelting van de twee overgebleven
spoorbedrijven, HSM en SS, één landelijk spoorbedrijf; de Nederlandse Spoorwegen.
7 Spoorboekje - editie 2012

De overheid heeft op dat moment de nog resterende particuliere aandeelhouders
uitgekocht en daardoor kwamen de NS volledig in handen van de Nederlandse staat.
De Nederlandse Spoorwegen zijn wel een privaatrechtelijk bedrijf gebleven en nooit
een staatsbedrijf geworden. De Nederlandse Spoorwegen werden een naamloze vennootschap
met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder. Tot 1996 waren de
Nederlandse Spoorwegen de enige spoorvervoerder en werden alle personentreinen
in Nederland door hen geëxploiteerd. Decentrale overheden hadden geen zeggenschap
en de wereld van het spoor was een afstandelijke wereld. Tot eind jaren ‘90
toen het spoorlandschap begon te veranderen.
2.3 Europese wet- en regelgeving
De veranderingen in het Nederlandse spoorlandschap zijn een gevolg van Europese
wet- en regelgeving. Sinds 1991 heeft de Europese Unie een groot aantal richtlijnen
vastgesteld op het gebied van personenvervoer per spoor. Uitgangspunt van het EUbeleid
is te komen tot een optimale prijs/kwaliteitverhouding voor de reiziger. Om
dit doel te bereiken werd besloten tot een vorm van marktwerking. Dit laatste is geen
doel op zich, maar een middel om het aandeel van het railvervoer in de totale mobiliteit
te vergroten. Het gevolg hiervan is dat de Nederlandse Spoorwegen niet meer
automatisch de spoorvervoerder in heel Nederland is en dat ook andere bedrijven
(bijvoorbeeld busbedrijven of buitenlandse spoorbedrijven) kunnen meedingen naar
een deel van het spoornet.
In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal daarom om de NS te
verzelfstandigen, en het bedrijf op te splitsen in een markt- en taaksector. De marktsector
richt zich o.a. op het vervoer, de stations en vastgoed. De taaksector bestaat
o.a. uit onderhoudsbedrijven. In 1995 werd NS daadwerkelijk verzelfstandigd. Het
‘verloor’ het eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoersdiensten
per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het
toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De verzelfstandiging en de afbouw van subsidies maakte dat een aantal spoorlijnen
voor NS niet meer rendabel geëxploiteerd kon worden. Decentrale overheden hebben,
voor een groot deel van deze lijnen, de zeggenschap van het Rijk overgenomen. De
lijnen zijn gedecentraliseerd. De marktwerking die door de Europese wet- en regelgeving
is gang is gezet heeft geleid tot een concessiestructuur. Anders gezegd, de
markt voor reizigersvervoer is ten hoogste sprake van een beheerste concurrentie in
de vorm van aanbestede concessies of vervoercontracten. Uitzondering op deze regel
is het internationale reizigersvervoer, dat per december 2009 door de EU volledig
geliberaliseerd is. Voor het overige verkeert de openstelling van de markt voor het
binnenlands openbaar reizigersvervoer nog in pril stadium. Sommige landen, zoals
Duitsland, Italië, Zweden en het Verenigd Koninkrijk, hebben hun markten verregaand
geopend, terwijl landen als België en Frankrijk hun markten nog volledig afschermen.
Decentrale overheden zijn verplicht de gedecentraliseerde regionale treindiensten
(eventueel na een overgangsperiode) openbaar aan te besteden. Alle bedrijven die
8 Spoorboekje - editie 2012

eschikken (of kunnen beschikken) over de juiste vergunningen kunnen een bod
neerleggen voor de businesscase. In veel gevallen is door de decentrale overheden
gekozen voor een gezamenlijke aanbesteding van de spoorlijnen en het omliggende
busvervoer (multimodale concessie).
De scheiding tussen de vervoerfunctie en de spoorinfrastructuur zijn niet de enige
onderdelen waar Europese wet- en regelgeving van toepassing is. Europa heeft ook
diverse spelregels opgesteld die een non-discriminatoire toegang tot de vervoermarkt
en de spoorwegnetten moeten waarborgen. Er is EU-regelgeving voor onder meer
technische harmonisatie, veiligheidszorg en toezicht. Ten slotte zijn er richtlijnen opgesteld
die de rechten van reizigers waarborgen. Zo is vastgelegd dat reizigers recht
hebben op compensatie bij onaangekondigde verstoringen.
De belangrijkste zijn hieronder opgesomd. De teksten kunnen worden opgevraagd
door het nummer van de richtlijn in te vullen op de zoekpagina van de Europese
Unie.
- Ontwikkeling van de spoorwegen in Europa [91/440];
- Vergunningverlening aan spoorwegondernemingen [95/18];
- Interoperabiliteit Hogesnelheids-spoorsysteem [96/48];
- Capaciteitsverdeling en gebruiksheffing [2001/14];
- Interoperabiliteit conventionele spoorwegsysteem [2001/16];
- De Liberaliseringsrichtlijn [2007/58]
- PSO verordening [1370/2007]
- Reizigersrechtenverordening [1371/2007]
- Nieuwe Interoperabiliteitsrichtlijn [2008/57]
- Spoorwegveiligheidsrichtlijn [2004/49];
- Standaard vergunningdocument voor spoorwegondernemingen;
- Verordening Europees Spoorwegagentschap [Vo.881/2004];
- Aanvraagformulier en Standaardmodel voor het veiligheidsattest [Vo.635/2007]
9 Spoorboekje - editie 2012

Naast de markt voor het reizigersvervoer is ook de markt voor het goederenvervoer
per spoor is in de gehele EU en Zwitserland geliberaliseerd, hoewel de mate waarin
dat gebeurd is van staat tot staat verschilt. Duitsland en Nederland behoren tot de
koplopers; in bijvoorbeeld Frankrijk verkeert de opening van de markt nog in een beginstadium.
De goederenvervoertak van NS is in 2000 gefuseerd met de goederentak
van de Duitse spoorwegen.
2.4 Nederlandse regelgeving
Een deel van de Europese regelgeving is rechtstreeks van toepassing op de Nederlandse
praktijk. Daarnaast wordt ook een deel van de Europese regelgeving vertaald in
Nederlandse wet- en regelgeving. Hierbij stelt Nederland in sommige gevallen aanvullende
eisen. Een voorbeeld is de aanvullende eisen die Nederland stelt aan grensoverschrijdende
treindiensten in relatie tot het hoofdrailnet (voorhang ontwerpbesluit
liberaliseringsrichtlijn). De belangrijkste Nederlandse wetten bespreken we hieronder
op hoofdlijnen:
De Wet personenvervoer 2000 (Wp2000)
De Wet personenvervoer 2000, die op 1 januari 2001 in werking is getreden, vormt
de juridische basis voor de in paragraaf 2.3 uitgelegde concessiesystematiek en de
introductie van marktwerking op het spoor (en in het stads- en streekvervoer). In dat
verband stelt de Wp2000 regels op het gebied van concessies, marktordenings-,
mededingings- en toezichtvraagstukken, de positie van werknemers en reizigers,
tarievenbeleid en rijksbijdragen.
De Wp2000 heeft ervoor gezorgd dat decentrale overheden (ov-autoriteiten) hun
lopende contracten met vervoerbedrijven begin deze eeuw omzetten in concessies 1) .
Veel ov-autoriteiten hebben er bij de start ervoor gekozen hun bevoegdheidsgebied in
meerdere concessiegebieden op te delen. Zo kan het voorkomen dat een ov-autoriteit
meerdere concessies aanbiedt. Spoorlijnen die gedecentraliseerd zijn kunnen op twee
manieren worden aanbesteed. Als onderdeel van een multimodale concessie of als
aparte concessie (eventueel gezamenlijk met andere lijnen).
De Concessiewet personenvervoer per trein (2005)
De Concessiewet beoogt in het openbaar personenvervoer per trein een concessiesystematiek
in te voeren, analoog aan de wijze waarop dat ook voor het stads- en
streekvervoer is gebeurd met de inwerkingtreding van de Wp2000. De rijksoverheid
geeft ingevolge de Concessiewet concessies uit voor het landelijk vervoer op het
hoofdrailnet en voor de HSL Zuid. Decentrale overheden krijgen na decentralisatie de
bevoegdheid voor het verlenen van concessies voor het regionale personenvervoer
per trein.
1)
Een concessie is het exclusieve recht om in een bepaald gebied of lijn voor een vastgestelde periode het
openbaar vervoer aan te bieden.
10 Spoorboekje - editie 2012

De Nieuwe Spoorwegwet (2005)
Op 1 januari 2005 is de nieuwe Spoorwegwet in werking getreden voor de hoofdspoorwegen.
De nieuwe Spoorwegwet regelt naast een herstructurering van de
Nederlandse spoorsector, de in 1992 gestarte overgang van ‘de NS’ als één nationaal
spoorwegbedrijf naar een vervoerder op het hoofdrailnet. Daarmee is de weg naar een
open spoorwegnet voltooid. De nieuwe spoorwegwet heeft gezorgd voor gescheiden
verantwoordelijkheden en bevoegdheden van overheid, beheerder, vervoerders en
toezichthouders.
Er zijn nieuwe regelingen opgenomen voor onder andere:
- concessies voor het beheer van de infrastructuur, bedrijfsvergunningen en veiligheidsattesten
van vervoerders;
- 'verkeersregels' op het spoor;
- eisen aan spoorwegpersoneel, spoorvoertuigen en spoorinfrastructuur, toegangsovereenkomst,
toedeling van capaciteit en toezicht daarop door de Mededingingsautoriteit,
- toepassing van bestuurlijke boetes.
- de mogelijkheden voor derden (meestal decentrale overheden)
- de positie van gerechtigden (waaronder ov-autoriteiten)
Bij de Spoorwegwet hoort een groot aantal uitvoeringsvoorschriften en -besluiten.
Wet lokaalspoor
Het kabinet heeft een nieuwe Wet lokaalspoor in voorbereiding, ter vervanging van
de uit het jaar 1900 daterende Locaalspoor- en tramwegwet. De nieuwe wet moet aansluiten
bij de huidige (bestuurlijke) verhoudingen en de in de Wet personenvervoer
vastgelegde marktwerkingsprincipes. Belangrijkste uitgangspunten van het voorstel
zijn:
- scheiding van beheer van infrastructuur en exploitatie (ook voor stedelijke tram- en
metronetten);
- regels voor de toegang tot de infrastructuur;
- modernisering van technische en veiligheidsvoorschriften (de huidige wet kent nog
altijd eisen aan de ketels van stoomlocomotieven!), onder meer door het opnemen
van regels voor bijvoorbeeld tweesysteemtrams;
- uniformering van het toezicht op het railvervoer door duidelijke afbakening van de
bestuurlijke eindverantwoordelijkheid.
Naar verwachting treedt de wet in 2013 in werking
11 Spoorboekje - editie 2012

12 Spoorboekje - editie 2012

3 De spelers
Veel organisaties spelen een rol bij het (personen)vervoer per spoor. Op grond van
hun verantwoordelijkheden, rollen en taken oefenen ze invloed uit of maken ze beleid
voor de wereld van het spoor. De belangen van de verschillende spelers kunnen
botsen. Hierbij gaat het niet enkel om de klassieke botsingen bijvoorbeeld tussen
vervoerders en de overheid maar ook overheden onderling kunnen verschillende belangen
hebben. Door de complexiteit en omvang van het aantal spelers vergt werken
in de spoorsector een lange adem en veel doorzettingsvermogen. Per onderwerp
schetsen we kort de spelers en hun achtergronden.
3.1 Overheden
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft bevoegdheden en taken op financieel,
juridisch en infrastructureel gebied, waaronder:
- ontwikkeling van wet- en regelgeving met betrekking tot:
• de toedeling van de infrastructuurcapaciteit,
• spoorwegveiligheid
• marktordening;
- opstellen, waarborging en controle van de spoorwegveiligheid (via de Inspectie Verkeer
en Waterstaat, divisie Rail);
- toelating van vervoerbedrijven en materieel op het Nederlandse spoorwegnet (via de
Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie Rail);
- het bepalen van de voorwaarden waaronder verantwoordelijkheden, bevoegdheden
en middelen voor regionale treindiensten worden gedecentraliseerd;
- aanleg, beheer en instandhouding van spoorweginfrastructuur, waarbij de uitvoering
van deze taken is opgedragen aan taakorganisatie ProRail;
- aansturing van de houder van de beheerconcessie (ProRail);
- aansturing van de houder van de hoofdrailnet concessie (NS Reizigers)
- het verlenen van vergunningen (milieu, geluid);
- daarnaast zorgt het ministerie voor de afstemming met ruimtelijke ordening en
milieu, bijvoorbeeld door toezicht op de geluidsnormen.
De decentrale ov-autoriteiten (provincies en stadsregio’s) hebben de bevoegdheid over
de exploitatie van stads- en streekvervoer, alsmede een met andere wegbeheerders
gedeelde taak om de aanleg en instandhouding van de bijbehorende infrastructuur te
financieren. Deze bevoegdheden kunnen vrijwillig worden uitgebreid met die voor de
exploitatie van regionale treindiensten. Niet elke provincie of stadsregio is opdrachtgever
van regionale treindiensten. In sommige gebieden (zoals de provincie Utrecht
of het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) vallen alle spoorlijnen onder de
Concessie Hoofdrailnet.
Deze laatstgenoemde bevoegdheden omvatten niet het eigendom of het beheer van
de spoorweginfrastructuur. Die is in handen gegeven van ProRail in de beheerconces-
13 Spoorboekje - editie 2012

sie. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en NS Poort hebben bij de
evaluatie van de spoorwegwet in 2009 aangegeven dat decentrale overheden meer
mogelijkheden krijgen op de stations aan de decentrale spoorlijnen. In hoofdstuk 13
zal hier verder op in worden gegaan.
Hoewel decentrale ov-autoriteiten geen formele zeggenschap hebben over de concessie
op het hoofdrailnet kunnen ze wel invloed uit te oefenen op de ontwikkelingen op
het hoofdrailnet (zoals de dienstregeling of de bediening van bepaalde stations). NS
Reizigers heeft met alle provincies en stadsregio’s periodiek overleg over de ontwikkelingen
op het hoofdrailnet.
Gemeenten zijn betrokken bij het openen van nieuwe stations, bij revitalisatie van stations,
de sociale veiligheid in het stationsgebied, de aanleg van fietsenstallingen en in
sommige gevallen bij de realisatie van verhuurpunten van OV-Fiets. Enkele gemeenten
hebben bevoegdheden als concessieverlener maar dit geldt enkel voor het stadsen
streekvervoer en niet om spoorvervoer. Daarnaast is de gemeente belangrijk bij
de afgifte van lokale vergunningen bij eventuele veranderingen in het stationsgebied.
Hierbij kan worden gedacht aan de wijziging van het bestemmingsplan. Daarnaast
speelt de gemeente een rol wanneer er sprake is van geluidshinder.
14 Spoorboekje - editie 2012

3.2 Infrastructuur
De houder van de beheerconcessie; ProRail, heeft als taken:
- aanleg, beheer en onderhoud van de spoorwegen en stations;
- planning van nieuwe infrastructuur en stations;
- planning en verdeling van de capaciteit van de infrastructuur op korte en lange termijn,
alsmede de afhandeling van calamiteiten;
- vaststelling van de berekeningswijze voor de bepaling van de hoogte van de gebruiksvergoeding;
- inning van gebruiksvergoeding;
- afsluiten van toegangs- en kaderovereenkomsten met vervoerbedrijven en decentrale
overheden met daarin voorwaarden over de te bieden kwaliteit en de hoogte van
de gebruiksvergoeding;
- informatieverstrekking aan bestaande en nieuwe vervoerbedrijven;
- advisering van de minister van Infrastructuur en Milieu over beleid ten aanzien van
infrastructuur en toetsing van de effectiviteit van veiligheidsmaatregelen;
- advisering van nieuwe vervoerbedrijven en regionale ov-autoriteiten.
ProRail bestaat uit drie bedrijfseenheden en zeven stafafdelingen.
Bedrijfseenheden
- Vervoerders en dienstregeling: de ontwikkeling en verkoop van diensten aan reizigersen
goederenvervoerders zijn belangrijke taken van ProRail. Ook zorgt ProRail voor
een eerlijke verdeling van de capaciteit op het spoor. Daarbij zijn goede klantrelaties
met deze vervoerders van groot belang.
- Operatie: ProRail zorgt voor een betrouwbaar spoorsysteem en een soepel verloop
van het treinverkeer. De bedrijfseenheid wil ontregelingen zoveel mogelijk voorkomen.
Hierbij is preventief onderhoud, gecoördineerd door operatie, erg belangrijk.
Het ondereel ICT-Services binnen deze eenheid beheert en ontwikkelt alle spoorspecifieke
hard- en software en de kantoorautomatisering bij ProRail. Tot slot is het onderdeel
verkeersleiding, het onderdeel van operatie die zorgt voor de 24-uursaansturing
van het treinverkeer een belangrijke schakel binnen de bedrijfseenheid operatie.
- Projecten: Naast de dagelijkse operatie houdt ProRail zich ook bezig met projecten.
Het bedrijf verbetert bestaande verbindingen en legt nieuweverbindingen aan en.
Naast deze spoorprojecten bouwt en vernieuwt ProRail ook stations. Dat gebeurt niet
alleen in opdracht van de landelijke overheid, maar ook in die van lokale en regionale
overheden.
Stafafdelingen
- Informatiebeleid ontwikkelt een collectieve informatiestrategie en een gemeenschappelijke
informatiearchitectuur die ervoor moet zorgen dat alle informatie binnen
ProRail op elkaar aansluit.
- Facilitaire zaken zorgt voor een optimale werkomgeving voor alle medewerkers van
ProRail. Van huisvesting, postbezorging en repro tot schoonmaak, catering en groenvoorziening.
15 Spoorboekje - editie 2012

- Communicatie verzorgt de in- en externe communicatie van ProRail en draagt zo bij
aan soepele interne en externe samenwerking en het versterken van de reputatie van
ProRail in de samenleving.
- Bedrijfsstrategie ontwikkelt de bedrijfsstrategie van ProRail, houdt zich bezig met
strategisch omgevings- en relatiemanagement en adviseert van de Raad van Bestuur
op strategisch gebied.
- Interne audits ondersteunt de Raad van Bestuur van ProRail met operationele en
financiële audits bij de implementatie en waarborging van de bedrijfsdoelstellingen.
- HRM is verantwoordelijk voor het onder meer personeelsbeleid, werving en selectie,
management development, functiewaardering en arbeidsvoorwaarden.
- Planning & Control vertaalt de strategie van ProRail naar een kader waarop de bedrijfseenheden
hun jaarplanning baseren en volgt de realisatie van de afgesproken
doelstellingen via regelmatige rapportages.
Voor lokaalspoor en de Betuweroute bestaan er andere afspraken en is ProRail niet
per definitie de beheerder van de infrastructuur. Keyrail is bijvoorbeeld de spoorinfrastructuurbeheerder
die vanaf 1 januari 2007 verantwoordelijk is voor de exploitatie
en de uitvoering van het beheer van de Betuweroute. Per 28 februari 2007 is Keyrail
de handelsnaam van de Betuweroute Exploitatiemaatschappij (BREM). Als ondertitel
gebruikt Keyrail de tekst “Key to Europe”.
Keyrail is een besloten vennootschap, die opgericht is door het Havenbedrijf Rotterdam,
de Haven Amsterdam en ProRail voor de periode 2007 tot en met 2013. ProRail
B.V. heeft een belang van 50 procent en de Havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam
respectievelijk 35 en 15 procent.
NS Poort is de eigenaar van de stationsgebouwen. Stationsgebouwen hebben zowel
een commerciële als een transferfunctie. Deze zijn in de stationsgebouwen gelijkwaardig.
NS Poort verhuurt de commerciële ruimtes niet alleen als winkels en kantoren.
Ook vervoerders kunnen er ruimtes huren voor hun personeel of als opslagruimte.
3.3 Vervoerders
In Nederland zijn diverse personenvervoerders op het spoor actief. Met de decentralisatie
en de aanbesteding van regionale treindiensten zijn naast de NS ook andere
(buitenlandse) vervoerders toegetreden tot de markt in Nederland. In 2011 zijn
de volgende vervoerders op het Nederlandse spoor actief. Naast NS Reizigers als
grootste vervoerder gaat het om de regionale vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus
en Veolia Transport, HSA en DB Regio NRW. Daarnaast rijden vervoerders nog onder
bepaalde productformules. Zo is NS Hispeed een productformule van NS Reizigers,
en de Thalys een productformule van de NS Reizigers, DB bahn, NMBS en SNCF. Ten
slotte rijden de NMBS vanuit België en DB bahn vanuit Duitsland op het Nederlandse
spoor.
16 Spoorboekje - editie 2012

Niet elke vervoerder heeft ook automatisch een concessie. Zo rijdt de ICE Amsterdam –
Frankfurt in Nederland op de concessie van NS Reizigers (hoofdrailnet), wordt hij
uitgevoerd door NS Hispeed dat samenwerkt met DB bahn.
Naast personenvervoerders zijn er ook goederenvervoerders.
Figuur 3.3
De regionale treindiensten.
Januari 2012
Arriva
Syntus
Veolia
Connexxion
NS
3.4 Overige instanties
Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)
De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
bewaakt en bevordert sinds 1 juli 2001 de veiligheid van het transport op de weg,
17 Spoorboekje - editie 2012

over water, in de lucht en op het spoor. De inspectie geeft vergunningen af en ziet toe
op de naleving van wetten en regelingen. De divisie Rail van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat heeft tot doel het voorkomen en beperken van letsel en schade op en rond
de rails in Nederland. Het gaat daarbij niet alleen om de veiligheid van reizigers, maar
ook om de veiligheid van personeel, kruisend verkeer, passanten, mensen die werken
op of rond de rails en anderen in de omgeving van het railverkeer. De divisie Rail
houdt toezicht op:
- treinverkeer op de hoofdspoorweginfrastructuur;
- interlokale trams;
- metro;
- historische spoorlijnen.
IVW is ook de toezichthouder voor de reizigersrechtenverordening van de Europese
Unie. In hoofdstuk 9 gaan we hier uitgebreider op in.
Lease- en onderhoudsbedrijven
Omdat materieel een belangrijke kostenpost is voor vervoerbedrijven wordt materieel
vaak in een leaseconstructie afgenomen. Er zijn hiervoor een aantal mogelijkheden.
Vervoerbedrijven of decentrale overheden kunnen het materieel zelf kopen en onderbrengen
bij een leasemaatschappij (bijvoorbeeld bij een bank). Een andere mogelijkheid
is het leasen van materieel van een leasemaatschappij zelf. In het goederen- en internationaal
reizigersvervoer is het gebruikelijk om locomotieven te leasen; er is sprake van
een goed functionerende markt met een groot aantal aanbieders, zoals MRCE Dispolok,
CB Rail, Ascendos, KBC lease en Alpha Trains. Gebruikt materieel voor binnenlands reizigersvervoer
wordt alleen aangeboden door NS Financial Services Company (NSFSC).
Deze dochteronderneming van de Nederlandse Spoorwegen is gevestigd in Ierland
en is eigenaar van bijna al het NS materieel. Ook andere spoorvervoerders kunnen bij
NSFSC terecht voor het leasen van materieel dat in Nederland is toegelaten.
Een belangrijke randvoorwaarde om voldoende inschrijvers te krijgen is een overdrachtregeling
voor het materieel. Dit wordt meestal ingevuld door een over te nemen
leaseconstructie, al dan niet inclusief onderhoud. Dit voorkomt bijvoorbeeld dat het
materieel vlak voor de overname slecht wordt onderhouden. De leasemaatschappij
wil daarbij wel zekerheid hebben over betaling van de leasetermijnen na overdracht
van de concessie, en kan daardoor eisen stellen aan de volgende concessiehouder
– wat de volgende aanbesteding lastig kan maken. Dit kan voorkomen worden door
als decentrale ov-autoriteit garant te staan voor betaling van de leasetermijnen.
Detacheringbedrijven
Omdat het opleiden van personeel een omvangrijke investering vergt zijn vervoerbedrijven
niet flexibel om snel in te spelen op korte verschuivingen in de markt. In het
begin van de collegejaar reizen er bijvoorbeeld meer studenten met het openbaar
vervoer naar college omdat zij nog geen kamer hebben in de stad waar ze willen gaan
studeren. In sommige gevallen wordt daarom extra materieel ingezet of wordt de
dienstregeling tijdelijk uitgebreid (bijvoorbeeld op de baanvak Nijmegen – Cuijk). Dit
vraagt om een snelle inzet van extra personeel. In Nederland heeft een aantal uitzendbureaus
zich gespecialiseerd in ov-personeel, zoals Consolid, Railwork en Randstad.
18 Spoorboekje - editie 2012

