Bekijk document - KpVV

8
VAN PARKEERBEHEER NAAR
MOBILITEITSMANAGEMENT
DE ONTWIKKELING VAN HET
PARKEERBELEID IN NEDERLAND
4 Parkeerproblemen door explosief groeiend autobezit
6 Overheid en beleid
10 Parkeren in het publieke domein
14 Parkeren op eigen terrein
17 Transferpunten: P+R, transferia en carpool
21 Trends op parkeergebied

DE ONTWIKKELING
VAN HET PARKEERBELEID
IN NEDERLAND

1
PARKEERPROBLEMEN DOOR
EXPLOSIEF GROEIEND AUTOBEZIT
De auto is niet meer weg te denken uit het Nederlandse
straatbeeld. Nederland telde in 2002 ongeveer 6,7 miljoen
personenauto’s en nog eens 1 miljoen bedrijfswagens.
Al deze voertuigen staan het grootste deel van
een etmaal geparkeerd. Daarvoor zijn in Nederland
naar schatting 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen
aanwezig en daarnaast vele private parkeerplaatsen
van bewoners en bedrijven op eigen terrein (Parkeren
in Nederland, 2002).
Aantal personenwagens x 1000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1905
1920
1930
1939
1950
1960
1970
1980
1990
2000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Parkeren speelt dus een prominente rol in de Nederlandse
samenleving. Het vormt een van de hoekstenen van het
gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid. Gemeenten streven
daarin naar bereikbaarheid, leefbaarheid en vitaliteit.
Al vanaf de opkomst van het autobezit in Nederland bleek
dit een lastige opgave te zijn, aangezien de belangen van
bewoners, bezoekers, bedrijven en winkeliers op dit punt
vaak lijnrecht tegenover elkaar staan.
BNP per persoon
Opkomst van het autobezit
Voor de Tweede Wereldoorlog was de personenwagen
een zeldzaamheid in Nederland;
de fiets was het nationale vervoermiddel.
Pas in de jaren zestig kreeg de auto een rol
van betekenis. Het aantal auto’s steeg explosief:
in 1960 reden er nog maar 522 duizend
auto’s rond in Nederland, in 1970 waren dit
er bijna vijf keer zoveel: bijna 2,5 miljoen
(2.464.000)! Deze enorme stijging in tien
jaar tijd was vooral mogelijk door de bevolkingsgroei
en de economische vooruitgang.
In de jaren zeventig en tachtig bleef het aantal
auto’s in rap tempo toenemen. In eerste
instantie vormde de personenwagen nog een
luxe artikel, maar al snel werd deze een vanzelfsprekend
bezit voor alle klassen in de
Aantal personenwagens
BNP per hoofd
Figuur 1. De toename van het aantal personenauto’s in
Nederland (bron: CBS)
4

samenleving. Geleidelijk werd een tweede of zelfs derde
auto per huishouden steeds gangbaarder. Daardoor
zette ook in de jaren negentig de groei van het autobezit
door. Rond de millenniumwisseling waren er in Nederland
bijna net zoveel auto’s als huishoudens.
Tweede auto
In 1985 had 9,5% van de huishoudens een tweede auto en
1% had meer dan twee auto’s. In 2001 waren deze percentages
gestegen tot 17,8% van de huishoudens met twee en
1,8% van de huishoudens met drie of meer auto’s (CBS).
Maatschappelijk probleem
Nederlanders stapten dus steeds vaker in de auto, waardoor
parkeren uitgroeide tot een steeds groter maatschappelijk
probleem. Binnensteden hadden te weinig
parkeervoorzieningen om de parkeerbehoefte op te vangen
en werden moeilijk bereikbaar voor autoverkeer.
De leefbaarheid in woonwijken kreeg te lijden onder de
vele geparkeerde auto’s. Winkeliers klaagden over gebrek
aan parkeerplaatsen voor hun klanten, vooral door
langparkeerders, met omzetdalingen als gevolg.
Om deze problemen te lijf te gaan kwamen Rijk, provincies
en gemeenten in de afgelopen decennia met verschillende
vormen van parkeerbeleid. Hierin zijn drie
typen beleid te onderscheiden die in achtereenvolgende
perioden gevoerd zijn:
a) vraagvolgend parkeerbeleid;
b) sturend parkeerbeleid;
c) geïntegreerd parkeerbeleid.
a) Vraagvolgend parkeerbeleid
De jaren zestig kenmerkten zich door de explosieve toename
van het aantal auto’s. Deze sterke groei werd toen
niet beschouwd als een ernstig probleem, maar eerder
als een uiting van de lang gewenste economische groei.
Voorzieningen voor het verkeer waren belangrijk om de
steden toegankelijk en dus economisch aantrekkelijk te
houden. Parkeren mocht zeker geen belemmering vormen
voor de bereikbaarheid van de stad. Het credo was
dan ook om te blijven voorzien in de toenemende vraag
naar parkeerplaatsen.
b) Sturend parkeerbeleid
Als begin jaren zeventig de negatieve kanten van het
toenemend autogebruik steeds meer op de voorgrond
treden, gaat het Rijk parkeren anders benaderen. De
spectaculaire groei van het autogebruik werd langzamerhand
gezien als een bedreiging die moest worden
afgeremd. Er kwam meer aandacht voor de bedreigingen
van autoverkeer voor het stedelijk milieu, zoals luchtverontreiniging
en lawaai. Ook werden bestuurders
terughoudender met het ombouwen van wandel- en
speelplekken in parkeerterreinen.
Met sturend parkeerbeleid wilde de rijksoverheid stimuleren
dat mensen bewuster hun vervoerswijze zouden
kiezen. De bestaande voorzieningen moesten efficiënter
gebruikt worden. Het was ook beter autogebruik dat
niet bijdroeg aan de binnenstadsfunctie, te weren. Dit
betekende vooral dat er relatief weinig ruimte werd gemaakt
voor langparkeerders.
c) Geïntegreerd parkeerbeleid
In de jaren negentig bleken de sturende maatregelen
niet de juiste remedie te zijn tegen de voortdurende
groei van het autogebruik. Een nieuwe periode van
parkeerbeleid werd ingeluid: het geïntegreerde parkeerbeleid.
Bij geïntegreerd parkeren worden parkeeroplossingen
niet alleen gezocht in de instrumenten zelf; de
individuele parkeerregelingen en -faciliteiten maken
deel uit van een integrale visie op de ontwikkeling van
een gebied en de manieren waarop de mobiliteit in dat
gebied het beste te faciliteren is.
Deze brochure behandelt de chronologische ontwikkeling
van het parkeerbeleid in Nederland aan de hand
van deze drie beleidstypen. Hoofdstuk 2 beschrijft de
verantwoordelijkheden en doelstellingen van Rijk,
provincies en gemeenten op dit punt. Het gaat ook in
op de golven van centralisatie en decentralisatie die het
parkeerbeleid gekenmerkt hebben. De hoofdstukken
daarna behandelen het beleid rond parkeren in het
publieke domein, parkeren bij bedrijven en de opkomst
van P+R-terreinen en transferia. Het laatste hoofdstuk
blikt vooruit op de toekomst en enkele nieuwe trends.
Vraagvolgend Sturend Geïntegreerd
1960 1970
1980 1990
2000
Figuur 2. De drie typen
parkeerbeleid die vanaf 1960
achtereenvolgens gevoerd
zijn door de overheid
5

2
OVERHEID EN BELEID
De bestuurlijke vormgeving
van Nederland hebben
we te danken aan
Thorbecke die rond 1850
het fundament daarvoor
legde. De Nederlandse
overheid bestaat uit drie
bestuurslagen: het Rijk, de
provincies en de gemeenten.
De machtsverdeling
tussen deze lagen heeft
zich, vanaf de beginperiode
van het parkeerbeleid,
gekenmerkt door opeenvolgende bewegingen van
centralisatie en decentralisatie. Daarover later in dit
hoofdstuk meer. Wat parkeerbeleid betreft hebben de
drie bestuurslagen ieder hun verantwoordelijkheid.
• Provincies
De twaalf provincies in Nederland hebben een coördinerende
rol. Ze vormen de schakel tussen het Rijk en de
gemeenten. De provincies streven naar een uitgebalanceerde
ontwikkeling in de regio en proberen tegenstrijdige
belangen tussen verschillende gemeenten in goede
banen te leiden. Een belangrijk instrument hierbij is het
provinciaal verkeers- en vervoersplan. Gemeenten
moeten hun parkeerbeleid altijd toetsen aan het verkeers-
en vervoersplan van de provincie.
• Gemeenten
De 489 gemeenten zijn verantwoordelijk voor de uitvoering
van het beleid. Deze uitvoering omvat taken als
beheersing van het aantal parkeerplaatsen, de regulering,
het beheer en de handhaving van parkeren. Belangrijke
instrumenten die gemeenten hierbij kunnen
• Rijk
Het Rijk formuleert op hoofdlijnen een parkeerbeleid dat
deel uitmaakt van het nationale verkeers- en vervoersbeleid.
Daarnaast schept en stelt het Rijk voorwaarden voor
provincies en gemeenten, onder meer door het beschikbaar
stellen van financiële en juridische instrumenten,
inclusief wetsvoorstellen. De rijksoverheid heeft verder
een functie in het verzamelen en verspreiden van kennis
over algemene parkeervraagstukken. Voor het Rijk is het
daarbij van belang dat de eigen doelstellingen van het
parkeerbeleid worden gerealiseerd. Dit zijn: het afremmen
van de automobiliteitsgroei, verbeteren van de leefbaarheid
en het bereikbaar houden van economische
centra en voorzieningen.
6

Tabel 1. Verantwoordelijkheden, doelstellingen en instrumenten van de drie overheidslagen
Verantwoordelijkheden Doelstellingen parkeerbeleid Belangrijke instrumenten*
Rijk - formuleren parkeerbeleid** - terugdringen groei autogebruik** - Planologische kernbeslissing,
- verstrekken financiële en - verbeteren van de leefbaarheid vigerende nota ruimtelijke ordejuridische
instrumenten - bereikbaarheid ning (momenteel vierde nota RO)
- kennisfunctie - Planologische kernbeslissing,
vigerend Nationaal Verkeers- en
Vervoersplan (momenteel SVV-II)
12 provincies/ - coördinerende rol - integratie van parkeerbeleid - streekplan
7 kaderwet- - verbinding tussen Rijk binnen de regio - provinciaal verkeers- en
gebieden en gemeente vervoersplan
489 gemeenten - voorzien parkeerplaatsen - economie - bestemmingsplan
- beheer - bereikbaarheid - gemeentelijk verkeers- en
- handhaving - leefbaarheid vervoersplan
* Deze tabel schetst de situatie tot en met december 2001. De te verwachten wijzigingen in het instrumentarium als gevolg van de veranderingen in de
wet Ruimtelijke Ordering konden niet worden meegenomen.
** Cursief: geldt tot SVV-II.
inzetten, zijn het bestemmingsplan en het gemeentelijk
verkeers- en vervoersplan. Gemeenten streven met hun
parkeerbeleid naar leefbaarheid in de buurten en naar
bereikbaarheid en economische vitaliteit van de centra.
(Overigens telde Nederland in 1960 nog 996 gemeenten;
het aantal is daarna met gemiddeld honderd per
decennium verminderd.)
Tabel 1 geeft een overzicht van de verantwoordelijkheden,
doelstellingen en instrumenten van elke
bestuurslaag.
Centralisatie en decentralisatie
Vanaf de jaren zestig heeft het parkeerbeleid inhoudelijk
en procesmatig een hele ontwikkeling doorgemaakt.
Decentralisatie, waarbij het Rijk slechts de hoofdlijnen
vaststelde, werd afgewisseld met centralisatie, waarbij het
Rijk zich sterk bemoeide met het parkeerbeleid van gemeenten.
Deze golfbeweging is weergegeven in figuur 3.
periode. De centrale overheid voorzag de gemeenten in
1966 van een wettelijk betaalinstrument voor het
straatparkeren, waaraan zij zelf op decentraal niveau
invulling konden geven. De eerste keer dat de rijksoverheid
echt aan de touwtjes trok, was toen zij begin jaren
zeventig de gemeenten vroeg een verkeerscirculatieplan
op te stellen plus een parkeerplan voor de hele gemeente.
Aangezien de geldstromen die de gemeenten
van het Rijk ontvingen, afhankelijk waren van deze verkeerscirculatieplannen,
trok de rijksoverheid op deze
manier meer macht naar zich toe.
In de jaren daarop gaf Den Haag verantwoordelijkheden
terug aan de lagere overheden. De fiscalisering van het
betaald parkeren is hiervan een duidelijk voorbeeld.
De vroege periode van vraagvolgend parkeerbeleid, in
de jaren zestig, is te beschouwen als een decentrale
Centralisatie
1960 1965
1970 1975 1980 1985 1990 1995
2000
?
Decentralisatie
Figuur 3. De golfbewegingen tussen
centraal en decentraal parkeerbeleid
na 1960
7

2
Het keerpunt kwam in 1988 met de verschijning van de
Vierde nota ruimtelijke ordening en het tweede Structuurplan
verkeer en vervoer. In deze nota’s introduceerde
de rijksoverheid het ABC-beleid dat voor verschillende
typen locaties maximumparkeernormen aangeeft.
Dit betekende de tweede centralisatiegolf.
Met het verschijnen van het concept-NVVP lijkt het verkeers-
en vervoersbeleid weer richting decentralisatie te
gaan onder het motto: ‘decentraal wat kan en centraal
wat moet’. De centrale overheid maakt daarmee de relatie
die zij tot dan toe met gemeenten onderhield, minder
direct. De gemeenten, provincies en de centrale overheid
monitoren nu gezamenlijk de essentiële onderdelen van
hun verkeers- en vervoersbeleid en hun parkeerbeleid.
Naar verwachting zal deze lijn in de uit te brengen nota
mobiliteit worden voortgezet.
2.1 Ontwikkeling parkeerbeleid
Op gemeentelijk niveau heeft het parkeerbeleid zich
flink ontwikkeld gedurende deze golven van centralisatie
en decentralisatie. Figuur 4 laat zien dat de rijksoverheid
hierin een belangrijke rol heeft gespeeld.
?
Groei autobezit
De groei in de mate waarin gemeenten in staat zijn parkeerproblemen
op te lossen met behulp van impulsen vanuit de centrale overheid
6
?
De groei in de mate waarin gemeenten in staat zijn parkeerproblemen
zelf op te lossen
Mate van decentralisatie / centralisatie binnen het
parkeerbeleid
5
Nationaal verkeers- en
vervoersplan (NVVP)
Fiscalisatie
?
4
(SVV-II) met locatiebeleid en
maximum rijksnormen
3
(SVV-I):Met name kwalitatieve
aanbevelingen
1960
1
Vraagvolgend parkeerbeleid
1970
2
Verkeerscirculatieplan vergezeld
met parkeerplan
Aanpassing wet op de
motorrijtuigenbelasting
Sturend parkeerbeleid
Centraal parkeerbeleid
?
?
1980 1990
2000
Decentraal parkeerbeleid
Geïntegreerd parkeerbeleid
Figuur 4. De ontwikkeling van het parkeerbeleid
8

De roze lijn in de figuur laat zien hoe groot de ontwikkeling
van het gemeentelijk parkeerbeleid zou zijn als de
rijksoverheid dit geheel had overgelaten aan de gemeenten.
Zonder rijksbemoeienis zou het zich naar verwachting
langzaam ontwikkeld hebben in een golvende
beweging. Opvallend is dat de ontwikkeling het snelst
gaat tijdens perioden van centraal gestuurd parkeerbeleid.
In die perioden spoort het Rijk de gemeenten
namelijk aan om hun eigen parkeerbeleid op te zetten.
Dit ligt anders in decentrale perioden: gemeenten werken
dan minder hard aan hun parkeerbeleid vanwege
de belangen van lokale kiezers die vaak afwijken van de
algemene verkeers- en vervoersbelangen.
Zes impulsen
De werkelijke ontwikkeling van het parkeerbeleid is
echter verlopen zoals de gele lijn weergeeft. Deze ontwikkeling
is vooral bevorderd door de volgende impulsen
van de rijksoverheid:
1. De wijziging van de Wet op de motorrijtuigenbelasting
in 1963. Artikel 20 van deze wet gaf gemeenten
de mogelijkheid een aantal parkeerinstrumenten in
te voeren: de parkeerschijf voor de blauwe zone, betaald
parkeren en parkeren voor belanghebbenden.
2. De richtlijnen voor het opstellen van een verkeerscirculatieplan
(VCP) inclusief een gedetailleerd parkeerplan,
die de overheid uitbracht in 1974. De
VCP’s van grotere gemeenten werden beoordeeld
door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
3. Het eerste Structuurplan verkeer en vervoer in
1976. Het SVV-I ging niet veel verder dan kwalitatieve
aanbevelingen.
4. Het tweede Structuurplan verkeer en vervoer in
1988. Het SVV-II zorgde voor een sterkere prikkel
dan het eerste structuurplan, omdat het Rijk hiermee
meer stuurde, controleerde en maximumnormen
centraal stelde.
5. De introductie van het fiscaliseren in 1992. Hiermee
kregen gemeenten de mogelijkheid parkeerbelasting
te heffen. Zeker bij grotere parkeergebieden kan dit
voor gemeenten aantrekkelijk zijn om het parkeren
zelf kostendekkend te kunnen maken. Door deze
maatregel maakte het parkeerbeleid opnieuw een
flinke sprong.
6. De uitgave van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
(NVVP) in 2001. Decentralisatie, grotere regionale
verantwoordelijkheid voor eigen bereikbaarheid.
Hoe het gemeentelijk parkeerbeleid zich zal ontwikkelen
is nog niet duidelijk. Denkbaar is dat de rijksoverheid
weer een impuls geeft voor sturend beleid. Dit kan
echter ook achterwege blijven. In dat geval kunnen gemeenten
dan een heel eigen koers gaan varen.
De EU richtlijn voor luchtkwaliteit verplicht gemeenten de
luchtkwaliteit te verbeteren. Met name terugdringing van NO 2
.
Het milieu-aspect zal veel meer dan nu een integraal onderdeel
moeten worden van verkeersplannen en bestemmingsplannen.
Het is duidelijk dat het parkeerbeleid als onderdeel
van het verkeersbeleid hierdoor zal worden beïnvloed.
9

3
PARKEREN IN HET PUBLIEKE
DOMEIN
Nederland telt naar schatting 8,9 miljoen publieke parkeerplaatsen
op en langs wegen, parkeerterreinen, in
parkeerhavens en in parkeergarages. Deze openbaar
toegankelijke parkeerplaatsen zijn als volgt onder te
verdelen:
• woninggebonden parkeerplaatsen: ongeveer 7 miljoen;
• bedrijfsgebonden parkeerplaatsen: ongeveer 600
duizend;
• bestemmingsgebonden parkeerplaatsen voor mensen
die gaan winkelen, recreëren of andere stedelijke
functies bezoeken: ongeveer 500 duizend;
• extra capaciteit om te voorkomen dat de automobilist
lang naar een parkeerplaats moet zoeken: de overige
800 duizend (Parkeren in Nederland, 2002).
Van al deze parkeerplaatsen wordt eenvijfde gereguleerd
door gemeenten. Dit reguleren begon in de jaren zestig.
Sindsdien hebben gemeenten met uiteenlopende parkeermaatregelen
geprobeerd de steden leefbaar, bereikbaar
en vitaal te houden.
1963:
aanpassing
Wet op de
Motorrijtuigenbelasting
1972:
de Nota
Personenvervoer
1975:
zo’n 5000 auto’s
illegaal geparkeerd in
centrum van Utrecht
1992:
fiscalisering parkeergeld
mogelijk door Wet ‘Lex Mulder’
1960 1965
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
1964:
plaatsing
eerste 500
parkeermeters,
in Amsterdam
1975:
de Nota
Parkeerbeleid
1971:
5000 e parkeermeter
geplaatst in Amsterdam
2001:
Nationaal Verkeers- en Vervoersplan,
met de slogan ‘mobiliteit mag’
en parkeren als uitgangspunt
voor stedelijke ontwikkeling
Figuur 5. Ontwikkeling
parkeren in het publieke
domein vanaf 1960
10