Consumentenorganisaties (LOCOV, ROCOV)
De Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) geeft consumentenorganisaties het recht
om advies uit te brengen over belangrijke voornemens die vervoerders en ov-autoriteiten
hebben. Bijvoorbeeld een aankomende dienstregeling, tariefswijzigingen of een
wijziging in het lijnennet.
Bij het adviesrecht hoort ook een adviesplicht: de betreffende vervoerder of ov-autoriteit
is verplicht om over bepaalde onderwerpen tijdig advies te vragen aan consumentenorganisaties.
Tevens is hij verplicht om gemotiveerd (en opnieuw tijdig) te
reageren op de adviezen die hij heeft ontvangen en om alle informatie te verschaffen
die noodzakelijk is voor een goede invulling van het adviesrecht.
De Wp2000 en het bijbehorende Besluit personenvervoer 2000 (Bp2000) regelen het
adviesrecht in de volgende artikelen:
Wet personenvervoer 2000:
- Art 27: plicht voor ov-autoriteit advies te vragen bij wijziging of verlening van een
concessie, inclusief eisen rondom tijdigheid en communicatie (onderhands gegunde
concessie);
- Art 28: plicht om consumentenorganisaties te informeren over resultaten van maatregelen
die het openbaar vervoer betreffen;
- Art 31: plicht voor vervoerder om jaarlijks of vaker advies te vragen;
- Art 32: plicht om wijze en onderwerpen van advies vast te leggen in concessie, inclusief
eisen rondom tijdigheid en communicatie;
- Art 44: plicht voor ov-autoriteit advies te vragen bij vaststelling programma van
eisen (aanbestede concessie).
Besluit personenvervoer 2000:
- Art 31: definitie van consumentenorganisatie;
- Art 33: lijst van onderwerpen waarover advies gevraagd dient te worden door vervoerder;
- Art 34: lijst van onderwerpen waarover consumentenorganisaties dienen te worden
geïnformeerd.
De consumenteninspraak is op twee manieren georganiseerd. In het Landelijk
Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) voeren landelijke consumentenorganisaties
overleg met het Ministerie van Infrastructuur, ProRail en NS
Reizigers. Het LOCOV houdt zich uitsluitend bezig met het treinvervoer op het hoofdrailnet.
Op de website van het LOCOV (http://www.locov.nl/) is de actuele samenstelling
te vinden en een overzicht van de uitgebrachte adviezen.
Soortgelijke overleggen bestaan ook in het regionaal openbaar vervoer (bus, tram,
metro, regionale spoorvervoerders, Regiotaxi). Deze regionale overleggen worden
ROCOV’s genoemd. In de ROCOV’s overleggen regionale consumentenorganisaties
of afdelingen van landelijke organisaties met de vervoerders en overheden in een
bepaalde regio.
19 Spoorboekje - editie 2012

20 Spoorboekje - editie 2012

4 De organisatie van het personenvervoer per spoor in Nederland
4.1 Concurrentie om het spoor
Midden jaren ’90 is begonnen met concurrentie in het spoorvervoer. De rijksoverheid
heeft daarbij in het reguliere reizigersvervoer gekozen voor een vorm van marktwerking
waarbij vervoerbedrijven niet continu concurreren om de gunsten van de reizigers,
maar periodiek met elkaar concurreren om een concessie voor openbaar vervoer
te verwerven. Deze concessie geeft het vervoerbedrijf het recht om met uitsluiting
van anderen openbaar vervoer te verrichten in een bepaald gebied gedurende een
bepaald tijdvak. Met andere woorden, vervoerbedrijven concurreren niet op de weg of
op het spoor, maar om de weg en om het spoor. Uitzonderingen hierop vormen het
goederenvervoer en het internationaal reizigersvervoer; beide vervoersoorten zijn in
EU-regelgeving geliberaliseerd.
Het beleid over de marktordening van het personenvervoer per trein is verwoord in
de nota ‘De derde eeuw spoor: Marktordening personenvervoer per spoor’ (22 maart
1999) en is uitgewerkt in de Concessiewet en de Spoorwegwet. De concessies voor
het spoorvervoer op het hoofdrailnet en de HSL-Zuid worden door de minister van
Infrastructuur en Milieu verleend. Bij de regionale treindiensten, die zijn gedecentraliseerd
wordt de concessie door de betrokken decentrale overheden verleend. Er
is geen concessie nodig voor internationaal reizigersvervoer, dit werkt in Europa op
basis van een open acces systematiek.
Zoals eerder al vermeld bieden (stand eind 2011) de volgende spoorvervoerders
passagiersdiensten aan. Naast NS Reizigers als grootste vervoerder gaat het om de
regionale vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia Transport, HSA en DB
Regio NRW. Daarnaast rijden vervoerders nog onder bepaalde productformules. Zo is
NS Hispeed een productformule van NS Reizigers, en de Thalys een productformule
van NS Reizigers, DB bahn, NMBS en SNCF. Ten slotte rijden de NMBS vanuit België
en DB bahn vanuit Duitsland op het Nederlandse spoor.
Het feit dat een vervoerbedrijf concessiehouder is, betekent niet dat dit vervoerbedrijf
de betreffende treindiensten ook zelf moet uitvoeren. Bij wet is namelijk bepaald dat
een vervoerbedrijf een concessie geheel of gedeeltelijk aan een ander vervoerbedrijf
mag overdragen of de uitvoering van de diensten mag uitbesteden, mits de concessieverlener
hiermee instemt (denk bijvoorbeeld aan de treindienst Almelo – Mariënberg
die Syntus in opdracht van Connexxion exploiteert tot 2013). Vanzelfsprekend
moet ook het nieuwe vervoerbedrijf voldoen aan wettelijke eisen. In de praktijk
betekent dit dat ook dit vervoerbedrijf toegang tot het beroep en tot de infrastructuur
moet hebben.
21 Spoorboekje - editie 2012

4.2 Vervoerconcessie HRN 2005-2015
Figuur 4.1
Hoofdrailnet. Januari 2012
Hoofdrailnet Arriva
Syntus
Veolia
Connexxion
NS
Leeuwarden
Groningen
Den Helder
Assen
Alkmaar
Hoorn
Enkhuizen
Hoogeveen
Uitgeest
Lelystad cs
Zwolle
Den Haag cs
Den Haag hs
Zandvoort
aan Zee
Leiden
Rotterdam cs
Haarlem Amsterdam cs
WTC
Almere
Schiphol
Duivendrecht
Hilversum
Alphen
a/d Rijn
Den Haag
Laan v NOI
Gouda
Dordrecht
Apeldoorn
Amersfoort
Utrecht cs
Woerden
Ede-Wageningen
Geldermalsen
Tiel
Oss
Rhenen
Nijmegen
Arnhem
Deventer
Zutphen
Hengelo
Almelo
Enschede
Breda
’s-Hertogenbosch
Vlissingen
Middelburg
Goes
Bergen
op Zoom
Roosendaal
Tilburg
Eindhoven
Venlo
Weert
Roermond
Sittard
Heerlen
Maastricht
Eijsden
Volgens de Concessiewet moet de minister van Infrastructuur en Milieu voor het
personenvervoer op het hoofdrailnet een vervoerconcessie verlenen. Tot 2015 is dit
exclusieve recht (onderhands) vergeven aan de N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS
Reizigers). NS Reizigers betaalt jaarlijks een concessievergoeding aan het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu om het vervoer op het hoofdrailnet te mogen uitvoeren.
Tot en met 2008 bedroeg deze jaarlijkse bijdrage €0,- in 2009 en 2010 €10,- miljoen,
in 2011 en 2012 €20 miljoen en in 2013 en 2014 €30,- miljoen euro (Artikel 3 Vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet 2005-2015).
22 Spoorboekje - editie 2012

In de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet is een beperkt aantal eisen gesteld aan
het te bieden vervoer en de te leveren prestaties. Daarbij is sprake van een aantal minimumeisen
(bijvoorbeeld minimaal 2 treinen per uur) in combinatie met een aantal
door de vervoerder te bepalen streefwaarden. Eén en ander wordt jaarlijks verder uitgewerkt
in een door de vervoerder op te stellen vervoerplan. Voorbeeld hiervan is het
streven naar een voortdurende verbetering van de punctualiteit van het spoorvervoer.
De minister van Infrastructuur en Milieu is voornemens om de concessie voor het
hoofdrailnet voor de periode 2015-2025 onderhands te gunnen aan NS Reizigers.
Relatie met consumentenorganisaties
NS Reizigers moet over een aantal onderwerpen advies vragen aan het Landelijk
Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV). Daarbovenop dient NS
Reizigers overleg te voeren met de consumentenorganisaties tijdens de totstandkoming
van het jaarlijkse vervoerplan. Bovendien moet NS Reizigers de consumentenorganisaties
ten minste één keer per jaar schriftelijk over de bereikte resultaten
informeren. Voor het regionale spoorvervoer geldt dat alvorens een ov-autoriteit tot
aanbesteding overgaat de consumentenorganisaties in de gelegenheid worden gesteld
advies uit te brengen over een aantal onderwerpen. Hieraan gaat overleg vooraf.
De onderwerpen waarvoor dit geldt zijn benoemd in de Wp2000 en Bp2000 zoals
beschreven in hoofdstuk 2.
Relatie met decentrale overheden
Teneinde een adequate ontwikkeling van het stadsgewestelijk en streekgewestelijk
spoorvervoer te bevorderen verplicht de vervoerconcessie NS Reizigers om ten minste
één maal per jaar per logisch samenhangend vervoerkundig gebied overleg te voeren
met de betrokken decentrale overheden over de wensen van deze overheden en
de plannen van NS Reizigers. Dit is vastgelegd in artikel 25 van de concessie van het
hoofdrailnet. Het gaat hierbij vooral om een goede afstemming tussen het spoorvervoer
aan de ene kant en het stads- en streekvervoer en het regionaal spoorvervoer aan
de andere kant en over de bediening van de stations en de kwaliteit van het aangeboden
vervoer. De resultaten van het overleg worden vastgelegd in het vervoerplan en
de nieuwe dienstregeling.
23 Spoorboekje - editie 2012

Beïnvloeden Dienstregeling
Bij het opstellen van een dienstregeling wordt
altijd een keuze gemaakt tussen de belangen van
reizigers die lange afstanden willen overbruggen
en reizigers die korte ritjes maken. Extra stops zijn
in het voordeel van de laatste groep, maar vervelend
en vertragend voor reizigers met reisdoel dat
verder weg is gelegen. NS Reizigers ontwierp een
dienstregeling waarbij de trein in Zeeland alleen
nog maar zou stoppen op de grotere stations,
zoals Goes, Middelburg en Vlissingen. Dit stuitte
op veel protest van de kleinere gemeenten die
hun station dreigden te verliezen. Net als de gemeenten
vonden ook wij als provincie de trein een
belangrijke hoofdader voor het openbaar vervoer,
met zowel een landelijke als een regionale functie.
Na intensief overleg met NS Reizigers is een
oplossing gevonden, waarbij de stations wel open
konden blijven. Doordat de overstap in Roosendaal
werd opgeheven en tussen Roosendaal en
Amsterdam een versnelling kon plaatsvinden is
het leed gedeeld. De reizigers uit Middelburg en
Vlissingen zijn iets langer onderweg dan in het
oorspronkelijke voorstel van de NS maar hebben
als voordeel dat ze niet hoeven over te stappen,
de reizigers van de kleinere stations kunnen deze
blijven gebruiken om zich binnen Zeeland (of
naar de Randstad te verplaatsen).
Als provincie zijn we erg blij met de uitkomst en
het is fijn om te merken dat, hoewel je formeel
niks te zeggen hebt over de dienstregeling van NS
Reizigers, het wel mogelijk is om met argumenten
(kleine) aanpassingen te bewerkstelligen. Het
geheel heeft ook een positieve invloed gehad op
onze contacten met NS Reizigers. Toen de plannen
bekend werden moesten we eerst zelf op zoek
naar de juiste ingang bij NS Reizigers, wat niet
eenvoudig was. Nu hebben we regelmatig overleg
met NS Reizigers en weten we waar we in geval
van problemen en vragen moeten zijn, waardoor
afstemming sneller en efficiënter verloopt.
Ferry Chervet (provincie Zeeland)
4.3 Gedecentraliseerde regionale treindiensten
Historie
Een belangrijk gevolg van de nieuwe marktstructuur was de verdere verzelfstandiging
van de N.V. Nederlandse Spoorwegen in 1995. In het overgangscontract reizigersvervoer,
dat tussen rijksoverheid en NS werd afgesloten, werd onder meer vastgelegd
dat de generieke exploitatiesubsidie in de periode tot het jaar 2000 zou worden
afgebouwd tot ƒ 0,-. Omdat een aantal treindiensten volgens NS niet zonder structurele
compensatie van de verliezen kon blijven bestaan, kreeg NS de mogelijkheid
eenmalig aan te geven welke treindiensten niet rendabel waren en welke subsidie
benodigd was om deze treindiensten in stand te houden. Het ging hierbij meestal
om treindiensten op de uitlopers en losliggende delen van het spoorwegnet waar
overwegend regionaal reizigersvervoer plaatsvindt. Het Rijk en NS hebben in 1998 in
een contract vastgelegd dat NS 29 van de 30 aangeboden treindiensten zou blijven
exploiteren tegen een vergoeding van (op dat moment) circa 70 miljoen euro per jaar.
Hiermee werd het begrip contractsector geïntroduceerd. Dit in tegenstelling tot het
hoofdrailnet waar NS Reizigers een vergoeding voor betaalt. De treindienst Almelo
– Mariënberg kon volgens de toenmalige Minister beter door bussen worden vervangen,
waartoe de regio Twente een bijdrage van de Minister kreeg. De regio gebruikte
de middelen echter om de treindienst aan te besteden, en slaagde er zo in de treindienst
te behouden.
24 Spoorboekje - editie 2012

Een belangrijk element van de beleidsnota ‘De derde eeuw spoor’ is de decentralisatie
en aanbesteding van de treindiensten uit deze contractsector; de positieve ervaringen
met Almelo – Mariënberg hebben daar aan bijgedragen. De verwachting daarbij was
dat het in één hand brengen van bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor al
het regionaal vervoer, waaronder het regionaal spoorvervoer, zou leiden tot een meer
samenhang tussen trein en bus, zowel qua netwerk als qua uitvoering van dienstregeling,
en tot een betere afstemming met andere onderdelen van het regionale verkeeren
vervoerbeleid.
Stand van zaken
Sinds de eerste decentralisatie in 1998 zijn de verantwoordelijkheden voor 21 treindiensten
naar de betrokken provincies en/of stadsregio’s gedecentraliseerd. Dat
gebeurde op basis van het experimenteerartikel van de Wp 2000. Deze experimentele
basis is geëindigd met de in werking treden van de Spoorwegwet en Concessiewet.
Het gaat om de volgende treindiensten (met tussen haakjes het jaar van decentralisatie):
- Almelo – Mariënberg (1998)
- Zutphen – Winterswijk (1999)
- Doetinchem – Winterswijk (1999)
- Leeuwarden – Stavoren (1999)
- Leeuwarden – Harlingen Haven (1999)
- Groningen – Roodeschool (2000)
- Groningen – Delfzijl (2000)
- Groningen – Nieuweschans (2000)
- Arnhem – Doetinchem (2001)
- Zutphen – Hengelo – Oldenzaal (2003)
- Zutphen – Apeldoorn (2004)
- Arnhem – Tiel (2005)
- Leeuwarden – Groningen 2) (2005)
- Nijmegen – Roermond (2006)
- Maastricht – Heerlen – Kerkrade (2006)
- Dordrecht – Geldermalsen (2006)
- Ede-Wageningen – Amersfoort (2006)
- Zwolle – Kampen (2006)
- Gouda – Alphen aan den Rijn (2006)
- Zwolle – Emmen (2007)
- Rotterdam Centraal – Hoek van Holland Strand (2008)
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in een onderzoek uit 2009 de
verwachting uitgesproken dat het vervoer op gedecentraliseerde spoorlijnen tot 2020
zal groeien met 35-55 procent. Het KiM verwacht dat zeven procent van de totale
markt van spoorlijnen voor personenvervoer daarna fungeert onder verantwoordelijkheid
van provincie en/of stadsregio.
2
) Geen contractsector wel gedecentraliseerd.
25 Spoorboekje - editie 2012

De stand van zaken van het decentralisatieproces, dat in 1998 in gang is gezet, is
anno 2011 zodanig dat de lijnen die voor decentralisatie in aanmerking kwamen zijn
overgedragen aan decentrale ov-autoriteiten. Decentralisatie van de treindienst Zwolle
– Enschede staat nog gepland voor december 2014. Dit betekent niet dat het decentralisatieproces
daarmee is voltooid. Ook in de toekomst (bijvoorbeeld na het aflopen
van de huidige concessie voor het hoofdrailnet in 2015) kan er opnieuw een situatie
ontstaan waarin bepaalde treindiensten, die zich goed lenen als drager van het regionale
ov-systeem, worden gedecentraliseerd.
Stadsgewestelijk spoorvervoer
Aanvankelijk speelde het ministerie met de gedachte om naast de treindiensten uit
de contractsector ook treindiensten op stadsgewestelijke delen van het spoornet te
decentraliseren en aan te besteden. Maar vanwege de risico’s voor de betrouwbaarheid
van de treindiensten op de drukbereden lijnen rond de grote steden besloot de
minister de decentralisatie van stadsgewestelijke netwerken in ieder geval tot 2015 uit
te stellen. Hieronder vallen ook vier treindiensten die aanvankelijk deel uitmaakten van
de lijst te decentraliseren treindiensten: Lelystad – Weesp (Amsterdam/Schiphol), Enkhuizen
– Zaandam (– Amsterdam) en Utrecht – Baarn, Utrecht – Rhenen. Wel is er in
samenwerking van NS Reizigers met decentrale overheden in verschillende stadsregio’s
een stadsgewestelijk spoorprogramma in ontwikkeling: Het Stedenbaanprogramma in
de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden, het Randstadspoor in de Stadsregio Utrecht
en StadsregioRail in de stadsregio Arnhem Nijmegen. Omdat deze spoorlijnen op dit
moment onderdeel uit maken van het hoofdrailnet is de afstemming met het regionale
busvervoer complexer doordat er meer partijen betrokken zijn.
Rechten en plichten betrokken decentrale overheden
Een decentrale overheid is niet verplicht de verantwoordelijkheid ten aanzien van de
‘aangeboden’ treindiensten over te nemen. Als de verantwoordelijkheid niet wordt
geaccepteerd zijn er in principe drie mogelijkheden:
1. het ministerie besluit de treindienst (voorlopig) in stand te houden en besteedt de
treindienst zelf openbaar aan;
2. het ministerie besluit de treindienst (voorlopig) in stand te houden en deze ofwel
in een aparte concessie voor NS Reizigers of in de vervoerconcessie van NS Reizigers
voor het hoofdrailnet onder te brengen;
3. het ministerie besluit de treindienst niet langer in stand te houden en in plaats
daarvan alternatief vervoer te laten organiseren.
Decentrale overheden die besluiten de verantwoordelijkheden ten aanzien van
contractsector treindiensten van het Rijk over te nemen, zijn verplicht deze treindiensten
aan te besteden. Alleen in gevallen die bij Algemene Maatregel van Bestuur zijn
omschreven, kunnen decentrale overheden van de verplichte aanbesteding vrijgesteld
worden. Het gaat hierbij om: afwachting aanbesteding, herschikken van concessies
of afwachting veranderingen infrastructuur. De termijn van uitstel is drie jaar en kan
worden verleend door de minister van Infrastructuur en Milieu.
De verplichte aanbesteding van treindiensten is in principe vergelijkbaar met de aanbestedingsplicht
in het stads- en streekvervoer.
26 Spoorboekje - editie 2012

Stappen binnen de aanbestedingscyclus
Decentrale overheden die verantwoordelijkheden voor treindiensten willen overnemen
van het Rijk, zullen bij de voorbereiding van de aanbesteding van deze treindiensten
dezelfde stappen van de aanbestedingscyclus moeten doorlopen als voor de
aanbesteding van stads- en streekvervoer. Het gaat daarbij om de volgende stappen:
1. verkeer- en vervoerbeleid ontwikkelen;
2. openbaar-vervoerbeleid formuleren;
3. concessiedomein vaststellen;
4. programma van eisen vaststellen;
5. bestek vaststellen;
6. aanbesteden;
7. gunnen;
8. concessie verlenen;
9. concessie beheren;
10. concessie beëindigen.
Voor de activiteiten die tijdens elk van deze stappen ondernomen moeten worden,
verwijzen we naar de toolbox Beter Bestek van het KpVV.
Het concessiegebied
Het concessiegebied kan een geografisch gebied zijn, maar ook een serie nauw omschreven
verbindingen binnen een gebied. In geval van een treindienst ligt het laatste
voor de hand. Immers, treindiensten maken gebruik van specifieke infrastructuur,
waardoor de specifieke verbindingen die deel uitmaken van de concessie eenvoudig
en eenduidig zijn te definiëren. Voorbeelden hiervan zijn de spoorlijnen in Groningen
en Friesland en de spoorlijn Zwolle – Emmen.
27 Spoorboekje - editie 2012

Een decentrale overheid kan er echter ook voor kiezen om de treindienst(en) deel te
laten uitmaken van een multimodale concessie die een vervoerbedrijf het exclusieve
recht geeft om alle vormen van openbaar vervoer binnen een geografisch gebied te
exploiteren. Voordeel hiervan is de zekerheid dat zowel het busvervoer als het treinvervoer
door een vervoerder wordt uitgevoerd die de vervoermodaliteiten op elkaar
kan afstemmen. Dit is een belang van de vervoerder. De multimodale concessies voor
bus- en treindiensten hebben tot meer reizigers geleid en bovendien tot een efficiëntere
inzet van materieel en personeel. Deze benadering vond voor het eerst plaats in
de Achterhoek begin deze eeuw. Inmiddels is deze methode ook toegepast in de DAVconcessie,
de concessies Noord- en Midden-Limburg en Zuid-Limburg.
De concessieduur
Sinds op 3 december 2009 de Europese verordening over openbaar vervoer in werking
trad (Public Service Operations, EG nr. 1370/2007) staan onder meer de regels
over de concessieduur boven die uit de Wp2000. Voor de modaliteit bus geldt nu
een maximale concessieduur van 10 jaar en voor de modaliteiten tram en metro op
15 jaar. Onder bepaalde voorwaarden is verlenging mogelijk met de helft van deze
periodes, dus tot respectievelijk 15 en 22½ jaar.
Voor concessies van treindiensten die worden aanbesteed geldt dezelfde concessieduur
als voor tram en metro: 15 jaar, onder bijzondere omstandigheden met de helft
te verlengen. De minister kan ingeval van regionale treindiensten die in ombouw zijn
een tijdelijke ontheffing verlenen van de aanbestedingsplicht. Voor onderhandse gunningen
van treindiensten geld de maximale concessieduur van 10 jaar, maximaal te
verlengen met 5 jaar. Zo zal de voorgenomen onderhandse gunning van het hoofdrailnet
aan NS voor 10 jaar gegund worden.”
Bij wijze van overgangsmaatregel mag een ov-autoriteit een gedecentraliseerde
treindienst onderhands aan het zittende vervoerbedrijf gunnen. De maximale concessieperiode
is dan drie jaar. Dit mag alleen in bepaalde omstandigheden die in het
Besluit personenvervoer 2000 zijn vermeld. Ook hier geldt dat verlenging van deze
concessieduur alleen is toegestaan met instemming van de minister van Infrastructuur
en Milieu.
In zeer uitzonderlijke gevallen wordt voor alle modaliteiten de mogelijkheid geboden
om een concessie te verlenen met een langere looptijd dan hiervoor is beschreven
(artikel 4, vierde lid, derde alinea, van de verordening). Deze langere looptijd van een
concessie is toegestaan als kapitaalafschrijvingen voor uitzonderlijke infrastructuurinvesteringen
en rollend materieel en voertuigen dit rechtvaardigen; de concessie is
aanbesteed en niet onderhands is gegund. Wanneer van deze mogelijkheid gebruik
wordt gemaakt, moet de concessieverlener uiterlijk een jaar na het verlenen van de
concessie de Europese Commissie die concessie toesturen met de argumenten voor
de gekozen concessieduur.
Het kan voorkomen dat wordt overwogen grensoverschrijdende concessies te verlenen,
maar dat de concessietermijnen nog niet op elkaar afgestemd zijn. Wel is de
maximale concessieduur voor heel Europa gelijk. De concessieverlenende overheden
28 Spoorboekje - editie 2012

zullen in overleg met elkaar tot een afgestemde concessietermijn voor de grensoverschrijdende
lijn moeten komen.
Ter illustratie: twee aanpalende treinconcessies, van twee verschillende vervoersautoriteiten,
lopen af in 2013 respectievelijk 2017. Om vanaf 2017 één gemeenschappelijke
concessie af te kunnen geven, kan de bevoegde concessieverlener bepalen om met
ingang van 2013 een vier jaar durende concessie te verlenen die afloopt voorafgaand
aan de start van de nieuwe, grotere, concessie per 2017.
Internationaal reizigersvervoer
Het staatsgrensoverschrijdend personenvervoer per trein is per december 2010 door
de EU geliberaliseerd (EU-richtlijn 2007/58/EG), waardoor iedere vervoerder dit soort
diensten kan aanbieden. Binnenlandse cabotage is daarbij toegestaan, tenzij dit tot
een te grote inbreuk op binnenlandse concessies en contracten leidt. Het Nederlandse
Wetsvoorstel (Besluit Liberaliseringsrichtlijn) stelt hier drie eisen aan:
- het internationale traject is “substantieel buiten Nederland gelegen”;
- het aantal reizigers en de omzet wordt voor minimaal circa 75 procent met internationaal
vervoer behaald;
- de vervoeromvang op het hoofdrailnet mag ten gevolge van het internationale
vervoer met niet meer dan 0,4 procent afnemen, hetzelfde geldt voor de omzet in de
concessie HRN. Voor andere concessies is deze toets niet geoperationaliseerd.
29 Spoorboekje - editie 2012

RandstadRail, een bijzonder voorbeeld
Naast het aanbesteden van een decentrale
spoorlijn hebben decentrale overheden nog een
optie. Namelijk het ombouwen van de regionale
spoorlijn naar een tram/metrolijn. RandstadRail is
hier een voorbeeld van. RandstadRail is in 2006 in
gebruik genomen en koppelt de het tracé van twee
voormalige spoorlijnen (Zoetermeer Stadslijn
en Hofpleinlijn) aan het tramnetwerk in Den
Haag en het metronetwerk in Rotterdam. Voor
RandstadRail zijn nieuwe stations geopend en is
de frequentie op de lijnen aanzienlijk verhoogd.
De treinen op de twee genoemde spoorlijnen zijn
vervangen door sneltrams (HTM) en sneltrams/
metro’s (RET).
De opdrachtgevers van RandstadRail zijn de
stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden.
RandstadRail bestaat uit twee delen, die voornamelijk
rijden op voormalige spoor- en tramwegtrajecten.
Het ene op Rotterdam gerichte gedeelte
maakt gebruik van de voormalige Hofpleinlijn
tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Hofplein,
terwijl het andere op Den Haag gerichte
deel vooral gebruik maakt van de voormalige
Zoetermeer Stadslijn. In Den Haag rijden de
trams uit Zoetermeer verder door de stad over het
tramnetwerk van de HTM.
Informatie ten behoeve van de aanbesteding
Juiste en volledige informatie is een belangrijke voorwaarde voor een goede aanbesteding.
Alleen wanneer alle geïnteresseerde vervoerbedrijven over dezelfde informatie
kunnen beschikken, kan sprake zijn van eerlijke concurrentie. De voor de aanbesteding
van een treindienst benodigde gegevens zijn voor een belangrijk deel afkomstig
van de zittende vervoerder. Om de levering van deze gegevens te waarborgen zijn
het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het IPO, de SkVV en NS in mei
2003 een ‘informatieprofiel’ overeengekomen dat aangeeft welke informatie NS Reizigers
moet leveren bij de decentralisatie. Wanneer een lijn voor de tweede keer wordt
aanbesteed en de zittende vervoerder is niet NS Reizigers dan is deze vanzelfsprekend
verantwoordelijk voor het leveren van de informatie.
30 Spoorboekje - editie 2012

Als een provincie of een stadsregio de verantwoordelijkheid voor één of meer treindiensten
overnam, ontving zij in principe de bijdrage die het Ministerie van Infrastructuur
en Milieu voorheen aan NS Reizigers verstrekte. De minister heeft aangegeven
dat het huidige budget daarvoor beschikbaar is. Er vond dus geen bezuiniging plaats.
Maar de onderlinge verdeling tussen de treindiensten werd in overleg bepaald en de
gelden worden via de Brede Doeluitkering aan de decentrale overheden verstrekt. Bij
nieuwe decentralisaties kan deze systematiek wijzigen.
De BDU wordt verdeeld op basis van de structuurkenmerken van een bepaald gebied,
zoals het aantal woningen en de omgevings- of adressendichtheid. De decentrale
overheid bepaalt de verdeling van de BDU over de verschillende onderwerpen als
openbaar vervoer en verkeersveiligheid.
De ov-autoriteit kan zelf bepalen hoe de vergoeding aan de vervoerder berekend
wordt. Dat kan door de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder te leggen
en in een aanbesteding de vervoerder te selecteren die de minste subsidie voor het
vervoeraanbod vraagt, maar ook door andere prikkels in te bouwen in de concessie
(bonus-malusregeling). Een voordeel van het nieuwe stelsel is de mogelijkheid om
gratis openbaar vervoer in te voeren, zonder dat de rijkssubsidie wegvalt.
4.4 Concessie HSL-Zuid
Een bijzondere concessie is de concessie is de HSL-Zuid concessie. Dit is de eerste
hogesnelheidslijn in Nederland. De lijn loopt van Amsterdam CS naar België.
De concessie voor de HSL-Zuid is na een openbare aanbesteding gewonnen door
Hispeed Alliance welke voor 90 procent eigendom is van NS en voor 10 procent van
KLM-Air France. De treindiensten worden in Nederland uitgevoerd door NS Hispeed
en bestaat in de dienstregeling van 2011 uit een verbinding tussen Breda – Rotterdam
CS – Schiphol – Amsterdam Centraal met de productformule Fyra en de verbinding
Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Antwerpen – Brussel en Parijs
met de productformule Thalys.
31 Spoorboekje - editie 2012

32 Spoorboekje - editie 2012

5 Gebruik van spoorweginfra en stations
5.1 Toegang tot de infrastructuur
Om tot de Nederlandse (hoofdspoorweginfrastructuur toegelaten te worden, moet
een spoorwegonderneming beschikken over een bedrijfsvergunning, afgegeven door
de toezichteenheid Rail, namens het Ministerie van Infrastructuur en Milieu of de
bevoegde autoriteit in een van de andere EU-landen.
Er bestaan in Nederland drie categorieën bedrijfsvergunning:
- de EU-bedrijfsvergunning, voor algemeen personen- en goederenvervoer;
- de A-vergunning, voor rangeren, voor eigen vervoer en voor deelnemen aan het
spoorverkeer zonder vervoer te verrichten;
- de B-vergunning, voor rijden binnen een station en voor zelfrijdend gereedschap op
buitendienstgestelde sporen.
De EU-vergunning is geldig in alle EU-landen. De vergunning wordt afgegeven in
het land waar de spoorwegonderneming is gevestigd. De A- en B- vergunningen zijn
alleen geldig in Nederland en worden afgegeven door de Inspectie Verkeer en Waterstaat
van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Bij een EU- of een A-vergunning kan onderscheid worden gemaakt tussen personenen
goederenvervoer. Omdat er inhoudelijk geen verschil bestaat in voorwaarden kan
het een overweging zijn om beide aan te vragen. Daarnaast kan het een overweging
zijn om een EU- vergunning aan te vragen in plaats van een A- vergunning, omdat
deze ook in andere Europese landen toegang geeft en men dan niet nogmaals de
procedure moet doorlopen.
Na het verkrijgen van een bedrijfsvergunning heeft een spoorbedrijf, wanneer zij in
Nederland actief wil zijn, ook een toegangsovereenkomst nodig die wordt afgesloten
met ProRail. Om deze te verkrijgen dient aan eisen voldaan te zijn met betrekking tot
wettelijke aansprakelijkheid, het afdekken van risico’s en de onderneming moet over
een veiligheidsattest beschikken. Een veiligheidsattest wordt afgegeven door de Inspectie
Verkeer en Waterstaat (IVW). Deze controleert of het spoorbedrijf voldoet aan
allerlei technische specificaties en of het over een adequaat veiligheidszorgsysteem
beschikt.
Wanneer daaraan voldaan is kan met ProRail een toegangsovereenkomst worden
gesloten. In de toegangsovereenkomst kan het spoorbedrijf met ProRail afspraken
maken over de diensten die het wil afnemen en worden de zakelijke verhoudingen
vastgelegd. Het gaat hierbij onder meer om:
- treinpaden;
- transfers;
- reisinformatie;
- emplacementgebruik.
33 Spoorboekje - editie 2012

De samenwerking met ProRail is niet alleen voor vervoerders van belang. Ook decentrale
overheden die als concessieverlener treindiensten willen aanbesteden krijgen
met ProRail te maken. Bij het ontwikkelen van een ov-netwerk is het realiseren van
aansluitingen tussen de verschillende vormen van openbaar vervoer één van de cruciale
voorwaarden voor succes. Voor reizigers is het immers van belang dat de trein
aansluiting geeft op het stads- en streekvervoer en andersom. Vooral in die gebieden
waar een sterke wederzijdse afhankelijkheid tussen trein en bus bestaat, zoals bij het
geïntegreerde netwerk in de Achterhoek of Limburg, is optimale afstemming onontbeerlijk.
In de regel stemmen de stads- en streekvervoerbedrijven de dienstregeling
op eigen initiatief, of in opdracht van de decentrale overheid af op de dienstregeling
van de trein.
Na decentralisatie van een treindienst kan de ov-autoriteit als concessieverlener
binnen bepaalde randvoorwaarden aangeven welke stations met welke frequentie
minimaal moeten worden aangedaan en kan zij afstemming van de dienstregelingen
tussen trein en bus voorschrijven. Vanwege de complexiteit en samenhang van het
spoorwegsysteem zullen de aankomst- en vertrektijden van de trein vaak richtinggevend
zijn; ook om aansluitingen tussen de regionale treindiensten en het hoofdrailnet
te waarborgen. Binnen de verkregen concessie bepaalt het vervoerbedrijf de materieelinzet
en de dienstregeling.
Om de geplande dienstregeling te kunnen rijden moet spoorwegcapaciteit aangevraagd
worden bij ProRail. Als aanvrager kunnen optreden:
- overheidsorganen die bevoegd zijn concessies voor openbaar personenvervoer per
trein te verlenen;
- spoorwegondernemingen die beschikken over een vergunning voor personenvervoer
per spoor zoals bedoeld in de Wet personenvervoer 2000 of een vergunning zoals
bedoeld in de Richtlijn 95/18/EG;
- spoorwegondernemingen die erkend zijn door het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu en die een toegangsovereenkomst gesloten hebben met de taakorganisaties;
- ProRail Inframanagement en ProRail Infraprojecten ten behoeve van onderhouds- en
nieuwbouwwerkzaamheden.
Decentrale overheden die het aanbestedingsproces willen versnellen kunnen er dus
voor kiezen om zelf capaciteit aan te vragen op bepaalde spoortrajecten. Dit verlaagt
de risico’s voor de inschrijvers omdat zij niet afhankelijk zijn van goedkeuring van
hun plannen en de procedure van capaciteitsaanvraag kunnen overslaan. ProRail
beoordeelt wel de conceptplannen van de aanbestedingen en de vraag of deze op de
bestaande infrastructuur kan worden gereden.
5.2 Capaciteitsverdeling
De capaciteit van een spoorweg wordt weergegeven in de vorm van treinpaden die
de locatie binnen de hoofdspoorweginfrastructuur en het moment waarop hiervan
gebruik mag worden gemaakt beschrijven. ProRail is op basis van de Spoorwegwet en
de Beheerconcessie verantwoordelijk voor de capaciteitsverdeling op de lange (3 da-
34 Spoorboekje - editie 2012

Reactivering spoorlijn
De spoorlijn Groningen – Veendam – Stadskanaal
–Ter Apel Rijksgrens is een bestaande spoorlijn.
De spoorlijn werd in het begin van de twintigste
eeuw aangelegd. In 1953 werd het personenvervoer
stilgelegd. Op het baanvak Zuidbroek
– Veendam rijden de goederentreinen nog steeds
en dat blijft ook zo. De reactivering van de lijn
voor personenvervoer is een oude wens van de
gemeente Veendam en is in 2011 werkelijkheid
geworden.
De reactivering van de spoorlijn Zuidbroek
– Veendam is tot stand gekomen dankzij een opvallende
samenwerking tussen de overheid en het
bedrijfsleven: de provincie Groningen, gemeente
Veendam, ProRail en Arriva Nederland. ProRail
heeft samen met de gemeente Veendam het oude
stationsgebied herontwikkeld tot een modern
vormgegeven ov-knooppunt. Dat ov-knoopunt
omvat naast het nieuwe treinstation ook een busstation
met Servicepunt, P+R-terrein en fietsenstallingen.
Daarnaast heeft Arriva op voorhand
vier nieuwe treinen besteld, die sinds mei 2011
dienst doen. Voor de reactivering van de spoorlijn
voor personenvervoer en voor de realisering van
het ov-knooppunt de provincie Groningen middelen
beschikbaar uit het Regiospecifiek pakket
Zuiderzeelijn: het geld dat de provincie Groningen
van het Rijk heeft gekregen voor het niet doorgaan
van de Zuiderzeelijn. Daarnaast heeft ook de
gemeente Veendam financieel bijgedragen.
Als gemeente zijn we erg blij met de reactivering
van de spoorlijn voor personenvervoer het station.
Het maakt Veendam beter bereikbaar met het
openbaar vervoer en dat is belangrijk voor bijvoorbeeld
scholieren die niet de beschikking hebben
over een auto.
Eddy Jager (gemeente Veendam)
gen tot 1 jaar) en korte termijn (0 tot 3 dagen). Desgewenst kunnen vervoerbedrijven
in een kaderovereenkomst meerjarige capaciteitsafspraken vastleggen.
In tegenstelling tot vroeger bepaalt ProRail de capaciteitsverdeling niet in haar eentje.
Op basis van de Spoorwegwet uit 2005 is bepaald dat deze tot stand komt in overleg
met capaciteitsaanvragers. Daarom is ook het woordgebruik aangepast: de wet
spreekt van ‘capaciteitsverdeling’.
In 2011 is voor het eerst een adviestafel geweest. Dit is een van de uitkomsten van de
evaluatie van de spoorwegwet. Aan het overleg nemen IPO, SkVV en het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu deel. In het overleg worden de vervoerplannen voor het
hoofdrailnet en het beheerplan van ProRail besproken. Samen met de koepels wordt
gekeken hoe dit aansluit bij de wensen uit de regio. In 2012 zal dit wettelijk worden
vastgelegd.
Netverklaring
ProRail stelt voor de toegang tot de hoofdspoorweginfrastructuur jaarlijks een netverklaring
op. De volledige verklaring staat op de website www.prorail.nl onder het kopje
Vervoerders. De netverklaring bevat alle informatie die een spoorwegonderneming
nodig heeft voor toegang tot het Nederlandse spoorwegnet:
- praktische informatie over hoe het Nederlandse spoorwegnet eruit ziet;
- toegangsvoorwaarden met een standaard toegangsovereenkomst;
35 Spoorboekje - editie 2012

- de weg van aanvraag van capaciteit tot het gebruik van capaciteit;
- milieuvergunningen;
- de vergoedingen voor de diensten van ProRail;
- betrouwbaarheid van het spoor (buitendienststellingen en storingen).
Om inzicht te krijgen in de beschikbaarheid van infrastructurele voorzieningen per regionale
spoorlijn (inclusief specifieke voorzieningen als opstelterreinen, wasplaatsen,
tankplaatsen e.d.) heeft ProRail voor iedere lijn een “informatieprofiel infrastructuur”
opgesteld (IPI-lijn X).
Er zijn, verspreid over het land, verschillende opstelterreinen voor het stallen van treinen.
ProRail verzorgt het management voor het gebruik van opstellocaties en regelt
de bijbehorende afspraken. Eén en ander kan meer in detail nageslagen worden in de
Netverklaring (www.prorail.nl).
5.3 Afstemming met het hoofdrailnet
NS Reizigers heeft het alleenrecht voor het binnenlands personenvervoer op het hoofdrailnet.
Dit betekent dat andere spoorwegondernemingen voor personenvervoer alleen
met instemming van NS Reizigers gebruik kunnen maken van de infrastructuur van het
hoofdrailnet voor personenvervoer. In de concessie van NS Reizigers is een gedoogplicht
opgenomen voor samenloopdelen met regionale spoorlijnen (bijvoorbeeld het
trajectdeel Arnhem Velperpoort – Arnhem). Dit omdat NS Reizigers het exclusieve recht
heeft voor personenvervoer op het hoofdrailnet. Voor de verdeling van de capaciteit
gelden dan de regels zoals verwoord in het Interim-besluit Capaciteitstoewijzing Spoorwegen.
Decentrale overheden hebben geen medezeggenschap over de NS-treindiensten
die in enkele gevallen op het HRN samenlopen met de regionale diensten, maar kunnen
daar wel invloed op uitoefenen via het jaarlijkse overleg met NS Reizigers.
Het voornemen bestaat om in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet (na 2015) op
te nemen dat de concessiehouder de huidige samenloopsituaties (die in de huidige
concessie voor het hoofdrailnet zijn opgenomen) moet blijven gedogen. Het gaat hier
om treindiensten die niet tot het hoofdrailnet behoren, maar voor een deel van hun route
wel van de infrastructuur van het hoofdrailnet gebruik maken. Dit houdt in dat hierover
passages moeten worden opgenomen in de concessie voor het hoofdrailnet, in de
concessies voor de (gedecentraliseerde) regionale diensten en in de delegatiebesluiten
waarin de minister de bevoegdheden voor het verlenen van concessies voor gedecentraliseerde
regionale treindiensten aan de decentrale overheden delegeert. Een dergelijke
regeling geldt overigens ook voor de treindiensten van de hogesnelheidslijn(en) die
voor een deel van hun route van het hoofdrailnet gebruik maken.
5.4 Te weinig capaciteit en wat dan?
In de coördinatiefase zijn het in eerste instantie de verschillende aanvragers zelf die,
in geval van conflicterende capaciteitsaanvragen, oplossingsvarianten opstellen en
36 Spoorboekje - editie 2012

uitwerken. Waar nodig voeren de organisaties onder regie van ProRail onderling overleg.
Zo zorgen de aanvragers ervoor dat de risico’s en voor- en nadelen die aan elke
variant zijn verbonden zo goed mogelijk worden omschreven. Uitgangspunt daarbij is
dat elke aanvrager in ten minste één variant zijn aanvraag volledig gehonoreerd ziet.
Indien consensus uitblijft, legt ProRail de varianten voor aan de geschillencommissie.
Mocht ook de geschillencommissie niet tot een eensluidend advies komen dan neemt
ProRail een besluit op basis van de door de overheid gestelde beslechtingsregels.
Wanneer ProRail tot beslechting overgaat of wanneer partijen niet echt tevreden
zijn over de consensusoplossing, verklaart ProRail de desbetreffende infrastructuur
overbelast. Dan maakt ProRail binnen zes maanden een capaciteitsanalyse, eventueel
gevolgd door een capaciteitsvergrotingsplan. De besluitvorming is hierbij in handen
van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Bij de beslechting moet ProRail een hoger gewicht toekennen aan de belangen die
verbonden zijn aan marktsegmenten met hogere prioriteit. Daarbij wordt de volgende
prioriteringsvolgorde gehanteerd:
- stadsgewestelijk openbaar personenvervoer;
- internationaal openbaar personenvervoer;
- nationaal openbaar vervoer;
- streekgewestelijk openbaar personenvervoer (dit zijn de meeste regionale treindiensten);
- conventioneel goederenvervoer;
- zwaar goederenvervoer;
- snel goederenvervoer;
- hogesnelheidspersonenvervoer;
- besloten personenvervoer.
Het besluit is gebaseerd op een belangenafweging en is alleen van toepassing conflicterende
aanvragen. De eerstgenoemde belangen wegen zwaarder maar zijn niet
absoluut. Zo kan het bijvoorbeeld voorkomen dat een drukke streekgewestelijke trein
voorgaat boven een intercity met weinig reizigers. Overigens gelden de toedelingregels
niet alleen bij de toedeling van capaciteit op lange termijn (maximaal één jaar),
maar ook bij de toedeling op korte termijn, bijvoorbeeld in geval van vertragingen en
calamiteiten.
De uiteindelijke beslissing om een capaciteitsaanvraag te honoreren ligt bij ProRail.
Tegen deze beslissing kan bezwaar gemaakt worden bij de voorzitter van de Raad van
Bestuur van ProRail. Wanneer een vervoerbedrijf bezwaren blijft hebben tegen de beoordeling
van de infrastructuurbeheerder, kan deze zich richten tot de Vervoerkamer
van de NMa.
37 Spoorboekje - editie 2012

Bestellen extra treindiensten
Als provincie Gelderland wilden we graag de stations
Twello en Apeldoorn Ossenveld realiseren.
De stations liggen aan de spoorlijn Apeldoorn
– Deventer, die onderdeel is van het hoofdrailnet,
waarvan NS Reizigers concessiehouder en het
Rijk concessieverlener is. Omdat er verder geen
stations tussen Apeldoorn en Deventer liggen,
moest met NS Reizigers gesproken worden over
de doortrekking van de stoptrein Almelo – Deventer
naar Apeldoorn. Omdat de stations, in ieder
geval; bij de start nog niet voldoende reizigers
hadden om de investering van het doorrijden
van de trein rendabel te maken, hebben wij een
financiële regeling getroffen met NS Reizigers. De
bijdrage die NS Reizigers ontving was gerelateerd
aan het aantal reizigers: hoe meer reizigers, hoe
minder bijdrage. Dit stimuleerde ons om het
busvervoer in het gebied volledig op de trein af
te stemmen; een opzet die geslaagd is. Op deze
wijze heeft de provincie het voor elkaar gekregen
dat de nieuwe stations aan het hoofdrailnet
bediend worden en hebben we met NS Reizigers
een prestatiecontract afgesloten. Hoe meer
reizigers opstappen bij de verschillende stations,
hoe lager de bijdrage vanuit de provincie is. Voor
de provincie Gelderland die officieel geen relatie
heeft als opdrachtgever van NS Reizigers was het
een uitdaging. Door intensief met elkaar te zoeken
naar de mogelijkheden hebben we uiteindelijk
ons doel bereikt.
Ton Spaargaren (provincie Gelderland)
5.5 Gebruiksvergoeding
De gebruiksvergoeding is het bedrag dat een vervoerder of een andere gebruiker van
de hoofdspoorinfrastructuur betaalt voor dat gebruik. Dit bedrag wordt betaald aan
de instantie die het beheer en onderhoud verzorgt. Het bedrag is gebaseerd op de
toerekening van kosten zoals die op basis van de regels in de Spoorwegwet en de
EU-Richtlijn 2001/14 is bepaald. De beheerder heeft verder, binnen de normen van
Richtlijn 2001/14/EG, de mogelijkheid tot differentiatie, zoals het geven van kortingen
of verhogingen op het tarief.
De Vervoerkamer van de NMa ziet erop toe dat de beheerder de normen toepast bij
de gebruiksvergoeding.
Er kan worden onderhandeld over de gebruiksvergoeding tussen een gerechtigde (bij
een toegangs- of kaderovereenkomst) en de beheerder. Dit moet worden gemeld aan
de NMa door de infrabeheerder en/of de gerechtigde. De Vervoerkamer ziet er op toe
dat de onderhandelingen voldoen aan de richtlijnen.
De gebruiksvergoeding voor het gebruik van de HSL-Zuid is hoger dan de gebruiksvergoeding
voor het hoofdspoorwegennet. De reden is dat de vervoerbedrijven die
van deze lijn gebruik maken ook een vergoeding betalen ter dekking van een deel van
de aanlegkosten. Een en ander is vastgelegd in een Algemene Maatregel van Bestuur
(AMvB) en een Ministeriele Regeling (MR). De Vervoerkamer heeft op deze AMvB en
MR een uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidstoets (U&H toets) uitgevoerd.
38 Spoorboekje - editie 2012

De tarieven die vervoerders aan ProRail betalen als gebruiksvergoeding zijn ongeveer:
- Dienstengroep Netwerk en Treinpad: € 0,60 per treinkilometer, en bij afname van
elektriciteit € 0,03 per kWh.
- Dienstengroep Transfer: per haltering, afhankelijk van stationsklasse en treinhalteringscode,
een bedrag tussen de € 0,60 en € 7: hoe groter het percentage stations is
waar de trein halteert, hoe lager het tarief, en hoe groter het station, hoe hoger het
tarief.
- Dienstengroep Emplacementen: tussen de € 35 en € 50 per meter opstelspoor per
jaar, excl. tarief fecaliënafvoer.
5.6 Verkeersleiding
ProRail heeft als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur ook de exclusieve
verantwoordelijkheid voor de verkeersleiding. De bedrijfseenheid Verkeersleiding
heeft de bevoegdheid tot het nemen van beslissingen over de treinenloop en de capaciteitsverdeling
op korte termijn. Hierdoor wordt de mogelijkheid geschapen om te
reageren op verstoringen in de treinenloop. Verkeersleiding verschaft paden aan extra
treinen die door de vervoerders aangevraagd worden.
Vervoerbedrijven hebben voor hun railverkeer nu nog met één verkeersleiding te maken.
Deze situatie kan veranderen met de komst van lightrailsystemen in Nederland,
zoals RandstadRail tussen Rotterdam en Den Haag. De ervaring hier leert dat voertuigen
van dergelijke systemen niet alleen van de (hoofd)spoorweginfrastructuur gebruik
maken, maar ook van stedelijke railinfrastructuur (tram- of metronet). Hierdoor kan
sprake zijn van twee verschillende verkeersleidingen, die de voertuigen van elkaar
‘overnemen’. Bij RandstadRail is hiervoor niet gekozen. Decentrale overheden die
plannen hebben voor een dergelijk systeem moeten deze afstemming goed regelen.
5.7 Calamiteitenorganisatie/spoorwegongevallen
De algemene leiding, coördinatie en uitvoering van de calamiteitenbestrijding berust
bij het onderdeel Verkeersleiding van de bedrijfseenheid Operatie van ProRail. De
vervoerbedrijven zijn verplicht de aanwijzingen van de plaatselijke leiding van de
verkeersleiding op te volgen.
Van een vervoerbedrijf dat toegang tot de hoofdspoorweginfrastructuur wenst, wordt
verlangd dat hij een goede organisatie heeft opgezet, waarin op aanvaardbare wijze
rekening is gehouden met mogelijke veiligheidsrisico’s. Het vervoerbedrijf moet hiertoe
een zogenaamd veiligheidszorgsysteem inrichten, waarin alle te voorziene risico’s
zijn vastgelegd evenals de daarbij te nemen voorzorgen en maatregelen. Wanneer
blijkt dat inderdaad een behoorlijk veiligheidszorgsysteem voorhanden is, toegespitst
op het rijden met het betrokken materieel op het toegewezen baanvak en er daarbij
voor gezorgd is dat de veiligheidstaken worden verricht door daartoe vakbekwaam
personeel, dan wordt aan het vervoerbedrijf door IVW een veiligheidsattest verleend.
39 Spoorboekje - editie 2012