a) Vraagvolgend beleid: faciliteren en reguleren
Tijdens de periode van het vraagvolgend parkeerbeleid
werd zowel op landelijk als op gemeentelijk niveau
tegemoetgekomen aan de vraag naar infrastructuur. In
Den Haag werden plannen gemaakt voor een fijnmazig
net van rijkswegen. Gemeenten werkten aan herstructurering
van binnensteden en opheffing van fietspaden
om de auto meer ruimte te geven. Parkeren werd toegestaan
op alle mogelijke plaatsen, op pleinen en op
braakliggende terreinen.
Deze aanpak bleek slechts tijdelijk te werken. Het aantal
auto’s bleef toenemen en daarmee ontstonden de eerste
parkeerproblemen, met name in de grote steden.
Burgers kregen steeds meer last van de kriskras geparkeerde
auto’s. De rust in stadsparken verdween door de
grote hoeveelheid voertuigen. Stedenbouwers toonden
hun ongenoegen over de afbraak van hun stedenbouwkundig
concept. Het aandeel dat de auto’s opeisten in de
openbare ruimte werd steeds groter en onevenwichtiger.
Door de ontstane problemen werden de grote steden
gedwongen na te denken over een andere aanpak. Met
alleen parkeerfaciliteiten bieden kwamen ze er niet; ze
moesten een effectief instrument hebben om het parkeren
beter in de hand te houden.
Reguleringsinstrumenten
In 1963 kwam dit reguleringsinstrument er door de
aanpassing van de Wet op de Motorrijtuigenbelasting.
Het toegevoegde artikel 20 maakte het voor gemeenten
mogelijk een aantal instrumenten in te voeren: de parkeerschijf
voor de blauwe zone, betaald parkeren en
parkeren voor belanghebbenden. Met deze middelen
waren ze in staat de parkeervraag beter te reguleren.
Hierbij was het de bedoeling zo gericht mogelijk tegemoet
te komen aan de vraag, vooral die van bewoners
en winkelbezoekers. Gemeenten gingen het langparkeren
tegen op plekken die uit maatschappelijk of economisch
oogpunt aan andere doelgroepen toebehoorden.
Weinig handhaving
De regulering liep in de eerste jaren niet zoals gewenst.
Dit kwam voornamelijk doordat de parkeerhandhaving
werd verwaarloosd. Fout en illegaal parkeren en nietbetalen
voor parkeren golden als strafbare feiten en
waren dus de verantwoordelijkheid van de politie.
Maar met ordehandhaving als primaire taak gaf de politie
weinig prioriteit aan het opsporen en bestraffen van
parkeerovertredingen. Ondanks alle regels verloederden
het parkeren en het algehele parkeergedrag van
automobilisten.
Illegaal parkeren
In 1975 stonden er in de Utrechtse binnenstad zo’n vijfduizend
auto’s illegaal geparkeerd. Er was in deze periode weinig
aandacht voor parkeerhandhaving.
Eerste parkeermeters
Met het installeren van haar eerste vijfhonderd parkeermeters
was Amsterdam in 1964 de eerste gemeente die begon met
het reguleren van de parkeervraag. In 1965 was de parkeervraag
in de Amsterdamse binnenstad echter alweer groter
dan het aanbod. Hierom plaatste de gemeente nog meer
meters; in 1971 telde Amsterdam er vijfduizend.
b) Sturend beleid: meer handhaving
In de periode van het sturend parkeerbeleid, globaal
gezegd in de jaren tachtig, was het idee dat mobiliteitsgedrag
te beïnvloeden was met parkeermaatregelen.
In de Nota parkeerbeleid uit 1975 bracht het Rijk dit
sturend parkeerbeleid voor het eerst duidelijk onder
woorden. Volgens deze nota is de stilstaande auto het
probleem: “Zij pleegt roofbouw op stedelijke ruimte met
verlies van stroom- en erffunctie van wegen en straten
als consequentie van de facilitering van de vrije vraag
naar parkeerplaatsen”.
Handhaving nodig
De overheden gingen beseffen dat parkeerbeleid alleen
effect heeft op de keuze van een vervoerswijze als er
behalve parkeerregulering ook strenge handhaving
plaatsvindt. De gedachte groeide dat het openbaar vervoer
en de fiets aantrekkelijker konden worden door
parkeren in centrumgebieden erg duur te maken en dit
streng te handhaven.
11

parkeerverbod. Zo’n overtreding kan worden afgedaan
met een administratieve transactie ter plekke. De opbrengsten
daarvan zijn overigens wel voor de staat.
Voor de gemeenten is er wel een praktisch voordeel:
één persoon kan de handhaving uitvoeren van zowel
het betaald parkeren als de naleving van parkeerverboden.
Deze functionaris hoeft geen politieambtenaar te
zijn, maar moet wel opsporingsbevoegdheid hebben.
3
Er ontstond behoefte aan een duidelijk handhavingsmechanisme.
De pakkans moest vergroot worden door
verbetering van de controlesystemen en snellere administratieve
afhandeling van boetes. De gemeenten verweten
het Rijk echter dat zij te weinig middelen hadden
om dit voor elkaar te krijgen. Ook vonden ze het onacceptabel
dat zij voor parkeercontroles moesten betalen,
terwijl de opbrengsten, de boetes, naar het rijk vloeiden.
Fiscaal en niet-fiscaal
Met de introductie van fiscalisering in 1991 en administratiefrechtelijke
handhaving in 1992 kwam er een
eind aan het strafrechtelijk vervolgen van parkeerovertreders.
Bij fiscalisering wordt de parkeerboete vervangen
door een naheffing, een belasting die in de kas van
de gemeente vloeit.
Administratiefrechtelijke handhaving geldt voor kleine
overtredingen, waaronder die van het negeren van een
Succesvolle proef met fiscaliseren
Eigenlijk werd in 1985 al gewerkt met een gefiscaliseerde
parkeerheffing tijdens het ‘onderzoek proefproject parkeerordening
Utrecht’. Het onderzoek liet zien dat door bepaalde
maatregelen niet 60% maar 90% van de parkeerders bereid
was te betalen aan de parkeermeter. Na afhandeling van de
naheffingen, die in de plaats zijn gekomen van de boetes,
bleek circa 95% te betalen.
Andere maatregelen
Het parkeren in het publieke domein werd ook met
andere maatregelen aangepakt:
• het concentreren van parkeerplekken onder meer in
garages met betaald parkeren;
• het openstellen van bedrijfsgarages buiten kantooruren;
• fysieke maatregelen zoals tegengaan van parkeren
op de stoep met Amsterdammertjes (stalen paaltjes)
langs de stoeprand;
• introductie van het woonerf in woonwijken.
x 1000
460
440
420
400
380
360
340
320
300
280
260
240
220
200
180
JFMA1981SONDJFMA1982SONDJFMA1983SONDJFMA1984SONDJFMA1985SONDJ FMA
baten
kosten
Figuur 6. Effect van het fiscaliseren op
de baten (en kosten) voor de gemeente
Utrecht zoals vastgesteld in het proefproject
Parkeerordening (PPO) Utrecht
(1982-1986)
12

Eerste woonerf
Het eerste woonerf van Nederland werd rond 1963 geïntroduceerd
in Delft. In een woonerf is parkeren uitdrukkelijk
alleen toegestaan op de aangegeven plaatsen.
c) Geïntegreerd beleid: parkeren als basis voor
stadsontwikkeling
In de jaren negentig bleek dat de parkeermaatregelen in
het publieke domein nauwelijks effect hadden op de
vervoermiddelkeuze. Er werd afgestapt van het idee dat
de stilstaande auto het probleem is, dat deze teveel beslag
legt op de stedelijke ruimte en de doorstroming van
verkeer belemmert. In plaats daarvan kwam het geïntegreerd
parkeerbeleid waarbij parkeren het uitgangspunt
vormt voor stedelijke ontwikkeling. Het concept
Nationaal Verkeers- en Vervoersplan uit 2001, verwoordt
het als volgt: “Parkeren mag niet hinderlijk aanwezig
zijn en moet vanuit die positie nieuwe, integrale,
stedelijke ontwikkelingen mogelijk maken. Waar voorheen
elke functie een eigen oplossing kende, bedienen
parkeren en mobiliteit nu meerdere functies”.
Afstemming
In het nieuwe denken over verkeer en vervoer zoals
vastgelegd in het NVVP is het parkeerbeleid geen doel
op zich, maar een onmisbaar onderdeel van een integraal
verkeers- en vervoersbeleid. Met integraal wordt
bedoeld dat parkeren en de overige aspecten van dit
beleid onderling afgestemd worden. Het is ook de bedoeling
dat afstemming plaatsvindt met relevante beleidsterreinen
buiten het verkeers- en vervoersbeleid,
zoals de ruimtelijke ordening, stedenbouw, economie
en milieu.
Volgens het nieuwe denken is autorijden het resultaat
van bewuste keuzen voor deze vervoerswijze. Het
parkeren wordt daarbij gezien als essentieel gevolg
van het verplaatsingsgedrag en niet meer als een
noodzakelijk kwaad. Hoe gemeenten dan willen omgaan
met zaken als beschikbaarheid van parkeerplaatsen,
parkeerduur, tarieven, et cetera, is afhankelijk
van de gemeentelijke visie en de gewenste stedelijke
ontwikkeling.
Meervoudig gebruik
Bij gebiedsontwikkeling of herstructurering wordt
steeds vaker gekeken of de parkeerplaatsen voor meerdere
functies te gebruiken zijn. Plaatsen die bijvoorbeeld
doordeweeks voor kantoren in gebruik zijn, kunnen
op zaterdagmiddag handig zijn voor het winkelend
publiek; parkeerplaatsen bij een school zijn ’s avonds
bruikbaar voor de bezoekers van bijvoorbeeld een
bioscoop. Hierbij moet wel gekeken worden naar de
maximale afstand die automobilisten willen lopen van
de parkeerplaats naar hun bestemming.
13

4
PARKEREN OP EIGEN TERREIN
De meeste bedrijven en veel woningen hebben parkeervoorzieningen
op eigen terrein. Deze parkeerplaatsen
worden onderhouden en beheerd door de eigenaar, verhuurder,
huurder of gebruiker van het pand. Ze zijn niet
toegankelijk voor het publiek. Ze bevinden zich bij bedrijven
op parkeerterreinen of in parkeergarages onder het
gebouw en bij woningen in garages, op terreinen of de
oprit. In het verleden heeft de overheid zowel maximumals
minimumnormen gesteld aan het parkeren op eigen
terrein. Dit hoofdstuk blikt terug op het beleid voor parkeren
op eigen terrein vanaf de jaren zestig tot heden.
a) Vraagvolgend beleid: minimumparkeernormen
Na 1960 werd de auto dus een steeds gangbaarder vervoermiddel
voor woon-werkverkeer. Hierdoor ontstond
meer vraag naar parkeerplaatsen bij bedrijven en instellingen.
In eerste instantie werd deze opgevangen in
de omgeving van het bedrijfsgebouw. Dit gaf geleidelijk
meer overlast in de omliggende wijken. Er kwam steeds
meer druk op de bedrijven om op eigen terrein voor parkeergelegenheid
te zorgen.
De Model Bouwverordening van 1965 is het eerste beleidsdocument
waarin sprake is van minimumnormen
voor parkeer- en stallingsgelegenheid bij gebouwen.
Hierin werd gesteld dat er minimaal één parkeerplaats
beschikbaar moest zijn voor elke twee werknemers.
Deze minimumnorm was vooral bedoeld om de bruikbaarheid
van het gebouw te garanderen. Als een bedrijf
minder parkeerplaatsen zou hebben dan deze norm,
dan zouden de waarde en de aantrekkelijkheid van het
gebouw afnemen.
Gemeenten waren niet verplicht deze minimumnorm
over te nemen, aangezien het ‘slechts’ om een modelverordening
ging. Maar zij waren voor de geldstromen wel
1965:
de Model Bouwverordening
met daarin minimumnormen
voor parkeer- en stallingsgelegenheid
1988:
het nieuwe ABClocatiebeleid
van het Rijk
met maximum parkeernormen
voor bedrijven
2001:
een nieuw locatiebeleid,
geformuleerd in het
concept van de Vijfde nota
ruimtelijke ordening
1960 1965
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
1990:
de Vierde nota extra (Vinex)
met de belofte om ten minste
200 duizend nieuwe woningen te
bouwen. In Vinex-wijken gelden
maximumparkeernormen.
1994:
reeks CROWbrochures
over
‘Parkeren bij
bedrijven'
Figuur 7. Ontwikkeling
parkeren op eigen terrein
vanaf 1960
14

Tabel 2. Parkeerstandaarden binnen het ABC-beleid
Bereikbaarheidsprofiel gebied
Parkeerstandaard
A-locatie binnen een straal van 800 m van een belangrijk NS-station 1 parkeerplaats per 10 werknemers
B-locatie
binnen een straal van 800 m van een OV-knooppunt en binnen 2 km van een
autowegknooppunt
1 parkeerplaats per 5 werknemers
C-locatie binnen een straal van 2 km van een autowegknooppunt 1 parkeerplaats per 2 werknemers
afhankelijk van het Rijk die daarmee de touwtjes in handen
had. Het Rijk kon op die manier zóveel invloed uitoefenen
op het gemeentelijk beleid, dat gemeenten zich
genoodzaakt zagen de minimumnormen na te komen.
b) Sturend: ABC-beleid met maximumparkeernormen
In de Vierde nota ruimtelijke ordening uit 1988 lanceert
het Rijk het ABC-locatiebeleid met als motto: ‘het juiste
bedrijf op de juiste plaats’. In het ABC-beleid wordt voor
het eerst gesproken over maximumparkeernormen. Het
achterliggende idee was dat in het dichtbevolkte Nederland
vrije vestiging van activiteiten ongewenste effecten
kon hebben. Door maximumnormen te stellen was
het gedrag van de automobilist te sturen en het gebruik
van het openbaar vervoer te stimuleren.
A, B en C
In de praktijk betekende het ABC-beleid een onderscheid
in verschillende typen locaties met een bijbehorende
parkeernorm. Daarin horen kantoren met veel medewerkers
thuis op A-locaties. Door hiervoor weinig parkeerplaatsen
beschikbaar te stellen (gemiddeld één per
tien werknemers), wilde de nationale overheid het gebruik
van het openbaar vervoer stimuleren.
Voor B-locaties stelde het ABC-beleid meer parkeerplaatsen
beschikbaar (gemiddeld één per vijf werknemers).
Deze locaties zijn zowel per openbaar vervoer
als per auto goed bereikbaar. Ze waren bedoeld voor
dienstverlenende bedrijven.
C-locaties waren bestemd voor arbeidsextensieve bedrijven
en magazijnen met relatief veel vervoer over de weg.
Deze locaties zijn vooral goed te bereiken met de auto.
Het ABC-beleid beperkte dus het parkeren bij bedrijven.
Daarnaast gaf de Vinex (Vierde nota ruimtelijke ordening
extra) in 1990 maximumnormen aan voor nieuw
te bouwen woningen.
werd bepaald hoeveel parkeerplaatsen er maximaal
mochten komen. In combinatie met goed openbaar
vervoer moest dit ervoor zorgen dat nieuwkomers snel
zouden wennen aan het reizen per openbaar vervoer en
tegelijk minder vaak in de auto zouden stappen. In de
praktijk bleken de openbaarvervoersverbindingen vanuit
Vinex-wijken vaak slecht te zijn. Daardoor werd de
auto vaker gebruikt dan verwacht. Dit leidde tot grote
problemen voor het openbaar vervoer en met parkeren.
ABC-beleid: soms succesvol
Het ABC-beleid heeft het beoogde doel niet bereikt: de groei
van het autogebruik is niet afgenomen. Toch is het voorbarig
om het beleid als mislukt te bestempelen. In sommige gevallen
heeft het ABC-beleid wel degelijk succes gehad. Bijvoorbeeld
bij de verplaatsing van de Kamer van Koophandel in
Amsterdam naar een A-locatie vlakbij het Centraal Station.
Deze had als resultaat dat het autogebruik met 50% afnam
en het gebruik van openbaar vervoer evenveel toenam. Bij de
verhuizing van het Ministerie van Vrom naar een locatie dichtbij
het Centraal Station in Den Haag gebeurde ongeveer hetzelfde:
het autogebruik daalde van 40% naar 28%, terwijl
tegelijkertijd het gebruik van het openbaar vervoer steeg van
30% naar 65%.
Vinex-wijken
Er kwamen Vinex-locaties: wijken dicht tegen bestaande
steden aan waar volgens het rijksbeleid relatief veel
huizen gebouwd moesten worden. Voor die locaties
15

c) Geïntegreerd beleid: kwalitatieve parkeernormen
In 2001 luidt het concept van de Vijfde nota ruimtelijke
ordening een nieuw tijdperk in met een nieuw locatiebeleid.
Bij dit beleid draait het erom dat bedrijven en
diensten optimaal bijdragen aan de vitaliteit van stedelijke
netwerken, steden en dorpen. Of een gebied ‘vitaal’
is hangt af van drie kenmerken: de economische ontwikkeling,
de bereikbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit.
Kwalitatieve normen
Het destijds door het Rijk geformuleerde ABC-beleid
wordt in de Vijfde Nota verlaten. Hiervoor in de plaats
komen kwalitatieve parkeernormen op gemeentelijk
niveau, met vaak een verplicht minimumaantal parkeerplaatsen.
Deze kwalitatieve normen bevatten bepaalde
voorwaarden waaraan een parkeersituatie moet
voldoen om optimaal bij te dragen aan de bereikbaarheid
en kwaliteit van het gebied. Dit kunnen normen
zijn voor bijvoorbeeld het aantal ondergrondse parkeergarages
of normen die aangeven hoe parkeren moet
bijdragen aan de veiligheid of de leefbaarheid in een
gebied. Gemeenten gebruiken deze kwaliteitsnormen
steeds vaker om te zorgen dat particulieren en bedrijven
in hun parkeerbehoefte voorzien op eigen terrein.
Dubbelgebruik
Met het geïntegreerde parkeerbeleid kwam er ook meer
aandacht voor dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Bedrijven
stellen steeds vaker hun eigen parkeerplaatsen
buiten kantoortijd beschikbaar voor andere functies,
zoals winkelen. Door de parkeerruimte op een slimme
manier te verdelen en beter te benutten, is het totaal
aantal parkeerplaatsen te verkleinen.
Minimumnormen in Den Haag
Om voldoende parkeergelegenheid te creëren voor de auto’s
van bewoners, werknemers en bezoekers, heeft de gemeente
Den Haag een parkeerbeleid ontwikkeld met minimumparkeernormen
als uitgangspunt. Volgens dit beleid moet een
plan voor bouwen of verbouwen ook voorzieningen aangeven
voor de parkeerbehoefte van de toekomstige gebruikers van
het pand.
Aan de hand van parkeernormen die de gemeente heeft opgesteld,
is voor elk plan de parkeerbehoefte te berekenen.
Deze wordt met name bepaald door: de functie, de omvang
van het plan (weer te geven in aantal werknemers of oppervlak)
en de locatie van het plan. De parkeervoorziening moet volledig
op het eigen terrein worden gerealiseerd, bijvoorbeeld in
een garage of op maaiveld rond het gebouw. Ook voor fietsen
moet er voldoende stallingsruimte zijn. De fietsenstalling
moet per drie medewerkers tenminste één plaats bieden.
Het kan voorkomen dat een bedrijf duidelijk kan aantonen dat
het meer parkeerplaatsen nodig heeft dan toegestaan is volgens
de normen. In dat geval kan het door storting in een bereikbaarheidsfonds
alsnog een bouwvergunning ontvangen.
16

TRANSFERPUNTEN:
P+R, TRANSFERIA EN CARPOOL
5
P+R-terreinen en transferia zijn transferpunten waar
automobilisten binnen een ritketen kunnen overstappen.
Een ritketen wil zeggen dat de reiziger binnen een
verplaatsing gebruikmaakt van meerdere modaliteiten.
P+R-terreinen zijn ontwikkeld vanuit het bestaande
openbaar vervoer, terwijl transferia meer een vervolg
zijn op het wegennet. In feite komen ze beide voort uit
dezelfde gedachte, namelijk de verknoping van weg en
openbaar vervoer.
Door op een P+R-terrein of transferium van vervoermiddel
te wisselen, kan de automobilist profiteren van
zowel de voordelen van de auto als die van het openbaar
vervoer. Sterke punten van reizen per auto zijn:
instappen bij de voordeur en de vrijheid om zelf de vertrektijd
te bepalen. Het openbaar vervoer heeft voor
reizigers als voordelen: filevrij de stad inrijden, nuttig
besteden van de reistijd en geen parkeerellende.
De overheden hebben met hun parkeerbeleid veel invloed
op het gebruik van P+R-terreinen en transferia. En het
gebruik van deze transferpunten leidt ook tot samenrijden
en meer (brom)fietsgebruik. Dit geldt net zo goed
voor carpoolplaatsen, waar eveneens de auto wordt
achtergelaten.
1979:
opening
eerste
P+R-terrein
in Schagen
1995:
opening
eerste
transferium,
in Groningen
2002:
opening van
transferium Sittard,
het negende in
Nederland
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
1977:
lancering van het
begrip Park and Ride
(P+R) door de ANWB,
NS en de rijksoverheid
1988:
introductie van het concept
‘transferium’ in het SVV-II
2002:
CROW- publicatie
'Leidraad categorisering
van knooppunten'
Figuur 8. De opkomst
van P+R en transferia in
Nederland
17