40 Spoorboekje - editie 2012

6 Materieel
6.1 Inleiding
Eén van de meest zichtbare elementen in het (reizigers)vervoer per trein is het ingezette
materieel. Dit is voor een belangrijk deel bepalend voor het imago, zowel bij het
publiek als bij de politiek. In het spoorvervoer kan onderscheid worden gemaakt tussen
lightrail- en klassiek (of heavy rail-)materieel, die in elk geval op de onderstaande
aspecten verschillen:
- Botsnormen: heavy rail-materieel voldoet aan de UIC-normen voor botsveiligheid.
Per 2012 worden in Europa voor nieuw materieel de strengere botsnormen EN15227
van toepassing; in Nederland zijn deze normen al sinds 2005 van kracht. Lightrailmaterieel
voldoet niet aan deze botsnormen; om dit materieel toegelaten te krijgen
moet een aantal maatregelen genomen worden waarmee de veiligheid wordt gecompenseerd.
- Straattrajecten: een lightrail-voertuig is geschikt om zowel op spoor- als tramlijnen
te rijden; klassiek spoorwegmaterieel kan dat niet.
Het bekendste voorbeeld van lightrailmaterieel is het tramtype RegioCitadis, dat door
de HTM op de RandstadRail-lijnen 3 en 4 wordt ingezet. Dit type rijdt in Duitsland
ook op spoorlijnen. Al het overige materieel dat op het Nederlandse spoorwegnet
aan te treffen is valt onder de categorie ‘heavy rail’. Hieronder vallen ook de diverse
soorten modern regionaal spoorwegmaterieel.
Dit hoofdstuk gaat onder meer in op de vraag hoe vervoerbedrijven aan hun materieel
kunnen komen, wat zij moeten doen om hun materieel toegelaten te krijgen tot het
Nederlandse spoorwegnet en welke kosten met spoorwegmaterieel gemoeid (kunnen)
zijn. Voor decentrale overheden zijn dit belangrijke achtergronden in een aanbestedingsproces
of wanneer zij zelf materieel willen aanschaffen voor een concessie.
6.2 Verwerving en eigendom materieel
De verkrijgbaarheid van materieel is een belangrijk aandachtspunt bij de decentralisatie
van regionale treindiensten. Een vervoerder kan op meerdere manieren voorzien
in zijn materieelbehoefte, zoals door aanschaf, lease of huur. In de praktijk zijn de
mogelijkheden beperkter, enerzijds door de specifieke Nederlandse toelatingseisen
(die deels voortkomen uit kenmerken van de Nederlandse spoorweginfrastructuur) en
anderzijds door marktomstandigheden. Fabrikanten van spoorwegmaterieel zijn namelijk
niet per definitie bereid hun standaardtypen aan te passen aan de Nederlandse
eisen, zeker niet wanneer het om een beperkte opdracht gaat. Naast de eisen die door
de toelatingsinstantie en door ProRail worden gesteld, kan een vervoerder ook rekening
moeten houden met de eisen die een concessieverlener aan het materieel stelt.
De combinatie van deze eisen kan tot gevolg hebben dat een vervoerder niet, of alleen
tegen zeer hoge kosten, materieel kan aanschaffen dat aan alle eisen voldoet.
41 Spoorboekje - editie 2012

Gebruikt materieel
De mogelijkheden om gebruikt materieel aan te schaffen of te huren zijn voor een
vervoerder uiterst beperkt. NS is in de praktijk de enige partij die beschikt over
elektrische treinstellen die direct inzetbaar zijn op het Nederlandse spoorwegnet. Via
dochterbedrijf NS Financial Services (NSFS) wordt dit materieel verhuurd. Omdat
sprake is van een beperkte markt op gebruikt materieel is het verkrijgen van een
optimale prijs/prestatie-verhouding voor gebruikt materieel dat voor binnenlands
regionaal treinvervoer geschikt is voor de vervoerder niet eenvoudig. Het betrekken
van tweedehands treinstellen uit het buitenland is de facto onmogelijk. Enerzijds
maken de Nederlandse toelatingseisen inzet van buitenlandse treinstellen zo goed
als onmogelijk, anderzijds is de vereiste inbouw van onder meer ATB-apparatuur zeer
kostbaar en tijdrovend.
De inzet van getrokken materieel, locomotieven en wagons, biedt meer kansen op de
tweedehands markt. Het aanbod van in Nederland toegelaten of toelaatbare rijtuigen
is redelijk groot en geschikte locomotieven zijn bij verschillende aanbieders te leasen.
Zo maakte NS Hispeed vanaf 2011 in de Beneluxtrein Amsterdam – Brussel gebruik
van gehuurde rijtuigen van de Oostenrijkse spoorwegen en huurde NS Reizigers in
het verleden regelmatig rijtuigen bij andere spoorwegmaatschappijen. Een belangrijk
voordeel van de inzet van getrokken treinen is dat capaciteitsuitbreiding makkelijk
kan worden gerealiseerd door een extra rijtuig aan te koppelen. Nadeel is dat aan de
eindpunten de locomotief naar het andere einde van de trein moet worden geran-
42 Spoorboekje - editie 2012

geerd; dit kost veel tijd en is op veel eindpunten niet eens mogelijk. Voor vervoer over
lange afstanden, zoals internationaal vervoer, is het noodzakelijke rangeren aan de
eindpunten veel minder bezwaarlijk.
Nieuw materieel
De aanschaf van nieuw materieel biedt een vervoerder meer mogelijkheden in vergelijking
met gebruikt materieel. De meeste fabrikanten bieden gestandaardiseerde
typen treinstellen en locomotieven aan, die in principe kunnen worden aangepast aan
de infrastructuur van verschillende landen. De standaardtypen treinstellen kunnen,
binnen de randvoorwaarden van het standaardontwerp, worden aangepast aan de
specifieke wensen van een vervoerder. Zo is de inrichting van een treinstel, het aantal
deuren of toiletten makkelijk aan te passen; het verplaatsen van deuren vereist echter
een aanpassing van het ontwerp en is daardoor feitelijk onmogelijk. Vervoerders die,
al dan niet op basis van eisen van de opdrachtgevers, bijzondere wensen hebben ten
aanzien van het materieel zijn feitelijk verplicht dit op maat te laten maken. De doorgaans
hoge kosten voor de ontwikkeling en toelating van dit materieel worden dan
uiteraard volledig doorbelast naar de betreffende vervoerder, waardoor de aanschaf
van kleinere series treinstellen fors duurder zal zijn in vergelijking met standaardmaterieel.
Pas bij een bestelling vanaf 100 treinstellen kan vanuit economisch perspectief
maatwerk concurreren met aangepast standaardmaterieel.
Zelfs wanneer vervoerders de financiële mogelijkheden hebben om materieel op maat
te laten maken, is het niet zeker dat het lukt om een leverancier te vinden die bereid is
sterk afwijkend materieel te ontwikkelen en in kleinere aantallen te leveren. Dit heeft
vooral te maken met de risico’s die ten aanzien van de (tijdige) toelating van het materieel
bestaan, alsmede de hoge kosten die aan zo’n vertraging verbonden zijn. De
levering van gestandaardiseerd materieel levert een fabrikant minder risico’s op en is
daardoor vaak aantrekkelijker. Gevolg is dat kleine aantallen van een specifiek materieeltype
soms niet eens leverbaar zijn. Een alternatief is het aanhaken bij een door een
andere vervoerder geplaatste bestelling van materieel dat redelijk overeen komt met
het gewenste materieeltype en redelijk makkelijk aan te passen is aan de eigen behoeften.
Dit vergt echter wel de nodige tijd om zo’n kans te vinden en te kunnen benutten.
Naast de beperkingen ten aanzien van de leveringsmogelijkheden voor nieuw materieel
moet ook rekening worden gehouden met de levertijd van nieuw materieel.
Wanneer wordt uitgegaan van een materieeltype dat reeds een Nederlandse toelating
heeft is een snelle levering vooral afhankelijk van de beschikbare capaciteit van de
fabrikant; een levertijd van circa twee jaar is dan realistisch. Wanneer gekozen wordt
voor specifiek ontworpen materieel kan het soms meerdere jaren duren voordat de
kans zich voordoet om aan te haken bij een andere bestelling; tevens kunnen levering
en toelating soms meerdere jaren in beslag nemen.
Een groot contrast met het bovenstaande vormen de gestandaardiseerde locomotieftypen,
die door verschillende fabrikanten worden aangeboden. Deze kunnen zeer snel
worden geleverd, soms zelfs uit voorraad of binnen enkele maanden. Daarnaast zijn
de locs vrijwel direct inzetbaar omdat deze al toegelaten zijn.
43 Spoorboekje - editie 2012

Lease
Een alternatief voor het aanschaffen van materieel door een vervoerder is gebruik te
maken van geleased materieel. Met name in het goederenvervoer heeft de lease van
locomotieven een grote vlucht genomen: het aantal aanbieders en de omvang van het
te leasen materieelpark is in enkele jaren tijd sterk gegroeid.
De beperkte omvang van de (betwistbare) markt voor regionaal reizigersvervoer heeft
tot gevolg dat het aanbod van voor het Nederlandse spoorwegnet geschikte treinstellen
beperkt is; alleen NS Financial Services is in staat dit soort materieel aan te
bieden. Wel maken veel vervoerders gebruik van een financial lease, waarbij het voor
een concessie benodigde materieel door een leasebedrijf wordt gefinancierd en bij dit
bedrijf in eigendom komt. De vervoerder behoudt zo eigen vermogen en voorkomt
risico’s ten aanzien van de verkoopbaarheid en de restwaarde van het materieel na
afloop van de concessie. Om dezelfde reden verkopen vervoerders soms een deel van
hun materieelpark aan een leasebedrijf. Het overdragen van de restwaarderisico’s aan
een leasebedrijf heeft uiteraard tot gevolg dat het leasebedrijf deze in de leaseprijs
verdisconteert.
Overname materieel
De economische levensduur van spoor- en trammaterieel bedraagt in de regel 25 tot
30 jaar, de technische levensduur vaak nog meer. De afschrijvingstermijn is daarmee
(veel) langer dan de maximale concessieduur die wettelijk is toegestaan. Een vervoerder
die nieuw materieel aanschaft loopt daarmee een financieel risico wanneer de
zekerheid ontbreekt dat dit materieel na afloop van de concessieperiode opnieuw kan
worden ingezet. Dit risico wordt grotendeels doorberekend in de offerte op de aanbesteding
van een treindienst, waardoor de overheid uiteindelijk dit risico financiert. De
risico’s zijn omgekeerd evenredig met de mogelijkheden om het materieel na afloop
van de concessieduur in andere landen in te zetten. Door de in Nederland toegepaste
hoge perrons, treinbeïnvloedingssysteem en afwijkende bovenleidingspanning is die
kans, zeker voor elektrisch materieel, klein.
44 Spoorboekje - editie 2012

Om de nadelen van een korte concessieduur bij aanschaf van nieuw materieel te
beperken is in de Concessiewet een artikel opgenomen, dat de overname van treinmaterieel
bij een aanbesteding regelt. Dit artikel bevat een put- en een call-optie. De
put-optie houdt in dat het zittende vervoerbedrijf desgewenst haar materieel bij de
aanbesteding mag inbrengen. De call-optie houdt in dat het nieuwe vervoerbedrijf
dit materieel desgewenst mag opeisen. In de concessie moet de overdracht van het
materieel wel nauwkeurig geregeld worden. Naast vastlegging van de manier waarop
de waarde en de onderhoudsstaat van het materieel worden bepaald, zullen ook
afspraken moeten worden gemaakt over onder meer de informatieverstrekking aan
inschrijvers en de overdracht van onderdelen en documentatie. Uitzondering is de
eerste aanbesteding van een concessie voor regionaal spoorvervoer op een gedecentraliseerde
lijn na de inwerkingtreding van de Concessiewet. In dat geval is de concessieverlener
niet gehouden de overdracht van materieel te faciliteren.
Alternatieve vormen
Naast de klassieke vormen van materieeleigendom bij een vervoerder of leasebedrijf
is nog een groot aantal andere constructies denkbaar. In veel gevallen speelt
de overheid daarbij een directe rol, bijvoorbeeld als eigenaar of financier. Daarbij
spelen zowel economische als technische motieven een rol. Economische voordelen
ontstaan doordat een overheid goedkoper kan lenen en, onder meer door het stellen
van materieeleisen bij (hernieuwde) aanbestedingen, de restwaarderisico’s het beste
beheersbaar kan maken. Wanneer het materieel geheel aangepast is op specifieke
infrastructuur, zal inzet op andere lijnen of in andere gebieden technisch en economisch
niet haalbaar zijn. Omdat het materieel gedurende de gehele levensduur aan
een lijn of netwerk gebonden is, ligt (een vorm van) overheidseigendom in de rede.
Denkbare vormen van overheidsinvloed op materieelaanschaf en -eigendom zijn
onder meer:
- Overheidsleasebedrijf: de overheid richt een eigen leasebedrijf op, waarin al het materieel
wordt onderbracht dat wordt ingezet op de treindiensten waarvoor de overheid
opdrachtgever is. Inschrijvers op aanbesteding van deze diensten zijn verplicht dit
materieel tegen vastgelegde condities te leasen. Voorbeeld: Rhein-Main-Verkehrsverbund
met dochterbedrijf Fahma (Fahrzeugmanagement).
- Overheidseigendom: het materieel wordt door de overheid aangeschaft en in eigendom
genomen. Inschrijvers op een aanbesteding voor railvervoer hebben de plicht
gebruik te maken van het materieel van de overheid; tevens kunnen zij verplicht
worden het materieel volgens bepaalde kwaliteitsstandaards te (laten) onderhouden.
Voorbeeld: deelstaat Niedersachsen met dochterbedrijf LNVG (LandesNahverkehrs-
Gesellschaft Niedersachsen).
- Materieelbedrijf: het eigendom van het materieel wordt ondergebracht in een aparte
onderneming, die eigendom is van de overheid en/of de vervoerder(s). Bij een aanbesteding
is de winnaar van de aanbesteding verplicht (een deel van) de aandelen in het
materieelbedrijf over te nemen en/of te investeren in nieuw materieel. Een dergelijk
model is voor de Amsterdamse metro en tram in voorbereiding.
- Overheidsfinanciering: een redelijk nieuwe ontwikkeling is de overname van de financiering
van nieuw materieel door de overheid. De vervoerder schaft de voertuigen
aan en verkoopt ze direct door aan de overheid, die ze voor de duur van de concessie
45 Spoorboekje - editie 2012

aan de vervoerder terug verhuurt. Hierdoor kan worden geprofiteerd van de gunstige
financieringcondities die een overheid kan verkrijgen, terwijl gelijktijdig gebruik wordt
gemaakt van de technische kennis van vervoerbedrijven. Het Verkehrsverbund Rhein-
Ruhr bespaarde bij de aanbesteding van een treindienst, waarvoor negen treinstellen
moesten worden aangeschaft, naar eigen zeggen ruim € 1,7 miljoen op jaarbasis.
Een regeling waarbij de overheid het materieel zelf bestelt (en eventueel in eigendom
neemt) heeft als bijkomend voordeel dat de aanbesteding van de exploitatie op een
later tijdstip kan plaatsvinden. De inschrijvers kunnen hierdoor de risico’s van de
concessie beter inschatten, terwijl zij minder werk hebben aan het opstellen van een
offerte. Omdat alle vervoerders het materieel tegen gelijke condities moeten accepteren
is bovendien sprake van een verbetering in het level playing field. Voordeel voor
de overheid is de vereenvoudiging van de overdracht van het materieel aan het eind
van de concessie.
Materieeleisen en -toelating
Al het materieel dat op het Nederlandse spoorwegnet rijdt moet beschikken over een
(geldige) toelating. Hiertoe moet het materieel aan een groot aantal eisen voldoen,
die voor het merendeel zijn gebaseerd op Europese regels en afspraken. De vervoerder
of de leverancier hebben de taak om aan te tonen dat hun materieel aan de toelatingseisen
voldoet, wat deels op papier en deels door middel van proefritten gebeurt.
Eisen aan spoorwegmaterieel
De eisen waar spoorwegmaterieel aan moet voldoen zijn te verdelen in Europese
en nationale eisen, waarbij het accent steeds verder verschuift in de richting van de
Europese eisen. Zo beperkt EU-richtlijn 2008/57 de reikwijdte van nationale toelatingseisen
voor materieel tot de aspecten die gebaseerd zijn op nationaal bepaalde
technische kenmerken van de infrastructuur, zoals spoorbreedte, bovenleidingspanning,
beveiliging, treinbeïnvloedingssysteem en elektromagnetische beïnvloeding.
De EU wil met deze werkwijze voorkomen dat landen hun nationale spoorwegmarkt
afschermen door het stellen van hoge toelatingseisen, en wil de kosten (en doorlooptijd)
voor het ontwikkelen en toelaten van nieuwe materieeltypen beperken. Onder
meer Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Italië hebben hierover onderling
nog iets verdergaande afspraken gemaakt.
De overige eisen worden zoveel mogelijk op Europees niveau vastgesteld en getoetst.
Daarbij geldt het principe van een eenmalige toetsing: als een (onderdeel van een)
voertuig in één EU-land of Zwitserland is toegelaten, dan geldt deze toelating voor alle
landen. De vervoerder kan volstaan met het overleggen van een toelatingsverklaring
uit het betreffende land. In tabel 6.1 is een overzicht opgenomen, waarin per (soort)
eis is aangegeven in hoeverre cross acceptance van toepassing is.
De Europese toelatingseisen zijn vastgelegd in regelingen en verordeningen; uitwerking
vindt in de regel plaats in de vorm van TSI’s, ofwel Technische Specificaties voor
de Interoperabiliteit. Hierin wordt gedetailleerd beschreven aan welke eisen bepaalde
(sub)systemen van een trein moeten voldoen. Deze eisen worden in de regel overgenomen
in de nationale toelatingseisen. Dit maakt het makkelijker om spoorvoertuigen
in meerdere landen in te zetten, wat de werking van de interne spoorwegmarkt bevor-
46 Spoorboekje - editie 2012

dert. Deze ontwikkeling is vooral bij de locomotieven ver voortgeschreden: sommige
locomotieftypen rijden al in twaalf landen. Bij treinstellen voor reizigersvervoer gaan
de ontwikkelingen minder snel.
Tabel 6.1
Bevoegdheidsniveau’s
toelatingseisen spoorwegmaterieel
reizigersvervoer
Onderwerp Niveau Onderwerp Niveau
Opbouw voertuig A Dynamische kenmerken voertuig AB
Stoot- en trekwerk / koppeling A Overige veiligheidssystemen ABC
Draaistel / aandrijving A Spoorbreedte AC
Wielen / wielbanden A Brandveiligheid-eisen B
Ruiten A Besturingssystemen (software) B
Deuren A Drink- en afvalwatersystemen B
Rijtuigovergang A Milieu-eisen B
Lastechnieken A Arbeidsomstandigheden B
Kleurstelling AB Boordapparatuur stroomvoorziening
en elektromagnetische compatibiliteit C
Remsyste(e)m(en) AB Stroomafnemers C
Technische systemen
AB
A = internationaal, B = twijfelgeval, per deelaspect nader onderzoeken, C = nationaal
6.3 Toelatingsprocedure
De toelatingsprocedure voor railvoertuigen eindigt bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat,
die als bevoegde instantie de uiteindelijke toelating verleent. De procedure is
beschreven in de ministeriële regeling Keuring Spoorvoertuigen (MRKS), waarvan in
maart 2012 een nieuwe editie in werking treedt. De inspectie verleent deze toelating
wanneer is aangetoond dat het materieel aan alle eisen voldoet. De vervoerder kan dit
aantonen door middel vandoor een erkende keuringsinstantie (Notified Body, ofwel
NoBo’s) afgegeven verklaring dat het materieel voldoet aan
1. de Europese specificaties
2. de aanvullende nationale eisen van de MRKS.
De rol van IVW beperkt zich feitelijk tot het controleren op de juistheid en volledigheid
van alle benodigde certificaten om een nieuw type voertuig toelating te geven.
Deze certificaten kan een vervoerder (of, in de meeste gevallen, de fabrikant) verkrijgen
bij de Notified Bodies. In een aantal gevallen kunnen testen en proefritten nodig
zijn om de certificaten te verkrijgen; sommige zaken kunnen al tijdens het ontwerp of
de bouw van het materieel worden getoetst.
De tijd die benodigd is voor een toelatingsprocedure kan zeer sterk variëren. Als
materieel gebouwd is conform de Europese technische specificaties (TSI’s) kan de
procedure snel verlopen. Hoe meer afwijkingen op de TSI het materieel (of onderdelen
daaruit) heeft, hoe langer op een toelating gewacht moet worden. Reeds in het
buitenland toegelaten materieel kan eveneens snel worden toegelaten. De inspecties
in Europa werken samen en accepteren zoveel mogelijk elkaars nationale regels. De
47 Spoorboekje - editie 2012

Nederlandse toelating beperkt zich dan veelal tot de specifieke eisen die op onze infrastructuur
gelden. Afwijkingen van de vuistregels zijn altijd mogelijk, zoals bijvoorbeeld
bij het Fyra-materieel en de treinstellen voor de Valleilijn. In het eerste voorbeeld
duurde de toelating door diverse tekortkomingen aan het materieel aanzienlijk
langer dan normaal, terwijl in het tweede geval de treinen in twintig maanden na het
ontwerp gebouwd en toegelaten waren.
Gebruikt materieel
De toelatingseisen gelden zowel voor nieuw als gebruikt materieel. De inzet van binnenlands
gebruikt materieel is relatief eenvoudig, daar dit materieel al over een geldige
toelating beschikt. Slechts ingeval van verbouwing van het materieel is – op de
veranderde relevante onderdelen – een nieuwe toelating nodig. Die onderdelen worden
dan getoetst aan de actuele toelatingsregels, die soms dus strenger kunnen zijn
dan de eisen die aan niet verbouwd materieel worden gesteld. De inzet van gebruikte
lokomotieven en treinstellen uit het buitenland vereist per definitie aanpassingen aan
de Nederlandse infrastructuur, waardoor op de aangepaste onderdelen een nieuwe
toelating noodzakelijk is. Dit beperkt de mogelijkheden om gebruikt buitenlands materieel
in het algemeen, en treinstellen in het bijzonder, in Nederland te zetten.
De toelating van gebruikte rijtuigen uit het buitenland is daarentegen relatief gemakkelijk.
Deze beschikken niet over aandrijving of beveiliging, en kunnen daarom vaak
op hun bestaande (buitenlandse) toelating in Nederland worden gebruikt. Daar komt
bij dat de huidige generatie locomotieven is ontworpen voor inzet in (vrijwel) geheel
Europa en dit soort locomotieven door meerdere leasebedrijven wordt aangeboden,
wat de verkrijgbaarheid sterk vergemakkelijkt. Mede om die redenen wordt in bijzondere
situaties, zoals een tijdelijk materieelgebrek, meestal gebruik gemaakt van
getrokken materieel.
48 Spoorboekje - editie 2012

Lightrailmaterieel
De toelating van lightrailmaterieel, ofwel (snel)trams, is een stuk complexer dan de
toelating van spoorwegmaterieel. Belangrijkste reden is dat (snel)trams in de regel
niet voldoen aan de oude of huidige botsnormen, waardoor een toelating vrijwel
onmogelijk zou worden. Om dit soort bezwaren op te vangen is de mogelijkheid
gecreëerd om aan te tonen dat het veiligheidsniveau van een railsysteem als geheel
voldoet aan de ter zake gestelde eisen; het niet voldoen aan de botsnormen kan daardoor
worden gecompenseerd door op andere aspecten een hoger veiligheidsniveau te
realiseren. De betrokken overheid, meestal de initiatiefnemer van een lightrailproject,
dient aan te tonen dan het vereiste veiligheidsniveau gehaald wordt; dit wordt door
de Inspectie Verkeer en Waterstaat getoetst. Dit veiligheidsniveau is ten minste gelijk
aan het bestaande veiligheidsniveau, dat onder meer wordt uitgedrukt in de vorm van
aantallen slachtoffers per trein- en reizigerskilometer.
De veiligheidsrisico’s worden voor elke mogelijke gebeurtenis steeds bepaald als
kans maal gevolgen. Optelling van de risico’s voor alle mogelijke gebeurtenissen
leidt tot het veiligheidsniveau. De mogelijke gebeurtenissen variëren daarbij van een
aanrijding met een andere trein tot vallen bij het in- en uitstappen, wat overigens vaak
voorkomt. Uit de methode is af te leiden dat compensatie voor een (beperkte) tekortkoming
op het ene aspect zowel worden gevonden door beïnvloeding van de kansen
als door betere prestaties op andere aspecten. Hierdoor is het (binnen bepaalde
grenzen) mogelijk om bijvoorbeeld het geringere passieve veiligheidsniveau (minder
sterke constructie) van lightrailvoertuigen te compenseren met het grotere actieve
veiligheidsniveau (hoger remvermogen) en/of een hoger veiligheidsniveau op andere
relevante aspecten, zoals bijvoorbeeld het (gelijkvloers) in- en uitstappen.
49 Spoorboekje - editie 2012