5
a) Vraagvolgend beleid: lancering Park and Ride
In de beginperiode van het vraagvolgend parkeerbeleid
was er nog geen aandacht voor ritketens. Auto en openbaar
vervoer werden gezien als afzonderlijke vervoerswijzen.
In die visie was het openbaar vervoer vooral
voor mensen die nog geen auto hadden. Omdat deze
groep er volledig van afhankelijk was, besteedde de
overheid veel aandacht aan goede OV-voorzieningen.
Auto en trein
In de jaren zeventig werd het combineren van auto en
trein in één rit steeds populairder, vooral onder forenzen
die steeds meer last kregen van files en parkeerproblemen.
Reizigers begonnen het voordeel ervan in
te zien en wilden steeds vaker hun auto rond een NSstation
kwijt. De NS propageerde dat treinreizigers de
auto thuis moesten laten, maar kwam snel tot de conclusie
dat dit niet gebeurde.
Om de parkeerproblemen rond treinstations aan te pakken,
kwamen Rijk, NS en ANWB in 1977 met het plan
om Park and Ride-terreinen aan te leggen. Deze P+Rterreinen
zijn parkeerterreinen die (meestal) bij een
trein- of metrostation liggen. De automobilist moest
daar naartoe komen om verder te reizen met bestaand
openbaar vervoer. De duidelijk herkenbare P+R-borden
wijzen de automobilist de weg naar het terrein. Het Rijk
betaalde 80% van de investeringskosten om het plan uit
te voeren. Twee jaar na de lancering wordt in Schagen
het eerste P+R-terrein geopend. De realisatie van P+Rterreinen
betekent het begin van een parkeerbeleid dat
is gericht op stimulering van ketenverplaatsing, ook wel
‘modal merge’ genoemd.
Indeling P+R-locaties
De Nederlandse Spoorwegen verdelen het aantal parkeerplaatsen
bij de NS-stations volgens een bepaalde strategie.
Elk station wordt ingedeeld bij een van de drie typen treinstations,
afhankelijk van de treinverbinding en de locatie.
Het gaat om deze typen stations:
• Intensiveringslocaties: dit zijn stations in stadscentra met
goede treinverbindingen. Vanwege de schaarse ruimte op
deze locatie wordt hier ingezet op parkeerregulering. Er
wordt dus ontmoedigd om op deze locatie van de auto op
de trein over te stappen.
• Transferlocaties: dit zijn kleine stations waar alleen stoptreinen
komen. Deze stations moeten optimaal bereikbaar
zijn, zodat ze een deel van de parkeerbehoefte op intensiveringslocaties
(Centraal Station) voor hun rekening kunnen
nemen.
• Ontwikkelingslocaties: dit zijn intercitystations aan de rand
van grote steden. Op deze locaties moeten de bestemmingsfunctie
en de transferfunctie elkaar versterken. De
locatie moet zowel met de auto als met stedelijk openbaar
vervoer goed bereikbaar zijn. Deze locaties zijn uitermate
geschikt voor ketenmobiliteit: reizigers die korte, lokale en
regionale autoritten combineren met langere reizen per trein.
Deze locaties moeten een groot deel van de parkeervraag
op intensiveringslocaties (Centraal Station) opvangen.
b) Sturend beleid: transferium en carpoolplein
Gedurende de jaren tachtig kwamen er snel meer P+Rterreinen.
In 1988 werd in het SVV-II een nieuw concept
geïntroduceerd: het transferium. Net als het P+Rterrein
is het transferium een overstappunt van auto
naar openbaar vervoer.
18

Comfort en service
Maar transferia moesten meer bieden aan de automobilist:
veiligheid, comfort, frequent openbaar vervoer,
service en goede bereikbaarheid vanaf het hoofdwegennet.
Daarnaast konden de transferia het best worden
gesitueerd aan de rand van een grote stad of bij een
knooppunt van openbaar vervoer waar veel auto’s
langskomen, op weg naar hetzelfde reisdoel.
Op het transferium parkeert de automobilist zijn auto
op een bewaakte parkeergelegenheid en stapt over op
een openbaarvervoerlijn, waarmee hij naar de bestemming
gebracht wordt. De transferia moesten vooral
bijdragen aan het behoud en het verbeteren van de bereikbaarheid
van Nederland. Door bepaalde gebieden te
ontlasten van autoverkeer, zouden ze ook zorgen voor
een beter leef- en werkklimaat in de steden.
Gebruikers van overstappunten
Mannen maken meer gebruik van transferia dan vrouwen.
P+R-terreinen trekken meer vrouwelijke gebruikers. Vooral
hoger opgeleiden gebruiken transferia en P+R-terreinen.
Er zijn drie soorten transferia te onderscheiden:
• Herkomsttransferia liggen vlakbij herkomstgebieden
(bijvoorbeeld transferium Hoorn). Deze transferpunten
dragen vooral bij aan de vermindering van het
aantal autokilometers. Op de bereikbaarheid en leefbaarheid
hebben ze weinig effect, doordat de te bereizen
bestemmingen ver uit elkaar liggen.
• Bestemmingstransferia liggen aan de toevoerwegen
naar bestemmingen (bijvoorbeeld de transferia Arena
en Renesse). Ze zijn vooral bedoeld om in deze gebieden
het wegennet te ontlasten en de bereikbaarheid
en leefbaarheid te verbeteren.
• Weidetransferia liggen langs snelwegen op enige
afstand van zowel het herkomst- als bestemmingsgebied
(bijvoorbeeld transferium ’t Schouw aan de
A44 bij Leiden). Qua functie zijn ze een mengvorm
tussen herkomst- en bestemmingstransferia.
Succes van herkomsttransferium
Bij de meeste transferia neemt het aantal autokilometers nauwelijks
af. Uitzondering hierop is het transferium in Hoorn.
Dit heeft de verkeersintensiteit in de spits op de hoofdwegen in
de richting van Amsterdam met 3% verminderd. Bij het transferium
Amsterdam Arena neemt het aantal autokilometers juist
een beetje toe. Het verschil tussen de twee is te verklaren uit het
feit dat Hoorn een herkomsttransferium is, waarbij een groot
gedeelte van de keten met het openbaar vervoer wordt gereisd.
De Arena is een bestemmingstransferium waar reizigers
alleen voor het laatste stukje van de ritketen in het OV stappen.
Carpoolpleinen
Het SVV-II noemt maatregelen om samenrijden of carpoolen
te bevorderen. De maatregelen betreffen de aanleg
van carpoolpleinen, prioriteiten voor carpoolers
(denk aan gegarandeerde parkeerruimte bij het werk),
bemiddelen in carpoolen, gedragsbeïnvloeding, communicatie
en promotie.
Carpoolpleinen zijn verzamelpunten voor reizigers die
vanaf dat punt gezamenlijk per auto verder reizen. Op
werkdagen maken zo’n 20 duizend Nederlanders gebruik
van deze pleinen. Het aantal carpoolpleinen verschilt per
regio. Nederland heeft er anno 2003 in totaal ruim vierhonderd.
In 1993 waren het er nog 240, terwijl er bij de
lancering in 1983 44 carpoolpleinen waren (cijfers
ANWB). In het Reglement verkeersregels en verkeerstekens
(RVV 1990) is het bord E13 opgenomen voor de
aanduiding van en verwijzing naar carpoolpleinen.
Transferia in Nederland
Vanaf 1995 werden verspreid over heel Nederland transferia
aangelegd. In 2002 werd de negende geopend in Sittard.
Transferium
Geopend
Groningen-Noorddijk april 1995
Amsterdam Arena augustus 1996
Renesse juli 1997
Arnhem Gelredome oktober 1998
Hoorn NS-station november 1998
Leiden ‘t Schouw juni 1999
Ridderkerk, wallocatie Fast-ferry november 1999
Utrecht Westraven mei 2000
Sittard april 2002
Breukelen
in ontwerp
Figuur 9. Transferia
in Nederland
19

c) Geïntegreerd beleid: transferpunt als product
Het succes van de transferia en andere transferpunten
wisselt. Meer en meer is het besef ontstaan dat de keuze
voor een transferpunt hoofdzakelijk afhangt van de
kwaliteit van de totale ritketen. De automobilist zou alleen
voor overstappen kiezen wanneer de overstap op
openbaar vervoer aantrekkelijker is dan per auto doorrijden
naar de bestemming.
Om hiervoor te zorgen zou een transferpunt (ook P+Rterrein
of carpoolplein) gepresenteerd moeten worden
als een kwaliteitsproduct. Via goede marketing moest
het ‘verkocht’ worden aan de potentiële klant. Als belangrijkste
succesfactoren zijn aangemerkt: de veiligheid
en betrouwbaarheid, de snelheid en het gemak.
Als deze ‘dissatisfiers’ niet in orde zijn, maken automobilisten
geen gebruik van het transferpunt. Daarnaast
moet het overstappunt kwalitatief nog meer bieden, namelijk
comfort en beleving. Met deze ‘satisfiers’ kan de
ketenverplaatsing via het transferpunt het winnen van
de rit per auto.
Beleving
Comfort
Gemak
Snelheid
Veiligheid en Betrouwbaarheid
satisfiers
dissatisfiers
Figuur 10. Factoren die het succes van een transferium bepalen
Keuzes
Daarom kiest de overheid voor geïntegreerd parkeerbeleid
waarbij de reiziger keuzes aangeboden krijgt.
De automobilist kan bijvoorbeeld:
• samen reizen via carpoolplaatsen, of:
• overstappen op openbaar vervoer via P+R-terreinen
en transferia, of:
• gewoon doorrijden en misschien ooit een traject van
betaald rijden afleggen.
De automobilist kan zo zelf een ritketen samenstellen
die gezien zijn tijd, prijs- en kwaliteitsoverwegingen het
beste bij hem past.
Over ervaringen met overstappunten (P+R) in binnenen
buitenland is meer te lezen in de nog te verschijnen
CROW-brochures 'Ervaringen met Transferia en P+R in
Nederland' en 'Ervaringen met Park and Ride in het buitenland'.
Deel van vervoerssysteem
Daarnaast is de overheid gaan inzien dat een transferpunt
niet op zichzelf te beschouwen is, maar dat dit samenhangt
met het bestemmingsgebied van de doelgroep
en het parkeerbeleid in een stad. Een transferpunt
maakt deel uit van een totaal verkeers- en vervoerssysteem.
20

TRENDS OP PARKEERGEBIED 6
Trend 1: mobiliteitsmanagement
Er komen nog steeds auto’s bij in Nederland. De remedie
van de centrale overheid tegen dit groeiende probleem
heet: mobiliteitsmanagement. Dit omvat diverse
samenhangende activiteiten die de reiziger moeten verleiden
om te kiezen voor andere vervoerswijzen, routes,
reistijden en reisdoelen. Parkeren is hier een belangrijk
onderdeel van. Doel van mobiliteitsmanagement is aan
de mobiliteitsbehoefte tegemoet te komen binnen de
grenzen van de stedelijke infrastructuur. In diverse steden
is de infrastructuur op het maaiveld al ‘verzadigd’.
Mogelijkheden benutten
Het is dus zaak om voor het verkeer maximaal en slim
gebruik te maken van bestaande mogelijkheden en
diensten en creatief om te gaan met nieuwe mogelijkheden.
Dat geldt niet alleen voor de autobereikbaarheid,
maar ook voor het openbaar vervoer in steden.
Door verschillende voorzieningen zo goed mogelijk op
elkaar te laten aansluiten, zijn de aanwezige mobiliteitsdiensten
optimaal en intermodaal te gebruiken.
Dit wordt ook wel aangeduid als ‘service merge’ .
Een goed voorbeeld van ‘service merge’ is het project
Park and Bike.
Parkeren en fietsen
Parkeerbeheerder Q-park introduceert in 2003 ‘Park and Bike’
in Amsterdam, Apeldoorn en Zwolle. In parkeergarages staan
huurfietsen klaar van fietsverhuurder Merdina Nederland BV.
Automobilisten kunnen hier hun auto parkeren en een fiets
huren om het laatste traject naar hun bestemming in de stad
te fietsen. Door auto- en fietsgebruik te combineren kan de
reiziger snel en comfortabel zijn eindbestemming bereiken.
Bedrijven in binnensteden kunnen parkeren heel direct
gebruiken om mobiliteitsmanagement te koppelen aan
goede service.
Trend 2: ICT-toepassingen
De ontwikkelingen in de ICT bieden volop nieuwe
mogelijkheden, ook voor de parkeerinstrumenten die
gemeenten toepassen. Hierbij valt te denken aan de
volgende toepassingen.
Cashless betalen
Door nieuwe betaalmogelijkheden is het te regelen dat
het parkeren ‘cashless’ betaald wordt. Een voorbeeld
hiervan is het GSM-parkeren, waarbij parkeerders via
de mobiele telefoon het parkeertarief afrekenen. Het
kan ook met de Chipknip. Deze wordt steeds meer gebruikt
in het betalingsverkeer voor parkeren, vooral na
invoering van de euro. (Zie ook de CROW-brochure
‘Chipknip-only-betalen voor parkeren’.)
Transpondertechnologie
Een andere nieuwe toepassing is de inzet van de zogenaamde
transpondertechnologie ter vervanging van de
21

6
papieren parkeervergunning en de zogenaamde kraskaart.
De transpondertechnologie is geïntroduceerd als
systeem bij het GSM-parkeren, maar een aantal grote
gemeenten gebruikt deze al als digitale parkeervergunning
en digitale parkeerpas voor bezoekers. Er zijn meer
praktische toepassingen van de transpondertechnologie
te verwachten. Zo is er al een systeem in de maak
waarbij parkeerders die een transponderkaart als parkeervergunning
hebben, hiermee ook in andere steden
kunnen betalen.
Kentekenplaatscan
Er wordt ook gewerkt aan de zogenaamde kentekenplaatscan.
Bij deze methode wordt de kentekenplaat
van een auto gescand om te controleren of de eigenaar
een geldige parkeervergunning bezit. Op die manier
hoeft de vergunninghouder helemaal geen papieren
vergunning of transponder meer achter de voorruit van
de auto te plaatsen. Naar verwachting zal een van de
Amsterdamse stadsdelen deze technologie in 2004 introduceren.
Betaald rijden/verblijven
Het is denkbaar dat door de toepassing van ICT-technologie
het betaald parkeren en de handhaving zoals deze
nu plaatsvinden, volledig verdwijnen in de komende
tien tot vijftien jaar. Daarvoor in de plaats kan dan een
heffing komen die de automobilist laat betalen per
gereden kilometer. Deze kan de autobezitter bovendien
aanslaan voor de periode dat hij binnen het stadscentrum
aanwezig is met zijn of haar auto.
Nog een technologisch hoogstandje dat in Londen al
wordt toegepast, is de congestion charging. Wanneer
een automobilist de heffingszone in het centrum binnenrijdt,
registreren camera’s de nummerplaat. Het
systeem regelt dan automatisch dat er een bedrag van
vijf pond aan de automobilist in rekening wordt gebracht.
Het doel van dit plan is om het autoverkeer in
het meest centrale gebied met 15% te verminderen en
in de ring daaromheen gelijk te laten blijven.
De resultaten van de congestion charging in Londen
blijken boven verwachting te zijn. In oktober 2003, zes
maanden na de introductie ervan, waren er zestig duizend
minder autobewegingen per dag in de heffingszone.
Het aantal verkeersvertragingen was met 30%
afgenomen. De angst dat de parkeerdruk rond de ondergrondse
treinstations hierdoor zou toenemen bleek ongegrond
te zijn. Ook in andere buitenlandse steden
zoals Singapore, Oslo en Melbourne is een vorm van
verblijfsheffing ingevoerd. Wereldwijd hebben tientallen
steden plannen om zo’n systeem in te voeren.
De Nederlandse steden zijn per stad veel kleiner dan
Londen, maar ook weer niet zoveel kleiner dan de deelgemeenten
(“Boroughs”) van Londen. Het zou dus best
mogelijk kunnen zijn dat een dergelijk systeem ook in
Nederland (Randstad) gaat functioneren. De nood moet
hoog genoeg zijn en de bestuurlijke samenwerking
moet er zijn. Vrijwillig of misschien ooit opgelegd. In
Londen is dat de Mayor of London. Mogelijk krijgen we
in Nederland ook ooit een dergelijk figuur. Wordt deze
dan ook verantwoordelijk voor het openbaar vervoer en
de afwikkeling van het wegverkeer dan is de gewenste
afstemming stukken eenvoudiger. Nu is dat allemaal
nog niet eenvoudig.
Misschien zal ‘electronic road pricing’ (ERP) in het volgende
decennium mogelijkheden bieden om verkeer op
drukke verkeersaders extra te belasten.
In Nederland werd in 2002 ‘mobimiles’ gepresenteerd,
oftewel de kilometerheffing. Hierbij betalen automobilisten
de gereden kilometers, die geregistreerd worden
via een GPS-ondersteund systeem. Dit concept moet in
de toekomst een vorm van ‘electronic road pricing’
(ERP) mogelijk maken. De techniek van mobimiles is te
koppelen aan verschillende sturingsfuncties voor het
verkeer. Steden kunnen bijvoorbeeld het parkeerbeleid
en de toegang tot de binnenstad eraan verbinden, waardoor
de stad beter bereikbaar wordt. Dat schept eventueel
nieuwe mogelijkheden voor stedelijke verdichting.
Anticiperend op ‘electronic road pricing’ is er een Europese
richtlijn voor dergelijke betaalsystemen opgesteld.
Nieuwe betaalsystemen moeten aan deze richtlijn voldoen.
Deze betreffen technische richtlijnen en de mogelijkheid
van ‘contract-roaming’. Gemeenten zijn dus
niet meer vrij om een eigen systeem in te voeren.
22

GPS
Andere ICT-ontwikkelingen die in de toekomst veel
invloed zullen hebben op het parkeerbeleid zijn de GPStechniek
en de smartcard. De GPS-techniek maakt het
bijvoorbeeld mogelijk doorgaand (sluip)verkeer te
traceren en te belasten met een bijzonder (hoog) tarief.
De smartcard is voor de consument een makkelijk middel
om parkeergeld mee te betalen.
Trend 3: professionalisering
Parkeren is uitgegroeid tot een economisch goed en een
‘markt’ waarin geld te verdienen valt. Marktpartijen
binnen de private sector tonen de laatste jaren dan ook
steeds meer interesse voor de parkeermarkt. Aanvankelijk
waren private partijen alleen betrokken bij het beheren
van parkeergarages en terreinen; tegenwoordig
begeven commerciële dienstverleners zich ook op het
terrein van de handhaving. Een toenemend aantal
stadsbesturen vertrouwt de handhaving van het gefiscaliseerde
betaald parkeren toe aan derden.
Handhaving door derden
Gemeenten kiezen er dan voor om de parkeerhandhaving
over te laten aan een dienstverlener die al dan niet via
een Europese aanbestedingsprocedure is geselecteerd.
Gebruikelijk was dat de handhaving werd uitgevoerd
door ingehuurde politiemensen of door fiscale handhavers
in dienst van de gemeente. Deze gemeenteambtenaren
zijn nu nog ondergebracht bij het eigen
parkeerbedrijf of de dienst stadstoezicht. Handhaving
door derden gebeurde eerst alleen nog met de fiscale
handhaving van het parkeren. Inmiddels wordt ook de
administratiefrechtelijke handhaving van het parkeren
(Wet Mulder-feiten) meer en meer uitbesteed aan commerciële
partijen.
Professioneler beheer
Ook het beheer van gebouwde parkeervoorzieningen en
parkeerterreinen wordt professioneler, mede onder invloed
van concurrentie en de wensen van de parkeerder.
Bij de professionele beheerders staat de kwaliteit
van het ‘parkeerproduct’ hoog in het vaandel. Dat is begrijpelijk,
want waarschijnlijk zal de concurrentie op
deze markt alleen maar toenemen, vooral in de steden
waar parkeerders kunnen kiezen tussen verschillende
parkeergarages.
De prijs zal niet eens de belangrijkste rol spelen in deze
concurrentiestrijd; de tarieven worden op veel plaatsen
immers (mede) bepaald door de gemeente. De gunst
van de parkeerder zal vooral draaien om de toegevoegde
waarde van het parkeerproduct, zoals de voorzieningen
die er in en nabij aanwezig zijn, en de kwaliteit van
de garage. Als de automobilist kan kiezen tussen parkeervoorzieningen,
gaat deze liever naar een garage die
prettig en veilig aandoet dan naar een donkere garage
waar de kans op schade groot is.
Trend 4: binnen parkeren
Een andere trend die de komende jaren zichtbaarder zal
worden is het parkeren binnen gebouwde voorzieningen.
Deze verschuiving van buiten naar binnen ontstaat doordat
de ruimte in veel binnensteden schaars is en het parkeren
op straat steeds meer als hinderlijk wordt ervaren.
In parkeergebouwen zijn de auto’s steeds compacter te
plaatsen dankzij nieuwe technieken, zoals toegepast in
mechanische parkeergarages. Er bestaan al volautomatische
parkeersystemen waarbij de automobilist zijn
auto in een ruimte achterlaat, waarna deze door het
mechanische systeem wordt weggezet. Bij het ophalen
van de auto meldt de automobilist zich aan en vindt het
proces in omgekeerde volgorde plaats. Het is nog niet
zo bekend dat deze systemen vandalismebestendig zijn
en goed kunnen bijdragen aan de sociale veiligheid.
(Zie ook de CROW-brochure ‘Mechanische parkeersystemen’.)
Verder komt er binnen het parkeerbeleid steeds meer
aandacht voor het concentreren van parkeerplaatsen.
Door de parkeervraag van verschillende functies te
combineren in één parkeergarage, zoals voor wonen,
winkelen en werken, zijn veel parkeerplaatsen beter te
benutten gedurende de dag. Om dit idee te laten slagen,
is het wel zaak om te weten welke afstand de verschillende
typen gebruikers maximaal willen lopen van de
parkeerplaats naar hun bestemming. (Zie ook de
CROW-brochure ‘Loopafstanden bij winkelgebieden’.)
Trend 5: Winkelpendel
Door de toenemende automobiliteit zijn de binnensteden
in de laatste decennia steeds moeilijker bereikbaar
geworden. Uitbreiding van wegen en het aanleggen van
meer parkeervoorzieningen in het centrum zijn vaak
geen optie met het oog op de bereikbaarheid en leef-
23