Economische aspecten
Aanschaf en financiering
De aanschaf van spoorwegmaterieel vergt van een vervoerder een grote investering,
zelfs wanneer (aan lokale omstandigheden aangepast) standaardmaterieel wordt aangeschaft.
De kosten van een treinstel voor regionaal vervoer kunnen variëren van € 2,5
miljoen tot meer dan € 10 miljoen. Een nieuwe locomotief kan tussen € 3 en € 5 miljoen
kosten en nieuwe rijtuigen kunnen worden geschat tussen € 1 en € 1,5 miljoen.
De aanschafkosten worden niet alleen beïnvloed door keuzes over de uitvoering van
het treinstel zoals lengte, aandrijving (diesel, elektrisch), aantal deuren en inrichting.
Ook factoren als benodigde aanpassingen aan specifieke nationale toelatingseisen,
seriegrootte en beschikbare capaciteit bij fabrikanten spelen een belangrijke rol. In
sommige gevallen zijn fabrikanten zelfs niet bereid (tegen voor de opdrachtgever
acceptabele voorwaarden) een offerte uit te brengen, wat onder meer bij de aanbesteding
van de geplande tramdienst Zwolle – Kampen in 2011 het geval was.
De aanschaf van nieuw materieel vereist in vrijwel alle gevallen een externe financiering,
daar de meeste vervoerders niet in staat moeten worden geacht investeringen
van meerdere tientallen miljoenen euro uit eigen middelen te bekostigen. Deze financieringskosten
moeten net als de investering zelf gedurende de gebruiksduur van
het materieel worden terugverdiend. De financiële crisis die rond 2007 ontstond had
onder meer tot gevolg dat financiële instellingen steeds terughoudender worden bij
het verstrekken van kredieten. Dit vermindert de mogelijkheden van commerciële vervoerders
om deel te nemen aan aanbestedingen van concessies en contracten voor
(regionaal) spoorvervoer. De geringere concurrentie kan invloed hebben op de bij
aanbesteding van vervoerconcessies bereikte prijs-kwaliteitverhouding. De problemen
die vervoerbedrijven ondervinden bij de financiering van spoorwegmaterieel zijn voor
een aantal overheden aanleiding geweest om de in paragraaf 5.2 genoemde alternatieve
financieringsmethoden te ontwikkelen.
Afschrijving
De eisen die aan de constructie van spoorvoertuigen worden gesteld hebben tot gevolg
dat spoorwegmaterieel zeer robuust gebouwd moet worden. Hierdoor neemt de
technische en, als gevolg daarvan de economische levensduur van het materieel sterk
toe. De meestal gehanteerde economische levensduur van 30 jaar is in technisch
opzicht dan ook te beschouwen als minimum. De lange economische levensduur
compenseert de hoge aanschafkosten, waardoor de afschrijving op jaarbasis relatief
beperkt blijft. De herordening van het spoorvervoer en de introductie van concurrentie
hadden tot gevolg dat vervoerders over een veel kortere periode zekerheid hebben,
waardoor de afschrijving in principe versneld zou moeten worden. Dit zou tot sterke
prijsstijgingen in het spoorvervoer leiden, vooral in het goederenvervoer. Deze zijn
echter uitgebleven omdat nieuwe wegen gevonden zijn om de afschrijving van het
materieel, ondanks het ontbreken van voldoende zekerheden, toch over een langere
periode uit te smeren. De belangrijkste daarvan zijn:
- Het ontstaan van een markt voor tweedehands materieel. Dit is vooral gebeurd in
landen met een groot spoorwegnet, waar meerdere vervoerders actief zijn en waar
weinig gebeurd, zoals Duitsland en Italië. De betwistbare Nederlandse spoormarkt
50 Spoorboekje - editie 2012

is qua omvang klein en kent te zeer afwijkend materieel om uitzicht te bieden op het
ontstaan van een functionerende markt voor gebruikt materieel;
- Het in de concessie opnemen van een overnameregeling voor het ingezette materieel,
waardoor de afschrijving over een langere tijd kan worden uitgesmeerd. Daarbij
is het wel van belang om in de concessie afspraken op te nemen over de waardebepaling,
alsmede de overdracht van bij het materieel behorende documentatie, informatie
en onderdelen. Deze methodiek is in een aantal concessies toegepast;
- Een ‘sale-and-lease-back’-constructie, waarbij het materieel tijdelijk of definitief aan
een leasebedrijf wordt verkocht en vervolgens direct teruggehuurd. Omdat leasebedrijven
in de regel meer kennis hebben van de marktontwikkelingen, zullen zij beter in
staat zijn om gebruikt materieel te verkopen.
Overige materieelaspecten
Materieel, zowel voor personen- als goederenvervoer, wordt slechts toegelaten op
de hoofdspoorweginfrastructuur onder de voorwaarde dat het materieel conform de
eisen van de Divisie Rail van IVW wordt onderhouden. Vervoerbedrijven moeten jaarlijks
in een veiligheidsplan onder andere aangeven hoe zij de onderhoudseisen hebben
ingevuld. Eerder merkten we al op dat het beschikken over een door IVW goedgekeurd
veiligheidsplan één van de voorwaarden voor een Toelatingsovereenkomst is.
Eén van de eisen bij het onderhoud is dat het onderhoud plaatsvindt in een door IVW
erkende werkplaats en door een door IVW erkend onderhoudsbedrijf. De belangrijkste
erkende werkplaatsen in Nederland zijn in handen van NedTrain Werkplaatsen, een
onderdeel van NS. Deze werkplaatsen liggen verspreid over het land.
De kosten van onderhoud zijn bij spoorwegmaterieel hoog: als vuistregel kan worden
aangehouden dat, gerekend over de economische levensduur, de onderhoudskosten
gelijk zijn aan de aanschafprijs. Het verloop van de onderhoudskosten is echter
niet lineair of lineair oplopend, zoals dat bij auto’s en bussen het geval is. Bij treinen
wordt periodiek groot onderhoud uitgevoerd in de vorm van een kleine of grote
revisie; waarbij het materieel voor een belangrijk deel gedemonteerd wordt en alle
onderdelen worden nagezien en waar nodig hersteld of vervangen. Dergelijke revisies
vonden in het verleden elke 7½ jaar plaats, waarbij grote en kleine revisies elkaar
afwisselden. Bij het huidige materieel gelden meestal andere intervallen. In een aantal
gevallen worden revisies gecombineerd met een opfris- of moderniseringsbeurt voor
het in- en exterieur van een treinstel, zoals bijvoorbeeld met de Koplopers en (oude)
Sprinters van NS Reizigers is gebeurd.
Het onderhoud van spoorvoertuigen mag alleen worden uitgevoerd door erkende
werkplaatsen, dit vanwege het gegeven dat ook veiligheidsrelevante onderdelen worden
onderhouden. In Nederland bieden diverse bedrijven deze diensten aan, waaronder
NS-dochter NedTrain, Voith, Shunter en Strukton Rail. Voor grotere revisies en
herstellingen worden soms partijen uit het buitenland ingeschakeld: de verbouwing
en revisie van de Sprinters werd bijvoorbeeld uitgevoerd in Denemarken.
51 Spoorboekje - editie 2012

52 Spoorboekje - editie 2012

7 Personeel
7.1 Vakbekwaam personeel vereist
Elk vervoerbedrijf dat treindiensten wil exploiteren, dient op grond van de Nederlandse
wet- en regelgeving te beschikken over vakbekwaam personeel. Een decentrale
overheid die regionale treindiensten wil aanbesteden dient rekening te houden met
de tijd die vervoerbedrijven nodig hebben om dit personeel te werven en op te leiden.
In dit hoofdstuk geven we op hoofdlijnen inzicht in de eisen die aan vakbekwaam
personeel worden gesteld.
De eis van vakbekwaam personeel geldt voor al het personeel dat taken uitvoert
die de spoorwegveiligheid beïnvloeden, het zogeheten veiligheidspersoneel. Voor
vervoerbedrijven gaat het daarbij om machinisten, wagencontroleurs, rangeerders en
vakinhoudelijk leidinggevenden.
Om de kwalificatie ‘vakbekwaam’ te verkrijgen moet het veiligheidspersoneel verschillende
opleidingen met goed gevolg voltooid hebben. De opleiding is gericht op:
- Kennis van de algemene verkeersvoorschriften (procesorganisatie, normale verkeersdeelname,
storingen, onregelmatigheden, calamiteiten);
- kennis van het voertuig en vaardigheid in het bedienen van en rijden met voertuigen;
- kennis van de inrichting en werking van de infrastructuur;
- bedrijfs- en locatieafhankelijke kennis en vaardigheden.
Er zijn theorie- en praktijkopleidingen. Theorieopleidingen vinden vooral bij NS
Opleidingen plaats. Veel van de opleidings- en herinstructieprogramma’s van NS
Opleidingen zijn ontwikkeld voor en eigendom van NS Reizigers, Railion en NedTrain.
Zo moet een machinist niet alleen theoretische kennis hebben over de ‘verkeersregels’
op het spoor (seinen, communicatie met verkeersleiding, procedures) en de
besturing van zijn trein, maar moet hij ook onder meer beschikken over technische
kennis (het verhelpen van kleine mankementen aan een trein) en over een gedegen
kennis van de later door hem te berijden spoorlijnen. Deze wegbekendheid omvat
onder meer de plaatsen van seinen, wissels, perrons en overwegen. Ten slotte is de
beheersing van de Nederlandse taal een eis in verband met de communicatie met de
verkeersleiding.
Praktijkopleidingen vinden binnen de vervoerbedrijven plaats. Afhankelijk van de
bedrijfssituatie en de functie bedragen de minimumeisen 20 of 40 dagen intensief
dienstdoen (onder begeleiding van een bevoegd machinist), waarna het uniforme
en landelijk verplichte praktijkexamen kan worden afgelegd. Het dienstdoen gebeurt
zoveel mogelijk op baanvakken en met materieel waarop en waarmee men de eerste
tijd na het examen zal werken.
53 Spoorboekje - editie 2012

7.2 Verplichte overname personeel
Net als voor het stads- en streekvervoer geldt (op basis van de Wp2000) ook bij aanbesteding
van (regionaal) spoorvervoer een verplichte overname van het directe en
indirecte personeel dat aan een treindienst verbonden is. Daarbij moeten de arbeidsvoorwaarden
van dit personeel grotendeels in acht worden genomen. Het gaat dan
zowel om CAO-bepalingen als om bedrijfseigen regelingen. Verder moet het nieuwe
vervoerbedrijf onder andere werk-, rij- en rusttijden in acht nemen, zoals vastgelegd in
het Arbeidstijdenbesluit vervoer.
Bij aanbestedingen van regionale treindiensten kan de verplichte overname van personeel
tot problemen leiden als een vervoerbedrijf de vaste conducteur wil vervangen
door mobiele serviceteams, zoals in Gelderland, Friesland en Groningen. In de praktijk
gaat er slechts een klein deel van het personeel over van NS Reizigers naar een
54 Spoorboekje - editie 2012

egionale vervoerder. NS-personeel heeft in de meeste gevallen een baangarantie bij
NS Reizigers. Regionale vervoerders leiden het personeel in de meeste gevallen zelf
op, hetgeen hoge kosten met zich meebrengt.
Inmiddels zijn de artikelen in de Wp2000 die de basis vormen voor de verplichte
overname van direct en indirect personeel gewijzigd. Zo is de berekeningswijze voor
de bepaling van de omvang van het indirecte personeel aangepast. Daarbij dient de
bestaande concessiehouder een toelichting te geven op de samenstelling van het
indirecte personeel naar functies en op de opbouw van de salariskosten.
7.3 Inhuren van personeel
Naast het in (vaste) dienst nemen van personeel, is het ook mogelijk om personeel
in te huren of te detacheren. Deze werkwijze wordt vooral veel toegepast bij goederenvervoerders,
om op die manier flexibel in te kunnen spelen op veranderingen in
de vraag. In het reizigersvervoer wordt detachering in toenemende mate gebruikt om
perioden van personeelsschaarste te overbruggen, zoals de zomervakantieperiode.
Daarnaast werken regionale vervoerders gedurende de opstartperiode van treindiensten
veel met ingehuurd rijdend personeel om op die manier ruimte te creëren voor
de opleiding van eigen personeel. Als gevolg van de toenemende vraag naar tijdelijk
en aanvullend personeel is het aantal bedrijven dat dergelijke diensten aanbiedt eveneens
gegroeid.
55 Spoorboekje - editie 2012

56 Spoorboekje - editie 2012

8 Kaartintegratie, kaartverkoop, en opbrengstverdeling
Kaartverkoop is in de meeste gevallen een verantwoordelijkheid van het vervoerbedrijf.
Ov-autoriteiten zijn echter in de positie om in de concessievoorschriften eisen of
randvoorwaarden op te nemen ten aanzien van de prijs en verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen.
Daarnaast is in sommige concessies de afspraak gemaakt dat de opbrengsten
van reizigersgroei naar de ov-autoriteit vloeien. In dit hoofdstuk bespreken we de mogelijkheden
en consequenties van deze eisen of randvoorwaarden. Hierbij merken we op
dat met de invoering van de OV-chipkaart er veel ontwikkelingen op dit gebied zijn.
8.1 Kaartintegratie en tariefintegratie
Decentralisatie van regionale treindiensten biedt overheden en vervoerbedrijven de
mogelijkheid te komen tot een beter geïntegreerd vervoersysteem. Eén van de aspecten
daarbij is de integratie van kaartsystemen en tarief, zodanig dat reizigers bijvoorbeeld
op één vervoerbewijs zowel met trein als bus kunnen reizen. In de praktijk betekende
dit tot de invoering van de OV-chipkaart, dat reizigers met een strippenkaart
ook op bepaalde spoortrajecten konden reizen. Met de komst van de OV-chipkaart is
de kaartintegratie voltooid. Met de OV-chipkaart kan de reiziger gebruik maken van
alle vormen van openbaar vervoer.
Kaartintegratie betekent niet automatisch dat ook tariefintegratie plaatsvindt. Door
de OV-chipkaart is juist meer tariefsdifferentiatie mogelijk en kunnen vervoerders
daarnaast op een regionale spoorlijn een ander tarief in rekening brengen dan dat op
het hoofdrailnet geldt. Ook is het mogelijk om kortingsproducten aan te bieden die
geldig zijn op zowel de bus als de trein of bijvoorbeeld een gecombineerde dagkaart
voor bus en trein in een bepaald geografisch gebied. In algemene zin gaat de stelregel
op dat het tarief bij de bus lager ligt dan op het spoor.
Nationale kaartintegratie spoorvervoer
Bij de decentralisatie van spoorlijnen begin deze eeuw hechtte het Rijk veel belang
aan instandhouding van de kaartintegratie op het Nederlandse spoor als geheel. Om
te voorkomen dat doorgaande treinreizigers genoodzaakt zouden zijn voor één treinreis
twee of meer vervoerbewijzen te kopen werden regionale vervoerders verplicht
de NS-tarieven en NS-kaartsoorten op hun regionale treindiensten te accepteren. Dit
leidde tevens tot de noodzaak om op stations die alleen door regionale treinvervoerders
worden bediend ten minste één NS-kaartautomaat te plaatsen. Deze automaten
moeten bij NS Reizigers worden gehuurd; tot eind 2010 zijn de kosten van deze automaten
door de minister van Infrastructuur en Milieu vergoed.
In de vervoerconcessie van NS Reizigers is opgenomen dat NS Reizigers een inspanningsverplichting
heeft om de kaartintegratie tussen NS Reizigers en andere vervoerbedrijven
in stand te houden. Bovendien moet NS Reizigers zich inspannen om de
kaartintegratie zoals die per 1 januari 2004 bestond, op verzoek van regionale spoor-
57 Spoorboekje - editie 2012

vervoerbedrijven te verbreden, mits dit vervoerbedrijf voldoet aan de door NS Reizigers
gestelde eisen met betrekking tot kaartsoorten, tarieven en vervoersvoorwaarden.
Wanneer een route (bijvoorbeeld Geldermalsen – Arnhem) op meerdere, in tijd
vergelijkbare manieren, kan worden afgelegd dient de reiziger aan te geven via welk
traject deze reist indien een van de traject(delen) gedecentraliseerd is. Het is immers
mogelijk dat hier andere (lagere) tarieven gelden.
De OV-chipkaart leidde aanvankelijk tot nieuwe problemen, o.a. het dubbel opstaptarief
en het in/uit/in/uit-checken bij een overstap tussen verschillende vervoerders.
Om deze problemen te onderzoeken heeft de minister in 2011 de commissie-Meijdam
ingesteld om de problemen te onderzoeken. De commissie heeft vastgesteld dat
het probleem met het dubbel opstaptarief moet worden opgelost. De OV-chipkaart
leidt tot verdergaande kaartintegratie (met een vervoerbewijs kan met alle openbaar
vervoer modaliteiten worden gereisd), maar lijkt minder tariefintegratiemogelijkheden
te bieden (vervoerders kunnen gemakkelijker specifieke kortingen bieden).
Marketing en tariefstelling
Met de invoering van de OV-chipkaart hebben regionale spoorvervoerders en decentrale
ov- autoriteiten meer mogelijkheden gekregen op het gebied van tariefstelling
en daarmee samenhangend marketing. Ze kunnen de tarieven niet alleen makkelijker
aanpassen, maar ook gemakkelijker kortingsacties en doelgroepkortingen instellen
(bijvoorbeeld voor middelbare scholieren). Daarmee hebben de vervoerbedrijven en
decentrale overheden samen meer zeggenschap gekregen over de ontwikkelingen
van de tarieven. Dit is een belangrijk marketinginstrument, dat kan bijdragen aan een
groei van het aantal reizigers voor de regionale treindiensten.
Bij regionale treindiensten kan gekozen worden om het tariefhuis van NS over te nemen
of aan te sluiten bij het tariefhuis van de bus. Wanneer de meeste reizigers van de bus
én de regionale treindienst gebruik maken kan dat laatste een aantrekkelijke optie zijn.
Wanneer reizigers vooral gebruik maken van enkel de trein dan is aansluiting bij het NStariefhuis
voor reizigers vaak voordeliger. Door aansluiting bij de het tariefhuis van de
bus (zoals in 2011 op de treindienst Nijmegen – Roermond het geval is) kan het zijn dat
reizigers die met de OV-chipkaart reizen tussen twee stations op een regionale spoorlijn
duurder uit zijn dan reizigers met een papieren kaartje tussen dezelfde stations.
8.2 Kaartverkoop
De wijze waarop reizigers in het bezit van een geldig vervoerbewijs kunnen komen is in
principe een zaak van de vervoerbedrijven, zij het dat (decentrale) overheden hier in hun
concessievoorschriften eisen aan kunnen stellen. Met de invoering van de OV-chipkaart
zijn er voor vervoerders nieuwe mogelijkheden ontstaan met verkoop via het internet.
Persoonlijke of geautomatiseerde verkoop?
Hoewel de verwachting is dat de verkoop van vervoerbewijzen de komende jaren
verder zal verschuiven richting internet, blijft verkoop op een station ook van belang.
58 Spoorboekje - editie 2012

Niet iedereen heeft immers de beschikking over internet en daarnaast zijn er ook
mensen die niet over een chipkaart beschikken of spontaan de trein willen pakken. De
verkoop op het station kan zowel via de automaat plaatsvinden als doormiddel van
een loket. De beslissing over het al of niet in bedrijf nemen van een loket vindt plaats
op basis van een commerciële kosten-batenafweging van het vervoerbedrijf en de eisen
die de ov-autoriteit eventueel stelt. Elementen hierin zijn aantallen in- en uitstappers,
de verkoopmix (kaartsoorten, abonnementhouders versus losse kaartverkoop)
en het dichtstbijzijnde alternatief. In de praktijk leidt deze afweging in toenemende
mate tot de sluiting van loketten en intensivering van de verkoop via geautomatiseerde
systemen als kaartautomaten en Internet. Ov-autoriteiten staan voor de vraag
in hoeverre zij in deze trend mee willen gaan, dan wel aanvullende eisen stellen ten
aanzien van de kaartverkoop voor treindiensten.
Decentrale overheden die de verantwoordelijkheden ten aanzien van regionale treindiensten
overnemen, moeten aanvullende afspraken maken met NS Poort om de NSverkooppunten
langs de betreffende spoorlijnen te behouden. Immers, op het moment
dat haar eigen treinen niet langer op deze locaties stoppen, heeft NS Reizigers
niet langer direct belang bij het openhouden van deze verkooppunten. In hoofdstuk
13 zal worden ingegaan op de wijze waarop loketruimte kan worden gehuurd.
Huren van NS-kaartautomaten
Er zijn afspraken gemaakt over de voorwaarden waartegen de kaartautomaten van NS
kunnen worden gehuurd. Daarbij geldt dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
de huur van de kaartautomaten vergoedt tot de volledige invoering van de OV-chipkaart.
De vergoeding bestaat uit een vast bedrag per automaat per jaar en een variabel
bedrag per kaartje. Decentrale overheden moeten voor de huur van de kaartautomaten
zelf een overeenkomst met NS Poort sluiten. Kan een decentrale overheid daarbij niet
tot een akkoord met NS Poort komen en denkt men te kunnen aantonen dat NS Poort
haar positie misbruikt, dan kan zij een beroep doen op de Vervoerkamer van de NMa.
Met de invoering van de OV-chipkaart is het mogelijk dat het in de (nabije) toekomst
niet meer noodzakelijk is om een kaartautomaat van NS Reizigers te huren.
Verdeling opbrengsten NS-kaartsoorten
De min of meer noodzakelijke acceptatie van de NS-kaartsoorten door regionale
vervoerbedrijven betekent dat een regeling getroffen moet worden voor de verdeling
van de opbrengsten. Met de komst van de OV-chipkaart zou het makkelijker moeten
worden om deze verdeling te kunnen maken. Het wordt voor de vervoerbedrijven
namelijk inzichtelijker waar een abonnementhouder met zijn kaart gereisd heeft.
59 Spoorboekje - editie 2012

60 Spoorboekje - editie 2012

9 Reisinformatie
Een belangrijk aspect bij de exploitatie van treindiensten is de informatieverstrekking
door het betrokken vervoerbedrijf. Reizigers zijn bij het plannen van hun reis immers
afhankelijk van de informatie die zij krijgen. In het Wenkenblad Reisinformatie, dat via
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu opvraagbaar is, staan richtlijnen en aanbevelingen
over het verstrekken van reisinformatie. Daarnaast kunnen ov-autoriteiten in
de concessie voorwaarden opnemen ten aanzien van de reisinformatie die vervoerbedrijven
moeten verstrekken.
9.1 Informatieverstrekking
ProRail verzorgt anno 2011 in opdracht van de vervoerbedrijven een groot deel van de
reisinformatie. Naar aanleiding van de winterperikelen in 2009 en 2010 gaat de reisinformatie
in 2012 over van ProRail naar NS, met daarbij de borging van reisinformatie
van decentrale vervoerders aan hun reizigers.
Bij een stremming hebben de vervoerders samen met ProRail maatregelen afgesproken.
Voor ieder traject zijn specifieke maatregelen en scenario’s vastgesteld. In een maatregel
staat welke treinen worden aangepast of opgeheven als het spoor (deels) gestremd
is. Dit voorkomt op cruciale momenten onnodige communicatie. Als duidelijk is welke
maatregel er wordt uitgevoerd, kan men direct gaan bijsturen. Voor zowel de vervoerders
als ProRail is daardoor direct duidelijk welke gevolgen een verstoring heeft.
Naast de reisinformatie op stations is reisinformatie ook op andere plekken beschikbaar.
9292 Reisinformatiegroep (http://www.9292ov.nl) is het landelijke reisinformatiesysteem
voor het openbaar vervoer. Daarnaast verstrekt NS Reizigers op verzoek
van andere vervoerbedrijven informatie aan de reiziger over hun treindiensten. Hiervoor
kan NS Reizigers aan die vervoerders een redelijke vergoeding vragen. Zo zijn
de dienstregelingen van de overige vervoerders ook via de NS-website te raadplegen.
Naast de reisplanners op internet worden de applicaties voor smartphones steeds
belangrijker.
Informatieverstrekking door regionale vervoerbedrijven
Bij decentralisatie van regionale treindiensten verstrekt de concessiehouder de reisinformatie.
Dit leidt tot een betere afstemming van de reisinformatie tussen bus en
trein, voor zover deze door hetzelfde vervoerbedrijf worden geëxploiteerd. De meeste
regionale vervoerders nemen in hun reisinformatiesystemen (dienstregelingen en
internet) de vertrek- en aankomsttijden van bus en trein op en worden in de treinen
van regionale vervoerders de busaansluitingen omgeroepen of weer gegeven op
schermen.
Wanneer trein- en busdiensten door verschillende vervoerbedrijven worden uitgevoerd,
moeten zij onderling afspraken maken over het elkaar op de hoogte stellen van
61 Spoorboekje - editie 2012

wijzigingen in aankomst- en vertrektijden. Bij de trein speelt de ProRail Verkeersleiding
een centrale rol. De Verkeersleiding regelt de prioritering van treinen in geval van
vertragingen en verzorgt de omroepberichten op stations. De kosten hiervoor worden
bij het betreffende vervoerbedrijf in rekening gebracht.
Op de grotere stations treft men centraal aangestuurde informatiepanelen aan,
waarop de vertrektijd en de haltes van de eerst vertrekkende treinen aangegeven zijn.
ProRail beheert deze zogeheten ‘CTA-bakken’ welke op steeds meer plaatsen vervangen
zijn door een digitale variant.
9.2 Reizigersrechten
Ook de EU reizigersrechtverordening (1371/2007) stelt eisen aan de vervoerders ten
aanzien van het geven van reisinformatie, het afhandelen van klachten, en compensatie
bij vertraging en uitval van treinen.
Wat betreft geld terug bij vertraging: reizigers kunnen een kwart van de prijs van hun
treinkaartje terugkrijgen als een trein tussen de zestig minuten en twee uur vertraging
heeft opgelopen. Voor vertragingen van meer dan twee uur wordt de helft van de prijs
vergoed. Op veel punten voldoet de door de NS Reizigers gehanteerde ‘Geld terug bij
Vertraging’ regeling al aan de Europese voorschriften. Sterker nog, de NS Reizigers
vergoedt al bij een vertraging van 30 minuten, maar door deze Europese verordening
kunnen reizigers nu bij alle vervoerders terecht voor compensatie bij vertraging. In de
concessievoorschriften kunnen aanvullende eisen worden gesteld aan de EU verordening
en is het mogelijk om dezelfde regeling als NS Reizigers hanteert op te leggen.
In het programma van eisen wordt door de decentrale overheden steeds meer rekening
gehouden met de toegankelijkheid van de reisinformatie. Ook dit is vastgelegd
in de reizigersrechtverordening van de EU. Daarin staat dat er rekening gehouden
dient te worden met gehandicapten bij het verstrekken van informatie en de reis zelf.
In treinen worden reisinformatie daarom niet alleen meer omgeroepen maar steeds
vaker ook zichtbaar weergegeven.
62 Spoorboekje - editie 2012

10 Sociale veiligheid
10.1 Organisatie van sociale veiligheid
Sociale veiligheid is een belangrijk thema binnen het openbaar vervoer. Er wordt een
onderscheid gemaakt tussen objectieve veiligheid (de werkelijke incidenten) en de
subjectieve veiligheid (de veiligheidsgevoelens) en is van toepassing op zowel de reizigers
als het personeel. Als werkgever en aanbieder van het openbaar vervoer spelen
vervoerbedrijven een belangrijke rol bij het verbeteren van de sociale veiligheid.
Sociale veiligheid is een uitvloeisel van een algemeen maatschappelijk probleem. Het
is dan ook onrealistisch om het sociale-veiligheidsprobleem volledig bij de vervoerbedrijven
te leggen. Ook het Rijk en decentrale overheden hebben hun eigen verantwoordelijkheid
op het gebied van sociale veiligheid. Ten slotte is in de beheerconcessie
van ProRail een zorgplicht opgenomen op het gebied van sociale veiligheid.
Beleidskaders Sociale Veiligheid
De basis van het sociale veiligheidsbeleid in het openbaar vervoer is het Aanvalsplan
Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV). Dit plan is eind 2002 door de Tweede
Kamer vastgesteld. Volgens dit Aanvalsplan blijft de verbetering van de sociale veiligheid
in het openbaar vervoer vooral een zaak van de vervoerbedrijven. Het Aanvalsplan
vraagt ook van andere partijen als Rijk, ov-autoriteiten, gemeenten, politie en justitie
een extra inspanning. De ov-autoriteiten hebben het Aanvalsplan SVOV voor het
stads- en streekvervoer verder uitgewerkt in meerjarenprogramma’s. In 2006 is een
vervolg Aanvalsplan sociale veiligheid opgesteld en aan de Tweede Kamer voorgelegd
met aanvullende maatregelen. Deze beleidsdocumenten zijn te vinden op de site van
het KpVV http://www.kpvv.nl.
Decentralisatie spoorvervoer en sociale veiligheid
Voor de uitvoering van maatregelen in het kader van het Aanvalsplan SVOV heeft de
toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat extra middelen beschikbaar gesteld.
Hoewel er voor het regionaal spoorvervoer geen apart budget gereserveerd is, staat
het vervoerbedrijven en ov-autoriteiten daarbij vrij een deel van deze middelen in te
zetten voor de verbetering van de sociale veiligheid in en rond regionale spoorlijnen.
Sinds 2005 worden de specifieke middelen voor de sociale veiligheid in het openbaar
vervoer opgenomen in de brede doeluitkering (BDU) en is er niet langer sprake van
een speciale uitkering voor sociale veiligheid openbaar vervoer. In de meerjarenplannen
van de ov-autoriteiten wordt op verschillende manieren aandacht besteed aan
sociale veiligheid op het spoor.
Veiligheidsarrangementen
Op verschillende plekken hebben ov-autoriteiten, gemeenten, vervoerder(s), NS Poort,
ProRail, het Openbaar Ministerie en politie de handen ineengeslagen om gezamenlijk de
sociale veiligheid op en rond stations te verbeteren. In een aantal gevallen wordt dit proces
geformaliseerd door middel van een veiligheidsarrangement. Een veiligheidsarran-
63 Spoorboekje - editie 2012

Alternatieve stationsexploitatie
De MerwedeLingelijn is een regionale spoorlijn
zoals er zoveel zijn. De reizigersaantallen zijn
mooi maar niet te vergelijken met intercitystations
in grote steden. Daarom zijn op een aantal
stations langs de MerwedeLingelijn de stationsgebouwen
gesloten. De gesloten gebouwen
zorgden voor een negatieve uitstraling, ook omdat
ze vandalisme aantrokken. Met deze gebouwen
wilden we wel graag wat vanuit het perspectief
van sociale veiligheid en uitstraling van de lijn. NS
Poort was niet meer geïnteresseerd in de locaties
voor het vestigen van een van de formules van
Servex, omdat het aantal reizigers daar te gering
voor werd geacht. Daarom zijn we samen met NS
Poort op zoek gegaan naar alternatieven. Inmiddels
zijn de stationsgebouwen van Leerdam,
Sliedrecht en Hardixveld-Giessendam verhuurd
en zijn er restaurants en een eetcafé in gevestigd.
In Arkel heeft een reclamebureau het stationsgebouw
gekocht. De stationsgebouwen zijn door de
nieuwe eigenaren onder handen genomen en zijn
zoveel mogelijk in oude glorie hersteld. Hiermee
hebben ze weer de uitstraling gekregen die ze
verdienen. Met deze restaurants wordt o.a. bereikt
dat de sociale veiligheid van de betreffende stations
beduidend verhoogd is
Onze ervaring is wel dat NS Poort eerst zelf op
zoek gaat naar mogelijkheden voor invulling van
de stationsgebouwen. Wanneer deze niet gevonden
wordt zijn ze bereid om het stationsgebouw
te verkopen. In dergelijke situaties kan ook een
gemeente er voor kiezen om het stationsgebouw
over te nemen.
Ferry van der Koelen
(Directeur MerwedeLingelijn beheer B.V. Deze B.V.
opereert namens alle gemeenten die aan deze lijn
gelegen zijn.)
gement is een set van inhoudelijke en procedurele afspraken tussen verantwoordelijke
en betrokken partijen met als doel een bepaald veiligheidsniveau in een stationsgebied
te bewerkstelligen of te continueren. Een veiligheidsarrangement kan worden afgesloten
rond een specifiek station of voor een bepaald spoortraject. Met name op gedecentraliseerde
spoorlijnen zijn de afgelopen jaren veiligheidsarrangementen afgesloten. Voor
meer informatie over het proces en de inhoud van een veiligheidsarrangement kunt u de
KpVV handreiking ‘Veiligheidsarrangementen in het Openbaar Vervoer’ raadplegen.
64 Spoorboekje - editie 2012

Menselijk toezicht
Door de sluiting van loketten op met name kleinere stations is ook het toezicht verdwenen.
Verschillende gemeenten hebben het afgelopen jaar het initiatief genomen
om stadswachten toezicht te laten houden op het station, bij een fietsenstalling of in
het stationsgebied. Een aantal van deze initiatieven zijn beschreven in de KpVVbrochure
‘Menselijk toezicht op stations, hoe realiseer je dat?’
Naast toezicht op de stations is er ook sprake van toezicht in de treinen. Met name in
regionaal spoorvervoer wordt vanuit het oogpunt van kostenbesparing vaak gekozen
voor de toepassing van éénmansbediening. Hierdoor is geen sprake meer van een
vaste conducteur op de trein, maar wordt gewerkt met vliegende controleteams.
Daarnaast houdt de machinist vanuit de cabine met camera’s toezicht in de trein.
Op deze manier zijn de afgelopen jaren forse besparingen op de exploitatiekosten
bereikt, die worden ingezet om de kwaliteit en het aanbod van ov-diensten te verbeteren.
De keuze om de vaste conducteur te vervangen door vliegende controleteams
kan de sociale veiligheid echter negatief beïnvloeden. Het is daarom van belang een
goede analyse van de situatie uit te voeren op basis waarvan besloten wordt hoe om
te gaan met de vaste conducteur. Op sommige lijnen of op sommige tijden kan het
65 Spoorboekje - editie 2012

noodzakelijk zijn om een vaste conducteur in te zetten. Op andere lijnen of tijden
zijn mobiele controleteams effectief. Dat hangt af van de aard en de omvang van de
problematiek. NS Reizigers is op basis van de huidige vervoerconcessie verplicht om
alle treindiensten met conducteur te rijden.
Cameratoezicht op stations
Eén van de kernprestaties inzake de kwaliteit van de hoofdspoorweginfrastructuur en
het beheer daarvan zoals opgenomen in de beheerconcessie voor ProRail betreft de
sociale veiligheid rond het spoorvervoer. ProRail heeft daarbij een zorgplicht gericht
op waarborging van de sociale veiligheid voor reizigers rond de door haar beheerde
transfervoorzieningen. Daarmee valt ook het cameratoezicht op stations onder
verantwoordelijkheid van ProRail. In het kader daarvan geeft ProRail jaarlijks in een
subsidieaanvraag aan de minister van Infrastructuur en Milieu aan of en waar zij het
cameratoezicht wil uitbreiden. Decentrale overheden kunnen ProRail verzoeken informatie
te verstrekken over de aanwezigheid van observatiecamera’s op stations ten
behoeve van de sociale veiligheid.
In sommige gevallen worden beelden live bekeken in een centrale en kan direct
worden ingegrepen als een onveilige situatie zich voordoet. Toezichthouders of politie
worden dan gealarmeerd en naar de plek gestuurd. Deze systemen zijn kostbaar als
gevolg van personeel dat de beelden moet monitoren en worden vooral daar ingezet
waar sociale veiligheid verbeterd kan worden of waar veel reizigers samenkomen.
Voorbeelden zijn de centrale stations in de grote steden en de metrosystemen in Rotterdam
en Amsterdam.
In andere gevallen registreren camera’s alleen; achteraf kunnen de beelden worden uitgelezen.
De beelden kunnen helpen bij het vinden van de dader, en hebben dus een afschrikwekkend
karakter. Deze vorm van cameratoezicht is minder kostbaar en wordt vooral
ingezet in de voertuigen en op stations waar sociale onveiligheid minder voorkomt.
Schoonhouden treinstations en fietsenstallingen
Ook het schoonhouden van treinstations en fietsenstallingen is primair de verantwoordelijkheid
van ProRail als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur. Voor
de transferdelen van de infrastructuur heeft ProRail deze taak uitbesteed aan NS
Poort. In hoofdstuk 13 gaan we hier dieper op in. Omdat een vervuilde aanblik een
verloederde en daardoor onveilige indruk geeft, is in het kader van het Aanvalsplan
SVOV afgesproken dat ProRail in overleg met het beheersmanagement van NS Poort
afspraken maakt over het onderhoud van de fietsenstallingen. Wanneer gemeenten
aanvullende wensen hebben zoals gratis bewaakte stallingen, kunnen zij daar afspraken
over maken met ProRail.
Gemeenten kunnen ook een bijdrage leveren aan de sociale veiligheid door te zorgen
voor een schone, aantrekkelijke stationsomgeving. Door te zorgen voor veel bewegingen
kan het natuurlijk toezicht worden vergroot.
De aanwezigheid van te veel fietsen in een stationsgebied kan leiden tot onveilige situaties.
Veel gemeenten hebben in de afgelopen jaren dan ook in de Algemene Plaat-
66 Spoorboekje - editie 2012

selijke Verordening geregeld dat fietsen die te lang in het stationsgebied aanwezig zijn
of de doorstroom van hulpdiensten hinderen kunnen worden verwijderd. Op de website
van het Fietsberaad http://www.fietsberaad.nl/ staan voorbeelden en handreikingen
voor gemeenten die verkeerd geparkeerde fietsen of weesfietsen willen bestrijden.
Reisinformatie naar reizigers en personeel
In het kader van het programma ‘groei op het spoor’ moderniseert ProRail in 2011 de reisinformatievoorziening
op de stations. Goede en betrouwbare reisinformatie leidt tot een
afname van de onzekerheid onder reizigers. Daardoor is er sprake van een afname van de
sociale onveiligheid. Op kleine stations waar NS Reizigers de vervoerder is heeft deze een
Service- en Alarmzuil geplaatst. Via deze zuil kan de reiziger informatie opvragen en klachten
melden. Ook Arriva heeft bij een aantal aanbestedingen dergelijke zuilen aangeboden.
Bij verstoringen van de treindiensten worden de reizigers op het station via de omroepinstallatie
op de hoogte gebracht. Op dit moment is ProRail hiervoor verantwoordelijk.
De vervoerbedrijven communiceren niet alleen meer op stations. Internet, smartphone
applicaties en social media worden steeds belangrijkere communicatiemiddelen.
67 Spoorboekje - editie 2012

68 Spoorboekje - editie 2012

11 Toegankelijkheid
11.1 Inleiding
Naast sociale veiligheid is ook de toegankelijkheid van het spoorvervoer een belangrijk
aandachtspunt binnen het ov-beleid. Voor mensen met een functiebeperking is
toegankelijk openbaar vervoer een noodzakelijke voorwaarde om met het openbaar
vervoer te reizen. Het uitgangspunt voor het toegankelijkheidsbeleid in het openbaar
vervoer is de ‘Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte’.
Een bijkomende ontwikkeling dat de bevolking in Nederland gemiddeld steeds ouder
is. In 2030 zal de vergrijzing op haar hoogtepunt zijn. Een kwart van de bevolking is
dan 65 jaar of ouder, tegen 13 procent van de bevolking nu. Met het toenemen van
de leeftijd nemen ook de beperkingen toe. Van de hele Nederlandse bevolking heeft
ca. 13 procent een beperking (9 procent licht en 4 procent ernstig). Van de inwoners
boven de 65 jaar heeft echter 37 procent een beperking (20 procent licht en 17 procent
ernstig) 3) .
De rijksoverheid streeft ernaar dat het spoorsysteem uiterlijk in 2030 volledig zelfstandig
toegankelijk is voor mensen met een mobiliteitsbeperking (doven, slechthorenden,
blinden, slechtzienden en mensen die een motorische beperking hebben en
eventueel in een rolstoel zitten. Dit houdt in dat vanaf dat jaar alle treinen zelfstandig
toegankelijk moeten zijn.
De inzet van rolstoeltoegankelijke lagevloertreinen heeft echter weinig zin als de
stations niet toegankelijk zijn. Dit impliceert dat het realiseren van toegankelijk
spoorvervoer een verantwoordelijkheid is van zowel de vervoerbedrijven als van de
beheerders van de stations (ProRail en NS Poort). Gemeenten dienen zorg te dragen
voor een veilige en toegankelijke route van en naar het station of van het station naar
een taxistandplaats of busstation.
Naast fysieke bezwaren heeft toegankelijkheid nadrukkelijk ook te maken met visuele
en auditieve beperkingen. Mensen met een visuele of auditieve beperking moeten
in redelijke zelfstandigheid met de trein kunnen reizen. Ten slotte heeft een goede
toegankelijkheid ook voordelen voor reizigers met bijvoorbeeld bagage, kinderwagens
en tijdelijke functiebeperkingen (gebroken voet of zwagerschap).
3)
Bron CBS
69 Spoorboekje - editie 2012

11.2 Interface straat - perron
ProRail en NS Poort verstaan onder toegankelijkheid een omschrijving met de volgende
elementen:
- Als iemand zich zelfstandig kan bewegen in het maatschappelijk verkeer (en bijvoorbeeld
zelfstandig het station kan bereiken), dan moet het ook mogelijk zijn om
zelfstandig gebruik te maken van de hele keten van treinvervoer. Het spoorsysteem
mag geen bottleneck zijn.
- Als iemand zich uitsluitend met hulp van een begeleider of blindengeleidehond kan
bewegen in het maatschappelijk verkeer, dan moet het ook mogelijk zijn om met die
hulp gebruik te maken van de hele keten van treinvervoer.
- Als iemand zich niet (ook niet met hulp) kan bewegen in het maatschappelijk verkeer,
dan kan niet worden verlangd dat dit in de keten van treinvervoer wel mogelijk
wordt gemaakt. Denk bijvoorbeeld aan bedlegerige patiënten of aan mensen die niet
durven te reizen.
In de TSI-PRM (Technische specificaties voor infrastructuur ten behoeve van mensen
met een mobiliteitsbeperking) worden normen voor toegankelijkheid gesteld. Deze
normen gelden bij nieuwbouw en verbouw van stations. Zo moeten er bijvoorbeeld
obstakelvrije routes gecreëerd worden, moeten er looproutes voor blinden zijn en
worden er eisen gesteld aan informatievoorziening op stations. In aanvulling hierop
werkt ProRail aan een versnelde aanpassing van stations voor mensen met een functiebeperking.
In 2015 zullen alle stations aangepast zijn voor mensen met een visuele of auditieve
functiebeperking. Daarnaast worden op alle stations de perrons op normhoogte
gebracht en worden - indien nodig - liften of hellingbanen gebouwd. In 2020 zal ruim
70 procent van de stations ook voor mensen met een motorische functiebeperking
toegankelijk zijn. Meer dan 90 procent van alle mensen maakt gebruik van dit deel
van de stations: de stations die nog niet aangepast zullen zijn, zijn voornamelijk de
kleinere stations met weinig reizigers.
Deze stations worden in de periode tot 2030 aangepast voor mensen in een rolstoel.
In 2030 zijn alle stations volledig zelfstandig toegankelijk voor alle reizigers. Meer
informatie over deze aanpassingen en de maatregelen is te vinden in het Implementatieplan
Toegankelijkheid en het actualisatierapport 2010 toegankelijkheid spoor.
toegankelijkheid stations
2015 100% voor auditief
100% voor visueel
2020 minimaal 70% van de stations is toegankelijk voor reizigers met een motorische
functiebeperking (perron op normhoogte aangepast, liften/hellingbanen)
2030 alle stations toegankelijk voor alle doelgroepen
Informatie over de planning van deze aanpassingen is bij ProRail te verkrijgen.
70 Spoorboekje - editie 2012

11.3 Toegankelijkheid treinen
Het tweede cruciale onderdeel van toegankelijk spoorvervoer is het in- en uitstappen,
ofwel de interface tussen perron en trein. In het verleden werd uitsluitend materieel
geleverd met een vloer- en instaphoogte van meer dan een meter. Dit is toe te schrijven
aan het gegeven dat de deuren van rijtuigen en treinstellen vaak boven of dicht
bij de draaistellen zijn geplaatst. Hierdoor moest tussen perron en trein een grote
hoogte worden overbrugd, wat voor mensen met een functiebeperking een (te) grote
hindernis kan zijn.
Nederlands beleidsuitgangspunt is dat - naast de verplichtingen uit de TSI-PRM - bij
aanschaf van nieuwe treinen een gelijkvloerse instap ontstaat. Concreet betekent dit
dat de instaphoogte bij nieuw aan te schaffen materieel gelijk is aan de (gestandaardiseerde)
perronhoogte van 760 mm boven spoorstaaf. Het eerste NS-materieel dat
volgens deze nieuwe normen is ontworpen is het Sprinter lighttrainmaterieel.
De regionale spoorvervoerders hebben bij de overname van regionale treindiensten
meestal nieuw materieel aangeschaft, dat voldoet aan de toegankelijkheidseisen en
-wensen. Belangrijk daarbij was de rol van de decentrale overheden, die bij de aanbesteding
van regionale treindiensten de inzet van toegankelijk materieel eisten. Omdat
de spoorwegindustrie dit soort materieel al als standaard beschouwde, was het ook
mogelijk de toegankelijkheid van het materieel als eis op te nemen in het programma
van eisen.
Op termijn - uiterlijk in 2030 - moet dit ertoe leiden dat alle treinen toegankelijk zijn
voor mensen met een visuele, auditieve of motorisch functiebeperking, voor zover
zij in staat zijn zonder door personeel van de vervoerder verleende assistentie het
station en het materieel binnen te gaan en te verlaten.
11.4 Wet gelijke behandeling op grond van een handicap of chronische
ziekte (WGBH/cz)
In 2012 treedt de Wgbh/cz ook voor het openbaar vervoer in werking. Hiermee worden
de rechten van mensen met een functiebeperking in het openbaar vervoer versterkt:
mensen met een functiebeperking krijgen rechtsbescherming tegen ongelijke behandeling
in het openbaar vervoer. Zij kunnen juridische actie ondernemen als ze denken
dat de vervoerder of beheerder onvoldoende of geen uitvoering geeft aan de gestelde
normen voor de toegankelijkheid. Daarbij kunnen zij bijvoorbeeld de Commissie Gelijke
Behandeling of de rechter om een oordeel vragen.
Er worden ook normen gesteld om de toegankelijkheid te verbeteren van treinen, trams,
metro’s en bussen, van haltes en stations, van reizigersinformatie en van reizigersovereenkomsten.
Vervoerders en beheerders van openbaar vervoersvoorzieningen moeten
op basis van de afgesproken normen maatregelen treffen om de toegankelijkheid te vergroten.
Het gaat om veel voorzieningen. Daarom is gekozen voor geleidelijke invoering
van de aanpassingen in termijnen tot 2030. Dit betekent dat niet alle perrons, bushaltes
of andere voorzieningen meteen toegankelijk hoeven te worden gemaakt.
71 Spoorboekje - editie 2012

72 Spoorboekje - editie 2012

12 Infrastructuur: aanleg, beheer en onderhoud
12.1 Organisatie en taakverdeling
De verantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur
ligt bij de minister van Infrastructuur en Milieu. De minister
heeft voor de feitelijke uitvoering van deze taken een concessie verleend aan ProRail:
de Beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur. Deze beheerconcessie heeft een
looptijd tot 1 januari 2015.
Het verstrekken van een zeer langlopende beheerconcessie hangt samen met het
gegeven dat de levensduur van spoorinfrastructuur vaak tussen de dertig jaar (systemen)
en zeventig jaar (kunstwerken) ligt. Een langdurige concessie stelt de beheerder
dan in staat om te optimaliseren tussen vernieuwing, vervanging en onderhoud (lifecycle-management).
Wel biedt de beheerconcessie de minister de ruimte om onder
bepaalde randvoorwaarden voor specifieke delen van de hoofdspoorweginfrastructuur
een aparte beheerder aan te wijzen, wat in de praktijk is gebracht bij het infrabeheer
voor de Betuweroute. Daarnaast biedt de Spoorwegwet de mogelijkheid om de
verantwoordelijkheid voor beheer en instandhouding te decentraliseren door deze
aan te wijzen als lokale spoorweg. Deze mogelijkheid is tot nu toe alleen gebruikt om
de infrastructuur van de Hofplein- en Zoetermeerlijn over te dragen aan regionale
partijen ten behoeve van een verbouwing tot metro-sneltramlijn (RandstadRail). Een
decentralisatie van infrastructuur onder handhaving van de toegankelijkheid voor
spoorwegmaterieel heeft nog niet plaats gevonden.
12.2 Eigendom van de infrastructuur
De hoofdspoorweginfrastructuur is eigendom van het Rijk (formeel berust het eigendom
bij Railinfratrust BV; de facto ProRail). Een spoorweg maakt deel uit van de
hoofdspoorweginfrastructuur als deze bestemd is voor openbaar personenvervoer of
goederenvervoer voor (inter)nationale en regionale verbindingen en de Staat rechthebbende
is ten aanzien van de verbinding. Op grond hiervan behoren regionale
spoorwegen dus ook tot de hoofdspoorweginfrastructuur, zelfs als zij door een decentrale
overheid zijn bekostigd.
Alleen zogenaamde lokale spoorwegen als bijvoorbeeld metro- en tramwegen behoren
niet tot de hoofdspoorweginfrastructuur. Desondanks is het wel denkbaar dat
lokale spoorwegen toegankelijk zijn of blijven voor “klassieke” treinen.
Voor RandstadRail zijn de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn in 2006 geschrapt als
onderdeel van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervoor was aanpassing van een
uitvoeringsbesluit van de Spoorwegwet vereist. Vanaf dat moment zijn het lokale
spoorwegen en komen de verantwoordelijkheden voor en kosten van beheer en onderhoud
van de infrastructuur voor rekening van de betrokken decentrale overheden.
73 Spoorboekje - editie 2012

Deze overheden kunnen dan zelf de capaciteit op die infrastructuur, binnen de kaders
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), toedelen.
Vooralsnog is het niet de bedoeling naast de hierboven genoemde spoorwegen andere
delen van de hoofdspoorweginfrastructuur te ‘vervreemden’. Overigens sluit de
rijksoverheid de overdracht van eigendom en verantwoordelijkheden ten aanzien van
delen van de hoofdspoorweginfrastructuur in de toekomst niet geheel uit. Daarbij
geldt de beleidsmatige beperking dat decentralisatie van eigendom en verantwoordelijkheden
alleen mogelijk wordt geacht voor lijnen waarop uitsluitend regionaal
personenvervoer plaatsvindt en waarvoor met zekerheid gesteld kan worden dat ze
ook in de toekomst geen nationale functie zullen krijgen.
Eigendom en decentralisatie
Het voorgaande betekent dat in het kader van de decentralisatie van regionale treindiensten
de bijbehorende infrastructuur niet aan de betreffende overheid zal worden
overgedragen. Als een decentrale overheid besluit tot overname van een treindienst
moet zij er dus rekening mee houden dat de capaciteitstoedeling en het beheer en
onderhoud van de infrastructuur opgedragen blijft aan ProRail. Als de decentrale
overheid aanpassingen wil van de infrastructuur, zoals een nieuwe halte, dan is toestemming
van het Rijk vereist.
Dit heeft tot gevolg dat de financiering van uitbreidingen van of aanpassingen van de
spoorweginfrastructuur voor private partijen onaantrekkelijk is. Een private investeerder
zal zijn investeringen namelijk als eigendom op zijn balans willen zetten, daar de
investeringen anders als verliespost moeten worden opgenomen. Doordat de private
investeerder geen eigendomsrecht (en dus zeggenschap) over het investeringsobject
kan uitoefenen, zal het voor hem ook niet mogelijk zijn om door uitbating zijn investeringen
terug te verdienen.
Een tweede consequentie is dat een ‘sale-and-lease-back’-constructie voor de infrastructuur
niet mogelijk is. In een dergelijke constructie wordt de infrastructuur voor
een periode van (meestal) 100 jaar verkocht aan een investeerder, die het vervolgens
voor dezelfde periode terugverhuurt. Met deze constructie kan worden geprofiteerd
van fiscale voordelen in andere landen. Uitzondering hierop vormt de aanleg van
nieuwe infrastructuur die geen deel uitmaakt van de hoofdspoorweginfrastructuur,
zoals de HSL-Zuid, de Betuwelijn en de (snel)tram- en metrolijnen.
Spoorgronden
Bij de splitsing in 1995 heeft NS Poort de gronden die niet meer nodig waren voor
spoorgebruik in eigendom gekregen. Bij gronden waar in een later stadium de
spoorgerelateerde functies zijn vervallen is afgesproken dat ProRail deze gronden zal
verkopen, waarbij deze eerst moeten worden aangeboden aan NS Poort.
Daarnaast heeft NS Poort het exploitatierecht om de gronden boven en onder de sporen
commercieel te exploiteren. Hierdoor heeft NS Poort belangrijke grondposities
rondom vrijwel alle Nederlandse stations verworven en is het een onmisbare partner
bij de ontwikkeling van stationslocaties.
74 Spoorboekje - editie 2012

Omgekeerd moet NS Poort gronden die nodig zijn voor uitbreiding of aanpassing van
de spoorweginfrastructuur beschikbaar stellen.
12.3 Bouw en aanpassing van de hoofdspoorweginfrastructuur
Hoewel spoorweginfrastructuur voor de eeuwigheid gebouwd lijkt, blijven
aanpassingen van tijd tot tijd noodzakelijk. Deze aanpassingen kunnen het gevolg
zijn van veranderende eisen aan de infrastructuur ten aanzien van bijvoorbeeld
veiligheid (o.a. tunnels i.p.v. overwegen, beveiliging) en milieu (o.a. geluidsschermen,
elektrificatie). De aanpassingen kunnen ook noodzakelijk zijn vanwege de
vergroting van de baanvakcapaciteit (o.a. spoorverdubbeling, energievoorziening,
seinwezen, passeerplaatsen) of wijzigingen in de lijnvoering (o.a. verbindingsbogen,
aanpassingen emplacementen). De doorlooptijd van een aanpassing is afhankelijk
van de omvang van die aanpassing, en kan variëren van één tot tien jaar.
Initiator en beslisser
De politiek, zowel centraal als decentraal, kan een infrastructuuraanpassing initiëren,
wanneer een bepaalde functionaliteit gewenst is. De decentrale overheid kan een
aanpassing op ambtelijk niveau voorstellen bij de accountmanager van ProRail, of
bij de betreffende regiodirecteur. Maar ProRail kan een aanpassing ook zelf initiëren,
bijvoorbeeld als er een capaciteitsknelpunt wordt verwacht. Daarnaast kan ProRail
een aanpassing initiëren als vernieuwingen aan het spoor nodig zijn.
In alle gevallen geldt dat de rijksoverheid, i.c. het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu, toestemming moet geven voor een aanpassing aan de hoofdspoorweginfrastructuur,
ongeacht of het ministerie financieel bijdraagt aan de aanpassing of niet.
Het ministerie gaat bij zijn besluitvorming in belangrijke mate af op het advies van
ProRail.
Ontwerp
De aanpassing van spoorweginfrastructuur wordt technisch ontworpen onder de verantwoordelijkheid
van de projectmanager van ProRail Infraprojecten. De basis voor
het ontwerp vormt een functioneel programma van eisen, aangeleverd door ProRail
Spoorontwikkeling. Bij aanpassingen van stations, voorpleinen en dergelijke vindt
overleg plaats met verschillende partijen als NS Poort en wegbeheerders. Het daadwerkelijke
ontwerp van de infrastructuuraanpassing kan gemaakt worden door een
ingenieursbureau, waarbij geldt dat alleen door ProRail erkende ingenieursbureaus de
zaken die direct met de spoorweginfrastructuur te maken hebben mogen ontwerpen.
Aan het ontwerp van de spoorweginfrastructuur worden diverse eisen gesteld. Deze
eisen, die in belangrijke mate zijn gebaseerd op NS-normen, hebben onder meer
betrekking op de maatvoering, de detectie, het beveiligingssysteem en de veiligheid.
ProRail keurt de ontwerpen op functionaliteit. De projectmanager van ProRail keurt
de ontwerpen uiteindelijk goed, met inachtneming van opmerkingen van andere bedrijfseenheden
van ProRail. De Divisie Rail van IVW toetst de ontwerpen op veiligheid
en geeft de uiteindelijke goedkeuring. ProRail kan in opdracht de benodigde vergun-
75 Spoorboekje - editie 2012

ningen regelen. Het gaat daarbij om de reguliere vergunningen die bij ieder bouwwerk
gelden. Dit kan de opdrachtgever ook zelf doen.
Ervaringen in een aantal regio’s leren dat de normen die ten aanzien van het ontwerp
van spoorweginfrastructuur gehanteerd worden, een efficiënte uitvoering van
aanpassingen of nieuwbouw die worden gepleegd ten behoeve van door met light
rail geëxploiteerde treindiensten in de weg kunnen staan. Hoewel afwijking van de
standaard spoorwegnormen in principe mogelijk is, blijken de toetsende partijen hier
terughoudend in te zijn, omdat door de beperkte praktijkervaring de gevolgen van een
soepelere opstelling voor onder andere de veiligheid moeilijk zijn in te schatten.
Bouw
Als het bouwen in opdracht van het Rijk of een decentrale overheid plaatsvindt, besteedt
ProRail de infrastructuuraanpassing aan. De bouw wordt uitgevoerd door een
door ProRail gecertificeerde aannemer, eventueel onder begeleiding van een ingenieursbureau.
De opdrachtgevende partij kan alleen ProRail opdracht geven de bouw te
begeleiden. De verantwoordelijkheid en risico’s liggen echter altijd bij de opdrachtgever.
Oplevering
Bij oplevering van de infrastructuuraanpassing wordt de infrastructuur door de aannemer
aan de beheerder overgedragen. In principe kan ProRail het geleverde werk
afkeuren, maar dit is niet te verwachten. Tijdens het bouwproces stuurt ProRail het
werk zo nodig bij.
Financiering
In beginsel moet degene die om de aanpassing van de spoorweginfrastructuur vraagt
deze ook betalen. Per 1 januari 2004 is de ondergrens voor cofinanciering van infrastructuurprojecten
door het Rijk verhoogd naar € 112,5 (provincies) en € 225 miljoen
(drie grootste stadsregio’s). De decentrale overheden moeten kleinere projecten
financieren uit de Brede Doel Uitkering (BDU). Alleen voor regionale projecten boven
genoemde bedragen kunnen nog projectsubsidies worden aangevraagd. De decentrale
overheid betaalt dan wel een eigen bijdrage ter grootte van de BDU-grens. Uitzonderingen
hierop zijn mogelijk, zie het Besluit BDU.
Decentrale overheden krijgen niet alleen bij grote investeringen in bijvoorbeeld light
railprojecten met bovenstaande regeling te maken, maar vooral ook bij kleinere investeringen
als de opening van een station. Een verhoging van de frequentie van een
gedecentraliseerde treindienst kan eveneens leiden tot een noodzakelijke en door de
decentrale overheid te financieren aanpassing van de infrastructuur. Daarbij gaat het
niet alleen om aanleg van extra sporen of aanpassing van de beveiliging. Bij een frequentieverhoging
neemt namelijk de overwegveiligheid af, waardoor compenserende
maatregelen getroffen moeten worden. Daarbij geldt het principe dat de veroorzaker,
in dit geval de opdrachtgevende overheid, de bijbehorende kosten betaalt. Hetzelfde
geldt voor een mogelijke toename van geluidsemissies als gevolg van een frequentieverhoging.
Daarbij geldt dat deze kosten niet uit de door vervoerbedrijven te betalen
gebruiksvergoeding gefinancierd (kunnen) worden.
76 Spoorboekje - editie 2012

12.4 Beheer en onderhoud infrastructuur
Beheerconcessie
Zoals eerder aangegeven, legt de minister van Infrastructuur en Milieu met het verstrekken
van de beheerconcessie, de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de
beheertaak ten aanzien van de hoofdspoorweginfrastructuur bij ProRail. Deze beheertaak
omvat de volgende verantwoordelijkheden:
- de zorg voor de kwaliteit, de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van de infrastructuur
(aanleg- en onderhoudtaak);
- de zorg voor een eerlijke, niet-discriminerende verdeling van de capaciteit van de
infrastructuur (capaciteitsverdeling);
- het leiden van het verkeer over de infrastructuur en vooralsnog het verzorgen van
omroepberichten op de perrons en in de stationshallen (zie hoofdstuk 9).
ProRail dient jaarlijks een beheerplan op te stellen, waarin zij beschrijft op welke wijze
zij invulling geeft aan de bovengenoemde taken. ProRail dient dit beheerplan ter goedkeuring
aan de minister van Infrastructuur en Milieu voor te leggen. Daarnaast wordt
het beheerplan in de meeste gevallen besproken met de decentrale overheden om werkzaamheden
af te stemmen op lokale evenementen. Dit laatste is ProRail niet verplicht.
Inspannings- en resultaatverplichting
Conform de Spoorwegwet zijn in de beheerconcessie prestatie-indicatoren vermeld
waaraan ProRail moet voldoen. Het gaat hierbij om prestatie-indicatoren op het
gebied van:
1. de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur;
2. de reinheid, toegankelijkheid en sociale veiligheid van de transfervoorzieningen;
3. de kwaliteit van de bijsturing;
4. de kwaliteit van de capaciteitsverdeling;
5. de kwaliteit van de informatievoorziening.
Naast de jaarlijkse beoordeling van de mate waarin voorgenomen maatregelen zijn
doorgevoerd c.q. beoogde resultaten zijn behaald, moet ProRail iedere vier jaar een
internationale benchmark uitvoeren. Dit vergelijkende onderzoek dient ten minste
inzicht te geven in
1. de mate waarin ProRail haar beheertaken adequaat uitvoert;
2. de omvang van de beheerkosten;
3. de productiviteitsontwikkeling;
4. de hoogte en parameters van de gebruiksvergoeding.
De internationale benchmark dient naast Nederland in ieder geval het Verenigd Koninkrijk,
België, Zweden, Duitsland, Frankrijk en Japan te omvatten.
Net als de vervoerconcessie bevat ook de beheerconcessie zelf geen concrete sanctiemaatregelen
en moet de minister van Infrastructuur en Milieu terugvallen op het
publiekrechtelijke handhavingsinstrumentarium wanneer ProRail haar verplichtingen
niet nakomt. In oplopende zwaarte gaat het daarbij om de volgende instrumenten:
overleg- en informatieplicht; bestuursdwang; last onder dwangsom; gedeeltelijke of
gehele intrekking van de concessie.
77 Spoorboekje - editie 2012

Implicaties van de beheerconcessie voor decentrale overheden
De beheerconcessie geeft ProRail de ruimte om werkzaamheden uit te voeren die niet
door de minister van Infrastructuur en Milieu opgedragen worden. Bij dit ‘werken
voor derden’, waaronder decentrale overheden, valt bijvoorbeeld te denken aan de
aanleg van een fietstunnel onder het spoor in opdracht van een gemeente. Voorwaarde
hierbij is wel dat de werkzaamheden voor derden niet ten koste mogen gaan van
de reguliere beheertaak, en dat de tarieven die bij de opdrachtgever in rekening worden
gebracht kostendekkend zijn. ProRail moet daartoe de te hanteren tarieven vooraf
melden aan de minister van Infrastructuur en Milieu. De Mededingingswet zorgt er
daarbij voor dat ProRail zijn monopoliepositie als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur
richting derden niet misbruikt door bijvoorbeeld extreem hoge tarieven in
rekening te brengen. De NMa houdt hier toezicht op. De NMa is daarnaast ook belast
met de behandeling van klachten van vervoerbedrijven over de beheerder.
Beheer- en onderhoudsproces
ProRail stelt de onderhoudsprogramma’s waarin de onderhoudswerkzaamheden zijn
opgenomen, vast op basis van de onderhoudsstrategie en onderhoudsbehoeften.
Conform de filosofie achter life cycle management wordt binnen het onderhoudsprogramma
onderscheid gemaakt tussen kortcyclisch en langcyclisch onderhoud. Indien
voor dit onderhoud buitendienststellingen nodig zijn, stelt ProRail hiervoor een rooster
op. De uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden zelf geschiedt onder verantwoordelijkheid
van ProRail Regio. Deze regiobeheerder besteedt het werk vervolgens
uit aan een procesaannemer.
Decentrale overheden en vervoerders kunnen formeel geen directe invloed uitoefenen
op beheer en onderhoud. Indirect bestaan wel mogelijkheden. Bijvoorbeeld bij buitendienststellingen
vanwege onderhoud. Op basis van de beheerconcessie werkt ProRail
in opdracht van de minister van Infrastructuur en Milieu. Het is dan ook de minister
die de (functionaliteits)eisen aan de hoofdspoorweginfrastructuur bepaalt.
Instandhoudingskosten
De beheeractiviteiten van ProRail worden gefinancierd uit de jaarlijkse subsidie van
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en uit de door vervoerbedrijven te betalen
gebruiksvergoeding. Dit geldt echter niet voor de beheeractiviteiten die betrekking
hebben op nieuwe railinfrastructuur. Het aanleggen of aanpassen van railinfrastructuur
leidt doorgaans tot een toename van de instandhoudingskosten. De kosten die
gemoeid zijn met de instandhouding van nieuwe infrastructuur worden niet door
ProRail gedragen, maar komen ten laste van de partij die opdracht voor de aanleg
van deze infrastructuur heeft gegeven, ongeacht het feit dat een gebruiksvergoeding
betaald wordt. Bij regionale railprojecten zullen deze kosten dus voor rekening van de
decentrale overheid komen, tenzij sprake is van een MIRT-project dat door het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu wordt gefinancierd. Gangbaar is dat de instandhoudingskosten
door middel van een bedrag-ineens, worden afgekocht.
78 Spoorboekje - editie 2012

12.5 Storingen en calamiteiten
De exploitatiemogelijkheden en de door de klant gepercipieerde kwaliteit van het
vervoer worden in belangrijke mate bepaald door de beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur.
Naast geplande buitendienststellingen wegens onderhoud en
nieuwbouw zijn de volgende factoren bepalend voor de beschikbaarheid van de
spoorweginfrastructuur:
1. treindienst aantastende ontregelingen (TAO): bij storingen aan de infrastructuur
of aan de beveiliging is treinverkeer niet of slechts in beperkte mate mogelijk. De
bekendste voorbeelden zijn breuken in de bovenleiding of de spoorstaven, stroom,
sein-, wissel- en beveiligingsstoringen. Gemeenschappelijk kenmerk is dat de oorzaak
van de storing gerelateerd is aan de infrastructuur en dat deze in belangrijke mate te
beïnvloeden is door de infrabeheerder;
2. storingen als gevolg van niet-infragerelateerde oorzaken: deze storingen worden
veroorzaakt door invloeden van buitenaf, variërend van overwegaanrijdingen, defect
materieel dat een baanvak blokkeert, treinbotsingen en -ontsporingen tot suïcides en
overstromingen.
Vervoerbedrijven en decentrale overheden kunnen zich met eventuele klachten over
de beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur wenden tot de Afdeling Klachten,
Informatie en Vergunningen (KIV) van het betreffende ProRail regiokantoor.
Financiële gevolgen van storingen en calamiteiten
In de toelatingsovereenkomsten zijn geen normen vastgelegd voor de mate van
beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur. Vervoerbedrijven lopen hierdoor
het risico dat de spoorweginfrastructuur gedurende een bepaalde periode niet voor
de exploitatie van treindiensten beschikbaar is. In dat geval maken zij extra kosten,
bijvoorbeeld voor vervangend vervoer of omrijden. Enkele uitzonderingen daargelaten
worden deze kosten niet door ProRail vergoed.
Een eerste uitzondering betreft de bedragen die vervoerbedrijven in het kader van hun
prestatieregelingen bij vertraging aan hun reizigers uitkeren. In de Netverklaring staat
dat ProRail deze bedragen tot maximaal 50 procent vergoedt. De tweede uitzondering
betreft de schade die is toe te schrijven aan aanwijsbare fouten van de infrabeheerder,
waardoor vervoerders schade lijden. Dit betreft zowel vertragingen als gevolgen van
bijvoorbeeld ongevallen.
12.6 Buitendienststellingen voor onderhoud en nieuwbouw
Ten behoeve van baanonderhoud of aanpassing en uitbreiding van de infrastructuur
is het op grond van de ARBO-wet in de meeste gevallen verplicht om het treinverkeer
gedurende de werkzaamheden te staken. Deze buitendienststellingen worden vrijwel
altijd in overleg met de belanghebbenden gepland en kunnen goed gecommuniceerd
worden naar de klanten. Om de gevolgen voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken,
vinden deze werkzaamheden bij voorkeur ’s nachts of op rustiger tijdstippen (’s
avonds, weekend) plaats.
79 Spoorboekje - editie 2012

Indien buitendienststellingen van delen van het spoor noodzakelijk zijn, moeten deze
ongeveer twee jaar van tevoren worden aangevraagd bij ProRail. Dit betekent in de
praktijk dat regulier onderhoud aan de spoorweginfrastructuur minimaal twee jaar
van tevoren wordt ingepland. Vervoerbedrijven of decentrale overheden kunnen hierdoor
reeds in een vroegtijdig stadium via ProRail inzage krijgen in de buitendienststellingen
op de voor hen relevante trajecten. Vervoerbedrijven en decentrale overheden
hebben daarbij de zekerheid dat de spoorweginfrastructuur niet onbeperkt buiten
dienst kan worden gesteld, aangezien in het kader van de Netverklaring landelijk
afspraken zijn gemaakt over het maximale aantal buitendienststellingen dat ProRail
Infraprojecten jaarlijks voor alle projecten tezamen mag gebruiken.
Financiële gevolgen van buitendienststellingen
De buitendienststelling heeft voor vervoerbedrijven en reizigers tot gevolg dat op die
momenten treinvervangend busvervoer noodzakelijk is. Voor de infrabeheerder is het
uiteraard het meest economisch om het onderhoud overdag te plegen; het vervoerbedrijf
zal een voorkeur hebben voor de nacht of, indien dat niet mogelijk is, de avond
of het weekend. Uit de ervaringen van vervoerbedrijven blijkt dat met ProRail goede
afspraken gemaakt kunnen worden over het moment waarop deze werkzaamheden
plaatsvinden, waarbij sterk rekening wordt gehouden met het belang van het vervoerbedrijf.
Slechts in één geval wordt een schadevergoeding bij een buitendienststelling toegekend,
namelijk wanneer dit plaatsvindt ten behoeve van nieuwbouw van infrastructuur.
In dat geval worden de kosten van vervangend busvervoer en de bijbehorende
personeelskosten vergoed, waarbij een drempel van € 10.000 geldt. ProRail neemt
deze kosten overigens mee bij de bepaling van de totale investeringskosten van
nieuwbouwprojecten. Decentrale overheden die opdracht geven voor een nieuwbouwproject,
zullen er dus rekening mee moeten houden dat zij uiteindelijk zelf opdraaien
voor de extra kosten voor vervangend vervoer als gevolg van de buitendienststellingen.
De laatste jaren is er een trend waarneembaar dat in plaats van een aantal kortdurende
buitendienststellingen er gekozen wordt voor een lange buitendienststelling.
De kosten van het onderhoud worden hiermee verlaagd.
Sinds 1995 is het station opgeknipt en heeft het verschillende eigenaren. De grondslag
hiervoor is de in hoofdstuk 2 beschreven veranderende marktstructuren. De
basis van de huidige verhoudingen is de Definitie Zeggenschap Infrastructuur (DZI).
Dit is een privaatrechtelijke overeenkomst het Rijk en NS waarin de verhoudingen
rond stations opnieuw werden vastgelegd.
80 Spoorboekje - editie 2012

13 Stations
13.1 Eigendomsverhoudingen rond stations
De eigendomsverhoudingen rond stations worden vaak als ingewikkeld en complex
ervaren. In verruit de meeste gevallen zijn de eigendomsverhoudingen volgens onderstaande
tekening te beschrijven. Het stations is onder te verdelen in een Rail verkeers-
en vervoersinfrastructuurdeel (de RVVI), het stationsgebouw en de omgeving
(waaronder het voorplein en het busstation).
De RVVI is eigendom van ProRail. Het bestaat uit de sporen, de perron(s), tunnel(s),
trap(pen) en lift (en). Daarnaast financiert ProRail in de stationsgebouwen de transfervoorzieningen
zoals bankjes, klokken, bewegwijzering, alsmede het onderhoud van
ruimte voor de transfer van reizigers. Daarnaast financiert ProRail presentatiemiddelen
en fietsklemmen en -kluizen.
NS Poort is eigenaar van de stationsgebouwen. In deze stationsgebouwen heeft NS
Poort de mogelijkheid om ruimtes die niet noodzakelijk is voor de transfer van reizigers
commercieel te exploiteren. Het gaat hierbij om zowel winkelruimte als kantoorruimte.
Daarnaast heeft NS Poort op stations aan het hoofdrailnet het exclusieve
81 Spoorboekje - editie 2012

echt om commerciële voorzieningen te plaatsten op de RVVI (bijvoorbeeld op het
perron of in de perrontunnel). Hierbij kan naast kiosken ook worden gedacht aan
krantenbakken of reclamezuilen.
Op stations aan gedecentraliseerde spoorlijnen zijn na de evaluatie van de Spoorwegwet
in 2009 enkele veranderingen opgetreden. Op deze stations hebben decentrale
overheden de mogelijkheid om commerciële voorzieningen te exploiteren op de RVVI.
Zo kunnen zij bij de aanbesteding van treindiensten de vervoerder ook de mogelijkheid
bieden om op de RVVI commerciële activiteiten te ontwikkelen.
De treinen, (chipkaart)automaten en service en alarmzuilen zijn eigendom van de
vervoerder. Wanneer de personeelsruimte zich in het stationsgebouw bevindt kan
deze door de vervoerder worden gehuurd bij NS Poort als eigenaar van het stationsgebouw.
NS Poort is niet wettelijk verplicht om een personeelsruimte beschikbaar te
stellen aan een vervoerder.
De exploitant is eigenaar van de inrichting van de winkel-, personeels- of kantoorruimtes
die worden gehuurd op het station. De gemeente is in de meeste gevallen
eigenaar van het voorplein en het busstation dat naast het station ligt.
13.2 De functies van een station
Stations hebben dus twee soorten functies, te weten de transferfunctie ofwel publieke
functies (zoals perrons, tunnels en liften) en commerciële functies (zoals winkels,
koffiecafe’s en kantoren). De transfer is de ruimte van de openbare weg naar de trein
inclusief de bijbehorende voorzieningen, zoals wachtruimtes, fietsenstallingen, bewegwijzering
en presentatiemiddelen. De RVVI heeft als hoofdfunctie transfer en als
secundaire functie commercie. NS Poort heeft het exclusieve exploitatierecht op de
RVVI. Op de stations aan gedecentraliseerde spoorlijnen hebben, als uitwerking van
de evaluatie Spoorwegwet, ook decentrale overheden mogelijkheden tot commerciële
exploitatie op de RVVI. De mogelijkheden kunnen in overleg met ProRail en NS Poort
worden bepaald.
In de stationsgebouwen liggen de verhoudingen anders. Hier staan transferfunctie en
de commerciële functie op gelijke voet. NS Poort is als eigenaar van de stationsgebouwen
verplicht om de transfer te waarborgen. Dit wordt door ProRail gemonitord in
opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Informatie over de huurprijzen en de beschikbaarheid van ruimtes op het station kunnen
worden opgevraagd bij NS Poort via www.hurenopstations.nl NS Poort bepaalt
als eigenaar aan wie de ruimtes op het station worden verhuurd. Veel commerciële
ruimte wordt ingevuld door Servex. Servex is een dochteronderneming van NS Poort
en exploiteert diverse formules op het station waaronder de AH to Go, Kiosk, Burger
King, Julia’s en Starbucks.
82 Spoorboekje - editie 2012

13.3 Profilering op stations
Bij de evaluatie van de spoorwegwet is vanuit decentrale overheden en regionale vervoerder
de wens uitgesproken voor meer mogelijkheden tot profilering. Het kabinet
heeft deze profileringwens overgenomen en samen met NS Poort en ProRail uitgewerkt.
Er wordt daarom onderscheid gemaakt tussen die vormen van profilering:
- richting treinreizigers als aanbieder van een treindienst
- richting reizigers en bezoekers als huurder van commerciële ruimte(s)
- richting bezoekers en medewerkers als huurder van niet commerciële ruimtes.
Voor decentrale overheden is met name de eerste dimensie van belang. Vervoerders
kunnen zich in de transferruimte profileren richting de reiziger. Hiervoor zijn verschillende
mogelijkheden. Op dit moment is er vooral veel aandacht voor het verwijderen
van logo’s van vervoerders die geen vervoersdiensten meer aanbieden op de
betreffende stations en het plaatsen van logo’s van vervoerders die dit wel doen. De
profileringsmogelijkheden worden uitgewerkt in het project stationsoutillage waarbij
nieuwe inrichtingsprincipes en ontwerpuitgangspunten worden ontwikkeld op de stations.
Hierbij is ook aandacht voor de profilering van stad- en streekvervoerders. Met
de profilering wordt pragmatisch omgegaan; het is ook mogelijk om een identiteit
van een spoorlijn (zoals de Valleilijn) te gebruiken in plaats van een vervoerder. Meer
informatie hierover is te vinden in de brochure ‘Samen bouwen aan betere stations’.
Deze is opvraagbaar bij ProRail of NS Poort.
83 Spoorboekje - editie 2012

13.4 De stationsomgeving
Gemeenten spelen vooral een rol bij de stationsomgeving. Dit omdat de grond in de meeste
gevallen in eigendom van gemeenten is. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor een goede
en veilige toegangsroute van en naar het station voor de verschillende vervoersstromen.
Het voorplein
Voor bijna alle bestaande stations zijn in het verleden voorpleinovereenkomsten
gesloten tussen NS Poort en de gemeente over het beheer en onderhoud van de voorpleinen.
Deze zijn echter niet in alle gevallen meer actueel of worden niet in alle gevallen
gebruikt. In algemene zin kan worden gesteld dat de gemeente is verantwoordelijk
voor het beheer en onderhoud van het aan het station grenzende voorplein.
Nieuw station
De spoorlijn Weert – Eindhoven (door Geldrop,
Heeze en Maarheeze) is als ontbrekende schakel
in de verbinding Limburg – Brabant – Utrecht
– Holland pas zeer laat, namelijk in 1913-1914,
gereedgekomen. De focus lag daarbij op de doorgaande
reizigers; van alle tussengelegen plaatsen
langs deze lijn was eigenlijk alleen Geldrop al
vroegtijdig groot genoeg om een flink reizigersen
goederenvervoer te genereren. Sterksel en
Maarheeze zijn reeds vóór 1940 van de lijst van
NS-haltes afgevoerd; Heeze heeft het lang genoeg
uitgehouden om nu weer, bij een aanzienlijke
toename van het inwonertal, mee te tellen. NS
hanteert kaders voor het minimale aantal in- en
uitstappers om een station rendabel te maken.
Begin jaren ‘90 begon de toenmalige marketingafdeling
van NS juist weer belangstelling voor
Maarheeze te krijgen. Toen de zaak in onderzoek
werd genomen waren net de laatste resten van het
voormalig eilandperron verdwenen. Dat bleek op
dat moment een rem bij het verder gaan. Maar ook
later in een rapport van Railned in het kader van
het project Beter Benutten stond Maarheeze weer
op de lijst - niet boven aan - van nieuwe stations.”
In 2004 kwam het rapport ‘OV-Netwerk Brabantstad’
uit, waarin Maarheeze net buiten de top
5 van kansrijke stadsrandstations viel. Dit was
reden voor een lokale stichting, Stichting Station
Maarheeze, om te gaan lobbyen voor een station.
De gemeente Cranendonck en vervolgens de
provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband
Regio Eindhoven (SRE) het initiatief van
Stichting Station Maarheeze hebben overgenomen
en gezamenlijk hebben toegewerkt naar
de realisatie van station Maarheeze. NS was
aanvankelijk geen voorstander mede vanwege
de complexiteit in de dienstregeling. Lokaal is er
dan ook veel druk uitgeoefend om de voordelen
van het station onder de aandacht te brengen.
De Stichting Station Maarheze groeide, naast
de eerder genoemde formele gesprekspartners,
van een lokale actiegroep uit tot een serieuze
gesprekspartner voor NS is uitgegroeid. In 2007
is de knoop doorgehakt en heeft de NS een bedieningsgarantie
voor het station afgegeven. In 2010
is gestart met de bouw van het nieuwe station
welke op 13 juni 2010 officieel is geopend.
Jozef van Asten (gemeente Cranendonck)
Fietsenstallingen
Bij fietsenstallingen liggen de verhoudingen ingewikkelder. Afhankelijk van waar de stalling
zich bevindt (van wie is de grond waarop deze staat) zijn de partijen betrokken. In alge-
84 Spoorboekje - editie 2012

mene zin kan worden gesteld dat fietsenstallingen onderdeel uitmaken van de transferruimte.
ProRail is verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer. Dit geldt zowel voor gratis
stallinglekken als bewaakte stallingen en fietskluizen. De bewaakte stallingen en fietskluizen
worden geëxploiteerd door NS Poort. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de handhaving
van verkeerd geparkeerde fietsen en kunnen dit regelen op basis van een APV.
Grotere stations hebben in veel gevallen een bewaakte fietsenstalling. De uitgangspunten
zijn hierbij hetzelfde als bij de onbewaakte stallingen en fietskluizen. Ze vormen
een onderdeel van de transfer en worden gefinancierd door ProRail. NS Poort heeft het
commerciële exploitatierecht van de bewaakte stallingen. In de vervoerconcessie van
NS is een verplichting voor NS opgenomen om uiterlijk in 2010 de openstelling van alle
- op dat moment door NS geëxploiteerde bewaakte fietsenstallingen - te relateren aan
het vertrek en de aankomst van de eerste respectievelijk laatste trein. Op grote stations
is een bewaakte fietsenstalling met menselijk toezicht, op kleinere stations is deze
dienst geheel of gedeeltelijk geautomatiseerd. In het afgelopen jaar is in het kader van
het programma Ruimte voor de Fiets door ProRail en met cofinanciering van decentrale
overheden geïnvesteerd in de uitbreiding van het aantal fietsenstallingen.
Op steeds meer stations is het mogelijk een OV-fiets te huren. Tot 1 januari 2008 was
OV-fiets een zelfstandige stichting; met ingang van die datum werd het overgenomen
door de Nederlandse Spoorwegen. OV-fiets locaties worden ontwikkeld op basis van
vraag. Een decentrale overheid kan los daarvan ook zelf investeren in een OV-fiets
locatie. De prijzen variëren van €5.000,- voor de uitgifte van fietsen vanuit een bemenste
locatie tot €100.000,- voor een Bikedispenser met 50-100 fietsen.
Parkeergelegenheid
Het P+R-terrein is eigendom van NS Poort, van de gemeente of van een derde partij.
Betaalde P+R-locaties in het stations gebied worden in (bijna) alle gevallen geëxploiteerd
door Q-Park. De prijsstelling is afhankelijk van de aanwezigheid en aantrekkelijkheid
bezoekerstrekkende functies, de vitaliteit van de omgeving, looproutes,
parkeerbeleid in de omgeving, bereikbaarheid van het stadscentrum en ligging ten
opzichte van uitvalswegen. Op sommige locaties mag worden geparkeerd op het perron.
Dit is echter enkel een bevoegdheid van ProRail.
85 Spoorboekje - editie 2012

86 Spoorboekje - editie 2012

14 Spoorveiligheid
14.1 Kadernota railveiligheid
In 1999 bracht het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat de (eerste) Kadernota
Railveiligheid uit. Hierin gaf de rijksoverheid haar visie op de veiligheid van het
railvervoer in Nederland. Hoewel accent lag op het vervoer per spoor, was de kadernota
ook richtinggevend voor het veiligheidsbeleid voor het (snel)tram- en metrovervoer
en voor lightrailsystemen. De nota bevat doelstellingen voor het railveiligheidsbeleid
zowel in kwalitatieve zin, door het berekenen van (meetbare) streefbeelden per
risicodrager, als in kwantitatieve zin, door eisen te stellen aan de organisatie en de
uitvoering de railveiligheidszorg. De nota biedt het kader waarbinnen de bedrijfstak
zelf het veiligheidsniveau vorm geeft en bewaakt.
De basis voor de verplichting om het veiligheidsniveau van een spoortraject te bepalen
ligt in de Spoorwegwet uit 1875 en de Lokaalspoor- en Tramwegwet, in Algemene
Maatregelen van Bestuur en in ministeriële regelingen.
Bepaling van het veiligheidsniveau
Het beleid voor de railveiligheid richt zich in eerste instantie op het voorkomen van
persoonlijke ongevallen en in tweede instantie op het beperken van de gevolgen van
ongevallen. Over het algemeen geldt de eis dat bij een voorgenomen maatregel het
bestaande veiligheidsniveau gehandhaafd moet blijven, en bij voorkeur moet worden
verbeterd. Andere uitgangspunten zijn het handhaven van het bestaande veiligheidsniveau
en het streven naar de reductie van het aantal letselongevallen en nagaan waar
ALARA (as low as reasonably achievable) mogelijk is. Als het huidige veiligheidsniveau
onder de minimumnormen ligt is een verbetering sowieso noodzakelijk.
Bij de berekeningen van het veiligheidsniveau wordt uitgegaan van de formule:
Veiligheid = Kans op een gebeurtenis * gevolgen van die gebeurtenis. De kans op
een bepaalde gebeurtenis is daarbij voornamelijk afhankelijk van het aantal treinbewegingen.
De gevolgen van een gebeurtenis worden vooral uitgedrukt in termen van
slachtoffers, onderscheiden naar doden, zwaar- en lichtgewonden.
Dit betekent dat iedere frequentieverhoging tot een vermindering van het veiligheidsniveau
leidt, waardoor het nemen van maatregelen vereist is. Compensatie kan zowel
in spoorverkeer zelf (beveiliging) als op andere gebieden, bijvoorbeeld opheffen overwegen
of verbetering veiligheid overweg omgevingen.
Er is geen regionale differentiatie mogelijk. In theorie zou het reactiveren van een
stilgelegde spoorlijn door dit uitgangspunt onmogelijk worden, daar zonder treinverkeer
een maximale spoorwegveiligheid gerealiseerd wordt. In de praktijk wordt hier
soepeler mee omgegaan. Het opstellen van een veiligheidsanalyse is specialistisch
werk, dat eigenlijk alleen door ProRail wordt verricht.
87 Spoorboekje - editie 2012

Het voornaamste doel van de methodiek is dat mogelijke veiligheidsrisico’s in het
railverkeer onderkend worden en dat deze risico’s zo adequaat mogelijk worden gereduceerd.
Het instrument Veiligheids Management Systeem (VMS) biedt gelegenheid
dit uit te voeren. In de Tweede Kadernota Railveiligheid is dit verder uitgewerkt.
14.2 Derde Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland
Waarom herziening van de tweede nota?
In respectievelijk 1999 en 2004 zijn de eerste en tweede kadernota’s Railveiligheid
uitgebracht. In 2009 is de tweede Kadernota Railveiligheid geëvalueerd. Uit de evaluatie
is door het Rijk de conclusie getrokken dat het spoor in Nederland een hoog
veiligheidsniveau kent. Ook in internationaal perspectief doet Nederland het goed en
dat terwijl het Nederlands spoornet in internationaal perspectief een zeer intensieve
benutting heeft.
Omdat de verwachting is dat het spoorgebruik tot 2020 nog verder groeit onder meer
door de implementatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Het
PHS moet leiden tot de introductie van hoogfrequent spoorvervoer op de drukste
trajecten in de brede Randstad en tot een toekomstvaste route strategie voor het
goederenvervoer.
De derde Kadernota, met als titel ‘Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met
het spoor’, gaat niet alleen over de klassieke spoorveiligheid (safety) maar ook over
security’ .
In de derde Kadernota zijn door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, in samenspraak
met de sector, ook een aantal beleidsinitiatieven geformuleerd. Het gaat
om de onderwerpen:
- aanpak passages stoptonend sein
- overwegveiligheid
- sociale veiligheid
- security
- externe veiligheid
- integrale veiligheidsagenda goederenvervoer.
88 Spoorboekje - editie 2012

89 Spoorboekje - editie 2012

90 Spoorboekje - editie 2012

Bijlage 1 Verdeling van de verantwoordelijkheden
Verdeling taken en verantwoordelijkheden. Het overzicht geeft aan wie voor welk
onderwerp verantwoordelijk is.
A
aanleg tunnels, viaducten, spoorlijnen
aansluitingen trein op tram/bus
advisering rijksoverheid
agentschappen, kaartverkoop
architectuur van stationsgebouwen
architectuur van niet-stationsgebouwen
bijv. fietsenstallingen
bijv. perronmeubilair
B
benutting infrastructuur
beplantingen
op/rondom stations
langs spoorbaan
bermonderhoud
bestemmingsplannen
beveiligingssystemen, treinbewaking
op stations
bewegwijzering op stations
bodemsanering
bouwrijp maken grond
brugopeningstijden
C
calamiteitenorganisatie
cameratoezicht op stations
specificatie
financiering
uitlezen
capaciteitsmanagement
capaciteitsverdeling
certificering veiligheidsorganisaties en
vervoerders
collectieve contracten
combiregeling (supportersvervoer)
commerciële activiteiten op stations
contractsector
customer services
ProRail
Vervoerder
ProRail, Vervoerder, Decentrale overheid
Vervoerder
Bureau Spoorbouwmeester (ProRail)
ProRail
NS Poort
ProRail
NS Poort
ProRail
ProRail
NS Poort, ProRail, decentrale overheid
Vervoerder, ProRail
NS Reizigers
ProRail
Stichting SBNS
NS Poort, ProRail
ProRail
ProRail
NS Poort en ProRail
ProRail
ProRail of Decentrale overheid
ProRail
ProRail
Inspectie V&W
NS Poort
NS Reizigers
Servex (NS Poort)
Vervoerder
Vervoerder, NS Poort
91 Spoorboekje - editie 2012

D
dienstregeling reizigerstreinen
E
energievoorziening reizigerstreinen
erkenningsregelingen aannemers
evenementen, vervoer
exploitatie
onroerend goed
spoorlijnen
emplacementen
F
Fietsvoorzieningen
exploitatie, beheer en specificaties
financiering
G
gebouwontwikkeling, commerciële
gebruik spoorwegnet
gehandicapten, begeleiding
gehandicaptentelefoon NS
geluidhinder, beleidsontwikkeling rond
geluidhinder reizigerstreinen
geluidruimte
geluidswallen/-schermen, aanleg
gevaarlijke stoffen (vervoer van)
groenvoorzieningen
op/rondom stations
langs spoorbaan
grondontwikkeling
grondverwerving
vastgoedprojecten
uitbreiding sporen
grootgebruikcontracten
(bedrijven/overheden)
H
Hogesnelheidslijnen, aanleg
horeca op stations
I
incidentenonderzoek
(railverkeerssystemen)
infrastructuur
aanleg, onderhoud/instandhouding van
planning behoeften
Vervoerder
ProRail
ProRail
Vervoerder (Chartertrains)
NS Poort
ProRail
ProRail
NS Poort, ProRail
ProRail
NS Poort
ProRail
NS Reizigers
NS Reizigers
ProRail
Vervoerder
ProRail
ProRail
ProRail of Goederenvervoerder
NS Poort
ProRail
NS Poort
NS Poort
ProRail
NS Reizigers
ProRail
Servex (NS Poort)
Inspectie V&W
ProRail
ProRail
92 Spoorboekje - editie 2012

inspecties
K
kaartautomaten
kabels en leidingen
kantoren op/bij stations
Mobilitycard
klantenservice (reizigers)
L
landschappelijke inpassing nieuwe tracés
leerlingenvervoer
liften op stations
aanleg
beheer
light rail
mogelijkheden op het spoorwegnet
vervoersplannen
loketten, kaartverkoop via
M
Milieu
aanleg geluidswallen/-schermen
bodemsanering
geluid en trillingen
milieuruimte
milieuvergunningen
emplacementen
werkplaatsen
monumenten
stations
niet-stationsgebouwen
N
Nachttreinen
normen railverkeerssysteem
O
Omroep
Onderhoud
spoorbaan
stations
ongevallenonderzoek railverkeer
onroerend goed
openingstijden
loketten
stations
ProRail
NS Reizigers
ProRail
NS Poort
NS Reizigers
Vervoerder
ProRail
Vervoerder
ProRail
ProRail
ProRail
Vervoerder, ProRail
Vervoerder
ProRail
Stichting SBNS
ProRail
ProRail
ProRail
NS Poort
NS Poort
NS Poort
NS Reizigers, Vervoerder
ProRail
ProRail
ProRail
NS Poort
Inspectie V&W
NS Poort
Vervoerder
NS Poort
93 Spoorboekje - editie 2012

overwegen
OV Fiets
P
parkeergelegenheid bij stations
perronmeubilair
personeelsruimte
planologische procedures
(nieuwe) spoorlijnen
stations
stationsomgevingen
projectontwikkeling onroerend goed
punctualiteit reizigerstreinen
Q
quick-scan studies
R
rangeerterreinen, geluidhinder nabij
reclame
reiniging
materieel (dagelijkse uitvoering)
reizigersmaterieel (beleid)
reizigersinformatie dienstregeling
ruimtelijke ordening
bestemmingsplannen
(nieuwe) spoorlijnen
stations
stationsomgevingen
streek- en structuurplannen
S
spoorbermen
spoorboekje
dienstregelingen
spoorlijnen
aanleg, onderhoud en instandhouding
landschappelijke inpassing
onderhoud en beheer
toedeling capaciteit
toelating
vergunningen en ontheffingen gebruik
spoorverdubbeling, planontwikkeling
en realisering van
spoorwegongevallen
(calamiteitenorganisatie)
spoorwegongevallen, onderzoek
ProRail
NS Fiets BV
NS Poort
ProRail
NS Poort
ProRail
NS Poort, ProRail
NS Poort, Decentrale overheid, ProRail
NS Poort
NS, ProRail
ProRail
ProRail
NS Poort
Vervoerder
Vervoerder
NS, ProRail
ProRail
ProRail
NS Poort
NS Poort
NS Poort
ProRail
Vervoerder
ProRail
ProRail
ProRail
ProRail
ProRail
ProRail
ProRail
ProRail
Inspectie V&W
94 Spoorboekje - editie 2012

spoorwegovergangen
ProRail
spoorwegveiligheid
Inspectie V&W, ProRail
stads- en streekvervoer, samenwerken met Vervoerder
stations
bediening
Vervoerder
beheer
NS Poort
commerciële activiteiten
Servex (NS Poort)
kaartverkoop
Vervoerder
onderhoud
NS Poort
openingstijden
NS Poort
parkeergelegenheid
Q Park (NS Poort)
plannen nieuwe stations
Bureau Spoorbouwmeester, (ProRail),
NS Poort
sociale veiligheid
Decentrale overheid, Vervoerder,
NS Poort
stations; toegankelijkheid
beheer
NS Poort
verantwoordelijkheid van
ProRail
stationsarchitectuur
NS Poort, ProRail
stationsgebouwen
NS Poort
stationsomgeving
NS Poort, Decentrale overheid
stationsplein
NS Poort, Decentrale overheid
stationsrestauratie
Servex (NS Poort)
stationswinkels
Servex (NS Poort)
T
tankinstallaties, beheer
telecommunicatie, voorzieningen
toelating
materieel
vervoerders
toiletten op stations
trillingen, hinder door
tunnels onder spoorbaan
tunnels, spoorweg-
V
vastgoed, beheer en ontwikkeling
veiligheid
op stations
overwegen
sociale - op stations
treinverkeer (uitvoering)
treinverkeer (voorbereiding)
verhuur
grond en gebouwen
stationsgebouwen
Vervoerder
ProRail, NS Poort
ProRail
ProRail
NS Poort
ProRail
ProRail
ProRail
NS Poort
NS Poort
ProRail
NS Poort, Decentrale overheid
ProRail
ProRail
NS Poort
NS Poort
95 Spoorboekje - editie 2012

verkeersinformatie
verkeersleiding
verkenningsstudies
verlichting op stations
verpachten grond
vervoer
bij evenementen
gevaarlijke stoffen
viaducten
over spoorlijnen
spoorweg-
VINEX-stations, plannen nieuwe
volkstuinen
voorplein, stations-
W
Wachtruimte
Wasinstallaties
voor treinen
milieuvergunning, hieraan
gerelateerde vragen/klachten
winkels in stations
ProRail
ProRail
ProRail
NS Poort
NS Poort
Vervoerder
ProRail, Goederenvervoerders
ProRail
ProRail
ProRail, NS Poort
ProRail
NS Poort, Decentrale overheden
ProRail
NS Poort
ProRail
Servex (NS Poort)
96 Spoorboekje - editie 2012

Bijlage 2 Lees verder
Het KpVV en het CROW bieden nog meer publicaties over spoorgerelateerde zaken.
Hieronder treft u een overzicht aan. Voor het meest actuele overzicht verwijzen we u
naar de website.
KpVV
- Gemeente en openbaar vervoer, De rol en betekenis van de gemeente in het openbaar
vervoer van A tot Z
- Handreiking voor veiligheidsarrangementen in het openbaar vervoer
- Hoe maak je van een station een leukere plek? Handreiking ter verbetering van de
fysieke inrichting van stationsgebieden
- Menselijk toezicht op stations, hoe realiseer je dat?, Een handreiking voor gemeenten
met een overzicht van lopende initiatieven
- Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV)
- Sociaal veilig pareken in beeld, Handreiking voor het realiseren van sociaal veilige en
prettige P+R terreinen
- Toolbox beter bestek, gereedschap voor aanbestedingen in het openbaar vervoer
CROW
01-02 Achtergrondrapport verbreding aardebaan van wegen en spoorwegen
01-03 Aanbevelingen en Richtlijnen voor de Toepassing van Ingegoten Spoorconstructies
141 OV-vriendelijke infrastructuur
155 Handleiding ontwerpen verbreding aardebaan van wegen en spoorwegen
168 Verbeteren veiligheid op en nabij AHOB-overwegen
170 Leidraad categorisering van knooppunten – Hulpmiddel voor het ontwerp
197 Reis- en route-informatie op en nabij vervoersknooppunten
206 Trambaanconstructies in stedelijk gebied
208 Handboek infozuilen
219a Toegankelijkheid collectief personenvervoer – Uitgangspunten
219e Toegankelijkheid collectief personenvervoer – Looproutes
219f Toegankelijkheid collectief personenvervoer – Reis- en routeinformatie
219g Toegankelijkheid collectief personenvervoer – Basisvoorzieningen op ovknooppunten
233 Handboek halteplaatsen
235 Ontwerpwijzer overstappunten
249 Leidraad inpassing tram in stedelijk gebied
276 Handboek natransportmogelijkheden voor overstappunten
990(96b) Maatregelen bij spoorwegovergangen - Werk in Uitvoering
D03-03 Maatregelen booggeluid railverkeer
D08-02 Rolgeluid lagevloertrams
97 Spoorboekje - editie 2012

Bijlage 3 Nuttige adressen
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Directie Spoor en Directie Marktontwikkeling
en Decentraal vervoer
Bezoekadres: Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag
Postadres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
Telefoon: 070 456 0000
Fax: 070 456 1111
Internet: www.rijksoverheid.nl/ministeries/IenM
Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Rail
Bezoekadres: Europalaan 40, 3526 KS Utrecht
Postadres: Postbus 1511, 3500 BM Utrecht
Telefoon: 088 489 0000
Fax: 070 456 4190
Internet: www.ivw.nl
Nederlandse Mededingsautoriteit, Vervoerkamer
Bezoekadres: Muzenstraat 81, 2511 WB Den Haag
Postadres: Postbus 16326, 2500 BH Den Haag
Telefoon: 070 330 3330
Fax: 070 330 3370
Internet: www.nma.nl/regulering/vervoer/default.aspx
ProRail Hoofdkantoor
Bezoekadres: Moreelsepark 3, 3511 EP Utrecht
Postadres: Postbus 2038, 3500 GA Utrecht
Telefoon: 088 231 7104 (Algemeen)
Internet: www.prorail.nl
ProRail Regio Noordoost (Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel, Gelderland)
Bezoekadres: Schellepoort
Lübeckplein 20, 8017 JZ Zwolle
Postadres: Postbus 503, 8000 AM Zwolle
Telefoon: 088 231 5000
ProRail Regio Randstad Noord (Noord-Holland, Flevoland, Utrecht)
Bezoekadres: Zilveren Toren
Stationsplein 61-71, 1012 AB Amsterdam
Postadres: Postbus 2520, 1000 CM Amsterdam
Telefoon: 088 231 2000
98 Spoorboekje - editie 2012

ProRail Regio Randstad Zuid (Zuid-Holland)
Bezoekadres: Katshoek
Heer Bokelweg 161, 3032 AD Rotterdam
Postadres: Postbus 2625, 3000 CP Rotterdam
Telefoon: 088 231 4800
ProRail Regio Zuid (Zeeland, Noord-Brabant, Limburg)
Bezoekadres: De Veste
18 septemberplein 30, 5611 AP Eindhoven
Postadres: Postbus 624, 5600 AP Eindhoven
Telefoon: 088 231 4000
Keyrail B.V.
Bezoekadres: Develsingel 11, 3333 LD Zwijndrecht
Postadres: Postbus 108, 3330 AC Zwijndrecht
Internet: www.keyrail.nl
NS Poort
Bezoekadres: Katreinetoren
Stationshal 17, 3511 CE Utrecht
Postadres: Postbus 2534, 3500 GM Utrecht
Telefoon: 088 671 1923
Internet: www.nspoort.nl
NS Financial Services Company
Bezoekadres: Behan House
10 Lower Mount Street, Dublin 2
Telefoon: +353 1 638 1380
Fax: +353 1 638 1399
Internet: info@nsfsc.com
Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov)
Bezoekadres: Koningskade 4, 2596 AA Den Haag
Postadres: Postbus 20906, 2500 EX Den Haag
Telefoon: 070 456 9556 en 070 456 9552
Fax: 070 456 9393
Internet : www.locov.nl
Railforum
Bezoekadres: Jadelaan 8, 2132 XW Hoofddorp
Postadres: Postbus 664, 2130 AR Hoofddorp
Tel: 023 562 4131
Fax: 023 565 4458
E-mail: info@railforum.nl
99 Spoorboekje - editie 2012

Rail Cargo information Netherlands
Koddeweg 37,
Telefoon: 010 204 2111
Fax: 010 204 2112
E-mail: info@railcargo.nl
3194 DH Hoogvliet
België
- Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen NMBS: www.nmbs.be
- Infrabel (infrabeheerder Belgisch spoorwegnet): www.infrabel.be
- Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer: www.mobilit.fgov.be
- Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken van Vlaanderen: www.vlaanderen.be
Duitsland
- Deutsche Bahn AG: www.bahn.de
- DB Netze (grootste infrabeheerder Duitsland): www.dbnetze.com
- Bundesministerium für Verkehr, Bau und Städteentwicklung: www.bmvbs.de
- Eisenbahn Bundesamt (toezichthouder): www.eba.nl
- Bundesnetzagentur (toezichthouder infrastructuur): www.bundesnetzagentur.de
- Verband Deutscher Verkehrsbetriebe (samenwerkingsverband vervoerders): www.vdv.de
- Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen:
www.mbv.nrw.de
- Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen www.lnvg.de
- Verkehrsverbund Rhein Ruhr: www.vrr.de
- Zweckverband Nahverkehr Rheinland: www.nahverkehr-rheinland.de
- Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe: www.nwl-info.de
- Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (samenwerkingsverband private vervoerders):
www.npev.de
- BundesArbeitsGemeinschaft SchienenPersonenNahVerkehr (samenwerkingsverband
opdrachtgevers regionaal spoorvervoer): www.bag-spnv.de
Europese Unie
- European Railway Agency: www.era.europa.eu
- Union Internationale des Chemins de Fer: www.uic.org
- Union Internationale des Transports Publics: www.uitp.org
Overig
- Treinreiziger.nl: www.treinreiziger.nl
- Wikipedia rail: www.railpedia.nl
- Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen:
www.nvbs.com
100 Spoorboekje - editie 2012

Kennisplatform Verkeer en Vervoer - Samen weten we meer