aarheid. De parkeerproblemen in de centra zijn het
grootst op koopavonden en zaterdagmiddagen. Enkele
steden hebben een oplossing voor dit probleem gevonden
in de vorm van een winkelpendel, dat wil zeggen een
parkeerterrein voor het winkelend publiek vlakbij het
centrum in combinatie met comfortabel natransport.
In Groningen, Utrecht, ’s-Hertogenbosch, Leiden,
Dordrecht en Delft zijn dergelijke diensten operationeel.
De winkelpendels rijden in ieder geval op zaterdag en
meestal op koopavond, soms de hele week. In Groningen
is het systeem min of meer bij toeval ontstaan.
Buschauffeurs werden vanaf 1988 met pendelbusjes
naar de remise buiten het centrum en terug naar het
GVB-kantoor in het centrum gebracht. De winkeliersvereniging
wist dat sommige bezoekers van de binnenstad
ook bij de remise parkeerden en verzocht het GVB of zij
ook van deze pendelbus gebruik konden maken. Inmiddels
worden er vanaf drie parkeerplaatsen in de stad
jaarlijks meer dan een miljoen bezoekers vervoerd naar
het centrum. De dienst is een regulier onderdeel geworden
van het stedelijk openbaar vervoer in Groningen.
Ook in andere steden is de winkelpendel inmiddels onderdeel
van het gemeentelijke parkeer- en bereikbaarheidsbeleid.
Zo rijdt in Utrecht sinds oktober 1994 de
succesvolle WinkelExpress tussen stadion Galgenwaard
en de binnenstad. Hier rijden gelede bussen van het gemeentelijk
vervoerbedrijf. In ’s-Hertogenbosch wordt
sinds mei 1996 een citybus geëxploiteerd. Daar rijden
de bussen vanaf drie parkeerterreinen aan de rand van
de stad. Beide winkelpendels zijn ingezet na het autoluw
maken van het centrum om de binnenstad bereikbaar
en leefbaar te houden.
Particuliere pendel
In Leiden wordt de enige particuliere pendel in ons land
geëxploiteerd. De Stichting Stadsparkeerplan Leiden is
in september 1995 met deze parkeer- en pendelservice
begonnen. Het parkeerterrein aan de rand van de binnenstad
telt twaalfhonderd plaatsen. Desondanks staat
het terrein regelmatig vol, zodat parkeerders inmiddels
op zaterdag kunnen uitwijken naar een ander terrein.
De mensen worden vervoerd in achtpersoonsbusjes. In
de zomermaanden kunnen bezoekers ook met een watertaxi
naar het centrum en er zijn dan blauwe fietsen te
leen. Jaarlijks parkeren 200 duizend auto’s op het parkeerterrein,
wat neerkomt op circa een half miljoen bezoekers.
De enige subsidiestroom die gebruikt wordt, is
voor betaling van de chauffeurs; deze hebben bijna
allen een I/D-baan of een arbeidshandicap.
Succesfactoren
Het succes van een winkelpendel hangt van verschillende
factoren af. In de eerste plaats dienen de parkeerterreinen
aan logische invalsroutes richting de binnenstad
te liggen. In de tweede plaats moeten de wachttijden
relatief kort te zijn, dat wil zeggen dat het natransport
frequent moet rijden. Bezoekers willen zeker weten dat
zij zonder lang wachten vanuit het centrum terug kunnen
reizen.
In de derde plaats moet het tarief concurrerend zijn, bijvoorbeeld
door het buskaartje inclusief het parkeergeld
tegen een scherp tarief aan te bieden.
In de vierde plaats is flankerend beleid essentieel voor
het succes van de winkelpendel. Dit beleid moet erop
gericht zijn auto’s uit het centrum te weren, terwijl in de
schil om het centrum ook een parkeerregime van kracht
moet zijn. Verder is promotie voor de winkelpendel belangrijk
en noodzakelijke wijzigingen (in de capaciteit of
frequentie) moeten snel doorgevoerd kunnen worden.
24

LITERATUUR
- Autodate, hoe wordt het succesvol voor alle partijen?, C. Derkse. Rotterdam, AVV, 2000
- Bouwen en parkeren in Den Haag. Den Haag, Gemeente Den Haag, 2001
- Car Ratio. berekening van autogebruik in het pendelverkeer. Den Haag, Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, 1995
- Carpoolpleinen. CROW-publicatie 76. Ede, CROW, 1993
- De milieuwinst van winkelpendels, A. Hensema. Den Haag, 2003
- Een goede locatie voor activiteiten, onderzoek en aanbevelingen ten aanzien van
het nieuwe locatiebeleid. Ligtermoet + Louwerse. Delft, in opdracht van AVV, 1999
- Een handreiking bij voorbereiding en realisatie van transferia.
Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000
- Effecten van parkeermaatregelen. CROW-publicatie 159. Ede, CROW, 1996
- Evaluatie van transferia, module 1. Amersfoort, MU Consult, 2000
- Fact-finding ABC-locatie beleid. Delft, INRO/TNO, 1999
- Fiscalisering parkeerbeleid, F. Fleurke. Amsterdam, Vrije Universiteit Amsterdam, 1996
- Fiscalisering in Nederland, C. Harteveld. Rotterdam, AVV, 2002
- Het ABC beleid in Nederland, het juiste bedrijf op de juiste plaats,
drs. A.G. Boumans, ing. C. Harteveld en dr. A.A.J. van Reisen. Rotterdam, AVV, 1999
- Implementatie model vervoersmanagement. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
2000
- Kansen en bedreigingen in gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid. Den Haag, SGBO, 2001
- Kwaliteit van straatparkeren: leidraad voor beleid - richtlijn voor de uitvoering. CROWpublicatie
162. Ede, CROW, 2001
- Leidraad categorisering van knooppunten; Hulpmiddel voor het ontwerp.
CROW-publicatie 170. Ede, CROW, 2002
- Milieubeleid en vervoersmanagement. Den Haag, VNG, 2002
- Mobiliteitsmanagement, beleidsdocument. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
1999
- Nota Parkeerbeleid. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1975
- Overzicht nationaal parkeerbeleid in Nederland, Beleidsnota parkeerbeleid.
Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1992
- Parkeerbeheer loont (brochure). Den Haag, VNG, 1997
- Parkeerbeleid, de kosten en baten, C. Harteveld. Rotterdam, AVV, 2001
- Parkeren in Den Haag, discussie memorandum. Den Haag, Gemeente Den Haag, 2001
- Parkeren in Nederland: omvang, kosten, opbrengsten, beleid. Rotterdam, Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2002
- Parkeren in Vinex-wijken, resultaten van een onderzoek naar de relatie tussen
parkeervraag en het type huisvesting. Deventer, Goudappel Coffeng, 2000
- Toelichting van parkeerbeleid. Zoetermeer, Plexat, 1998
- Transferium Renesse, bijlage 2.7, Een handreiking bij voorbereiding en realisatie
van transferia. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000
- Transferium Sittard, bijlage 2.4, Een handreiking bij voorbereiding en realisatie van
transferia. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000
- Transport for London, Congestion Charging 6 months on. Londen, 2003
- Uitvoeringsnotitie parkeerbeleid. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1992
- Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2000-2020. Den Haag, Ministerie
van Verkeer en Waterstaat, 2001
- Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement; Geïntegreerd parkeren:
hoofdpuntennotitie. CROW-brochure nr. 1. Ede, CROW, 2002
25

- Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement; Mechanische parkeersystemen.
CROW-brochure nr. 2. Ede, CROW, 2002
- Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement; Mobiel betalen voor parkeren:
de eerste functionele specificaties. CROW-brochure nr. 3. Ede, CROW, 2002
- Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement; Chipknip-only voor parkeren -
De invoering van een cashless betalingssysteem. CROW-brochure nr. 4. Ede, CROW, 2003
- Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement; Parkeerregulering: toepassing en
effecten. CROW-brochure nr. 5. Ede, CROW, 2003
- Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement; Parkeerbeleid is meer dan parkeren -
Integraal parkeerbeleid in de praktijk. CROW-brochure nr. 6. Ede, CROW, 2003
- Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement; Loopafstanden bij winkelgebieden.
CROW-brochure nr. 7. Ede, CROW, 2003
- Vragen en antwoorden met betrekking tot het reguleren van parkeren op eigen terrein.
Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995
- Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening 2000-2020. Den Haag, Ministerie van VROM, 2001
- Zonering en parkeerbeleid in Nederland, C. Harteveld,. Rotterdam, AVV, 1998
Meer informatie
www.minvenw.nl, website Ministerie van Verkeer en Waterstaat
26

(Advertentie)
27

BROCHUREREEKS
‘VAN PARKEERBEHEER NAAR
CROW heeft in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer
en Vervoer van Rijkswaterstaat (AVV) en Kennis-
Platform Verkeer en Vervoer de brochurereeks ‘Van parkeerbeheer
naar mobiliteitsmanagement’ ontwikkeld.
Deze reeks bestaat uit circa 22 brochures die zowel
inhoudelijk als procesmatig op parkeren en mobiliteit
ingaan.
De druk van auto’s op het ruimtegebruik heeft geleid tot
de invoering van creatieve oplossingen voor parkeren en
mobiliteit. Deze druk beperkt zich allang niet meer tot
stadscentra, maar heeft zich ook uitgebreid naar woonwijken,
kantorenwijken, bedrijventerreinen en winkelcentra.
Dit komt niet alleen door de functie van deze
gebieden, maar ook door ‘overloop’ uit aangrenzende
wijken. Parkeren en mobiliteit worden meer en meer
facilitair en exploitatief onderdeel van ‘het product’
stad, waarmee een geïntegreerd management- en organisatievraagstuk
is ontstaan vanuit overheid en markt.
Beschrijving van de reeds verschenen brochures
Brochure 1:
Geïntegreerd parkeren:
hoofdpuntennotitie
Mobiliteit en parkeren zijn de
afgelopen decennia in een
Brochure 2:
Mechanische parkeersystemen
Ruimte wordt steeds schaarser
en duurder. Op allerlei fronten
Brochure 3:
Mobiel betalen voor
parkeren: de eerste
functionele specificaties
De druk op ruimtegebrek heeft
Brochure 4:
Chipknip-only-betalen voor
parkeren – de invoering
van een cashless betalingssysteem
ander daglicht komen te staan.
worden steeds meer inspan-
geleid tot de invoering van
Sinds medio 2001 mogen ge-
Van afzonderlijke aandachts-
ningen verricht om de beschik-
creatieve oplossingen voor
meenten op uitsluitend elektro-
velden zijn ze omgevormd tot
bare ruimte optimaal te gebrui-
mobiliteit en parkeren. Het
nische wijze parkeergeld innen.
belangrijke randvoorwaarden
ken. Daardoor is er steeds
nieuwste snufje op het gebied
Juist in de parkeersector met
voor gemeentelijke en regionale
meer aandacht voor dubbel
van betaald parkeren is het
veel automaten kan het betalen
ontwikkelingen. Startbrochure 1
grondgebruik en ondergronds
betalen per mobiele telefoon.
met de Chipknip veel voordelen
schetst een algemeen kader
bouwen voor onder meer het
In brochure 3 worden de func-
opleveren, niet alleen voor
van het project geïntegreerd
parkeren van auto’s. Mecha-
tionele eisen waaraan een der-
gemeenten maar ook voor
parkeren.
nisch parkeren kan het ruimte-
gelijk systeem moet voldoen
parkeerders. De consument is
gebruik met veertig tot zestig
toegelicht.
echter wat huiverig voor beta-
procent reduceren.
len met de Chipknip. Brochure 4
Brochure 2 gaat in op de
geeft een goed beeld van de
mogelijkheden van ruimte-
voor- en nadelen van betalen
besparende parkeersystemen.
met de Chipknip en de manier
waarop dit in een gemeente in
te voeren is.
28

MOBILITEITSMANAGEMENT’
Geïnteresseerd in één of meerdere brochures?
Vul dan nu de bestelcoupon op de volgende
pagina in, zodat u zo snel mogelijk
uw bestelling ontvangt.
Brochure 5:
Parkeerregulering:
toepassing en effecten
Als binnen een gemeente de
Brochure 6:
Parkeerbeleid is meer dan
parkeren – Integraal
parkeerbeleid in de praktijk
Brochure 7:
Loopafstanden bij winkelgebieden
Binnen het verkeers- en ver-
Brochure 8:
De ontwikkeling van het
parkeerbeleid in Nederland
De auto is niet meer weg te
vraag naar parkeerruimte groter
Het combineren van parkeer-
voersbeleid van gemeenten
denken uit het Nederlandse
is dan het aanbod, is er een
maatregelen met een betere in-
neemt parkeren een belangrijke
straatbeeld. In 2002 zijn er ruim
parkeerprobleem dat om een
richting van het gebied, ruimte
plaats in. Parkeren vraagt om
zes miljoen personenauto’s en
oplossing vraagt. Brochure 5
voor andere vervoerswijzen en
veel ruimte en vaak dure ingre-
één miljoen bedrijfswagens.
bevat een overzicht van de
nieuwe initiatieven, kan veel
pen. Een goed parkeerbeleid is
Naar schatting zijn er bijna
verschillende reguleringsmaat-
voordelen opleveren: een leef-
essentieel voor het optimaal
negen miljoen openbare par-
regelen, hun toepasbaarheid
bare wijk, een vitaal centrum
functioneren van economische
keerplaatsen en vele private
en onderlinge samenhang. De
en beheerste mobiliteit. De in-
voorzieningen in een plaats of
parkeerplaatsen van bewoners
maatregelen worden uitvoerig
tegrale benadering is al uitvoe-
regio. Er is grote behoefte aan
en bedrijven op eigen terrein.
beschreven met hun effecten
rig aan de orde gekomen in de
kennis op dit terrein, ook omdat
Parkeren speelt dus een pro-
en effectiviteit in verschillende
eerste brochure uit deze reeks.
in de praktijk de gehanteerde
minente rol in de Nederlandse
situaties. Daarmee biedt deze
In brochure 6 staat de praktijk
begrippen en veronderstellin-
samenleving. Brochure 8 geeft
brochure houvast in de discus-
centraal. Zijn er al voorbeelden
gen nogal uiteenlopen. Brochure
een schets van de ontwikkeling
sie over de relatie tussen maat-
bekend waar de integrale aan-
7 reikt een gemeenschappelijke
van parkeerbeleid in Nederland
regelen en effecten.
pak werkt? En wat valt er te
terminologie aan omtrent loop-
en daarbinnen het verloop van
leren? Wat houdt de geïnte-
afstanden en bezoekersparke-
de interactie rijksoverheids-
greerde benadering in de prak-
ren in winkelgebieden en draagt
beleid en gemeentebeleid.
tijk nu in?
bij aan een transparantere en
professionelere aanpak van de
kwaliteit van binnensteden en
winkelcentra.
29

✃
BESTELCOUPON FAXNUMMER: (0318) 62 11 12
Naam: Voorletter(s): Titel(s): m/v
Organisatie:
Afdeling/Dienst:
Verzendadres:
Postcode en plaats:
Factuuradres:
(indien anders dan verzendadres):
Telefoon:
Ja, ik bestel hierbij:
ex. van brochure 1: Geïntegreerd parkeren: hoofdpuntennotitie (560)
ex. van brochure 2: Mechanische parkeersystemen (561)
ex. van brochure 3: Mobiel betalen voor parkeren: de eerste functionele specificaties (562)
ex. van brochure 4: Chipknip-only-betalen voor parkeren – De invoering van een cashless
betalingssysteem (563)
ex. van brochure 5: Parkeerregulering: toepassing en effecten (564)
ex. van brochure 6: Parkeerbeleid is meer dan parkeren – Integraal parkeerbeleid in de praktijk (565)
ex. van brochure 7: Loopafstanden bij winkelgebieden (566)
ex. van brochure 8: De ontwikkeling van het parkeerbeleid in Nederland (567)
Losse verkoopprijs per brochure bedraagt € 13,- (inclusief BTW).
Ja, noteer mij voor:
abonnement op de complete brochurereeks ‘Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement’
(eenmalig € 250,- inclusief verzamelmap, verzendkosten binnen Nederland en BTW).
Bezoek www.crow.nl/parkeren voor meer informatie over de brochurereeks. De reeks is gratis te downloaden
via deze website.
De verschuldigde kosten zullen na ontvangst van de factuur worden voldaan.
Datum:
Handtekening:
Deze bestelcoupon ingevuld en ondertekend faxen naar: (0318) 62 11 12, t.a.v. afdeling Communicatie.
Per post: CROW, t.a.v. afdeling Communicatie, Postbus 37, 6710 BA Ede.
VPNM/nr. 8

De brochures in de reeks ‘Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement’ komen tot stand onder begeleiding van de werkgroep
Geïntegreerd parkeerbeleid.
Ten tijde van het gereed komen van deze brochure bestond de werkgroep uit:
- ir. A. van Luipen, Kennisplatform Verkeer & Vervoer, voorzitter
- ir. Sj. Stienstra, ir. Sj. Stienstra Adviesburo, secretaris
- ir. T. de Wit, CROW, Begeleider CROW
- ir. P.M. den Boer, VGS Vastgoed Services
- drs. T. Breimer, Ministerie van Economische Zaken
- Y.H.M. Cornelissen, Provincie Noord-Brabant
- ir. C. Dingemans, Gemeente Enschede
- A. Dolfsma, Gemeente Groningen, Dienst RO/EZ V&V Parkeerbedrijf
- L.J.N. van der Dussen, Gemeente Diemen
- ing. E. Dijkstra, Gemeente Rotterdam
- drs. J. Hak, Adviesbureau SGBO
-ing. W.H. van der Heide, Grontmij Parkconsult
- C. van der Hulst, Gemeente Leiden
- ir. A.R.M. Jansen, Gemeente Venray, afdeling Openbare Werken
- ing. H. Jansen, RWS Directie Noord-Nederland, afdeling RVV
- ds. A.M.J. Jogems, Keypoint Consultancy
- mw. I.A.M. van Klaveren-Mekel, Gemeente Tiel
- R. van Koningsveld, Gemeente Utrecht, Parkeerbedrijf
- H. te Locke, Gemeente Heerlen, afdeling Ontwikkelingsbedrijf
- mw. drs. H.van de Logt, RWS Bouwdienst afdeling Wegontwerp
- drs. P.I.A.M. Manning, Hoofdbedrijfschap Detailhandel
-mw. M.C. Oude Veldhuis, Kolpron Consultants BV
- ing. F. Riechelmann, Dienst IVV, afdeling Strategie en Beleid
- drs.ing. H.M.G. Slangen, Vereniging van Ned. Gemeenten
- drs. E. Stuyfzand, Parkeergroep Nederland
-ir. R.H. Tiemersma, Gemeente Utrecht
-R.H. van der Velden, Grontmij Parkconsult
- drs.ing. P.J.H.J. van der Waerden, TU Eindhoven, Groep Urbanistiek

Abonnement
De brochure ‘De ontwikkeling van het parkeerbeleid in
Nederland’ maakt deel uit van de brochurereeks ‘Van parkeerbeheer
naar mobiliteitsmanagement’. De brochures zijn los te
bestellen, maar ook een abonnement op de gehele brochurereeks
is mogelijk. Dit kost € 250,- inclusief BTW, verzendkosten
binnen Nederland en een verzamelmap. Aanvragen van een
abonnement kan via internet, per fax (0318 - 62 11 12) en per
post: CROW, Postbus 37, 6710 BA Ede. Vermeld hierbij de
volgende gegevens:
• naam abonnement;
• naam en voorletter(s), titel(s), geslacht;
• organisatie;
• afdeling/dienst;
• verzendadres;
• postcode en woonplaats;
• factuuradres (indien anders dan verzendadres);
• telefoonnummer;
• handtekening.
Meer informatie over de brochurereeks vindt u op
www.crow.nl/parkeren.
Colofon
‘De ontwikkeling van het parkeerbeleid in Nederland’
Uitgave:
April 2004, CROW, Ede
Artikelnummer: 567
Tekst en illustraties: Goudappel Coffeng
Eindredactie:
Willemse Communicatie, Leeuwarden
Advertentie-exploitatie: Molijn Sales Support, Berlicum
Vormgeving:
Inpladi BV, Cuijk
Druk:
vanGrinsven drukkers Venlo bv
Productie:
CROW, afdeling Communicatie
Deze brochure is bij CROW te bestellen, onder vermelding van het
artikelnummer: 567
- via website: www.crow.nl/shop
- per post: Postbus 37, 6710 BA, Ede
- per fax: (0318) 62 11 12
Bezoek www.crow.nl/shop voor actuele verkoopprijzen.
Deze brochure is gratis te downloaden via www.crow.nl/parkeren.
Eerder verschenen brochures:
• brochure 560 Geïntegreerd parkeren: hoofdpuntennotitie
• brochure 561 Mechanische parkeersystemen
• brochure 562 Mobiel betalen voor parkeren:
de eerste functionele specificaties
• brochure 563 Chipknip-only-betalen voor parkeren -
De invoering van een cashless betalingssysteem
• brochure 564 Parkeerregulering: toepassing en effecten
• brochure 565 Parkeerbeleid is meer dan parkeren -
Integraal parkeerbeleid in de praktijk
• brochure 566 Loopafstanden bij winkelgebieden
Onderwerpen van nog te verschijnen brochures:
• Ervaringen met parkeren uit het buitenland
• Ervaringen met Transferia en P+R in Nederland
• Ervaringen met Park en Ride in het buitenland
• Beleidsproces en parkeren, een pamflet
• Procestechnieken en parkeren
• Hoe om te gaan met parkeerkengetallen
• Omgang met marktpartijen
• Beheer en exploitatie
• Locatiebeleid en parkeren
• Parkeren en bereikbaarheid binnensteden
• Publieke en maatschappelijke kosten voor parkeren
• Parkeren en vastgoedwaarde
• Het profiel van de parkeerder
• Parkeren in woongebieden
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer