Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer - KpVV
Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer - KpVV
Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer - KpVV
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong><br />
<strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong><br />
Helpt dat de verkeersveiligheid…?<br />
Redactie:<br />
Henk Ruess<strong>in</strong>k<br />
Ron Berkhout<br />
Lectoraat <strong>Verkeer</strong> & Milieu<br />
Politieacademie
<strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong><br />
<strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong><br />
Helpt dat de verkeersveiligheid…?<br />
Redactie:<br />
Henk Ruess<strong>in</strong>k<br />
Ron Berkhout<br />
Lectoraat <strong>Verkeer</strong> & Milieu<br />
Politieacademie<br />
3 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Inhoud<br />
Voorwoord<br />
Voorwoord 5<br />
Deel 1 – M<strong>in</strong>icongres Lelystad, 12 oktober 2007<br />
Inleid<strong>in</strong>g: verleden, heden en toekomst 8<br />
<strong>Van</strong> verkeershandhav<strong>in</strong>g <strong>naar</strong> handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer? 10<br />
Hoe kunnen we <strong>het</strong> verkeer verder veiliger maken? 16<br />
Prestatie- en probleemgerichte verkeers handhav<strong>in</strong>g: wat werkt en waarom <strong>het</strong> werkt 30<br />
Deviant verkeersgedrag en crim<strong>in</strong>ele carrières 42<br />
Normnalev<strong>in</strong>g en de kunst van handhaven 56<br />
Gedrag van jongeren 62<br />
Vernieuwd proces registratie verkeersongevallen 68<br />
Deel 2 – Essays<br />
In vertrouwen handhaven 74<br />
<strong>Van</strong> verkeershandhav<strong>in</strong>g <strong>naar</strong> handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer? 82<br />
Via Practica 88<br />
Politie Kennis Net en <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> 94<br />
De uitgave van dit boekje is tot stand gekomen <strong>naar</strong> aanleid<strong>in</strong>g van <strong>het</strong><br />
m<strong>in</strong>icongres <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>, dat te<br />
Lelystad werd gehouden op 12 oktober 2007. Het m<strong>in</strong>icongres, georganiseerd<br />
door de Strategische Beleidsgroep Wegverkeer (SBG-Wegverkeer) <strong>in</strong> samenwerk<strong>in</strong>gmet<br />
<strong>het</strong> Lectoraat <strong>Verkeer</strong> & Milieu van de Politieacademie, was bedoeld<br />
voor portefeuillehouders <strong>Verkeer</strong> van de politieregio’s. Doel van de dag, die<br />
werd bezocht door 33 politieprofessionals uit <strong>het</strong> hele land, was een oriëntatie<br />
te plegen op de toekomst van de politieverkeerstaak.<br />
In de ochtend werd een aantal plenaire presentaties verzorgd. Dagvoorzitter<br />
Peter van de Beek, hoofd Mobiliteit van <strong>het</strong> Korps Landelijke Politiediensten,<br />
tevens voorzitter van de SBG-Wegverkeer, <strong>in</strong>troduceerde allereerst de nieuwe<br />
portefeuillehouder <strong>Verkeer</strong> <strong>in</strong> de Raad van Hoofdcommissarissen: Bert<br />
Wijbenga, korpschef van de politieregio Flevoland, die <strong>het</strong> congres met een<br />
korte toespraak opende. De drie daarop volgende <strong>in</strong>leiders spraken over<br />
belangrijke onderwerpen als statusonderkenn<strong>in</strong>g en vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>dheid als<br />
elementen van duurzaam veilig, probleemgestuurde handhav<strong>in</strong>g en verkeersgedrag<br />
<strong>in</strong> relatie met crim<strong>in</strong>ele carrières. Na de lunch werd <strong>in</strong> drie workshops<br />
gediscussieerd over de kunst van <strong>het</strong> handhaven, jongeren <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer en <strong>het</strong><br />
nieuwe proces van ongevalsbehandel<strong>in</strong>g.<br />
Het eerste deel van dit boekje omvat een <strong>in</strong>houdelijke weergave van alle<br />
<strong>in</strong>leid<strong>in</strong>gen en workshops van <strong>het</strong> m<strong>in</strong>icongres. Voor <strong>het</strong> tweede deel is een<br />
aantal deskundigen gevraagd een essay toe te voegen aan de oriëntatie, aan<br />
welk verzoek zij met plezier hebben voldaan.<br />
Graag richt ik een woord van dank aan hen die <strong>het</strong> mogelijk maakten dit<br />
m<strong>in</strong>icongres te realiseren. Allereerst aan <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>sveiligheidscentrum van de<br />
Politieacademie, waar wij te gast mochten zijn. Voorts aan Peter van de Beek<br />
(KLPD), Theo Volk (KLPD), Renske Postuma (politieregio Drenthe), Pierre Mosk<br />
(politieregio Haaglanden), Hans Eckhardt (politieregio Zeeland), Ron Berkhout<br />
(Politieacademie) en Maarten van Voorden (Politieacademie). <strong>Van</strong>uit de hoop<br />
dat dit m<strong>in</strong>icongres een vervolg zal krijgen <strong>in</strong> 2008 wens ik dat dit boekje een<br />
bijdrage zal leveren aan de toekomst van de politieverkeerstaak.<br />
Henk Ruess<strong>in</strong>k<br />
Lector <strong>Verkeer</strong> & Milieu<br />
Politieacademie<br />
4 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 5 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Deel 1<br />
M<strong>in</strong>icongres<br />
Lelystad<br />
12 oktober 2007<br />
7 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Inleid<strong>in</strong>g:<br />
verleden, heden en toekomst<br />
Drs. Bert Wijbenga<br />
Korpschef Flevoland<br />
Portefeuillehouder <strong>Verkeer</strong> <strong>in</strong> de Raad van Hoofdcommissarissen<br />
Als nieuwe portefeuillehouder <strong>Verkeer</strong> <strong>in</strong> de Raad van Hoofdcommissarissen v<strong>in</strong>d<br />
ik <strong>het</strong> heel plezierig op deze plaats iets te mogen schrijven over verleden, heden<br />
en toekomst van de politieverkeerstaak. Ofschoon de onderwerpen die deze<br />
portefeuille met zich meebrengt talrijk zijn, is mijn kennis b<strong>in</strong>nen dit dome<strong>in</strong> nog<br />
beperkt. Toch heb ik wel een aantal observaties gedaan die ik wil delen.<br />
<strong>Verkeer</strong> is voor de politie een relevant thema; <strong>het</strong> gaat over leven en dood, <strong>het</strong><br />
maatschappelijk functioneren wordt erdoor bepaald en de economie en <strong>het</strong><br />
sociale leven hangen ermee samen. <strong>Verkeer</strong> is essentieel voor de samenlev<strong>in</strong>g<br />
omdat iedereen er mee te maken heeft, maar ook iedereen er een men<strong>in</strong>g over<br />
heeft. Er zijn veel belanghebbenden en politiemensen zijn 365 dagen per jaar<br />
<strong>in</strong> dat verkeer bezig. Dan is bijzonder te constateren dat de politie haar uiterste<br />
best doet, bijvoorbeeld door snelheid te controleren, terwijl de <strong>in</strong>dustrie voertuigen<br />
blijft produceren die met gemak 200 km/h kunnen rijden. De politie zou<br />
zich de vraag moet stellen welke d<strong>in</strong>gen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer relevant zijn om gedaan<br />
te worden, met welk doel en door wiens <strong>in</strong>spann<strong>in</strong>gen.<br />
Ondanks <strong>het</strong> feit dat verkeer al ruim 50 jaar dom<strong>in</strong>eert b<strong>in</strong>nen de politietaak,<br />
bestaat er geen consensus over de uitvoer<strong>in</strong>g van de taak, de reikwijdte ervan<br />
en over <strong>het</strong>geen van anderen mag worden verwachten. Enforcement is een<br />
duidelijke taak van de politie, maar voorkomen moet worden dat, ten opzichte<br />
van de samenlev<strong>in</strong>g, zij wordt beschouwd als een organisatie die alleen maar<br />
gaat over grote aantallen bekeur<strong>in</strong>gen. Handhaven is meer dan schrijven om<br />
<strong>het</strong> schrijven, schrijven voor <strong>het</strong> f<strong>in</strong>anciële gew<strong>in</strong> of schrijven voor <strong>het</strong> Openbaar<br />
M<strong>in</strong>isterie. De wijze waarop wij gedurende de laatste jaren <strong>in</strong>vull<strong>in</strong>g hebben<br />
gegeven aan de handhav<strong>in</strong>g zou ik willen beschouwen als een dipje <strong>in</strong> de<br />
uitvoer<strong>in</strong>g van de politieverkeerstaak, ofschoon er ook wel positieve d<strong>in</strong>gen<br />
van te zeggen zijn. Boetes moeten gerelateerd zijn aan veiligheid, leefbaarheid<br />
of gewenste normnalev<strong>in</strong>g. Politiemensen moeten daarvan ook overtuigd zijn<br />
en dit uitdragen. <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> dient steeds <strong>in</strong> overeenstemm<strong>in</strong>g te zijn met de<br />
beroepsopvatt<strong>in</strong>g van elke politieambte<strong>naar</strong>.<br />
Politiemensen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer dienen te opereren vanuit een<br />
breed perspectief op de politietaak, evenwel zonder afbreuk<br />
te doen aan de verkeerstaak!<br />
<strong>Verkeer</strong> biedt de mogelijkheid mensen te zien en te volgen; nationaal en <strong>in</strong>ternationaal.<br />
Wat dat betreft staat de techniek nog <strong>in</strong> de k<strong>in</strong>derschoenen. Maar is<br />
<strong>het</strong> van belang dat de politie vooraan staat om de ontwikkel<strong>in</strong>gen te volgen.<br />
Politiemensen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer dienen dan ook te opereren vanuit een breed<br />
perspectief op de politietaak, evenwel zonder afbreuk te doen aan de verkeerstaak!<br />
De Strategische Beleidsgroep Wegverkeer zal voor medio 2008 komen met<br />
een visie op de toekomst van die taak; als handreik<strong>in</strong>g voor de korpsen.<br />
Ik wens allen die b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> dome<strong>in</strong> <strong>Verkeer</strong> een rol hebben veel succes en ik<br />
zal vanuit mijn positie al <strong>het</strong> mogelijke doen <strong>in</strong> dit proces van ontwikkel<strong>in</strong>g<br />
ondersteun<strong>in</strong>g te bieden.<br />
8 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 9 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
<strong>Van</strong> verkeershandhav<strong>in</strong>g <strong>naar</strong><br />
handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer?<br />
Peter van de Beek, EMPM<br />
Hoofd Mobiliteit Korps landelijke Politiediensten<br />
Voorzitter Strategische Beleidsgroep Wegverkeer<br />
Een congrestitel met een vraagteken; wat mij betreft een groot vraagteken.<br />
<strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> is – zeker toch voor een groot deel – een erkend specialisme,<br />
een specialisme dat <strong>in</strong> de tijd van de reorganisatie van de politie <strong>in</strong> veel<br />
korpsen werd opgeofferd, maar al snel weer als een gemis werd ervaren. Een<br />
belangrijke impuls voor de terugkeer <strong>naar</strong> <strong>het</strong> verkeersspecialisme was de<br />
vorm<strong>in</strong>g van specifieke verkeershandhav<strong>in</strong>gsteams die werden <strong>in</strong>gezet op basis<br />
van de resultaten van onderzoek <strong>naar</strong> verkeersonveiligheid. Voor een deel werd<br />
de verkeershandhav<strong>in</strong>gstaak afgestemd op <strong>het</strong> uitvoeren of achterwege laten<br />
van verkeersveiligheidbevorderende activiteiten van de netwerkpartners, die<br />
werkzaam waren op <strong>het</strong> gebied van <strong>in</strong>frastructuur en educatie.<br />
Maar dat verkeershandhav<strong>in</strong>g zich zou moeten beperken tot <strong>het</strong> realiseren van<br />
uitsluitend verkeersveiligheiddoelen en dat verkeershandhav<strong>in</strong>g afhankelijk<br />
wordt gemaakt van de <strong>in</strong>spann<strong>in</strong>gen van anderen past niet meer <strong>in</strong> deze tijd.<br />
Uit wetenschappelijk onderzoek is de zelfstandige bijdrage van verkeershandhav<strong>in</strong>g<br />
aan <strong>het</strong> verhogen van de verkeersveiligheid klip en klaar vastgesteld.<br />
In <strong>het</strong> SWOV-programma ‘Door met Duurzaam Veilig’ wordt de zelfstandige<br />
betekenis van handhav<strong>in</strong>g, en niet langer als een soort sluitstuk van bestuurlijk<br />
beleid, erkend.<br />
Zoals u wellicht weet ben ik s<strong>in</strong>ds 1 januari 2007 voorzitter van de Strategische<br />
Beleidsgroep (SBG) Wegverkeer. In de afgelopen maanden heb ik regelmatig<br />
overleg gehad met de portefeuillehouder verkeer van de Raad van<br />
Hoofdcommissarissen over de vele ontwikkel<strong>in</strong>gen b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> dome<strong>in</strong> verkeer.<br />
Wat mij vooral bezig houdt is de hoeveelheid ontwikkel<strong>in</strong>gen die de afgelopen<br />
jaren b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> concern Nederlandse politie plaats v<strong>in</strong>den. Op velerlei<br />
gebied wordt de samenwerk<strong>in</strong>g b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> concern versterkt. Er zijn diverse<br />
discussies over de kerntaken van de Nederlandse politie, die <strong>in</strong> meerdere<br />
regio’s gevolgen hebben gehad voor <strong>het</strong> verscherpen of soms zelfs afstoten<br />
van taken.<br />
In de verkeershandhav<strong>in</strong>g zal sprake zijn van een<br />
gedifferentieerde aanpak op basis van <strong>het</strong> onderscheid tussen<br />
bestuurders die bewuste overtred<strong>in</strong>gen plegen en bestuurders<br />
die onbewuste fouten maken.<br />
B<strong>in</strong>nen opspor<strong>in</strong>g is <strong>het</strong> programma versterk<strong>in</strong>g opspor<strong>in</strong>g (PVO) van start<br />
gegaan met allerlei gevolgen van dien voor de werkwijzen van de Nederlandse<br />
politie. B<strong>in</strong>nen de landelijke overlegorganen van proceseigenaren komen steeds<br />
meer visiedocumenten welke meer helderheid en standaarden geven over de<br />
onderscheidende processen.<br />
Ook b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> proces handhav<strong>in</strong>g is men druk bezig met <strong>het</strong> ontwikkelen van<br />
een visie (Handhaven = (terug)brengen van balans), waar<strong>in</strong> naast <strong>het</strong> doel van<br />
handhavend optreden ook de wijze waarop dit effectief kan gebeuren aan de<br />
orde komt. Het streven, dat men daarbij voor ogen heeft, is <strong>het</strong> starten van een<br />
10 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 11 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
“Programma versterk<strong>in</strong>g handhav<strong>in</strong>g” (PVH) om hiermee, <strong>in</strong> navolg<strong>in</strong>g van <strong>het</strong><br />
PVO, de kwaliteit te verhogen.<br />
De notitie ‘Politie <strong>in</strong> Ontwikkel<strong>in</strong>g’ heeft tot diverse discussiegroepen geleid en<br />
de wetenschap is op diverse manieren betrokken geweest bij <strong>het</strong> onderzoeken<br />
van één van de speerpunten: nodale oriëntatie.<br />
Allerlei vragen kwamen toen op zoals “Wat is nodale oriëntatie, wat betekent<br />
<strong>het</strong> voor de Nederlandse politie, welke stromen zijn relevant, welke partijen<br />
spelen er een rol <strong>in</strong> etc. etc.?<br />
Ook b<strong>in</strong>nen de Politieacademie zijn diverse groepen op strategisch en tactisch<br />
niveau met deze ontwikkel<strong>in</strong>gen bezig geweest.<br />
Daarnaast heeft de bredere focus van de verkeershandhav<strong>in</strong>g met <strong>het</strong> verschijnen<br />
van de nota een steun <strong>in</strong> de rug gekregen, niet alleen door de <strong>in</strong>troductie van de<br />
nodale oriëntatie, maar ook door de impuls die werd gegeven aan <strong>in</strong>formatiegestuurde<br />
politiezorg (IGP) en door de <strong>in</strong>vull<strong>in</strong>g van de maatschappelijke taak van<br />
de politie op basis van haar kerntaak. Met name de benader<strong>in</strong>g van een aantal<br />
thema’s vanuit de kerntaak van de politie heeft grote consequenties gehad voor<br />
de netwerkpartners. In <strong>het</strong> oog spr<strong>in</strong>gend zijn hierbij thema’s als de registratie<br />
van verkeersongevallen, de rol van de politie <strong>in</strong> <strong>het</strong> kader van <strong>in</strong>cidentmanagement<br />
en de handhav<strong>in</strong>gsrol bij gedecrim<strong>in</strong>aliseerde regelgev<strong>in</strong>g <strong>in</strong> de transportsector<br />
(zoals <strong>het</strong> arbeidstijdenbesluit vervoer, dat de werk- en rusttijden regelt).<br />
Op Europees gebied zie je een toenemende <strong>in</strong>vloed op de nationale wetgev<strong>in</strong>gen.<br />
Het afstemmen van wet- en regelgev<strong>in</strong>g, <strong>het</strong> uitwisselen van <strong>in</strong>formatie,<br />
<strong>het</strong> leren van elkaars methodieken “best practices” zijn vormen van een<br />
toenemende ontwikkel<strong>in</strong>g op een hoger aggregatieniveau.<br />
Los van alle discussies over de <strong>in</strong>bedd<strong>in</strong>g van de Nederlandse politie en de<br />
druk vanuit de politiek tot meer samenwerk<strong>in</strong>g b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> concern, is <strong>het</strong> <strong>in</strong><br />
mijn optiek geen kwestie van of lokaal of (<strong>in</strong>ter)nationaal. Uiteraard dienen<br />
alle voelsprieten goed <strong>in</strong>gebed te zijn <strong>in</strong> de maatschappij. Daar gebeurt <strong>het</strong><br />
tenslotte. Daar zijn de wijkagenten bijzonder belangrijk om <strong>het</strong> gevoel met de<br />
maatschappij <strong>in</strong> stand te houden. Dit zal niemand ter discussie stellen, maar<br />
laten wij niet onze ogen sluiten voor de (<strong>in</strong>ter)nationale ontwikkel<strong>in</strong>gen.<br />
Mede door de open grenzen zijn er allerlei nieuwe maatschappelijke fenomenen<br />
ontstaan die vanuit een breder perspectief bezien dienen te worden. Zowel<br />
b<strong>in</strong>nen de Raad van Hoofdcommissarissen als b<strong>in</strong>nen de VNG zijn toekomstscenario’s<br />
beschreven die aangeven welke fenomenen de komende jaren op ons af<br />
kunnen komen. Een zelfde analyse is gemaakt door <strong>het</strong> Openbaar M<strong>in</strong>isterie.<br />
Deze gegevens kunnen helpen met de verkenn<strong>in</strong>g van de zogenaamde mogelijke<br />
balansverstoorders. De oriëntatie op maatschappelijke problemen als<br />
mogelijke balansverstoorders moet leiden tot de keuze van een aantal thema’s<br />
welke zich lenen voor de ontwikkel<strong>in</strong>g van ‘handhav<strong>in</strong>gstrategieën’.<br />
Zo merk je bijvoorbeeld de laatste jaren dat, met <strong>het</strong> veranderen van de<br />
maatschappij en <strong>het</strong> openstellen van de grenzen, wij op velerlei manieren<br />
worden geconfronteerd met ongewenste effecten b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> verkeer. Er is<br />
een toename van transportcrim<strong>in</strong>aliteit o.a. lad<strong>in</strong>gdiefstallen waar Nederland<br />
mee <strong>in</strong> aanrak<strong>in</strong>g komt, de parkeerplaatsen raken overvol en de discussie over<br />
veilige (beveiligde) parkeerplaatsen laait regelmatig op.<br />
In de discussie met de portefeuillehouder verkeer is de afgelopen jaren steeds<br />
meer gesproken over de zogenaamde paradigmashift. Tot 2004 stond de<br />
politiële verkeershandhav<strong>in</strong>g nagenoeg uitsluitend <strong>in</strong> <strong>het</strong> teken van de bevorder<strong>in</strong>g<br />
van de verkeersveiligheid. Dit uitte zich door met name te handhaven op<br />
de bekende 5 speerpunten “grashelm”. De bekende verkeershandhav<strong>in</strong>gsteams<br />
hebben met een impuls van <strong>het</strong> Bureau <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> OM (BVOM) hieraan<br />
gestalte gegeven. De tendens bij partners maar ook bij de politie zelf en <strong>in</strong><br />
de justitiële keten ontstond om de politiële verkeershandhav<strong>in</strong>g op de daarvoor<br />
geëigende onderdelen steeds meer te beschouwen als sluitstuk van adequate<br />
bestuurlijke maatregelen.<br />
In de aanzet voor een strategische visie 2007 – 2020, recent uitgebracht door<br />
<strong>Verkeer</strong> en Waterstaat, wordt handhav<strong>in</strong>g nog wel als sluitstuk vermeld, maar<br />
deze aanzet moet nog een hele discussieronde <strong>in</strong>, waartoe dit congres ook<br />
<strong>in</strong>put kan leveren.<br />
Wat <strong>in</strong> de strategische visie van VenW wel nadrukkelijk is opgenomen, is dat<br />
verkeersveiligheid niet los kan worden gezien van andere overheidsdoelen. En<br />
dit geldt ook voor de politiële verkeershandhav<strong>in</strong>g: verkeershandhav<strong>in</strong>g is meer<br />
dan alleen een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong><br />
kan ook een bijdrage leveren aan de overige handhav<strong>in</strong>gs- en opspor<strong>in</strong>gstaken<br />
van de politie en, meer <strong>in</strong> <strong>het</strong> algemeen een bijdrage leveren <strong>in</strong> <strong>het</strong> kader van<br />
<strong>het</strong> normen- en waardendebat. Hoe groot deze bijdrage kan zijn zal moeten<br />
worden uitgewerkt. Uit een eerste verkenn<strong>in</strong>g, uitgevoerd door <strong>het</strong> lectoraat<br />
<strong>Verkeer</strong> en Milieu van de Politieacademie bleek, dat uit de literatuur vooralsnog<br />
niet eenduidig te concluderen is dat handhav<strong>in</strong>g van normen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer<br />
leidt tot duurzame nalev<strong>in</strong>g van normen <strong>in</strong> <strong>het</strong> algemeen. Wel dat er een redelijke<br />
kans bestaat dat mensen die bepaalde vormen van verkeergerelateerde<br />
crim<strong>in</strong>aliteit vertonen (autodiefstal, rijden terwijl <strong>het</strong> rijbewijs is <strong>in</strong>gevorderd<br />
etc.) ook andersz<strong>in</strong>s crim<strong>in</strong>eel gedrag laten zien.<br />
Daarnaast is de uitvoer<strong>in</strong>g van de handhav<strong>in</strong>gstaak bij uitstek een platform<br />
waarop de politie haar taak publiekelijk uitvoert. Op grond daarvan moet je dit<br />
12 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 13 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
ezien <strong>in</strong> <strong>het</strong> licht van imagobuild<strong>in</strong>g van de politie en op thema’s als tevredenheid<br />
over <strong>het</strong> laatste politiecontact. In dat opzicht ontstaat vanuit deze <strong>in</strong>valshoeken<br />
de paradigmashift tussen verkeersveiligheid <strong>naar</strong> algemene veiligheid.<br />
B<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> dome<strong>in</strong> verkeer zijn wij al een aantal jaren bezig met <strong>het</strong> versterken<br />
van de samenwerk<strong>in</strong>g. Iedereen die een standpunt verwacht van <strong>het</strong><br />
concern Nederlandse politie op <strong>het</strong> dome<strong>in</strong> verkeer wordt verwezen <strong>naar</strong> <strong>het</strong><br />
Nederlands Politie <strong>in</strong>stituut (NPI). Standpunten <strong>in</strong>genomen of verklaard door<br />
politiemensen die niet via <strong>het</strong> NPI zijn gevraagd worden niet geacht namens<br />
<strong>het</strong> concern te zijn gedaan.<br />
Dit geeft helderheid over de verantwoordelijkheden en mandaten van de politiemensen<br />
b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> dome<strong>in</strong> verkeer. Vele voorbeelden van afstemm<strong>in</strong>g van<br />
beleid, wet- en regelgev<strong>in</strong>g, meetmiddelen, kennis en expertise zijn via de SBG<br />
<strong>naar</strong> de portefeuillehouder verkeer b<strong>in</strong>nen de Raad van Hoofdcommissarissen<br />
gezonden om hier<strong>in</strong> een standpunt of besluit over te nemen.<br />
Op die manier proberen wij b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> concern cont<strong>in</strong>u aandacht te blijven<br />
vragen voor de verkeersveiligheid. Als je <strong>in</strong> Europa op de 2 e plaats (na Malta)<br />
staat als zijnde <strong>het</strong> meest verkeersveilige land met de m<strong>in</strong>ste aantal verkeersdoden<br />
dan bestaat de <strong>in</strong>druk wel eens dat <strong>het</strong> met Nederland heel goed gaat<br />
en verkeer m<strong>in</strong>der aandacht nodig heeft. Ik bestrijd dit. Zolang er nog veel<br />
teveel verkeersslachtoffers (doden en met name ziekenhuisgewonden) <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
verkeer vallen v<strong>in</strong>d ik dat wij als verkeersspecialisten moeten blijven vragen om<br />
aandacht voor dit thema.<br />
Wij hebben deze positie juist alleen bereikt door zowel op <strong>in</strong>frastructuur<br />
(eng<strong>in</strong>eer<strong>in</strong>g), opleid<strong>in</strong>gen (education) en handhav<strong>in</strong>g (enforcement) veel te<br />
<strong>in</strong>vesteren.<br />
Voor veel landen b<strong>in</strong>nen en buiten Europa is Nederland <strong>het</strong> voorbeeld van <strong>het</strong><br />
op een goede wijze aanpakken van de verkeersproblematiek.<br />
Natuurlijk zal verkeershandhav<strong>in</strong>g ook <strong>in</strong> de toekomst nog steeds prom<strong>in</strong>ent <strong>in</strong><br />
<strong>het</strong> teken staan van de bevorder<strong>in</strong>g van de verkeersveiligheid. De strategie van<br />
<strong>Verkeer</strong> en Waterstaat zal hierbij een belangrijke leidraad voor de komende<br />
jaren gaan vormen. De politie zal zich moeten beraden op de manier waarop<br />
de handhav<strong>in</strong>gparagraaf van deze strategie gestalte zal moeten krijgen.<br />
In de toekomst zou, passend b<strong>in</strong>nen <strong>het</strong> Europees verkeersveiligheidsbeleid<br />
‘vision zero’, er een nationaal verkeersveiligheidsbeleid ontwikkeld kunnen<br />
worden, waar<strong>in</strong> de politie nationaal afspraken maakt over de <strong>in</strong>spann<strong>in</strong>gen<br />
die zij op dit gebied verricht. Uiteraard zullen hiervan regionale verkeersveiligheidsplannen<br />
(couleur locale) afgeleid kunnen worden.<br />
Bij voorkeur b<strong>in</strong>nen de kaders van <strong>in</strong>formatiegestuurde politiezorg. In de<br />
toekomst zal de politie daartoe kunnen putten uit een breed opgezette<br />
databank van <strong>Verkeer</strong> en Waterstaat, die niet alleen is gevoed met gegevens uit<br />
de verschillende politiekorpsen zelf, maar uit een breed scala aan databanken<br />
van derden (wegbeheerders, ziekenhuizen, verzeker<strong>in</strong>gsmaatschappijen etc).<br />
In de verkeershandhav<strong>in</strong>g zal sprake zijn van een gedifferentieerde aanpak op<br />
basis van <strong>het</strong> onderscheid tussen bestuurders die bewuste overtred<strong>in</strong>gen plegen<br />
en bestuurders die onbewuste fouten maken. Moedwillige grove overtreders,<br />
bewuste snelheidsovertreders en alcomobilisten zullen hard worden aangepakt.<br />
Individuele aanpak zal een speerpunt van beleid worden. En <strong>in</strong> welke doelgroepen<br />
en aandachtsgroepen deze <strong>in</strong>dividuen zich bev<strong>in</strong>den zal blijken uit<br />
respectievelijk de ongeval-, omgev<strong>in</strong>g- en trendanalyses.<br />
Ook b<strong>in</strong>nen de discussie over nodale oriëntatie merk je dat vanuit opspor<strong>in</strong>g<br />
gekeken wordt <strong>naar</strong> <strong>het</strong> dome<strong>in</strong> verkeer omdat veel <strong>in</strong>formatie <strong>in</strong> de transportstromen<br />
helderheid kunnen verschaffen over allerlei trends en fenomenen.<br />
<strong>Van</strong>uit deze fenomenen kunnen transportcrim<strong>in</strong>aliteitsbeelden worden ontwikkeld.<br />
Deze omgev<strong>in</strong>gsbeelden kunnen de verkeersspecialisten ondersteunen bij<br />
<strong>het</strong> ontwikkelen van hun toegevoegde waarde t.o.v. de basiswerkzaamheden of<br />
andere specialisaties b<strong>in</strong>nen de Nederlandse politie.<br />
Het is alweer een lange tijd geleden dat alle clusterleden van de Strategische<br />
Beleidsgroep <strong>Verkeer</strong> c.q. portefeuillehouders verkeer uit alle regio’s bijeen<br />
zijn geweest. Om de toekomst van de verkeershandhav<strong>in</strong>g nog professioneler,<br />
concernbreed en <strong>in</strong>passend <strong>in</strong> de daarvoor geëigende strategieën gestalte te<br />
geven dient nog veel werk te worden verzet en is bij de verkeershandhavers en<br />
beleidsmakers een breed draagvlak noodzakelijk.<br />
Ik v<strong>in</strong>d <strong>het</strong> daarom een goed idee om, <strong>in</strong> overleg met de portefeuillehouder<br />
verkeer RvHc en <strong>in</strong> samenwerk<strong>in</strong>g met de Politieacademie, dit congres te<br />
organiseren.<br />
Het is mijn wens dat dit congres een bijdrage kan leveren aan <strong>het</strong> vormen van<br />
dat brede draagvlak.<br />
14 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 15 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Hoe kunnen we <strong>het</strong> verkeer verder<br />
veiliger maken?<br />
Dr. Letty Aarts<br />
Onderzoeker<br />
Sticht<strong>in</strong>g Wetenschappelijk Onderzoeker verkeersveiligheid<br />
Inleid<strong>in</strong>g<br />
‘Politiemensen zijn doeners’ is de boodschap waarmee de politie zichzelf<br />
profileert. Uiteraard heeft dat doen een doel, bijvoorbeeld bij te dragen aan de<br />
verkeersveiligheid. Om dit doel zo optimaal mogelijk te dienen, is <strong>het</strong> van belang<br />
dat <strong>het</strong> strategische en tactische beleid de juiste koers uitzet. Daarbij is <strong>het</strong><br />
ook van belang regelmatig te bez<strong>in</strong>nen of de koers die wordt gevaren nog wel<br />
de juiste is of moet worden bijgesteld op basis van veranderde omstandigheden<br />
of nieuwe mogelijkheden. Een dergelijke bez<strong>in</strong>n<strong>in</strong>g heeft de SWOV onlangs<br />
ook doorgemaakt met betrekk<strong>in</strong>g tot de verkeersveiligheidsvisie Duurzaam<br />
Veilig. Daarover gaat dit artikel omdat <strong>het</strong> ook <strong>in</strong>spiratie kan bieden voor <strong>het</strong><br />
beleid van de politie als <strong>het</strong> gaat om haar bijdrage aan de verkeersveiligheid <strong>in</strong><br />
Nederland.<br />
Ver<br />
kee<br />
rsd<br />
ode<br />
n<br />
3 5 0 0<br />
3 0 0 0<br />
2 5 0 0<br />
2 0 0 0<br />
1 5 0 0<br />
1 0 0 0<br />
5 0 0<br />
0<br />
1 9 5 0 1 9 5 5 1 9 6 0 1 9 6 5 1 9 7 0 1 9 7 5 1 9 8 0 1 9 8 5 1 9 9 0 1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 1: Ontwikkel<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> J a aantal a r verkeersdoden <strong>in</strong> Nederland tussen<br />
1950 en 2006 (BRON).<br />
In <strong>het</strong> controlerende element is <strong>het</strong> vooral van belang <strong>in</strong> de<br />
omgev<strong>in</strong>g van weggebruikers ‘aanwezig’ te zijn en met name<br />
zware overtreders en recidieven aan te pakken.<br />
De trend van de laatste halve eeuw is dat de verkeersveiligheid verbetert (zie<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 1), dat is zonder meer waar en dat is mede aan de <strong>in</strong>zet van de<br />
politie te danken. Maar er is ook nog steeds rede te over om ons te blijven<br />
<strong>in</strong>spannen om <strong>het</strong> verkeer verder veiliger te maken: jaarlijks zijn er immers<br />
nog zo’n 800 doden <strong>in</strong> <strong>het</strong> Nederlandse verkeer te betreuren, om nog maar te<br />
zwijgen over de grote aantallen licht- en zwaargewonden. Ter vergelijk<strong>in</strong>g: <strong>in</strong><br />
de luchtvaart vallen jaarlijks zo’n 1200 doden, maar dan wereldwijd. Op <strong>het</strong><br />
spoor, een andere professionele transporttak, zijn dat jaarlijks <strong>in</strong> Nederland zo’n<br />
50 doden. Veel lagere aantallen (<strong>in</strong> verhoud<strong>in</strong>g) dan <strong>het</strong> Nederlandse wegverkeer<br />
dus. En drukken we <strong>het</strong> uit <strong>in</strong> kosten die verkeersongevallen jaarlijks<br />
<strong>in</strong> Nederland veroorzaken, dan praten we over zo’n 12,3 miljard euro oftewel<br />
2,6% van <strong>het</strong> bruto nationaal product. Met andere woorden, verkeersveiligheid<br />
17 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
is een onderwerp dat onverm<strong>in</strong>derd onze aandacht verdient.<br />
Om de verkeersveiligheid duurzaam te verbeteren, heeft de SWOV samen met<br />
andere kennis<strong>in</strong>stituten, beg<strong>in</strong> jaren 90 de visie Duurzaam Veilig <strong>het</strong> levenslicht<br />
laten zien <strong>in</strong> de publicatie “Iedereen kent wel iemand…” (Koornstra et al.,<br />
1992). Deze visie werd bestuurlijk opgepakt, leidde <strong>in</strong> 1995 tot een aantal<br />
demonstratieprojecten <strong>in</strong> <strong>het</strong> land en <strong>in</strong> 1997 uite<strong>in</strong>delijk tot <strong>het</strong> convenant<br />
Startprogramma Duurzaam Veilig. Dit convenant bevatte 24 afspraken tussen<br />
rijk, regionale en locale overheden en leidde onder andere tot de categoriser<strong>in</strong>g<br />
van <strong>het</strong> wegennet, uitbreid<strong>in</strong>g en aanleg van 30 en 60 km/uur zones, de maatregelen<br />
‘bromfiets op de rijbaan’ en ‘voorrang voor alle verkeer van rechts’.<br />
Hiermee kreeg de visie Duurzaam Veilig vooral een <strong>in</strong>frastructurele uitwerk<strong>in</strong>g,<br />
terwijl de visie veel <strong>in</strong>tegraler van opzet was. Na meer dan een decennium was<br />
de tijd rijp om eens te bezien of Duurzaam Veilig en de uitwerk<strong>in</strong>g daarvan nog<br />
wel op de juiste koers lag, de <strong>in</strong>tegrale visie beter kon worden neergezet en<br />
hoe nieuwe ontwikkel<strong>in</strong>gen, vooral op <strong>het</strong> gebied van de technologie nieuwe<br />
kansen kon bieden voor de toekomst. Dat leidde tot de publicatie “Door met<br />
Duurzaam Veilig” (Wegman & Aarts, 2005).<br />
De kern van de visie is nog altijd een preventieve en proactieve systeembenader<strong>in</strong>g<br />
met als doel ernstige ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet<br />
mogelijk is, de kans op ernstig letsel te beperken. De mens is daarbij de maat<br />
der d<strong>in</strong>gen: <strong>in</strong> psychologisch opzicht (mensen maken fouten en begaan overtred<strong>in</strong>gen),<br />
maar ook <strong>in</strong> fysiek opzicht (de kwetsbare mens).<br />
Deze menselijke maat wordt <strong>in</strong>tegraal uitgewerkt <strong>in</strong> de elementen mens,<br />
voertuig en weg, waarbij de weg aan moet sluiten bij de capaciteiten en<br />
beperk<strong>in</strong>gen van weggebruikers, <strong>het</strong> voertuig bescherm<strong>in</strong>g moet bieden en de<br />
rijtaak moet ondersteunen en de mens voldoende is getra<strong>in</strong>d en geïnformeerd<br />
om veilig aan <strong>het</strong> verkeer deel te nemen. Tenslotte is <strong>het</strong> ook nog van belang<br />
dat <strong>het</strong> gedrag van de mens gecontroleerd wordt. Dit laatste is een taak die<br />
met name door de politie wordt uitgevoerd. In de geactualiseerde visie Door<br />
met Duurzaam Veilig staan verder vijf veiligheidspr<strong>in</strong>cipes centraal (zie Tabel 1),<br />
waarbij vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>dheid (<strong>in</strong> fysiek maar ook <strong>in</strong> sociaal opzicht) en statusonderkenn<strong>in</strong>g<br />
als nieuwe pr<strong>in</strong>cipes zijn toegevoegd aan de oorspronkelijke<br />
pr<strong>in</strong>cipes uit 1992.<br />
Tabel 1: De huidige vijf duurzaam veilig-pr<strong>in</strong>cipes. De pr<strong>in</strong>cipes die <strong>in</strong> dit artikel<br />
nader worden toegelicht zijn rood gemarkeerd.<br />
Duurzaam Veilig-pricipes<br />
Functionaliteit van wegen<br />
Homogeniteit van massa’s en of snelheid en richt<strong>in</strong>g<br />
Herkenbaarheid van de vormgev<strong>in</strong>g van de weg en voorspelbaarheid van<br />
wegverloop en van gedrag van weggebruikers<br />
Vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>dheid van de omgev<strong>in</strong>g (fysiek) en van weggebruikers onderl<strong>in</strong>g<br />
(sociaal)<br />
Statusonderkenn<strong>in</strong>g door de verkeersdeelnemer<br />
Met name de sociale uitwerk<strong>in</strong>g van vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>dheid en statusonderkenn<strong>in</strong>g<br />
bieden mogelijk <strong>in</strong>teressante aanknop<strong>in</strong>gspunten voor de politie omdat<br />
deze pr<strong>in</strong>cipes bij uitstek gaan over hoe mensen <strong>in</strong> hun houd<strong>in</strong>g bij kunnen<br />
dragen aan meer verkeersveiligheid. Dit artikel zal daarom met name op deze<br />
twee pr<strong>in</strong>cipes <strong>in</strong>gaan en tevens stilstaan bij de lijn die “Door met Duurzaam<br />
Veilig” sc<strong>het</strong>st voor de controletaak vanuit politie en justitie, als <strong>in</strong>herent<br />
onderdeel van <strong>het</strong> verkeerssysteem. De boodschap bij dit alles is dat we ons nog<br />
meer moeten gaan richten op preventie van ongewenst en gevaarlijk gedrag<br />
en betere samenwerk<strong>in</strong>g en afstemm<strong>in</strong>g tussen de verschillende partijen <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
veld.<br />
De rol van de mens <strong>in</strong> de veroorzak<strong>in</strong>g van onveiligheid<br />
Uit onderzoek <strong>naar</strong> de oorzaak van ongevallen blijkt dat de menselijke factor <strong>in</strong><br />
<strong>het</strong> merendeel van de gevallen een rol heeft gespeeld (b.v. Treat et al., 1977; zie<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 2). Deze oorzaken zijn gelegen <strong>in</strong> de twee psychologische zwakten<br />
van mensen: ze maken, hoe goed getra<strong>in</strong>d en gemotiveerd ze ook zijn, fouten<br />
en begaan overtred<strong>in</strong>gen. Om deze oorzaken weg te nemen, te verm<strong>in</strong>deren<br />
of de ernst van de afloop ervan te beperken, wordt niet alleen ‘aan de mens<br />
gesleuteld’ door middel van educatie en andere vormen van beïnvloed<strong>in</strong>g, maar<br />
ook op <strong>het</strong> gebied van eng<strong>in</strong>eer<strong>in</strong>g liggen vele mogelijkheden. Zie hier wat<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> Engelse taalgebied bekend is als de triple-E: eng<strong>in</strong>eer<strong>in</strong>g, education en<br />
enforcement.<br />
18 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 19 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
W e g e n<br />
o m g e v <strong>in</strong> g :<br />
1 2 -4 6 %<br />
verkeer, de aanwezigheid van politie (“Er wordt op u gelet!”) en de (impliciete)<br />
druk die <strong>het</strong> gedrag van de maatschappelijke massa (al dan niet op de weg) uit<br />
kan oefenen.<br />
M e n s : 6 3 -9 5 %<br />
V o e rtu ig :<br />
4 -2 5 %<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 2: Ongevalsoorzaken op <strong>het</strong> gebied van mens, voertuig en weg<br />
(Treat et al., 1977).<br />
Veiligheid wordt voor een belangrijk deel bewerkstelligd door wetten, regels<br />
en richtlijnen op te stellen die de grens aangeven van <strong>het</strong> gedrag dat we als<br />
maatschappij accepteren. Dat wil echter niet zeggen dat de grenzen van dat<br />
wat wel of niet veilig is zo scherp te trekken zijn; veiligheid en onveiligheid<br />
liggen immers op een cont<strong>in</strong>uüm. Maar we hebben als maatschappij behoefte<br />
aan grenzen en sommigen daarvan blijken meer geaccepteerd dan anderen.<br />
Met name <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer zijn er nogal wat grenzen die met de regelmaat van<br />
de klok meer of m<strong>in</strong>der worden overschreden.<br />
Om te weten wat we daar <strong>het</strong> beste tegen kunnen doen om de veiligheid<br />
te vergroten, moeten we echter eerst begrijpen waarom mensen de regels<br />
overtreden (zie Tabel 2). Een deel van die regelovertred<strong>in</strong>g gebeurt bewust en<br />
vaak zelfs calculerend ten aanzien van de subjectieve kosten en baten die een<br />
bepaald gedrag geacht wordt op te leveren: <strong>het</strong> gevoel eerder thuis te zijn als<br />
er harder wordt gereden weegt veelal zwaarder dan de kans op een boete of<br />
ongeval. Een deel van de regelovertred<strong>in</strong>g gebeurt echter niet bewust, bijvoorbeeld<br />
omdat mensen door een onbedoelde fout een gestelde grens overtreden<br />
zonder dat door te hebben, door verkeerd <strong>in</strong>gesleten gewoonten of gewoon<br />
doordat men, zonder na te denken, <strong>het</strong> gedrag van anderen imiteert.<br />
Behalve dan een normatief standpunt, dat vanuit veiligheidsdenken ideaal zou<br />
zijn en <strong>in</strong> de door justitie gebruikte tafel van elf wel wordt aangeduid met de<br />
metafoor van de dom<strong>in</strong>ee (<strong>Van</strong> Reenen, 2000), blijkt de <strong>in</strong>vloed van zowel de<br />
fysieke als sociale omgev<strong>in</strong>g van de weggebruiker uitermate belangrijk <strong>in</strong> de<br />
beïnvloed<strong>in</strong>g van (overtred<strong>in</strong>gs)gedrag. Dat betekent dat <strong>het</strong> zowel belangrijk<br />
is dat regels goed aansluiten bij de situatie, zoals snelheidslimieten bij de <strong>in</strong>richt<strong>in</strong>g<br />
van de weg, maar ook de afstell<strong>in</strong>g van verkeerslichten met <strong>het</strong> aanwezige<br />
Tabel 2: Oorzaken van regelovertredend gedrag, correctiemogelijkheden en de<br />
metaforen die bij bewuste regelovertred<strong>in</strong>g gebruikt worden <strong>in</strong> de justitiële<br />
Tafel van 11 (<strong>Van</strong> Reenen, 2000).<br />
Gedrag Oorzaak regelovertred<strong>in</strong>g Correctiemogelijkheid Metafoor<br />
Bewust Subjectieve kosten < baten Normatief uitgangspunt Dom<strong>in</strong>ee<br />
gedrag<br />
Subjectieve kosten < baten Koopman<br />
Angst voor straf<br />
Soldaat<br />
Onbewust Imitatie<br />
Massa geeft goede voorbeeld<br />
gedrag Omgev<strong>in</strong>g lokt gedrag uit<br />
Onbedoelde fout<br />
Geloofwaardige omgev<strong>in</strong>g<br />
Wat betreft veiligheid <strong>in</strong> relatie tot de menselijke capaciteiten en beperk<strong>in</strong>gen<br />
is <strong>het</strong> volgende algemene model te gebruiken zoals te zien is Afbeeld<strong>in</strong>g 3.<br />
Ten eerste heeft de verkeersdeelnemer te maken met de taakeisen die <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
verkeer gevormd worden door een comb<strong>in</strong>atie van <strong>het</strong> ontwerp van de weg,<br />
<strong>het</strong> voertuig waar<strong>in</strong> de verkeersdeelnemer zich verplaatst, de aanwezigheid en<br />
gedrag van overige verkeersdeelnemers en omstandigheden zoals de weersgesteldheid<br />
en of <strong>het</strong> licht is of niet.<br />
De verkeersdeelnemers kan deze taakeisen <strong>het</strong> hoofd bieden op basis van<br />
zijn competenties: de vaardigheden, kennis, attituden en <strong>in</strong>zichten die <strong>in</strong> zijn<br />
‘persoonlijke bagage’ zitten. Echter, deze zoge<strong>het</strong>en competenties zijn lang niet<br />
altijd datgene waarop de verkeersdeelnemer kan bouwen. Zijn daadwerkelijke<br />
taakbekwaamheid wordt namelijk vaak nog beïnvloed door situatie-afhankelijke<br />
omstandigheden, zoals vermoeidheid, stress, afleid<strong>in</strong>g of door <strong>het</strong> gebruik<br />
van stoffen zoals alcohol en drugs. Als de taakbekwaamheid van een verkeersdeelnemer<br />
kle<strong>in</strong>er is dan de taakeisen, dan is de kans op een ongeval groot,<br />
zo is de gedachte. Dit model vormt de basis voor twee van de vijf duurzaam<br />
veilig-pr<strong>in</strong>cipes die <strong>in</strong> de volgende paragraaf nader worden toegelicht.<br />
20 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 21 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Attitudes<br />
Kennis<br />
Ziekte<br />
W e g<br />
Overige<br />
verkeersdeelnemers<br />
Persoonskenmerken<br />
Opleid<strong>in</strong>g/tra<strong>in</strong><strong>in</strong>g<br />
Fysieke condities<br />
Afleid<strong>in</strong>g<br />
Stress<br />
T aak be k w aamh e id ( B)<br />
Vermoeidheid<br />
T a a k e is e n ( T )<br />
Psychische condities<br />
C o m p e t e n t i e s ( C )<br />
V o e r t u ig<br />
( W e e r s - )<br />
o m s t a n d i g h e d e n<br />
Psychoactieve<br />
stoffen<br />
Inzicht<br />
Vaardigheden<br />
Ervar<strong>in</strong>g<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 3: Model van menselijke capaciteiten en beperk<strong>in</strong>gen <strong>in</strong> relatie tot<br />
de vereisten van de verkeerstaak (Fuller, 2005; Vlakveld, 2002).<br />
Statusonderkenn<strong>in</strong>g en sociale vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>dheid<br />
Het pr<strong>in</strong>cipe van statusonderkenn<strong>in</strong>g berust op <strong>het</strong> idee dat verkeersdeelnemers<br />
bij zouden kunnen dragen aan verkeersveiligheid als ze zich bewust zouden<br />
zijn van hun taakbekwaamheid <strong>in</strong> relatie tot de taakeisen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer: men<br />
onderkent zijn toestand of status, zogezegd. Als we dit concreter maken, dan<br />
betekent dat voor jongeren en beg<strong>in</strong>ners dat zij zich bewuster zijn van de<br />
risico’s die ze lopen, met name <strong>in</strong> complexe omstandigheden zoals slecht zicht,<br />
alcoholgebruik en de aanwezigheid van passagiers. Uit de statistieken is bekend<br />
dat, met name tussen 16 en 19, jaar de risico’s van jongeren (en met name<br />
jongens) veel groter zijn dan bij andere leeftijden (zie Afbeeld<strong>in</strong>g 4). Dit heeft<br />
te maken met onervarenheid en de neig<strong>in</strong>g tot <strong>het</strong> verkennen van grenzen<br />
(Vlakveld, 2005). Splitsen we dit uit <strong>naar</strong> vervoerwijzen, dan zien we telkens een<br />
piek bij de leeftijd waarop massaal een nieuwe verkeersrol wordt aangenomen<br />
(als voetganger, fietser, bromfietser of automobilist; zie Afbeeld<strong>in</strong>g 5). Deze<br />
pieken zijn echter <strong>het</strong> grootste bij de adolescentengroep. Een comb<strong>in</strong>atie van<br />
onervarenheid (bij iedere nieuwe verkeersrol) en leeftijdsgebonden factoren<br />
(wilde haren van de puberteit) dus.<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
Ernstige slachtoffers/miljard reizigerskm<br />
0<br />
0 - 5 jaar 12 - 14 jaar 18 - 19 jaar 25 - 29 jaar 40 - 49 jaar 60 - 64 jaar 75 +<br />
L e e ftijdsc a tegorie<br />
Mannen<br />
Vrouwen<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 4: Risico’s om ernstig verkeerslachtoffer te worden <strong>naar</strong> leeftijd voor<br />
mannen en vrouwen als voorbeeld van verschil <strong>in</strong> competenties <strong>naar</strong> leeftijd<br />
(BRON/MON). De stijg<strong>in</strong>g bij ouderen heeft overigens meer te maken met<br />
fysieke kwetsbaarheid.<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
Slachtoffers per 100.000 <strong>in</strong>woners<br />
0<br />
6<br />
13<br />
16<br />
20<br />
Lopen<br />
Fiets<br />
Brom/Snor<br />
Auto<br />
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50<br />
L eeftijd<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 5: Slachtofferaantallen <strong>naar</strong> leeftijd en vervoerwijze per hoeveelheid<br />
<strong>in</strong>woners (BRON/CBS). De pijlen geven de pieken aan van de leeftijden<br />
waar bij de verschillende vervoerwijzen de meeste slachtoffers per hoeveelheid<br />
<strong>in</strong>woners vallen.<br />
22 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 23 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
2 0<br />
1 8<br />
1 6<br />
1 4<br />
1 2<br />
1 0<br />
8<br />
Relatief risico<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
M o b i e l b e l l e n<br />
V e rm o e i d h e i d<br />
A l c o h o l<br />
A l c o h o l 0 ,5 - 0 ,8 0 ,8 – 1 ,5 1 ,5 e n h o g e r M o b i e l b e l l e n V e r m o e i d h e i d<br />
R i s i c o g e d r a g /t o e s t a n d<br />
Afbeeld<strong>in</strong>g 6: Risico’sverhog<strong>in</strong>g van respectievelijk alcoholgebruik (<strong>naar</strong> BAGwaarde;<br />
Borkenste<strong>in</strong> et al., 1974), mobiel bellen (Redelmeier & Tibshirani, 1997)<br />
en vermoeidheid (Connor et al., 2002).<br />
Statusonderkenn<strong>in</strong>g is niet alleen iets voor jongeren en onervaren verkeersdeelnemers,<br />
ook ervaren verkeersdeelnemers zijn niet onder alle omstandigheden<br />
op hun best. Ook zij zouden zich bewust moeten zijn van de effecten die<br />
vermoeidheid, alcohol en drugs en afleid<strong>in</strong>g door bijvoorbeeld bellen tijdens<br />
<strong>het</strong> rijden op hun functioneren heeft. De mate waar<strong>in</strong> risico’s verhoogd worden<br />
bij deze beïnvloedende factoren, is weergegeven <strong>in</strong> Afbeeld<strong>in</strong>g 6.<br />
In feite komt <strong>het</strong> pr<strong>in</strong>cipe van statusonderkenn<strong>in</strong>g erop neer dat verkeersdeelnemers<br />
zich bewust zijn waar hun eigen veilige grenzen liggen, afhankelijk<br />
van de situatie waar<strong>in</strong> ze verkeren en uiteraard b<strong>in</strong>nen de grenzen die we als<br />
maatschappij hebben gesteld. In feite zijn de verkeersregels dus de formele<br />
grenzen waaraan iedereen zich te houden heeft (‘Wat mag ik?’) en gaat<br />
statusonderkenn<strong>in</strong>g over de eigen <strong>in</strong>dividuele grenzen daarb<strong>in</strong>nen (‘Wat kan<br />
ik?’). Deze <strong>in</strong>dividuele grenzen kunnen bijvoorbeeld door weggebruikers<br />
meegenomen worden <strong>in</strong> strategische vervoerskeuzen die worden gemaakt.<br />
Maar veilige verkeersdeelname is niet alleen afhankelijk van <strong>het</strong> gedrag en<br />
de <strong>in</strong>schatt<strong>in</strong>gen van <strong>in</strong>dividuele weggebruikers over hun eigen kunnen. Het<br />
verkeer is vooral ook een sociaal systeem waarbij reken<strong>in</strong>g moet worden<br />
gehouden met de ander. Op deze gedachte is <strong>het</strong> pr<strong>in</strong>cipe van sociale vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>dheid<br />
gebaseerd. In <strong>het</strong> verkeer is <strong>het</strong> niet alleen van belang dat de<br />
fysieke omgev<strong>in</strong>g ‘tolerant’ is voor fouten die we maken, dat geldt net zo goed<br />
<strong>in</strong> sociaal opzicht. Door elkaar zowel letterlijk als figuurlijk meer de ruimte te<br />
geven en reken<strong>in</strong>g te houden met mogelijke beperk<strong>in</strong>gen van de ander (zoals<br />
ouderen, beg<strong>in</strong>ners, k<strong>in</strong>deren etc.) zouden verkeersdeelnemers ook bij kunnen<br />
dragen aan een veiliger verkeer. Hier duikt weer <strong>het</strong> fenomeen op van de<br />
<strong>in</strong>vloed die de omgev<strong>in</strong>g op <strong>het</strong> gedrag van <strong>in</strong>dividuen kan hebben: als we er<strong>in</strong><br />
slagen dit idee maatschappelijk te implementeren, dan zal de maatschappelijke<br />
massa <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer ‘<strong>het</strong> goede voorbeeld’ geven en zo afwijkend gedrag<br />
eerder <strong>in</strong> de gewenste richt<strong>in</strong>g kunnen buigen.<br />
Er is echter wel een belangrijke randvoorwaarde bij vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>d gedrag,<br />
namelijk dat de ruimte die wordt geschapen geen vrijbrief wordt voor gevaarlijk<br />
gedrag. Het is dan ook zeer belangrijk dat <strong>het</strong> systeem feedback geeft als<br />
een veilige of tolerabele grens wordt overschreden. Dit geldt met name voor<br />
beg<strong>in</strong>nende bestuurders die hun grenzen zoeken en deze ook zeker tegen<br />
moeten komen om goed gedrag aan te leren. De regels en grenzen moeten dus<br />
te allen tijde duidelijk zijn en <strong>het</strong> ‘leermoment’ van wanneer de grens wordt<br />
overschreden moet niet worden weggenomen, wel de ernst van de consequentie<br />
ervan <strong>in</strong> termen van letsel. Dit beeld past dan ook uitstekend bij <strong>het</strong> pleidooi<br />
dat <strong>in</strong> “Door met Duurzaam Veilig” ook wordt gehouden voor de harde aanpak<br />
van recidivisten en zware overtreders.<br />
Focus voor handhav<strong>in</strong>g vanuit Door met Duurzaam Veilig<br />
Wat betekent dit alles nu voor de focus van handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer?<br />
Ten eerste zouden verkeersdeelnemers meer <strong>in</strong>zicht moeten (mee)krijgen <strong>in</strong><br />
<strong>het</strong> ‘waarom’ van regels en hoe hun eigen toestand (status) en houd<strong>in</strong>g <strong>naar</strong><br />
anderen <strong>in</strong>vloed heeft op veiligheid. In <strong>het</strong> bijbrengen van die kennis en <strong>het</strong><br />
doorprikken van onjuiste overtuig<strong>in</strong>gen kan ook de politie een rol spelen,<br />
met name daar waar contactmomenten tussen de politie en de weggebruiker<br />
plaatsv<strong>in</strong>den. Het onderscheid dat b<strong>in</strong>nen de drie E’s wel wordt aangehouden<br />
tussen Education en Enforcement is namelijk niet zo strikt als <strong>het</strong> lijkt, net zo<br />
m<strong>in</strong> als tussen Enforcement en Eng<strong>in</strong>eer<strong>in</strong>g dat <strong>het</strong> geval is. In <strong>het</strong> eerste geval<br />
draait <strong>het</strong> namelijk om een opvoedende rol, en correctiemiddelen zoals straffen<br />
en belonen zijn daarbij essentieel; <strong>in</strong> <strong>het</strong> tweede geval gaat <strong>het</strong> om de <strong>in</strong>vloed<br />
die de omgev<strong>in</strong>g op weggebruikers heeft. Ook handhavers zoals de politie zijn<br />
deel van die omgev<strong>in</strong>g. Dat ‘deel zijn van’ vraagt om een goede afstemm<strong>in</strong>g.<br />
Daarmee komen we op <strong>het</strong> tweede punt: de <strong>in</strong>richt<strong>in</strong>g en elementen die <strong>in</strong> de<br />
omgev<strong>in</strong>g van de weggebruiker aanwezig zijn om via de externe weg <strong>in</strong>vloed<br />
uit te kunnen oefenen op <strong>het</strong> gedrag. Dat betekent <strong>in</strong> eerste <strong>in</strong>stantie dat<br />
regels geloofwaardig worden afgestemd op de omgev<strong>in</strong>g. Dat is geen zaak van<br />
de politie, maar wel een voorwaarde voor handhavers om fatsoenlijk hun werk<br />
te kunnen uitvoeren. Daarnaast is ook <strong>het</strong> gedrag van <strong>het</strong> collectief een be-<br />
24 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 25 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
langrijk omgev<strong>in</strong>gselement dat deels vanuit <strong>het</strong> opvoedende element (we leren<br />
allemaal om vooral met de stroom mee te rijden), deels vanuit <strong>het</strong> afstraffende<br />
element (pakkans verhogen en ‘zero-tolerance’ voor hen die ver en vaak over<br />
de schreef gaan) kunnen worden beïnvloed. Ook zijn er kansen voor belon<strong>in</strong>g<br />
van goed gedrag, waarmee positieve ervar<strong>in</strong>gen zijn.<br />
Uite<strong>in</strong>delijk is de rol van handhav<strong>in</strong>g en dus van de politie <strong>in</strong> een Duurzaam<br />
Veilig wegverkeer er een van preventie: zo veel mogelijk vooraf voorkomen,<br />
onmogelijk maken dat regels worden overtreden en dat verkeersveiligheid zo<br />
m<strong>in</strong>der afhankelijk wordt van <strong>in</strong>dividuele keuzen van weggebruikers. Dat vergt<br />
vooral een slimme, strategische <strong>in</strong>zet van de politie. Er wordt wel beweerd<br />
(Zaidel, 2001) dat, over toezicht gesproken, de effecten van handhav<strong>in</strong>g op<br />
ongevalreductie zo’n 10% zijn bij normaal toezichtniveau, 20 tot 25% bij<br />
geïntensiveerd toezicht (zie bijvoorbeeld Goldenbeld, 2005) en met de <strong>in</strong>zet<br />
van <strong>in</strong>telligente transportsystemen (ITS) tot een reductieniveau van 40 tot 50%<br />
kunnen stijgen. Om <strong>naar</strong> een hoger niveau van ongevalreductie te komen is dus<br />
òf meer menskracht nodig (en <strong>het</strong> signaal is dat dit eerder m<strong>in</strong>der zal worden<br />
dan meer), òf slimmere <strong>in</strong>zet van kennis en middelen. Dat laatste betekent<br />
dat de politie zich zou moeten bez<strong>in</strong>nen op hoe effectiever en efficiënter te<br />
handhaven, maar ook is de verwacht<strong>in</strong>g dat er <strong>in</strong> toenemende mate slimme<br />
<strong>in</strong>strumenten (ITS) op <strong>het</strong> toneel zullen verschijnen die deze effectiviteitsslag<br />
enorm kunnen helpen: met ITS wordt <strong>het</strong> mogelijk om de politie zowel <strong>in</strong><br />
haar opvoedende als <strong>in</strong> haar controlerende rol cont<strong>in</strong>u <strong>in</strong> de omgev<strong>in</strong>g van de<br />
weggebruiker te laten verkeren zonder dat daar een 1-op-1 benader<strong>in</strong>g voor<br />
nodig is. Als we deze stap niet op termijn gaan maken, zal de cont<strong>in</strong>uer<strong>in</strong>g van<br />
<strong>het</strong> huidige <strong>in</strong>spann<strong>in</strong>gsniveau van handhav<strong>in</strong>g (meer of m<strong>in</strong>der van <strong>het</strong>zelfde)<br />
uite<strong>in</strong>delijk we<strong>in</strong>ig w<strong>in</strong>st meer opleveren (Elvik, 2001): de wet van de verm<strong>in</strong>derde<br />
meeropbrengst.<br />
Resumé<br />
De onlangs geactualiseerde verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig biedt<br />
mogelijk <strong>in</strong>spiratiepunten voor een strategische en tactische bez<strong>in</strong>n<strong>in</strong>g b<strong>in</strong>nen<br />
de verkeershandhav<strong>in</strong>g en de rol van de politie daarb<strong>in</strong>nen. De politie is een<br />
<strong>in</strong>tegraal onderdeel van <strong>het</strong> verkeerssysteem en de verkeersveiligheid is er bij<br />
gebaat dit onderdeel goed af te stemmen met de andere onderdelen b<strong>in</strong>nen<br />
<strong>het</strong> verkeerssysteem.<br />
In de geactualiseerde Duurzaam Veilig visie zijn twee nieuwe pr<strong>in</strong>cipes gelanceerd:<br />
statusonderkenn<strong>in</strong>g door de verkeersdeelnemer en vergev<strong>in</strong>gsgez<strong>in</strong>dheid<br />
van de fysieke en sociale omgev<strong>in</strong>g van verkeersdeelnemers. Deze pr<strong>in</strong>cipes<br />
bepleiten dat er ook b<strong>in</strong>nen de wettelijke kaders een rol is voor normen, zowel<br />
<strong>in</strong>dividueel als sociaal. De politie kan <strong>in</strong> <strong>het</strong> opvoedende karakter van deze<br />
normen een rol spelen daar waar sprake is van contact met de weggebruiker.<br />
In <strong>het</strong> controlerende element is <strong>het</strong> vooral van belang <strong>in</strong> de omgev<strong>in</strong>g van de<br />
weggebruiker ‘aanwezig’ te zijn (subjectieve pakkans) en met name zware<br />
overtreders en recidivisten met zero-tolerance en hoge straffen aan te pakken.<br />
In de toekomst bieden met name ITS-systemen voor deze beide zaken <strong>in</strong>teressante<br />
mogelijkheden omdat ze de mogelijkheid bieden meer cont<strong>in</strong>u deel uit<br />
te maken van de omgev<strong>in</strong>g van de weggebruiker. Daar<strong>in</strong> kan zowel de opvoedende<br />
(<strong>in</strong>formerende) als controlerende rol beter worden vervuld. Uite<strong>in</strong>delijk<br />
biedt dit ook kansen voor <strong>het</strong> daadwerkelijk voorkomen van ongevallen door<br />
ongewenst gedrag onmogelijk te maken: preventie bij de bron. Een toekomst<br />
waarbij de ‘slimme sleutels’ gemeengoed zullen worden, niet alleen voor de<br />
veiligheid van jezelf, maar ook die van een ander. De politie vervult bij deze<br />
ontwikkel<strong>in</strong>g een sleutelrol, een rol die om bez<strong>in</strong>n<strong>in</strong>g vraagt.<br />
26 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 27 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Literatuur<br />
Borkenste<strong>in</strong>, R.F., Crowther, R.F., Shumate, R.P., Ziel, W.B. & Zylman, R. (1974).<br />
Blutalkohol, 11, 1-132.<br />
Connor, J., Norton, R., Ameratunga, S., Rob<strong>in</strong>son, E., Civil, I., Dunn, R., Bailey, J.,<br />
& Jackson, R. (2002). Driver sleep<strong>in</strong>ess and risk of serious <strong>in</strong>jury to car occupants:<br />
population based case control study. British Medical Journal, 324 (7346),<br />
p. 1125-1129.<br />
Elvik, R. (2001). Cost-Benefit Analysis of police enforcement. Rapport ESCAPE<br />
project. Work<strong>in</strong>g Paper. VTT, Hels<strong>in</strong>ki.<br />
Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. Accident Analysis<br />
and Prevention, 37 (3), p. 461-472.<br />
Goldenbeld, Ch. (2005). <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> Nederland; Inventarisatie van<br />
kennis en kennisbehoeften. R-2005-15. SWOV, Leidschendam.<br />
Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R. & Wegman,<br />
F.C.M. red. (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer: Nationale<br />
<strong>Verkeer</strong>sveiligheidsverkenn<strong>in</strong>g voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam.<br />
Redelmeier, D.A. & Tibshirani, R.J. (1997). Association between cellular-telephone<br />
calls and motor vehicle collisions. The New England Journal of Medic<strong>in</strong>e,<br />
336, 453-458.<br />
Reenen, P. van (2000). De tafel van elf. Expertisecentrum Rechtshandhav<strong>in</strong>g,<br />
Den Haag.<br />
Treat, J.R., Tumbas, N.S., McDonald, S.T., Sh<strong>in</strong>ar, D., Hume, R.D., Mayer, R.E.,<br />
Stansifer, R.L., Castellan, N.J. (1977). Tri-level study of the causes of traffic<br />
accidents: F<strong>in</strong>al report. DOT-HS-034-3-535. National Highway Traffic Safety<br />
Adm<strong>in</strong>istration, US DoT, Wash<strong>in</strong>gton, D.C.<br />
Vlakveld, W. (2002). Innovatief gedragsgericht. Een <strong>in</strong>tern rapport over <strong>het</strong><br />
e<strong>in</strong>drapport “Aanzetten tot een vernieuwend gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid”.<br />
AVV, Rotterdam.<br />
Vlakveld, W.P. (2005). Jonge beg<strong>in</strong>nende automobilisten, hun ongevalsrisico en<br />
maatregelen om dit terug te dr<strong>in</strong>gen. R-2005-3. SWOV, Leidschendam<br />
Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. red. (2005). Door met Duurzaam Veilig.<br />
Nationale <strong>Verkeer</strong>sveiligheidsverkenn<strong>in</strong>gen voor de jaren 2005-2020. SWOV,<br />
Leidschendam.<br />
Zaidel, D.M. (2001). Non-compliance and accidents. ESCAPE, Work<strong>in</strong>g Paper 3,<br />
WP2.<br />
28 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 29 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Prestatie- en probleemgerichte verkeershandhav<strong>in</strong>g:<br />
wat werkt en waarom <strong>het</strong> werkt<br />
Dr. Guus Meershoek<br />
Universitair docent<br />
MRV-IPIT, Universiteit Twente<br />
In de publiciteit trekt één verkeerskwestie alle aandacht: de files. Voor wie<br />
regelmatig vaststaat op de snelweg zijn deze een bron van frustratie. Vroeg of<br />
laat worden zij dat ook voor wie als bestuurder heeft verklaard de mobiliteit te<br />
zullen bevorderen. Dat is niet anders, maar <strong>het</strong> leidt wel tot de miskenn<strong>in</strong>g van<br />
een opmerkelijk succes: <strong>het</strong> verkeer wordt al geruime tijd steeds veiliger. In de<br />
afgelopen dertig jaar verviervoudigde <strong>het</strong> jaarlijkse aantal aangiftes van misdrijven,<br />
van 300.000 tot meer dan 1.300.000, voor sommige wetenschappers zelfs<br />
aanleid<strong>in</strong>g om te stellen dat wij <strong>in</strong> een high crime society leven, maar <strong>in</strong> dezelfde<br />
periode verm<strong>in</strong>derde <strong>het</strong> aantal dodelijke verkeersslachtoffers met eenzelfde<br />
factor, van ruim 3000 tot 811 vorig jaar, en dat nog wel ondanks de fors toegenomen<br />
mobiliteit. Wie zelfs de lange termijn <strong>in</strong> ogenschouw neemt, zeg een eeuw,<br />
wordt onvermijdelijk getroffen door de toegenomen zelfbeheers<strong>in</strong>g van verkeersdeelnemers<br />
en hun opvallende vermogen zich lastige regels eigen te maken:<br />
van <strong>het</strong> gebod rechts te houden tot <strong>het</strong> verbod op niet-handsfree telefoneren.<br />
Regels die veelal door de politie zijn bedacht en waarvan de nalev<strong>in</strong>g ook door<br />
haar is afgedwongen.<br />
Op de vraag waaraan dit succes te danken is, ga ik u geen antwoord geven.<br />
Mijn vraag vanochtend is hoe <strong>het</strong> nu met dat vermogen van de politie is gesteld:<br />
wat heeft zij <strong>in</strong> huis om de huidige verkeersonveiligheid verder terug te<br />
dr<strong>in</strong>gen? Mijn antwoord steunt op de bev<strong>in</strong>d<strong>in</strong>gen van een onderzoek <strong>naar</strong> <strong>het</strong><br />
functioneren en optreden van de verkeershandhav<strong>in</strong>gsteams dat ik met Mirjam<br />
Krommendijk <strong>in</strong> 2006 voor de sticht<strong>in</strong>g Politie en Wetenschap heb uitgevoerd en<br />
waarvan <strong>het</strong> verslag b<strong>in</strong>nenkort wordt gepubliceerd. 1 Ik beg<strong>in</strong> met <strong>het</strong> sc<strong>het</strong>sen<br />
van de verkeershandhav<strong>in</strong>g en de verkeersonveiligheid. Zoals iedereen weet,<br />
bestaan er <strong>in</strong> de handhav<strong>in</strong>g geen eenduidige causale verbanden tussen doel, de<br />
<strong>in</strong>zet van middelen en de effecten op <strong>het</strong> gedrag van burgers. De kloof tussen<br />
handhav<strong>in</strong>g en gedrag <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer zal ik stapsgewijs overbruggen, om af te<br />
sluiten met een concrete aanbevel<strong>in</strong>g om de politiële aanpak te verbeteren.<br />
Zoals bekend is <strong>het</strong> doel van politieoptreden vrijwel nooit eenduidig, zijn de<br />
middelen gevarieerd en is <strong>het</strong> moeilijk om de effectiviteit van die middelen tegen<br />
elkaar af te wegen. Diezelfde complexiteit kent ook de verkeershandhav<strong>in</strong>g.<br />
Voor een probleemgerichte aanpak is <strong>het</strong> zaak om <strong>het</strong><br />
lokale bestuur en de reguliere politie sterker bij de<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g te betrekken<br />
1 G. Meershoek, M. Krommendijk, <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong>: prestaties leveren, problemen aanpakken.<br />
Een kwalitatief onderzoek <strong>naar</strong> de regionale <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong>steams. Politie en<br />
Wetenschap (te verschijnen).<br />
31 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
In de verkeershandhav<strong>in</strong>g kunnen grofweg vijf doele<strong>in</strong>den worden<br />
onderscheiden:<br />
1. Bevorder<strong>in</strong>g van de vlotte doorstrom<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> verkeer en van de bereikbaarheid<br />
van belangrijke locaties,<br />
2. Zorg voor de veiligheid van de verkeersdeelnemers,<br />
3. Afhandel<strong>in</strong>g van verkeersongevallen<br />
4. Beperk<strong>in</strong>g van de verkeersoverlast,<br />
5. Zorg voor de nalev<strong>in</strong>g van verkeersregels en voor een rechtvaardige handhav<strong>in</strong>g<br />
van de regels<br />
De politie is betrokken bij <strong>het</strong> nastreven van elk van deze vijf doele<strong>in</strong>den, maar<br />
niet bij elk <strong>in</strong> even sterke mate. Afzonderlijke politiediensten comb<strong>in</strong>eren vrijwel<br />
altijd twee of meer van deze doele<strong>in</strong>den. Zo is de basispolitiezorg (BPZ) gericht<br />
op de veiligheidsbelev<strong>in</strong>g van de bevolk<strong>in</strong>g en hecht daarom sterk aan bevorder<strong>in</strong>g<br />
van een vlotte doorstrom<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> verkeer en beperk<strong>in</strong>g van verkeersoverlast.<br />
(1 en 4) Ook zorgt zij, soms ondersteunt door centrale diensten, voor de<br />
afhandel<strong>in</strong>g van ongevallen. (3) De door <strong>het</strong> Openbaar M<strong>in</strong>isterie aangestuurde<br />
<strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong>steams richten zich bovenal op zorg voor de nalev<strong>in</strong>g van<br />
verkeersregels en voor de veiligheid van de verkeersdeelnemers (5 en 2).<br />
De doele<strong>in</strong>den van de verkeersdiensten zijn niet alleen meervoudig en <strong>in</strong> de<br />
praktijk moeilijk te onderscheiden maar zij liggen ook niet vast, eenvoudig omdat<br />
verkeersituaties zo veranderlijk zijn. Als een gemeente ergens een nieuwbouwwijk<br />
opricht, komen nieuwe verkeerstromen op gang. Bij de politie komen<br />
klachten b<strong>in</strong>nen over te hard rijden, met alle gevaren van dien. Legt de gemeente<br />
op verzoek van de politie vervolgens drempels op de weg om snelheidsmaniakken<br />
te temperen, dan zoeken deze een sluiproute, met als gevolg dat elders<br />
andere bewoners beg<strong>in</strong>nen te klagen. Ontbreekt zo’n sluiproute, dan ontstaan <strong>in</strong><br />
de wijk wellicht opstopp<strong>in</strong>gen en luchtverontre<strong>in</strong>ig<strong>in</strong>g door stationair draaiende<br />
motoren. In de praktijk is verkeershandhav<strong>in</strong>g een complexe zaak: uiteenlopende<br />
doele<strong>in</strong>den strijden telkens weer om de voorrang. Ik concentreer mij op <strong>het</strong><br />
optreden van de politie gericht op verkeersveiligheid, ook al besef ik terdege dat<br />
de politie dikwijls ook andere doele<strong>in</strong>den moet nastreven en dat bij de verkeershandhav<strong>in</strong>g<br />
ook tal van andere <strong>in</strong>stanties zijn betrokken.<br />
Bij <strong>het</strong> bevorderen van de verkeersveiligheid beschikt de politie over een ruim<br />
arsenaal aan middelen. Ik noem er zes.<br />
In de eerste plaats de verkeersregel<strong>in</strong>g en verkeersvoorlicht<strong>in</strong>g. Lange tijd was dit<br />
de belangrijkste vorm van politiële handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. In de afgelopen<br />
decennia is <strong>het</strong> belang echter sterk verm<strong>in</strong>derd en is er alleen bij bijzondere<br />
gebeurtenissen nog sprake van herkenbare politiële verkeersregel<strong>in</strong>g. Het<br />
bestuur zorgt voor algemene verkeersvoorlicht<strong>in</strong>g terwijl de politiële voorlicht<strong>in</strong>g<br />
nog slechts <strong>het</strong> repressieve toezicht ondersteunt.<br />
<strong>Van</strong> oudsher was ook hulpverlen<strong>in</strong>g bij ongevallen politiewerk. Momenteel<br />
wordt deze taak meer en meer afgestoten. Een aantal korpsen heeft nog ongevallendiensten,<br />
maar <strong>het</strong> opnemen van schade wordt als een zaak van burgers en<br />
verzeker<strong>in</strong>gsmaatschappijen gezien, de hulpverlen<strong>in</strong>g bij ongevallen als een zaak<br />
voor ambulancepersoneel.<br />
Een relatief nieuw fenomeen is statisch toezicht. Met behulp van flitspalen,<br />
radarstatieven, radarauto’s en trajectcontrole worden automatisch overtred<strong>in</strong>gen<br />
van de snelheidslimieten geregistreerd. Overtreders worden ongeveer drie weken<br />
later wanneer zij de acceptgirokaart van <strong>het</strong> Centraal Justitieel Incassobureau<br />
(CJIB) <strong>in</strong> de bus ontvangen, op de overtred<strong>in</strong>g geattendeerd. Ook bij <strong>het</strong> signaleren<br />
van roodrichtnegatie worden camera’s <strong>in</strong>gezet. De apparatuur wordt meestal<br />
beheerd door de VHT’s. Op technische gronden beperkt dit toezicht zich tot <strong>het</strong><br />
gebied buiten de bebouwde kom.<br />
Al langer bestaat er mobiel toezicht op <strong>het</strong> verkeer. Politieagenten op motoren<br />
kunnen diverse soorten overtreders tot stoppen dw<strong>in</strong>gen, aanspreken en verbaliseren.<br />
Overtred<strong>in</strong>gen worden soms al rijdende gesignaleerd, soms vanuit een<br />
statische positie, bijvoorbeeld langs de kant van de weg met behulp van een<br />
lasergun. Ook dit toezicht is aan ruimtelijke grenzen gebonden: zo is <strong>het</strong> voor<br />
motoren moeilijk manoeuvreren <strong>in</strong> woonwijken.<br />
Nog een andere vorm van politiële handhav<strong>in</strong>g is de gerichte controle. Deze kent<br />
twee varianten, namelijk de alcoholcontroles en de aanpak van onveilige verkeerssituaties.<br />
Bij de alcoholcontroles worden op vaste en enkele specifiek gekozen<br />
tijdstippen automobilisten stelselmatig aan de kant van de weg gezet en aan<br />
een ademtest onderworpen. De toezichthouders maken hierbij geen gebruik van<br />
hun discretionaire bevoegdheid: voor hen geldt fout is fout. Bij de de aanpak van<br />
onveilige verkeerssituaties analyseert een apart politieteam <strong>in</strong> reactie op klachten<br />
van bewoners de situatie, maakt een plan van aanpak, vraagt zonodig <strong>het</strong> lokale<br />
bestuur om de <strong>in</strong>frastructuur aan te passen en treedt vervolgens handhavend op.<br />
Na een eerste fase van ferm optreden maken de handhavers gebruik van hun<br />
discretionaire bevoegdheid.<br />
Tenslotte de opspor<strong>in</strong>g van ernstige snelheidsovertreders op snel- en autowegen<br />
met behulp van videowagens. Het opsporen en staande houden vergt veel ervar<strong>in</strong>g<br />
en stuurmanskunst. De overtreders beseffen altijd terdege dat zij de limieten<br />
hebben overschreden en zijn vaak geïmponeerd door <strong>het</strong> feit dat de politie nog<br />
harder reed. Bijgevolg stuitten deze handhavers veelal op m<strong>in</strong>der weerstand dan<br />
motorrijders.<br />
32 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 33 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Tot zover de doele<strong>in</strong>den en de vormen van politieel handhavend optreden. Nu<br />
dan <strong>het</strong> verkeersonveilige gedrag. Welk gedrag <strong>in</strong> welke mate bijdraagt aan<br />
verkeersonveiligheid is niet eenvoudig vast te stellen: sommige gedrag<strong>in</strong>gen zijn<br />
gevaarlijk voor de chauffeur zelf, andere vooral voor medeweggebruikers. Soms<br />
maken enkele chauffeurs heel gevaarlijke overtred<strong>in</strong>gen, soms vertonen veel<br />
chauffeurs heel af en toe licht riskant gedrag.<br />
Een serieus probleem is overschrijd<strong>in</strong>g van de snelheidslimieten. 20 procent van<br />
de automobilisten geeft bij ondervragen aan regelmatig tot heel vaak te hard<br />
te rijden b<strong>in</strong>nen de bebouwde kom, op prov<strong>in</strong>ciale wegen doet 26 procent dat<br />
en op de autosnelwegen overschrijdt 41 procent regelmatig tot heel vaak de<br />
maximumsnelheid. Het is heel wel mogelijk dat niet alle geënquêteerden een<br />
juist beeld hebben van hun eigen rijgedrag, dat sommigen een sociaal wenselijk<br />
antwoord geven en bewust de eigen rijsnelheid lager schatten. Uit verkeersmet<strong>in</strong>gen<br />
kwamen hogere percentages <strong>naar</strong> voren, maar aan die cijfers kleven weer<br />
andere bezwaren. 2 Alleen op snelwegen wordt al geruime tijd regelmatig <strong>het</strong><br />
percentage snelheidsovertreders gemeten. Uit die cijfers blijkt dat dat percentage<br />
na een jarenlange dal<strong>in</strong>g vanaf 2000 geleidelijk weer toeneemt. 3<br />
Een ander probleem betreft alcohol <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. Alcoholgebruik verm<strong>in</strong>dert<br />
de reactiesnelheid en draagt zo fl<strong>in</strong>k bij aan de verkeersonveiligheid. De kans<br />
op ongelukken neemt zelfs fors toe als <strong>het</strong> wordt gecomb<strong>in</strong>eerd met drugsgebruik.<br />
Uit enquêtes onder verkeersdeelnemers kan worden geconcludeerd dat<br />
de groep dr<strong>in</strong>kende chauffeurs relatief kle<strong>in</strong> is. In dit geval is de kans aanmerkelijk<br />
dat geënquêteerden een sociaal wenselijk antwoord geven en bewust de<br />
eigen rijsnelheid lager schatten, want drankgebruik <strong>in</strong> <strong>het</strong> autoverkeer kan op<br />
sterke, wijdverbreide afkeur<strong>in</strong>g rekenen. 4<br />
Het niet dragen van de gordel heeft we<strong>in</strong>ig <strong>in</strong>vloed op <strong>het</strong> rijgedrag en dus de<br />
gevaren voor medeweggebruikers, maar <strong>het</strong> vergroot wel de kans op ernstig eigen<br />
letsel bij ongelukken. Het probleem is niet groot want <strong>het</strong> aantal overtreders<br />
is ger<strong>in</strong>g: 96 procent van de automobilisten verklaart de gordel altijd te dragen<br />
tijdens lange autoritten, 85 procent doet dat ook tijdens korte ritten.<br />
Ook <strong>het</strong> niet dragen van de helm heeft nauwelijks <strong>in</strong>vloed op <strong>het</strong> rijgedrag, maar<br />
vooral op de ernst van <strong>het</strong> eigen letsel bij ongelukken. Dat dit een ernstiger<br />
probleem is dan <strong>het</strong> niet-dragen van de gordel komt omdat <strong>het</strong> percentage<br />
bromfietsers dat geen helm draagt de afgelopen tien jaar is toegenomen: van<br />
anderhalf procent tot 7,5 procent. 5<br />
Een serieus probleem lijkt ook <strong>het</strong> rijden door rood licht. Buitenlands onderzoek<br />
bevat sterke aanwijz<strong>in</strong>gen dat roodlichtnegatie een belangrijke oorzaak van ongelukken<br />
is. 6 Hoewel de meeste automobilisten weten dat dit gevaarlijk gedrag<br />
is, rijdt toch ruim de helft wel eens door rood licht.<br />
Een niet onbelangrijke oorzaak van ongelukken vormt slechte verlicht<strong>in</strong>g van<br />
fietsers en bromfietsers. S<strong>in</strong>ds een jaar of vijf waarschuwt de overheid hiertegen<br />
<strong>in</strong> een publiciteitscampagne en treedt de politie <strong>in</strong> donkere jaargetijden repressief<br />
op. Aanvankelijk leidde dit tot enige verbeter<strong>in</strong>g maar de laatste jaren is <strong>het</strong><br />
percentage overtreders stabiel: een kwart van de (brom)fietsers rijdt zonder licht.<br />
Vermoedelijk draagt niet handsfree bellen door chauffeurs ook aanmerkelijk bij<br />
aan de verkeersonveiligheid. In welke mate valt niet te zeggen omdat dit gedrag<br />
moeilijk te traceren is, zowel voor onderzoekers als voor handhavers.<br />
Tot zover de sc<strong>het</strong>s van de verkeershandhav<strong>in</strong>g en de te corrigeren gedrag<strong>in</strong>gen<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. Hoe kan handhavend optreden nu leiden tot nalev<strong>in</strong>g? Wanneer<br />
zijn burgers geneigd om terechtwijz<strong>in</strong>gen op te volgen?<br />
De mate waar<strong>in</strong> een overheid burgers bereid v<strong>in</strong>dt om haar aanwijz<strong>in</strong>gen op te<br />
volgen, wordt <strong>in</strong> de bestuurskunde aangeduid met <strong>het</strong> begrip legitimiteit. Een<br />
overheid is legitiem als haar <strong>in</strong>grepen <strong>in</strong> <strong>het</strong> maatschappelijke leven op brede<br />
schaal worden aanvaard, bijvoorbeeld omdat men erop vertrouwt dat over de<br />
maatregelen goed is nagedacht en met ieders belangen is reken<strong>in</strong>g gehouden.<br />
Een overheid kan niet zonder een dergelijk draagvlak onder de burgers. Zij kan<br />
de nalev<strong>in</strong>g van regels weliswaar zonodig afdw<strong>in</strong>gen, maar duurzame nalev<strong>in</strong>g<br />
valt niet met dwang of de dreig<strong>in</strong>g met geweld te bereiken.<br />
De politie als gespecialiseerd orgaan, belast met de bewak<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> geweldsmonopolie<br />
van de overheid, heeft deze behoefte aan legitimiteit <strong>in</strong> versterkte<br />
mate. 7 Zij richt zich namelijk juist op situaties waar<strong>in</strong> regels niet worden<br />
nageleefd en heeft tot taak dan corrigerend op te treden. Ook voor haar geldt<br />
dat haar correcties <strong>het</strong> meest succesvol zijn als zij geen gebruik hoeft te maken<br />
van dwang, als zij bij overtreders weet te appelleren aan andere redenen om te<br />
gehoorzamen dan <strong>het</strong> zwichten voor overmacht. <strong>Van</strong> draagvlak is dus sprake als<br />
(1) de handhavende <strong>in</strong>stantie op gepaste wijze optreedt en (2) potentiële overtreders<br />
zelf tot de conclusie komen dat <strong>het</strong> verstandig is om hun gedrag te wijzigen.<br />
2 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 15.<br />
3 SWOV Factsheet: Politietoezicht en rijsnelheid.<br />
4 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 74-79.<br />
5 SWOV, Factsheet:. Effecten van politietoezicht.<br />
6 SWOV, Factsheet:. Effecten van politietoezicht.<br />
7 Tyler, p. 84-99.<br />
34 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 35 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
In een democratische rechtstaat vergt regelnalev<strong>in</strong>g zowel van de overheid als<br />
van de burgers enige <strong>in</strong>schikkelijkheid. Om misdrag<strong>in</strong>gen met succes te kunnen<br />
corrigeren, moet de overheid voortdurend zoeken <strong>naar</strong> <strong>het</strong> gepaste antwoord.<br />
Aan welke beweegredenen kan een handhaver nu appelleren om verkeersdeelnemers<br />
tot <strong>in</strong>schikken te bewegen? Ik onderscheid er drie.<br />
Allereerst de dwang der omstandigheden. Mensen begeven zich <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer<br />
omdat zij snel en zonder letsel van de ene plek een andere willen bereiken. De<br />
verkeers<strong>in</strong>frastructuur is daar op <strong>in</strong>gesteld en verkeersdeelnemers zijn geneigd<br />
zich daaraan aan te passen. Het overtreden van de snelheidslimiet kan een vlotte<br />
doorgang belemmeren omdat dit kan leiden tot een staande houd<strong>in</strong>g door de<br />
politie of tot een ongeluk. Sommige verkeersdeelnemers willen dat risico wel<br />
nemen om bijvoorbeeld snel thuis te zijn of te voldoen aan de eisen van hun<br />
werk.<br />
Ten tweede de verkeersregels. Regels zijn gedeelde, maatschappelijk erkende<br />
normen. Ook <strong>het</strong> naleven van verkeersregels helpt burgers <strong>in</strong> de regel bij hun<br />
streven <strong>naar</strong> mobiliteit. Gebrek aan bekendheid met de verkeersregels kan<br />
verkeersdeelnemers parten spelen. Meestal niet. Een grote meerderheid van de<br />
automobilisten is geneigd de regels te volgen, ook <strong>in</strong>dien zij deze als h<strong>in</strong>derlijk<br />
ervaart. Overtred<strong>in</strong>g wordt als schend<strong>in</strong>g van een b<strong>in</strong>dende norm ervaren, als<br />
fout gedrag. Een ander deel van de overtreders hoeft slechts te worden her<strong>in</strong>nerd<br />
aan <strong>het</strong> bestaan van de regels, bijvoorbeeld door aangesproken te worden<br />
op de overtred<strong>in</strong>g, om ertoe te worden gebracht hun gedrag aan te passen.<br />
Geheel vrij gelaten wegen hun <strong>in</strong>dividuele normen voor hen zwaarder dan de<br />
maatschappelijke normen maar ook voor hen hebben de regels normerende<br />
kracht: een ger<strong>in</strong>ge actie voldoet om de juiste verhoud<strong>in</strong>gen te herstellen. Maar<br />
zelfs overtreders die weigeren hun gedrag aan te passen, erkennen soms de norm<br />
van de regel.<br />
Tenslotte <strong>het</strong> verkeerstoezicht. Ook toezicht helpt verkeersdeelnemers bij <strong>het</strong><br />
bereiken van hun voornaamste doel: mobiliteit. In dit geval is eveneens bekendheid<br />
met <strong>het</strong> bestaan van <strong>het</strong> toezicht een voorwaarde, een voorwaarde die<br />
niet altijd vervuld is. In <strong>het</strong> verleden kon de politie aan haar verkeersregelende,<br />
voorlichtende en hulpverlenende optreden prestige ontlenen, prestige dat zij<br />
met succes kon aanwenden bij haar repressieve taak. Nu moet zij <strong>het</strong> van andere<br />
motieven hebben, bijvoorbeeld de overtuig<strong>in</strong>g dat met de politie niet te spotten<br />
valt, dat verzet nodeloos veel tijd en moeite kost. Soms geeft de <strong>in</strong>druk dat de<br />
handhaver correct is opgetreden, dat men fair is behandeld de doorslag; soms de<br />
<strong>in</strong>druk dat <strong>het</strong> vergaarde bewijsmateriaal ontkennen z<strong>in</strong>loos maakt.<br />
Tot zover de motieven die verkeersdeelnemers kunnen aanzetten tot <strong>in</strong>schikken.<br />
De verschillende vormen van handhavend optreden appelleren aan uiteenlopende<br />
beweegredenen van potentiële overtreders. De vraag is nu: welke vorm<br />
van politieoptreden is voor <strong>het</strong> corrigeren van welke onveilig gedrag <strong>het</strong> meest<br />
geschikt?<br />
Laten we beg<strong>in</strong>nen met een succesverhaal. Bij de bevorder<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> gordelgebruik<br />
zijn de afgelopen jaren opvallende successen geboekt. 96 procent van<br />
de automobilisten verklaart momenteel de gordel altijd te dragen tijdens lange<br />
autoritten, 85 procent doet dat ook tijdens korte ritten. Hoe is dit succes te<br />
verklaren? Wij weten op grond van enquêtes dat <strong>in</strong>zittenden geneigd zijn om<br />
de gordel aan te snoeren op grond van de verwacht<strong>in</strong>g dat <strong>het</strong> dragen de kans<br />
op ernstig, eigen letsel bij een ongeval verkle<strong>in</strong>t. 8 Die verwacht<strong>in</strong>g is juist: uit onderzoek<br />
blijkt dat <strong>het</strong> dragen van gordels <strong>in</strong>derdaad <strong>het</strong> risico op dodelijk letsel<br />
beduidend verm<strong>in</strong>dert. De afgelopen jaren is niet alleen een uitgebreide publiciteitscampagne<br />
gevoerd maar is ook <strong>het</strong> toezicht op gordeldracht geïntensiveerd<br />
en <strong>het</strong> aantal uitgeschreven processen-verbaal fors toegenomen. Opvallend is<br />
echter dat verkeersdeelnemers dat laatste niet hebben opgemerkt: bijna zestig<br />
procent van de automobilisten acht nog steeds de kans kle<strong>in</strong> tot zeer kle<strong>in</strong> om te<br />
worden gecontroleerd op <strong>het</strong> dragen van een gordel. 9 Het is dus vooral de factor<br />
dwang der omstandigheden, <strong>in</strong> <strong>het</strong> bijzonder de voorlicht<strong>in</strong>g, die <strong>in</strong> dit geval de<br />
doorslag heeft gegeven.<br />
Voordat wij ons richten op drie specifieke vormen van verkeersonveiligheid, eerst<br />
een blik op de algemene legitimiteit van de huidige verkeershandhav<strong>in</strong>g: <strong>in</strong> hoeverre<br />
laten verkeersovertreders zich nog met succes aanspreken op hun gedrag?<br />
De dwang der omstandigheden blijft een krachtige factor, vooral <strong>in</strong> de vorm van<br />
<strong>het</strong> onderkennen van <strong>het</strong> gevaar van ernstig eigen letsel bij een ongeluk. Zoals<br />
gezegd heeft die factor de afgelopen jaren gezorgd dat vrijwel alle automobilisten<br />
autogordels zijn gaan dragen. Bekendheid met de regels lijkt nauwelijks meer<br />
een factor van belang. Wel ontbreekt frequent kennis van de snelheidslimieten<br />
op specifieke locaties. 10 De regels met betrekk<strong>in</strong>g tot ernstige vormen van onveiligheid<br />
zijn algemeen bekend. Overtreders blijken de regels zelfs beter te kennen<br />
dan normconforme bestuurders. Met uitzonder<strong>in</strong>g van de snelheidslimieten op<br />
de autosnelwegen kunnen zij op brede <strong>in</strong>stemm<strong>in</strong>g rekenen. Ook <strong>het</strong> toezicht is<br />
bij de meeste verkeersdeelnemers bekend en kan <strong>in</strong> de meeste gevallen rekenen<br />
op veel bijval: men v<strong>in</strong>dt de controles meestal juist, maar heeft veelal geen hoge<br />
dunk van de pakkans.<br />
Dat beeld van de ger<strong>in</strong>ge pakkans bij verkeerscontroles hoeft overigens niet<br />
8 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 74-79.<br />
9 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 25-31.<br />
10 Goldenbeld (1993).<br />
36 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 37 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
de daadwerkelijke <strong>in</strong>spann<strong>in</strong>gen van de verkeershandhavers te reflecteren.<br />
Waarschijnlijk is <strong>het</strong> een uitvloeisel van <strong>het</strong> algemene beeld van de Nederlandse<br />
politie en haar optreden, zoals dat ook <strong>naar</strong> voren komt uit de Politiemonitor<br />
Bevolk<strong>in</strong>g, de tweejaarlijkse enquête <strong>naar</strong> de perceptie van de politie: een goedwillende<br />
maar we<strong>in</strong>ig effectieve organisatie. Mensen menen beduidend vaker dat<br />
de politie haar best doet (63 procent van de bevolk<strong>in</strong>g) dan dat zij zaken efficiënt<br />
aanpakt (40 procent) en contact heeft met de bevolk<strong>in</strong>g (26 procent). 11<br />
Nu dan drie vormen van verkeersonveiligheid. Allereerst overschrijd<strong>in</strong>g van snelheidslimieten.<br />
Vooral op prov<strong>in</strong>ciale wegen en op wegen b<strong>in</strong>nen de bebouwde<br />
kom vergroot dit gedrag de verkeersonveiligheid. Deze overtred<strong>in</strong>gen v<strong>in</strong>den<br />
plaats ondanks de grote steun onder de verkeersdeelnemers voor de limieten en<br />
voor <strong>het</strong> toezicht. Er is slechts één uitzonder<strong>in</strong>g: tweederde van de automobilisten<br />
verklaart op snelwegen soms of vaak te hard te rijden en maakt ook bezwaar<br />
tegen deze limieten. 12<br />
Er lijkt sprake van twee problemen die elk een aparte aanpak vergen. Allereerst<br />
de notoire snelheidsovertreders op snelwegen en prov<strong>in</strong>ciale wegen. Grofweg<br />
betreft <strong>het</strong> jonge mannen onder de 35 jaar die hun leaseauto relatief frequent<br />
voor hun werk gebruiken, pas kort een rijbewijs bezitten en relatief vaak boetes<br />
krijgen opgelegd. Zij hebben weet van de regels en <strong>het</strong> toezicht maar miskennen<br />
de risico’s. 13 Opspor<strong>in</strong>g met behulp van videowagens lijkt de meest gepaste<br />
vorm om tegen hen op te treden. Met <strong>het</strong> tonen van videobeelden van <strong>het</strong> eigen<br />
rijgedrag worden zij op hun zwakke plek geraakt: <strong>het</strong> miskennen van <strong>het</strong> gevaar<br />
van de hoge snelheid.<br />
Ten tweede de snelheidsovertreders b<strong>in</strong>nen de bebouwde kom. Deze groep is<br />
groter en diffuser dan de eerste groep en draagt ook meer bij aan de verkeersonveiligheid.<br />
Statisch toezicht met radarstatieven en flitspalen is onontbeerlijk<br />
om de pakkans te vergroten, maar draagt we<strong>in</strong>ig bij aan gedragsverander<strong>in</strong>g: zij<br />
v<strong>in</strong>den <strong>het</strong> terecht dat zij worden beboet. Gerichte voorlicht<strong>in</strong>g over de risico’s<br />
van hun gedrag op deze specifieke wegen, bijvoorbeeld door <strong>het</strong> meezenden van<br />
gericht voorlicht<strong>in</strong>gsmateriaal met de justitiële acceptgirokaarten, kan hen over<br />
de streep trekken.<br />
De tweede vorm van onveiligheid wordt teweeggebracht door de kle<strong>in</strong>e groep<br />
dronken bestuurders. Het betreft veelal mannen tussen de 35 en 49 jaar die <strong>in</strong><br />
de late nacht van vrijdag op zaterdag beneveld achter <strong>het</strong> stuur kruipen. 14 Rijden<br />
onder <strong>in</strong>vloed kan rekenen op forse afkeur<strong>in</strong>g. Een meerderheid (57 en 56 procent)<br />
van de automobilisten steunt bovendien verscherpt toezicht en zwaardere<br />
11 Politiemonitor bevolk<strong>in</strong>g 2005.<br />
12 <strong>Van</strong> Thiel, (2007), p. 15-24.<br />
13 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 74-79.<br />
14 SWOV, Factsheet: Rijden onder <strong>in</strong>vloed van alcohol en drugs.<br />
sancties. Dat doen ook zij die af en toe beneveld achter <strong>het</strong> stuur zitten. 15<br />
Dat laatste maakt duidelijk dat van verscherp<strong>in</strong>g van de normen en verzwar<strong>in</strong>g<br />
van de sancties <strong>in</strong> dit geval we<strong>in</strong>ig valt te verwachten. 16 Uitbreid<strong>in</strong>g van <strong>het</strong><br />
aantal controles en vooral een meer gerichte en meer flexibele <strong>in</strong>zet bieden misschien<br />
soelaas. Alcoholcontroles zijn en blijven echter arbeids<strong>in</strong>tensief. Effectiever<br />
is <strong>het</strong> appelleren aan <strong>het</strong> motief dwang der omstandigheden, zoals bijvoorbeeld<br />
de BOB-campagne doet.<br />
Met <strong>het</strong> rijden door rood licht, de derde vorm van verkeersonveiligheid, is <strong>het</strong><br />
anders gesteld. Hoewel bijna alle automobilisten (98 procent) v<strong>in</strong>den dat je niet<br />
door rood licht behoort te rijden en dat dit ook gevaarlijk is, doet ruim de helft<br />
(52 procent) dit toch wel eens. 17 In dit geval biedt vooral <strong>het</strong> appelleren aan de<br />
regels soelaas en is <strong>het</strong> dus zaak dat de handhavers <strong>in</strong>terveniëren ten gunste<br />
van de publieke normen. Uitbreid<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> aantal zichtbare detectiecamera’s<br />
en van <strong>het</strong> aantal controles met staande houd<strong>in</strong>g kan de grote groep weifelaars<br />
<strong>naar</strong> de goede kant van de streep trekken.<br />
Gebrek aan tijd verh<strong>in</strong>dert mij dieper <strong>in</strong> te gaan op andere vormen van verkeersonveilig<br />
gedrag zoals <strong>het</strong> niet dragen van de helm of <strong>het</strong> niet handsfree telefoneren.<br />
De vraag is nu welke organisatorische vorm <strong>het</strong> meest geschikt is om de<br />
handhavers gepast te laten reageren op deze specifieke vormen van onveiligheid.<br />
Grofweg gezegd kan dat op drie manieren. Allereerst als deel van <strong>het</strong> reguliere<br />
politiewerk. Veel korpsen beschikken nog over een ongevallendienst; enkele<br />
korpsen over een daarmee verbonden kle<strong>in</strong>e verkeersdienst. Het leeuwendeel<br />
van <strong>het</strong> politiële verkeerswerk wordt verricht door de basispolitiezorg. Gemeten<br />
<strong>naar</strong> <strong>het</strong> aantal opgemaakte processen-verbaal neemt de omvang echter nog<br />
steeds af. Het geniet daar echter geen prioriteit. Vaak zijn <strong>in</strong>cidenten, zoals<br />
klachten van bewoners, de aanleid<strong>in</strong>g voor kortstondig optreden en trekken<br />
spoedig andere kwesties de aandacht weg. Bestrijd<strong>in</strong>g van verkeersoverlast is<br />
allesz<strong>in</strong>s gerechtvaardigd, laat dat duidelijk zijn, maar aan verm<strong>in</strong>der<strong>in</strong>g van de<br />
verkeersonveiligheid draagt de BPZ we<strong>in</strong>ig bij.<br />
Voorts bestaan er s<strong>in</strong>ds een jaar of zes <strong>in</strong> alle politieregio’s door <strong>het</strong> BVOM<br />
gef<strong>in</strong>ancierde verkeershandhav<strong>in</strong>gsteams. De teams krijgen targets opgelegd, <strong>in</strong><br />
de vorm van aantal uren toezicht op een vijftal verkeersdelicten en van aantallen<br />
processen-verbaal en worden <strong>in</strong> beg<strong>in</strong>sel voor <strong>het</strong> behalen van die targets<br />
beloond. Hoewel er regionaal enige variatie is <strong>in</strong> de personele samenstell<strong>in</strong>g,<br />
functioneren de teams uniform. Dat functioneren tendeert <strong>naar</strong> <strong>in</strong>flexibiliteit,<br />
<strong>het</strong> optreden tegenover overtreders neigt <strong>naar</strong> rigiditeit. Voor hen geldt: fout is<br />
fout. Het risico dat een VHT zijn kerntaak uit <strong>het</strong> oog verliest, is ger<strong>in</strong>g. Het risico<br />
15 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 39-45.<br />
16 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 74-79.<br />
17 <strong>Van</strong> Thiel (2007), p. 32-38.<br />
38 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 39 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
dat teamleden hun motivatie verliezen, is echter wel groot. Niettem<strong>in</strong> hebben de<br />
teams de handhav<strong>in</strong>gsdruk op de vijf delicten aanmerkelijk vergroot.<br />
Tenslotte kan ook een probleemgerichte aanpak worden onderscheiden. <strong>Van</strong> tijd<br />
tot tijd bedienen regiokorpsen zich van een dergelijke aanpak. Meer structureel<br />
v<strong>in</strong>dt <strong>het</strong> s<strong>in</strong>ds enkele jaren plaats <strong>in</strong> <strong>het</strong> Team Subjectieve Veiligheid van de<br />
regiopolitie IJsselland, een team dat <strong>naar</strong> aanleid<strong>in</strong>g van klachten van bewoners<br />
projectmatig optreedt <strong>in</strong> woonwijken, <strong>in</strong> 30-kilometergebieden of 60-kilometerzones.<br />
Elk project start met een onderzoek <strong>in</strong> hoeverre de klachten gegrond<br />
zijn. Als dat <strong>het</strong> geval is, wordt onder de bewoners een enquête gehouden, om<br />
te achterhalen of de klacht als een gemeenschappelijk probleem wordt ervaren.<br />
Is dat <strong>het</strong> geval, dan komt <strong>het</strong> team <strong>in</strong> actie. Overtreders worden eerst gewaarschuwd.<br />
Daarna wordt er streng opgetreden. Na sluit<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> project keert <strong>het</strong><br />
team nog af en toe terug om zo mogelijk de gedragsverander<strong>in</strong>g te bestendigen.<br />
Ik hoop dat u mij tot zover hebt kunnen volgen en kom nu tot mijn conclusie.<br />
Zoals gezegd, kunnen snelheidsovertred<strong>in</strong>gen buiten de bebouwde kom <strong>het</strong><br />
best op de huidige <strong>in</strong>flexibele, prestatiegericht wijze worden aangepakt. Voor<br />
de kle<strong>in</strong>e groep extreme hardrijders is opspor<strong>in</strong>g met videowagens een gepast<br />
antwoord. Een <strong>in</strong>flexibele aanpak lijkt ook <strong>het</strong> meest geschikt om <strong>het</strong> hoge<br />
niveau van gordeldracht te consolideren. Bij <strong>het</strong> toezicht op snelheidsovertred<strong>in</strong>gen<br />
b<strong>in</strong>nen de bebouwde kom en op roodlichtnegatie en drankgebruik kan<br />
echter een flexibele, probleemgerichte aanpak meer resultaat afwerpen dan <strong>het</strong><br />
huidige optreden.<br />
De komst van de VHT’s zo’n zes jaar geleden heeft de verkeershandhav<strong>in</strong>g aanmerkelijk<br />
versterkt. Wie <strong>het</strong> verkeerstoezicht verder wil verbeteren, dient bovenal<br />
<strong>het</strong> k<strong>in</strong>d niet met <strong>het</strong> badwater weg te gooien. Onder de huidige omstandigheden<br />
valt van de BPZ we<strong>in</strong>ig te verwachten. De verkeershandhav<strong>in</strong>gsteams<br />
doen <strong>het</strong> goed, maar danken hun succes aan hun gebrek aan flexibiliteit. Voor<br />
een probleemgerichte aanpak is <strong>het</strong> zaak om <strong>het</strong> lokale bestuur en de reguliere<br />
politie sterker bij de verkeershandhav<strong>in</strong>g te betrekken, maar dit mag niet ten<br />
koste gaan van de focus op verkeersveiligheid en de prestatiedruk. Enerzijds<br />
dienen daarom de prestatieconvenanten van de VHT’s met <strong>het</strong> BVOM te worden<br />
gehandhaafd, anderzijds dient de teamleid<strong>in</strong>g ruimte te krijgen om b<strong>in</strong>nen een<br />
vast kader een eigen aanpak te ontwerpen en daarmee tegemoet te komen aan<br />
de belangen van <strong>het</strong> lokale bestuur.<br />
Mij lijkt dat dit te bereiken valt met <strong>het</strong> aanbrengen van een scheid<strong>in</strong>g b<strong>in</strong>nen<br />
de VHT’s. Een deel zou <strong>in</strong> grote lijnen de huidige aanpak moeten voortzetten.<br />
Het zou prestatiegericht moeten blijven werken, gebonden zijn aan langlopende<br />
convenanten met <strong>het</strong> BVOM en zou zich moeten richten op de nalev<strong>in</strong>g van de<br />
snelheidslimieten buiten de bebouwde kom en op de gordeldracht. Een ander<br />
deel zou probleemgericht moeten gaan werken, gebonden zijn aan flexibele<br />
convenanten en zich dienen te richten op de nalev<strong>in</strong>g van snelheidslimieten<br />
b<strong>in</strong>nen de bebouwde kom en op <strong>het</strong> verbod van roodlichtnegatie en <strong>het</strong> gebruik<br />
van alcohol. Dit deel zou moeten samenwerken met de BPZ en zou redelijk<br />
<strong>in</strong>tensief verantwoord<strong>in</strong>g moeten afleggen aan <strong>het</strong> bevoegde gezag. Het forum<br />
waaraan de teamleider over <strong>het</strong> optreden van dat laatste deel verantwoord<strong>in</strong>g<br />
zou moeten afleggen, zou kunnen bestaan uit de verantwoordelijke officier van<br />
Justitie, een lid van de korpsleid<strong>in</strong>g en een vertegenwoordiger van <strong>het</strong> lokale<br />
bestuur, kortom een subdriehoek van de reguliere regionale driehoek. Het is met<br />
deze suggestie dat ik mijn betoog wil afsluiten.<br />
Bronnen:<br />
Internet: SWOV kennisbank<br />
Factsheet: Rijden onder <strong>in</strong>vloed van alcohol en drugs<br />
Factsheet: Autogordels en k<strong>in</strong>derzitjes<br />
Factsheet: De relatie tussen snelheid en ongevallen<br />
Factsheet: Politietoezicht en rijsnelheid<br />
Literatuur<br />
Goldenbeld, Ch., Men<strong>in</strong>gen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse<br />
automobilisten. Leidschendam: SWOV, 2003.<br />
Goldenbeld, Ch., Bijleveld, F.D., De Craen, S. & Bos, N. Effectiviteit van snelheidscontroles<br />
<strong>in</strong> Fryslân; Effecten op snelheidsovertred<strong>in</strong>gen en ongevallen op 80 en<br />
100 km/uur-wegen <strong>in</strong> de periode 1998-2002. Leidschendam: SWOV, 2004.<br />
Goldenbeld, Ch., Weggebruikers en <strong>het</strong> herziene RVV. SWOV Leidschendam 1993.<br />
M. Koomen, R. de Jong, Effectmet<strong>in</strong>g regioplannen 2004. Amsterdam TNS NIPO<br />
2004.<br />
Mathijssen M.P.M., & de Craen, S. Evaluatie van de regionale verkeershandhav<strong>in</strong>gsplannen.<br />
Leidschendam SWOV, 2004.<br />
N. Plasmans, D. Tu<strong>in</strong>enburg, E<strong>in</strong>devaluatie pilot subjectieve verkeersonveiligheid<br />
regio IJsselland. BVOM 2006.<br />
Politiemonitor bevolk<strong>in</strong>g 2005, Landelijke rapportage. Hilversum 2005<br />
M. Popkema, ‘Welke aanknop<strong>in</strong>gspunten zijn er om de kwaliteit van de (planmatige)<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g te verbeteren?’ <strong>in</strong>: Tijdschrift voor de politie (2005), afl.<br />
5, pag. 8-12<br />
SWOV, De top bedwongen. Balans van verkeersonveiligheid <strong>in</strong> Nederland<br />
1950-2005. Leidschendam 2007.<br />
Thiel, L. van, Effectmet<strong>in</strong>g regioplannen 2006. Amsterdam: TNS NIPO 2007.<br />
T.R. Tyler, ‘Enhanc<strong>in</strong>g police legitimacy’ <strong>in</strong>: Annals AAPSS, 593, p. 84-99.<br />
WRR, Waarden, normen en de last van gedrag. Amsterdam, Amsterdam<br />
University Press, 2003.<br />
40 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 41 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Deviant verkeersgedrag en<br />
crim<strong>in</strong>ele carrières<br />
Mr.drs. Cees Kwanten<br />
Onderzoeker<br />
Politieacademie<br />
Uit onderzoek blijkt dat verkeershandhav<strong>in</strong>g leidt tot een<br />
dal<strong>in</strong>g van bepaalde vormen van reguliere crim<strong>in</strong>aliteit.<br />
Als ik <strong>in</strong> de loop van mijn verhaal de term PIO gebruik dan staat dat voor Politie<br />
<strong>in</strong> Ontwikkel<strong>in</strong>g, de visienota uit 2005, bekend van <strong>het</strong> beeld van de slotgracht<br />
en al <strong>het</strong> kwaad dat die slotgracht niet mag overkomen en ook niet kan overkomen<br />
door al die virtuele toegangspoorten.Bekend ook van de daaraan gekoppelde<br />
nodale oriëntatie. Een prima rapport, een duidelijke visie, maar voor <strong>het</strong><br />
verkeer niet de meest optimale visie. Als ik verwijs <strong>naar</strong> wat ik dan maar noem<br />
de klassieke verkeershandhav<strong>in</strong>g dan heb ik <strong>het</strong> voor alle duidelijkheid over de<br />
handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer alvorens PIO zich daarmee g<strong>in</strong>g bemoeien.<br />
Stel, je fietst op je dooie gemak over straat. Plotsel<strong>in</strong>g stopt er een auto. Een<br />
jonge vrouw spr<strong>in</strong>gt eruit, stormt op je af en geeft je een pak slaag. Je hebt<br />
geen idee waarom, maar <strong>het</strong> komt wel hard aan. Dit overkwam een vrouw<br />
uit Terneuzen vorig jaar. De dader was een 22-jarige vrouw die al eerder voor<br />
geweldsdelicten was veroordeeld. Voor dit laatste staaltje van agressie kreeg ze<br />
van de politierechter een fikse taakstraf. Waarom ze zich zo slecht had gedragen,<br />
wist ze niet meer. Het enige wat ze zich <strong>in</strong> de rechtszaal kon her<strong>in</strong>neren,<br />
was dat ze die dag “opgefokt” was en zich had geërgerd aan <strong>het</strong> trage tempo<br />
van de fietser.<br />
Agressief verkeersgedrag komt veel voor. Dat weet iedereen die geregeld aan <strong>het</strong><br />
verkeer deelneemt. Obscene gebaren, schelden, op de auto slaan, bijna botsen,<br />
bumper kleven, snijden, keihard afremmen, de doorgang blokkeren, uitstappen<br />
en een dreigende houd<strong>in</strong>g aannemen, iemand uit de auto of van zijn fiets<br />
sleuren, vechtpartijen. Het is allemaal aan de orde van de dag. Het is duidelijk dat<br />
er veel emoties optreden <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. De meest voorkomende zijn irritatie en<br />
nervositeit, zo blijkt uit <strong>het</strong> proefschrift van psychologe Jolieke Mesken. Volgens<br />
Mesken worden mensen tijdens <strong>het</strong> autorijden gemiddeld twee keer per uur<br />
boos en drie keer per uur angstig of nerveus. Ze ontdekte dat tijdens de autorit<br />
emoties snel opkomen en ook weer verdwijnen. De oorzaak is meestal kle<strong>in</strong>, of<br />
<strong>in</strong> vele gevallen totaal afwezig. Emoties hebben <strong>in</strong>vloed op de verkeersveiligheid,<br />
irritaties leiden vaak tot harder rijden en aanverwante gevaarlijke situaties.<br />
<strong>Van</strong> de agressieve gedrag<strong>in</strong>gen die ik zojuist noemde, wordt <strong>in</strong> veel gevallen<br />
geen meld<strong>in</strong>g gemaakt of aangifte gedaan. Dat is volgens de SWOV ook de<br />
reden waarom er geen harde gegevens beschikbaar zijn over hoe vaak agressie<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer voorkomt. Laat staan over wat de gevolgen van agressief<br />
gedrag zijn voor de verkeersveiligheid. Uit enkele regionale onderzoeken kan<br />
worden afgeleid dat er landelijk per jaar ongeveer 4 tot 5 duizend <strong>in</strong>cidenten<br />
van geweld tegen onbekenden <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer plaatshebben. Uit Amsterdams<br />
onderzoek blijkt dat ongeveer 40 duizend Amsterdammers per jaar slachtoffer<br />
worden van agressie en geweld <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer.<br />
Ik ga <strong>het</strong> niet hebben over <strong>het</strong> legioen der onbekenden en anoniemen, maar<br />
juist over de bekenden van de politie, namelijk de crim<strong>in</strong>elen en hun deviant<br />
gedrag.<br />
43 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Het verband tussen deviant gedrag en <strong>het</strong> verkeer kunnen we op een aantal<br />
manieren benaderen.<br />
Het eerste verband dat ik bespreek is dat tussen crim<strong>in</strong>aliteit en ongevallen.<br />
<strong>Verkeer</strong>songevallen worden meestal gezien als een ongelukkige samenloop van<br />
omstandigheden. Hierbij wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen omgev<strong>in</strong>gsfactoren<br />
en persoonlijke factoren.<br />
Onder omgev<strong>in</strong>gsfactoren verstaan we bijvoorbeeld slechte weersomstandigheden,<br />
de kwaliteit van <strong>het</strong> wegdek en gebreken aan <strong>het</strong> voertuig, om er een<br />
paar te noemen. Deze omgev<strong>in</strong>gsfactoren kunnen ook <strong>in</strong>vloed hebben op <strong>het</strong><br />
gedrag van de weggebruiker. Hij of zij kan gefrustreerd raken door drukte op<br />
de weg, door files en noem maar op. Het proefschrift van Jolieke Mesken en de<br />
SWOV-rapporten van Levelt over emoties <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer geven daarvan aansprekende<br />
voorbeelden.<br />
Wanneer persoonlijke factoren <strong>in</strong> verkeersonderzoek worden bestudeerd,<br />
wordt veelal gekeken <strong>naar</strong> tijdelijke omstandigheden van de verkeersdeelnemer,<br />
zoals vermoeidheid, medicijngebruik of <strong>naar</strong> kenmerken als leeftijd en<br />
geslacht. Maar tot voor kort is er we<strong>in</strong>ig aandacht geweest voor <strong>in</strong>dividuele<br />
persoonlijkheidseigenschappen van de verkeersdeelnemers, zoals bijvoorbeeld<br />
hun crim<strong>in</strong>eel verleden. Onderzoek van de laatste jaren heeft laten zien dat<br />
er een redelijk sterke relatie bestaat tussen betrokkenheid bij crim<strong>in</strong>aliteit en<br />
betrokkenheid bij ongevallen.<br />
Er zijn twee aannemelijke verklar<strong>in</strong>gen voor de relatie tussen crim<strong>in</strong>aliteit en<br />
ongevallen. De eerste verklar<strong>in</strong>g betreft de plaats waar beide plaatsv<strong>in</strong>den.<br />
Uit onderzoek is bekend, dat del<strong>in</strong>quenten aanzienlijk meer tijd buitenshuis<br />
doorbrengen dan niet-del<strong>in</strong>quenten. Hierdoor bev<strong>in</strong>den zij zich veel vaker op<br />
de openbare weg en alleen al om die reden zouden zij vaker bij ongevallen<br />
betrokken kunnen zijn. Het ligt dus voor de hand dat uithuizigheid een deel<br />
van de relatie crim<strong>in</strong>aliteit en ongevallen kan verklaren. Er is echter een aantal<br />
gegevens dat aannemelijk maakt dat die uithuizigheid niet de enige verklar<strong>in</strong>g<br />
kan zijn voor de relatie tussen del<strong>in</strong>quent gedrag en ongevallen. Uit Gron<strong>in</strong>gs<br />
onderzoek bleek, dat respondenten met veel passieve vrijetijdsbested<strong>in</strong>g, zoals<br />
televisie kijken of “gewoon niets doen” ook relatief vaak bij ongevallen betrokken<br />
zijn. Het lijkt er dus op dat ook andere factoren verantwoordelijk zijn voor<br />
een grotere kans op een ongeval bij del<strong>in</strong>quenten dan bij niet-del<strong>in</strong>quenten.<br />
Een tweede mogelijke verklar<strong>in</strong>g is, dat del<strong>in</strong>quenten zich <strong>in</strong> <strong>het</strong> algemeen<br />
gevaarlijker gedragen op de weg. Om dat aan de weet te komen is onderzocht<br />
of de betrokken bestuurders (<strong>het</strong> gaat dan om autobestuurders, fietsers, bromfietsers<br />
en motorrijders) geregistreerd waren <strong>in</strong> <strong>het</strong> HKS voor een strafbaar feit.<br />
Op basis hiervan is bekeken of <strong>het</strong> crim<strong>in</strong>ele verleden, volgens de <strong>in</strong>formatie<br />
van <strong>het</strong> HKS, samenhangt met de betrokkenheid bij verkeersongevallen. Alle<br />
ongevallen tezamen nemend, bleek dat bij meer dan 35% van de ongevallen iemand<br />
geregistreerd was <strong>in</strong> <strong>het</strong> HKS. Meerdere onderzoeken hebben laten zien,<br />
dat del<strong>in</strong>quenten vaker bij ongevallen betrokken zijn dan niet-del<strong>in</strong>quenten.<br />
De volgende stap is dan om te kijken <strong>naar</strong> de relatie tussen crim<strong>in</strong>eel verleden<br />
en risicogedrag. Gebleken is, dat mensen die voorkomen <strong>in</strong> <strong>het</strong> HKS ook vaker<br />
een risico hebben genomen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer en hiermee waarschijnlijk <strong>het</strong><br />
ongeval hebben veroorzaakt. Dat wil zeggen dat zij bijvoorbeeld te snel hadden<br />
gereden, gevaarlijk <strong>in</strong>haalden, geen voorrang gaven, door rood licht waren<br />
gereden of hun voertuig verkeerd hadden geparkeerd of voorgesorteerd. Zo<br />
bleek, dat 33% van diegenen die geregistreerd staan voor (verkeers)misdrijven<br />
een risico had genomen, tegen 9% van degenen die niet geregistreerd stonden.<br />
Een crim<strong>in</strong>eel verleden heeft blijkbaar voorspellende waarde voor risicogedrag<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. Het lijkt er dus op dat een persoonskenmerk zoals crim<strong>in</strong>eel<br />
verleden een niet-onaanzienlijke rol speelt <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. Wat kan de politie nu<br />
met deze eerste relatie tussen betrokkenheid bij crim<strong>in</strong>aliteit en betrokkenheid<br />
bij ongevallen door bijvoorbeeld <strong>het</strong> nemen van teveel risico?<br />
We weten dat allerlei verkeersmaatregelen zoals uitbreid<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> toezicht<br />
en een verhog<strong>in</strong>g van de pakkans voor overtred<strong>in</strong>gen een belangrijke bijdrage<br />
kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. Maar wij weten eveneens dat er een<br />
groep verkeersdeelnemers overblijft waarop deze maatregelen we<strong>in</strong>ig effect<br />
zullen sorteren. Ik hoor <strong>het</strong> u al zeggen: “Politiebeleid kan immers we<strong>in</strong>ig veranderen<br />
aan de persoonlijkheidsstructuur van mensen.” Mijn antwoord is dan,<br />
dat kennis over de relaties tussen verkeersgedrag en crim<strong>in</strong>aliteit de politie ook<br />
mogelijkheden biedt. Het blijkt namelijk, dat via <strong>het</strong> toezicht op de nalev<strong>in</strong>g<br />
van verkeersregels ook andere crim<strong>in</strong>aliteit kan worden opgelost. Ik kom daar<br />
verderop <strong>in</strong> mijn verhaal nog op terug. Een kle<strong>in</strong> voorbeeld uit de vele voorbeelden.<br />
Engels onderzoek uit 1999 betrof auto’s die illegaal waren geparkeerd<br />
op <strong>in</strong>validenplaatsen; deze werden vergeleken met een controlegroep van<br />
auto’s die wel goed stonden geparkeerd op dezelfde lokatie. Uit dit onderzoek<br />
bleek, dat <strong>in</strong> 21% van de gevallen er iets aan de hand was met de bestuurder<br />
van de illegaal geparkeerde auto wat volgens de auteurs tot onmiddellijke<br />
politieactie zou moeten leiden. Het g<strong>in</strong>g bijvoorbeeld om <strong>het</strong> feit dat de auto<br />
gestolen was of de bestuurder voortvluchtig was. Bij de vergelijk<strong>in</strong>gsgroep van<br />
auto’s op dezelfde lokatie was dit slechts 2%. Ook bleek <strong>in</strong> 33% van de gevallen<br />
de bestuurder een bekende van de politie. In de controlegroep was dit slechts<br />
2%. In 18% van de gevallen was de auto gebruikt voor een strafbaar feit <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
verleden, dit kwam niet voor <strong>in</strong> de controlegroep. De conclusie uit dit onderzoek<br />
was, dat dat <strong>het</strong> voor de politie van belang is om ook de kle<strong>in</strong>ere delicten<br />
zoals verkeersovertred<strong>in</strong>gen aan te pakken. Hiermee wordt dan eveneens een<br />
bijdrage geleverd aan <strong>het</strong> oplossen van ernstiger misdrijven. Deviant verkeersgedrag<br />
verwaarlozen betekent een belangrijke bron voor deviant ander gedrag<br />
verwaarlozen.<br />
44 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 45 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Over de relatie tussen verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit en andere crim<strong>in</strong>aliteit is niet veel<br />
gepubliceerd. De we<strong>in</strong>ige overzichten zijn of heel oud en daardoor onbruikbaar,<br />
of verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit wordt op één hoop gegooid met of als verwaarloosbaar<br />
element <strong>in</strong> <strong>het</strong> hele scala van crim<strong>in</strong>aliteit ondergeschoven.<br />
Recentelijk <strong>in</strong> 2007 is er een Engelse studie verschenen waar<strong>in</strong> wel deze relatie<br />
is onderzocht door twee grote nationale databestanden aan elkaar te koppelen,<br />
de database van <strong>het</strong> Home Office en die van de DVLA, <strong>in</strong> Nederlandse<br />
termen vertaald een grote crim<strong>in</strong>ele database van <strong>het</strong> m<strong>in</strong>isterie van Justitie en<br />
een verkeersdatabase van <strong>het</strong> m<strong>in</strong>isterie van <strong>Verkeer</strong> en Waterstaat.<br />
Ik zal u de methodologische en statistische rimram besparen, maar kort schematisch<br />
aanduiden hoe dat is aangepakt om de resultaten te kunnen plaatsen.<br />
<strong>Verkeer</strong>sdelicten werden verdeeld <strong>in</strong> drie ernstige delicten, waaronder rijden<br />
onder <strong>in</strong>vloed, gevaarlijk weggebruik, rijden zonder rijbewijs en overige verkeersdelicten.<br />
De crim<strong>in</strong>ele database omvatte 11 hoofdtypen reguliere delicten,<br />
zoals gewelds- en vermogensdelicten etc., elk weer onderverdeeld <strong>in</strong> specifieke<br />
categorieën. Meer dan 52.000 weggebruikers zijn doorgelicht over een periode<br />
van 2 maal 4 jaar, 1996-1999 en 1999-2003.<br />
Het lijkt een open deur om de conclusie die de onderzoekers trekken te herhalen,<br />
namelijk dat er een sterke correlatie bestaat tussen verkeersdelicten en<br />
niet-verkeersdelicten, meer <strong>in</strong> <strong>het</strong> bijzonder tussen <strong>het</strong> aantal verkeersdelicten<br />
en <strong>het</strong> aantal niet-verkeersdelicten. Maar er is meer.<br />
Kijkend <strong>naar</strong> de categorie ernstige verkeersdelicten, ik stelde hiervoor dat er<br />
een onderscheid gemaakt was tussen ernstige en overige verkeersdelicten,<br />
dan blijkt dat bij mensen die tussen de 4 en 8 reguliere delicten plegen, de<br />
vermenigvuldig<strong>in</strong>gsfactor 21 is voor <strong>het</strong> begaan van ernstige verkeersdelicten <strong>in</strong><br />
vergelijk<strong>in</strong>g met mensen die geen reguliere delicten plegen, en de vermenigvuldig<strong>in</strong>gsfactor<br />
6 is voor <strong>het</strong> begaan van overige verkeersdelicten.<br />
Kijkend <strong>naar</strong> kwantitatieve, getalsmatige verbanden tussen verkeersdelicten<br />
en niet-verkeersdelicten, dan blijkt dat van de reguliere delicten autodiefstal<br />
de grootste <strong>in</strong>vloed heeft op verkeersdelicten: mensen met 4 veroordel<strong>in</strong>gen<br />
wegens autodiefstal begaan 25 maal zoveel verkeersdelicten <strong>in</strong> de categorie<br />
ernstig dan andere reguliere crim<strong>in</strong>elen. De <strong>in</strong>vloed van niet-verkeersdelicten<br />
op specifieke typen verkeersdelicten blijkt uit <strong>het</strong> gegeven, dat <strong>naar</strong>mate <strong>het</strong><br />
aantal veroordel<strong>in</strong>gen voor niet-verkeersdelicten (met een factor 1) stijgt, de<br />
veroordel<strong>in</strong>gen voor roekeloos rijden telkens met een factor 5 toeneemt.<br />
Het verband tussen autodiefstal als regulier delict en verkeersdelicten ligt<br />
wellicht voor de hand. Maar uit al deze cijfers komt ook <strong>naar</strong> voren, dat er<br />
aantoonbare verbanden bestaan tussen lieden die verkeersdelicten begaan<br />
enerzijds en die anderzijds tevens, om een enkele categorie te noemen, geweldsdelicten,<br />
overvallen, diefstal, <strong>in</strong>braken en drugsdelicten begaan.<br />
We hebben te maken met mobiele flexcrim<strong>in</strong>elen of anders gezegd met<br />
flitscrim<strong>in</strong>elen met een grote actieradius.<br />
Met deze onderl<strong>in</strong>g samenhangende veelheid aan crim<strong>in</strong>ele activiteiten dient<br />
de term crim<strong>in</strong>ele carrière zich aan.<br />
Onderzoek <strong>naar</strong> crim<strong>in</strong>ele carrières focust op de start, de cont<strong>in</strong>uïteit en <strong>het</strong><br />
stoppen van del<strong>in</strong>quent gedrag b<strong>in</strong>nen eenzelfde <strong>in</strong>dividu of, zoals <strong>in</strong> de<br />
recente WODC-studie van Kleemans, op een groep van del<strong>in</strong>quenten, <strong>in</strong> dit<br />
geval <strong>in</strong> de georganiseerde misdaad <strong>in</strong> Nederland. De onderzoekstraditie<br />
van crim<strong>in</strong>ele carrières focust voornamelijk op <strong>het</strong> verklaren van de start van<br />
deviante gedrag<strong>in</strong>gen en de verdere ontwikkel<strong>in</strong>g van deze trajecten. Aan de<br />
hand van de <strong>in</strong>ventarisatie van risicofactoren op verschillende niveaus wordt<br />
getracht deviantie te verklaren en te voorspellen.<br />
Blokland heeft <strong>in</strong> zijn proefschrift uit 2005 Crime over the life span drie benader<strong>in</strong>gen<br />
van <strong>het</strong> verloop van crim<strong>in</strong>ele loopbanen aan een empirische toets<br />
onderworpen. Volgens de zoge<strong>het</strong>en statische benader<strong>in</strong>g komt de neig<strong>in</strong>g<br />
tot crim<strong>in</strong>aliteit al vroeg <strong>in</strong> <strong>het</strong> leven vast te liggen. Hoe crim<strong>in</strong>eel gedrag zich<br />
feitelijk ontwikkelt, is wel afhankelijk van leeftijd, maar niet van sociale verander<strong>in</strong>gen.<br />
Daarentegen legt de zogenaamde dynamische ontwikkel<strong>in</strong>gstheorie<br />
juist de nadruk op de betekenis van verander<strong>in</strong>gen <strong>in</strong> levensomstandigheden,<br />
zoals huwelijk, voor de crim<strong>in</strong>ele betrokkenheid. Hierdoor dooft uite<strong>in</strong>delijk<br />
bij eenieder met <strong>het</strong> vorderen van de leeftijd <strong>het</strong> crim<strong>in</strong>ele gedrag als <strong>het</strong> ware<br />
uit. Een derde benader<strong>in</strong>g, de typologische, meent dat er pr<strong>in</strong>cipieel verschillende<br />
ontwikkelpaden zijn voor typen personen; <strong>in</strong> <strong>het</strong> bijzonder wordt een<br />
groep personen onderscheiden, die <strong>in</strong> tegenstell<strong>in</strong>g tot anderen die er wel mee<br />
stoppen, levenslang persisteren <strong>in</strong> crim<strong>in</strong>eel gedrag. Het lijkt erop, dat geen<br />
enkele van de drie rivaliserende verklar<strong>in</strong>gen <strong>het</strong> echt w<strong>in</strong>t. Ze vormen wellicht<br />
allemaal een deel van <strong>het</strong> verhaal.<br />
Over crim<strong>in</strong>ele carrières is de laatste jaren veel gepubliceerd, vooral <strong>in</strong> de<br />
Scand<strong>in</strong>avische landen en de V.S. Maar ook bij ons staat dit verschijnsel <strong>in</strong> de<br />
koplampen zeker s<strong>in</strong>ds de term veelpleger <strong>in</strong> politieland zijn <strong>in</strong>trede deed.<br />
Opvallend is echter weer, dat aan verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit als onderdeel van de<br />
crim<strong>in</strong>ele loopbaan we<strong>in</strong>ig of geen aandacht wordt besteed, hooguit <strong>in</strong> een<br />
enkel geval als rest<strong>in</strong>formatie <strong>in</strong> voetnoten of weggestopt <strong>in</strong> bijlagen. Een<br />
crim<strong>in</strong>ele loopbaan met als specialisme <strong>het</strong> verkeer ben ik ook na bestuder<strong>in</strong>g<br />
van 30 meter papier niet tegengekomen. Jammer voor mij, maar voor de politie<br />
wellicht een geruststellende constater<strong>in</strong>g. Een positieve uitzonder<strong>in</strong>g op <strong>het</strong><br />
wegmoffelen van verkeergerelateerde <strong>in</strong>formatie, is een onderzoek uit 2005<br />
van onderzoeksgroep Beke <strong>naar</strong> georganiseerde autodiefstal.<br />
Uit <strong>het</strong> eerder besproken Engelse onderzoek van beg<strong>in</strong> dit jaar kwam al de<br />
sterke relatie <strong>naar</strong> voren tussen autodiefstal en verkeersdelicten. Het rapport<br />
van Beke geeft twee soorten <strong>in</strong>formatie:<br />
46 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 47 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
1.<br />
2.<br />
In de eerste plaats over <strong>het</strong> verband tussen georganiseerde autodiefstal en<br />
andere vormen van crim<strong>in</strong>aliteit. Voor de hand liggend is de autodiefstal<br />
gerelateerde crim<strong>in</strong>aliteit <strong>in</strong> de vorm van won<strong>in</strong>g<strong>in</strong>braken (op zoek <strong>naar</strong><br />
de sleuteltjes), ramkraken op geldautomaten, handel <strong>in</strong> andere gestolen<br />
goederen dan auto’s en documentvervals<strong>in</strong>g. Maar de georganiseerde autojatters<br />
kijken ook verder dan hun blik op de weg, ze houden zich daarnaast<br />
namelijk ook bezig met handel <strong>in</strong> drugs, wapenhandel, witwassen van geld,<br />
gewapende overvallen en hennepkweek. Deze resultaten sluiten aan bij<br />
met name Duitse, Franse en Amerikaanse onderzoeken, met uitzonder<strong>in</strong>g<br />
dan van de hennepkweek, dat blijkbaar tot de Hollandse identiteit behoort.<br />
In de tweede plaats, naast de activiteiten die de groep als geheel aan<br />
de dag legt, geeft <strong>het</strong> Beke-onderzoek <strong>in</strong>formatie over de <strong>in</strong>dividuele<br />
del<strong>in</strong>quente gedrag<strong>in</strong>gen van de leden van de organisatie. Met andere<br />
woorden: Wat is <strong>het</strong> crim<strong>in</strong>aliteitspatroon van de hoofdverdachten? <strong>Van</strong><br />
alle hoofdverdachten, zijnde 110 personen <strong>in</strong> getal, is bij de Centrale<br />
Justitiële Documentatie (CJD) <strong>in</strong> Almelo de eventueel aanwezige justitiële<br />
documentatie opgevraagd. Het merendeel van de verdachten (meer dan<br />
90%) heeft meer dan één antecedent op zijn naam staan. Gemiddeld<br />
hebben de hoofdverdachten 17 antecedenten op hun naam, een heeft er<br />
<strong>in</strong> totaal zelfs 81 op zijn naam staan. Kortom: we hebben te maken met<br />
veelplegers, maar niet bepaald alleen jeugdige veelplegers waar zoveel<br />
aandacht <strong>naar</strong> uitgaat. Het merendeel van de hoofdverdachten is ook al<br />
langere tijd crim<strong>in</strong>eel actief en bij Justitie bekend. De gemiddelde duur van<br />
hun crim<strong>in</strong>ele carrière bedraagt 10 jaar.<br />
Kijken we <strong>naar</strong> <strong>het</strong> soort antecedenten van de hoofdverdachten, dan blijken<br />
<strong>het</strong> deels vermogensdelicten te betreffen. Ongeveer 88% van de verdachten<br />
blijkt vermogensantecedenten op zijn naam te hebben staan. Deze categorie<br />
vermogensdelicten is verder uitgesplitst <strong>naar</strong> diefstal, hel<strong>in</strong>g, vervals<strong>in</strong>g etc.<br />
Vooral diefstal en hel<strong>in</strong>g komen veelvuldig voor. Een tweede opvallende<br />
hoogscorende groep antecedenten betreft geweldsmisdrijven; meer dan 40%<br />
van de verdachten heeft er 1 of meer, zo blijkt.<br />
Maar waar ik eigenlijk heen wil: Opvallend is ook <strong>het</strong> grote aantal personen<br />
(bijna 80%) dat 1 of meerdere antecedenten voor verkeersdelicten op zijn naam<br />
heeft staan. Het gaat daarbij vooral om rijden zonder rijbewijs, onverzekerd<br />
rijden en rijden onder <strong>in</strong>vloed.<br />
De resultaten van <strong>het</strong> Beke-onderzoek passen geheel <strong>in</strong> de lijn van <strong>in</strong>ternationaal<br />
onderzoek <strong>naar</strong> crim<strong>in</strong>ele carrières, zoals ik dat bestudeerd heb <strong>in</strong> Deens,<br />
Engels, Frans en Duits onderzoek.<br />
Crim<strong>in</strong>ologie<br />
Crim<strong>in</strong>ologische theorieen vormen een ondersteun<strong>in</strong>g bij <strong>het</strong> zoeken <strong>naar</strong><br />
oorzaken van trends <strong>in</strong> de aard en omvang van crim<strong>in</strong>aliteit. Die theorieen<br />
vormen tegelijkertijd een legitimatie voor de aanpak van crim<strong>in</strong>aliteit. Een<br />
goede theorie moet daarvoor op een aantal verklar<strong>in</strong>gsvragen een antwoord<br />
kunnen geven:<br />
• Waarom kiezen mensen er voor al dan niet de wet te overtreden?<br />
• Waarom vertonen bepaalde groepen meer crim<strong>in</strong>eel gedrag dan andere?<br />
• Waarom kiezen mensen voor een bepaalde vorm van crim<strong>in</strong>aliteit?<br />
• Waarom kiezen ze voor bepaalde middelen bij <strong>het</strong> plegen van crim<strong>in</strong>eel<br />
gedrag?<br />
In de crim<strong>in</strong>ologie hebben we de afgelopen decennia tal van theorieën gehad<br />
om op deze vragen een antwoord te geven; de sociale-controletheorie, de<br />
b<strong>in</strong>d<strong>in</strong>gstheorie, de rationele-keuzetheorie en nog veel meer moois, die alle<br />
één d<strong>in</strong>g gemeen hadden: echte antwoorden, laat staan verklar<strong>in</strong>gen die<br />
bruikbaar zouden zijn voor een gerichte actieve aanpak boden ze niet. Met<br />
andere woorden: <strong>in</strong> die hoek moeten we niet zoeken <strong>naar</strong> pasklaar maatwerk<br />
<strong>in</strong> de vorm van oploss<strong>in</strong>gen.<br />
In <strong>het</strong> land der crim<strong>in</strong>ologen die zich met deze materie van deviant gedrag bezighouden<br />
zijn er twee theoretische strom<strong>in</strong>gen aan te wijzen. De eerste strom<strong>in</strong>g is<br />
dat vele vormen van deviant gedrag met elkaar samenhangen. Sommige auteurs<br />
behorend tot deze strom<strong>in</strong>g stellen dat er een cluster bestaat van een nog<br />
grotere variëteit van gedrag<strong>in</strong>gen en allerlei ongewenste uitkomsten van gedrag,<br />
bijvoorbeeld ongevallen en een slechte gezondheid, die met elkaar samenhangen.<br />
Met deze strom<strong>in</strong>g kunnen we <strong>in</strong> politieland we<strong>in</strong>ig beg<strong>in</strong>nen.<br />
De tweede theoretische strom<strong>in</strong>g is dat persoonlijkheidseigenschappen, zoals<br />
impulsiviteit, zelfcontrole, of sensatie zoeken een oorzaak vormen van vele<br />
vormen van probleemgedrag, risicogedrag en crim<strong>in</strong>aliteit. Deze persoonlijkheidseigenschappen,<br />
zoals impulsiviteit of zelfcontrole zijn zeer algemeen<br />
en verklaren waarom allerlei vormen van probleemgedrag, risicogedrag en<br />
del<strong>in</strong>quent gedrag voorkomen bij dezelfde mensen. Het zijn dezelfde types die<br />
allerlei soorten deviant gedrag vertonen van verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit tot en met<br />
reguliere crim<strong>in</strong>aliteit. <strong>Van</strong>wege deze algemeenheid van deviant gedrag kun je<br />
niet spreken van dé verkeerscrim<strong>in</strong>eel of dé geweldscrim<strong>in</strong>eel of dé drugscrim<strong>in</strong>eel.<br />
Del<strong>in</strong>quenten zijn noch honkvast noch eenkennig en evenm<strong>in</strong> bezitten ze<br />
een tunnelvisie gefocussed op 1 type misdrijf.<br />
Zoals gezegd: Uit deze hoek moeten we geen pasklare antwoorden verwachten<br />
op de prangende verkeerscrim<strong>in</strong>ele vragen.<br />
Wat dan wel te doen met alle materiaal dat ik u <strong>in</strong> <strong>het</strong> voorafgaande heb gesc<strong>het</strong>st<br />
over de verbanden tussen verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit en andere crim<strong>in</strong>aliteit?<br />
We kunnen er tenm<strong>in</strong>ste een z<strong>in</strong>volle discussie mee starten over de handhav<strong>in</strong>g,<br />
en dat is wat ik nu <strong>in</strong> <strong>het</strong> kort zal gaan aanzwengelen.<br />
48 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 49 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Globaal gezegd zijn er twee eenricht<strong>in</strong>gswegen <strong>in</strong> te rijden: ik noem ze voor<br />
<strong>het</strong> gemak even de Via Pio, een parrallelstraat van de Via Nodala, gebaseerd<br />
op <strong>het</strong> rapport PIO enerzijds, en de Via Aparte, gebaseerd op <strong>het</strong> model van de<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g als aparte discipl<strong>in</strong>e anderzijds.<br />
In de Via Pio zet je <strong>in</strong> op de aanpak van zoveel mogelijk vormen van crim<strong>in</strong>aliteit<br />
bij elkaar, je clustert een grote reeks van crim<strong>in</strong>ele gedrag<strong>in</strong>gen en gaat dat<br />
ook clustergewijs handhaven. Mensen rijden <strong>in</strong> een fuik en worden vervolgens<br />
aan de hand van een crim<strong>in</strong>eel boodschappenlijstje doorgelicht. Hoe meer<br />
je dankzij de nodale orientatie-aanpak aan databestanden aan elkaar hebt<br />
kunnen koppelen, hoe beter, althans hoe effectiever de clusterhandhav<strong>in</strong>g<br />
is. B<strong>in</strong>nen dat cluster van crim<strong>in</strong>ele gedrag<strong>in</strong>gen <strong>in</strong> de Via Pio is <strong>het</strong> verkeersgedrag<br />
slechts een kle<strong>in</strong>e schakel; bijna verwaarloosbaar <strong>in</strong> die z<strong>in</strong>, dat als je<br />
<strong>het</strong> afzet tegen de andere vormen van crim<strong>in</strong>aliteit <strong>het</strong> niet hoog scoort qua<br />
status, want vermogensdelicten en drugsvangsten staan bijvoorbeeld hoger<br />
<strong>in</strong> de rangorde. En dan heb ik <strong>het</strong> over de perceptie van politiemensen. Maar<br />
waar onnadenkend aan voorbijgegaan wordt, is <strong>het</strong> gegeven dat als je op<br />
deze manier handhaaft, die cluster<strong>in</strong>g en de perceptie daarvan ook effect<br />
heeft op gecontroleerden/degenen die gehandhaafd worden. De lage status<br />
van verkeersovertred<strong>in</strong>gen ten opzichte van andere crim<strong>in</strong>ele feiten heeft een<br />
reflexwerk<strong>in</strong>g op degenen die <strong>het</strong> moeten ondergaan. Als je met hooguit een<br />
boete voor een verkeersdelict de fuik mag verlaten, heb je mazzel.<br />
Dát specifieke psychologische effect, die uitstral<strong>in</strong>g van onderwaarder<strong>in</strong>g van<br />
<strong>het</strong> verkeer op de verkeersdeelnemer is fnuikend voor de attitude die deze<br />
verkeersdeelnemers aan de dag zullen leggen. Als die houd<strong>in</strong>g al negatief was,<br />
wordt die door deze handhav<strong>in</strong>gsvorm alleen maar bevestigd en versterkt; als<br />
die houd<strong>in</strong>g nog vatbaar was voor beïnvloed<strong>in</strong>g <strong>in</strong> positieve, corrigerende z<strong>in</strong>,<br />
is hiermee een negatieve spiraal <strong>in</strong> gang gezet. Kortom: gemiste kans. Vergeet<br />
niet: Nodaal betreft ons allemaal: deze <strong>in</strong>flatie van verkeershandhav<strong>in</strong>g leidt<br />
tot een algemene devaluatie van de verkeersattitude. Latent deviant gedrag zal<br />
opgewaardeerd worden en tot volle bloei komen.<br />
Uit de bewoord<strong>in</strong>gen van mijn besprek<strong>in</strong>g van de Via Pio moge blijken dat<br />
ik voorstander ben van een Via Aparte, van een verkeershandhav<strong>in</strong>g als<br />
aparte discipl<strong>in</strong>e, zo u wilt van verkeershandhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> de klassieke pre-nodale<br />
betekenis, van een daadwerkelijke handhav<strong>in</strong>g ter bevorder<strong>in</strong>g van de<br />
verkeersveiligheid.<br />
Ik zal proberen de argumenten voor deze stell<strong>in</strong>g puntsgewijs op een rij te<br />
zetten, hoewel ze onderl<strong>in</strong>g samenhangen.<br />
1. <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> door de politie werkt. In de jaren 80 en 90 van de<br />
afgelopen eeuw zijn er veel boeken geschreven die een antwoord moesten<br />
geven op de vraag welke strategieën van de politie werkten en niet werkten bij<br />
de bestrijd<strong>in</strong>g van de crim<strong>in</strong>aliteit. Vooral <strong>in</strong> de V.S. en Engeland werden steeds<br />
nieuwe scenario’s <strong>in</strong>gezet om de crim<strong>in</strong>aliteit de baas te worden, maar <strong>het</strong> leek<br />
alsof niets werkte. “The noth<strong>in</strong>g works-syndrom”. Als reactie hierop verschenen<br />
vele publicaties met als centrale vraag: What Works? Vrij vertaald: wat werkt er<br />
nou eigenlijk wel.<br />
Het opvallende feit doet zich voor, dat verkeershandhav<strong>in</strong>g door de politie<br />
vrijwel altijd boven iedere twijfel van effectiviteit verheven was. IT WORKS.<br />
Al vanaf de jaren 80 is er een constante stroom van studies die aantonen,<br />
dat verkeershandhav<strong>in</strong>g werkt. In Nederland begon dat met de studies van<br />
Rothengatter over de <strong>in</strong>vloed van gericht verkeerstoezicht op snelheidsgedrag<br />
uit 1985; ook <strong>in</strong> de jaren 90 gevolgd door onder andere De Waard en Rooyers<br />
met hun evaluatieonderzoek <strong>naar</strong> maatregelen tegen snelheidsoverschrijd<strong>in</strong>gen<br />
(1994), en ook de afgelopen jaren 2005 en 2006 waren productief met<br />
de studies van onder andere Charles Goldenbeld over veiliger verkeer door<br />
snelheidsbeheers<strong>in</strong>g.<br />
Met al deze Nederlandse studies over de positieve effecten van daadwerkelijke<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g staan we <strong>in</strong> een <strong>in</strong>ternationale traditie op dit punt.<br />
Scand<strong>in</strong>avische, Duitse en Franse studies bevestigen wat ook wij hier te lande<br />
waarnemen.<br />
Twee grote recente Engelse studies laten onafhankelijk van elkaar zien, dat<br />
<strong>in</strong>tensief politietoezicht de belangrijkste pijler is van duurzaam verkeershandhav<strong>in</strong>gsbeleid,<br />
en dat politietoezicht leidt tot een dal<strong>in</strong>g van de verkeersongevallen<br />
met tenm<strong>in</strong>ste 30%.<br />
Conclusie: <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> werkt en moet als aparte discipl<strong>in</strong>e blijven<br />
voortbestaan en geen onderdeel worden van een clusterbenader<strong>in</strong>g <strong>in</strong> de<br />
nodale aanpak waar <strong>het</strong> slechts een fractie van de totale handhav<strong>in</strong>g uitmaakt.<br />
2. Mijn tweede punt heeft te maken met de verbanden die ik straks heb<br />
gesc<strong>het</strong>st tussen verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit en andere vormen van crim<strong>in</strong>aliteit. We<br />
hebben gezien dat er wederzijdse kruisbestuiv<strong>in</strong>g bestaat. Door alles op een<br />
hoop te gooien zoals <strong>in</strong> de Via Pio gebeurt, laat je kansen voorbijgaan die de<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g als zodanig biedt.<br />
Uit veel <strong>in</strong>ternationaal onderzoek blijkt namelijk dat politiële verkeershandhav<strong>in</strong>g<br />
leidt tot een dal<strong>in</strong>g van bepaalde vormen van reguliere crim<strong>in</strong>aliteit,<br />
zoals bijvoorbeeld roofovervallen en geweldsmisdrijven. Die mogelijkheden<br />
onbenut laten is <strong>in</strong> strijd met de wetenschap en <strong>het</strong> gezonde verstand. Wat de<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g betreft zitten we met de Via Pio op de verkeerde weghelft.<br />
Met de clusteraanpak wordt de politie een spookrijder die met lichtsignalen<br />
gewaarschuwd moet worden.<br />
3. Mijn derde punt. We hebben bij de bestrijd<strong>in</strong>g van crim<strong>in</strong>aliteit <strong>in</strong>gezet op<br />
50 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 51 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
vooral repressief optreden. Daar is veel voor te zeggen en <strong>in</strong> bepaalde gevallen<br />
kunnen we als politie ook we<strong>in</strong>ig anders doen. Maar dat laat onverlet, dat de<br />
mogelijkheden voor preventie <strong>in</strong> de z<strong>in</strong> van gedragsbeïnvloed<strong>in</strong>g toch een rol<br />
moeten blijven spelen. Alleen repressie werkt op den duur niet meer. Een van<br />
de gebieden bij uitstek waar nog preventie mogelijk is, is <strong>het</strong> verkeer.<br />
In Nederland is <strong>in</strong> 1997 een <strong>in</strong>tensiver<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> politietoezicht <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer<br />
gestart aan de hand van regioplannen verkeershandhav<strong>in</strong>g. S<strong>in</strong>ds 2003 kennen<br />
alle politiekorpsen een regioplan.<br />
De effecten van politietoezicht <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer worden theoretisch verklaard<br />
vanuit <strong>het</strong> kader van de afschrikk<strong>in</strong>gstheorie. Door verschillende experts wordt<br />
gewezen op de beperk<strong>in</strong>gen van deze theorie. De afschrikk<strong>in</strong>gstheorie stelt namelijk<br />
dat gedrag vooral beïnvloed wordt door de snelheid, zekerheid en aard<br />
van de straffen, maar gaat voorbij aan andere gedragsregulerende mechanismen<br />
die soms effectiever kunnen zijn dan puur straffen, zoals kennisoverdracht,<br />
beïnvloed<strong>in</strong>g van sociale normen, belonen en overtuigen.<br />
In aanvull<strong>in</strong>g op de pr<strong>in</strong>cipes van de afschrikk<strong>in</strong>gstheorie wijst de sociale<br />
normer<strong>in</strong>gstheorie op <strong>het</strong> grote belang van de sociale acceptatie van noodzaak<br />
en nut van de regels waarop wordt gecontroleerd. Bestraff<strong>in</strong>g als mechanisme<br />
om mensen aan regels te laten gehoorzamen, heeft veel meer effect als die<br />
bestraff<strong>in</strong>g ook aansluit op normen en waarden, en op <strong>het</strong> rechtsgevoel van<br />
burgers zelf. Een goed voorbeeld van de versterkende werk<strong>in</strong>g die maatschappelijke<br />
afkeur<strong>in</strong>g op de regelnalev<strong>in</strong>g kan hebben, is <strong>het</strong> verschil waarmee<br />
bestuurders omgaan met drank <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer (onacceptabel) versus hard rijden<br />
(acceptabel). In dat verband is de toenemende mate van automatisch toezicht<br />
op rijsnelheid door deskundigen bekritiseerd.<br />
Bovendien kan een te eenzijdige nadruk op straffen en bekeuren de <strong>in</strong>tr<strong>in</strong>sieke<br />
motivatie tot nalev<strong>in</strong>g van de verkeersregels niet versterken. Uit angst voor een<br />
bekeur<strong>in</strong>g, niet uit overtuig<strong>in</strong>g, rijden weggebruikers iets m<strong>in</strong>der hard over een<br />
afstand van enkele honderden meters, om <strong>het</strong> gaspedaal vervolgens weer hard<br />
<strong>in</strong> te drukken. Een te eenzijdige nadruk op straffen prent bij weggebruikers<br />
hooguit een patroon <strong>in</strong> gekoppeld aan de controleplek, <strong>in</strong> plaats van gedrag<br />
dat berust op <strong>in</strong>nerlijke overtuig<strong>in</strong>g over veiligheid voor zichzelf en anderen.<br />
Uit onderzoek is <strong>in</strong>derdaad gebleken, dat veel Nederlandse automobilisten<br />
aangeven zich <strong>in</strong> belangrijke mate te houden aan bijvoorbeeld de snelheidslimiet<br />
om bekeur<strong>in</strong>gen te vermijden en niet omdat zij <strong>in</strong>zien dat dit gedrag beter<br />
is voor de veiligheid van henzelf en van anderen.<br />
Hoe <strong>het</strong> psychologisch ook allemaal <strong>in</strong> elkaar mag steken, over <strong>het</strong> algemeen<br />
geldt dat de preventieve effecten van politietoezicht <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer groot<br />
zijn. Alleen repressie werkt slechts zeer ten dele. Door verkeershandhav<strong>in</strong>g als<br />
w<strong>in</strong>keldochter te vondel<strong>in</strong>g te leggen <strong>in</strong> de Via Pio, laat je kansen voor gedragsbeïnvloed<strong>in</strong>g<br />
van deviant verkeersgedrag en daarmee mogelijk ook voor<br />
deviant ander gedrag helemaal varen en dat is onverantwoord.<br />
4. Mijn laatste argument voor verkeershandhav<strong>in</strong>g als apart specialisme komt<br />
uit een heel andere hoek. We hebben <strong>het</strong> voortdurend over lastige veelplegers<br />
en bedenken van alles om die op <strong>het</strong> rechte pad te houden of preciezer geformuleerd:<br />
om een tijdje van ze verlost te zijn. De rol van verkeersgedrag als<br />
deviant gedrag blijft onderbelicht.<br />
Het behoort tot de wettelijke taken van de politie om zorg te dragen voor<br />
de verkeersveiligheid, een legaliteitskwestie, namelijk een opdracht van de<br />
wetgever, verkeershandhav<strong>in</strong>g van rechtswege. Als gevolg van de Via Pio is<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g een legitimiteitskwestie aan <strong>het</strong> worden: is er nog wel<br />
voldoende maatschappelijk draagvlak voor een aparte verkeershandhav<strong>in</strong>g?<br />
Een onz<strong>in</strong>nige stell<strong>in</strong>g. Die onz<strong>in</strong>nige gedachtengang wordt versterkt door de<br />
rol die bepaalde media en telkens weer dezelfde politieke autopartij spelen. De<br />
krant van wakker Nederland neemt vaak stell<strong>in</strong>g tegen verkeercontroles, die de<br />
burgers als crim<strong>in</strong>elen zouden behandelen. Een politieke partij die haar liberale<br />
visie heeft vernauwd tot <strong>het</strong> formaat van de achteruitkijkspiegel van een<br />
Gogomobiel, wil alleen maar meer asfalt en v<strong>in</strong>dt dat de politie vooral andere<br />
d<strong>in</strong>gen moet doen dan verkeerscontroles uitvoeren en burgers pesten.<br />
Maar klopt dit “gesundes Volksempf<strong>in</strong>den” wel dat deze krant en die politieke<br />
partij niet nalaten constant te toeteren? Nee dus. <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> mag dan<br />
van tijd tot tijd lastig zijn en vertrag<strong>in</strong>gen opleveren, maar dat betekent nog<br />
niet dat die controles dus ook ongewenst zijn.<br />
Recent Engels onderzoek, gepubliceerd <strong>in</strong> maart 2007, laat zien, dat deviant<br />
verkeersgedrag door de bevolk<strong>in</strong>g bovenaan de lijst staat van anti-sociaal<br />
gedrag en dus om maatregelen vraagt <strong>in</strong> de vorm van <strong>in</strong>tensief politietoezicht.<br />
De onderzoekers hebben een lijst gemaakt van 16 types anti-sociaal gedrag en<br />
mensen ge<strong>in</strong>terviewd over hun perceptie van deze gedrag<strong>in</strong>gen. Om een aantal<br />
typen te noemen: lawaaierige buren, rotzooi op straat, vandalisme, dronken<br />
mensen op straat, kijvende wijven, drugsgebruik en nog een aantal ongemakken<br />
meer.<br />
De respondenten, bijna 40.000 <strong>in</strong> getal, zetten deviant verkeersgedrag<br />
bovenaan de top 16 en vroegen om daadwerkelijke verkeershandhav<strong>in</strong>g.<br />
Het onderzoek speelde nota bene <strong>in</strong> dezelfde tijd dat de wakkere Engelse<br />
boulevard-bladen bol stonden van de kritiek op de politie omdat die te we<strong>in</strong>ig<br />
zouden doen aan hun core bus<strong>in</strong>ess, namelijk boeven en terroristen vangen. De<br />
respondenten, van jong tot oud, man en vrouw, vroegen om meer politietoezicht<br />
om deviant verkeersgedrag tegen te gaan. Een duidelijker voorbeeld van<br />
discrepantie tussen wat populisme kan aanrichten en wat er werkelijk leeft is<br />
nauwelijks te bedenken.<br />
52 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 53 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Een kort resumé van <strong>het</strong> voorafgaande.<br />
Er zijn duidelijke verbanden aan te wijzen tussen verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit en<br />
andere vormen van crim<strong>in</strong>eel gedrag. Dat verband mag er niet toe leiden dat<br />
alle deviante gedrag<strong>in</strong>gen maar bij elkaar op een grote hoop te gooien en dat<br />
alles collectief te gaan handhaven. Juist niet. Het tegenovergestelde verdient<br />
aanbevel<strong>in</strong>g, namelijk verkeer als apart specialisme ook <strong>in</strong> de handhav<strong>in</strong>g.<br />
54 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 55 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Normnalev<strong>in</strong>g en de kunst<br />
van handhaven<br />
Verslag van de workshop geleid door<br />
Prof. dr. Gabriël van den Br<strong>in</strong>k<br />
Lector Gemeenschappelijke Veiligheidskunde Politieacademie<br />
Handhaven van de norm is niet iets van alles of niets; <strong>het</strong><br />
is een spel van uitdagen b<strong>in</strong>nen bepaalde grenzen en de<br />
professionaliteit en sociale <strong>in</strong>telligentie van de handhaver.<br />
Autoverkeer en maatschappelijk verkeer hebben veel gemeen. In deze bijdrage<br />
zijn drie onderwerpen te onderscheiden:<br />
• De relevantie van verkeer<br />
• Levenstijl en de rol deviant gedrag<br />
• Kunst van <strong>het</strong> handhaven<br />
De relevantie van verkeer.<br />
Het autoverkeer en <strong>het</strong> maatschappelijk verkeer hebben veel overeenkomsten<br />
met elkaar. En <strong>in</strong> dat verkeer kan veel verkeerd gaan! Het karakter van de samenlev<strong>in</strong>g<br />
en van verkeer is <strong>in</strong> de afgelopen 100 jaar enorm veranderd. <strong>Verkeer</strong><br />
<strong>in</strong> een moderne samenlev<strong>in</strong>g is <strong>in</strong>tenser geworden, meer divers en sneller dan<br />
voorheen; ook voor de gewone mens. Vroeger speelde <strong>het</strong> leven zich op één<br />
plek af. Je werkte waar je woonde. Tegenwoordig gaan mensen overal heen,<br />
komen overal, ontvangen en verzenden van alles, zowel fysiek als digitaal.<br />
Denk aan de enorme aantallen mensen die zich dagelijks verplaatsen, goederen<br />
en producten die worden verstuurd, geld dat wordt overgemaakt en ideeën die<br />
worden uitgewisseld. Je komt daarbij voortdurend mensen tegen van zeer verschillende<br />
aard, klasse en levensstijl of geloofsovertuig<strong>in</strong>g; niet alleen meer met<br />
mensen uit de eigen cultuur en samenlev<strong>in</strong>g. Uit Scand<strong>in</strong>avisch onderzoek blijkt<br />
zelfs dat we feitelijk sneller zijn gaan lopen. Daarbij komt dat we <strong>in</strong> Nederland<br />
een hoge bevolk<strong>in</strong>gsdichtheid en daarmee een hoge verkeersdichtheid hebben.<br />
<strong>Verkeer</strong> biedt een enorme vrijheid en diversiteit, maar vereist daarnaast beheers<strong>in</strong>g<br />
en regulatie. Mensen kunnen gaan en staan waar zij willen en daarbij<br />
elke route en snelheid kiezen die zij wensen. Dat verloopt over <strong>het</strong> algemeen<br />
goed omdat vrijheid en reguler<strong>in</strong>g <strong>in</strong> balans zijn. Voorwaarden zijn wel dat<br />
regels consistent en bekend zijn en door de samenlev<strong>in</strong>g worden beheerst.<br />
Bovendien dient er sprake te zijn van handhav<strong>in</strong>g en sanctiemogelijkheden. In<br />
<strong>het</strong> algemeen leidt dat tot een relatief ger<strong>in</strong>g aantal ongevallen op de weg,<br />
afgezet tegen de enorme mobiliteit. In <strong>het</strong> maatschappelijk verkeer daarentegen<br />
ontstaan vaker irritaties, verstor<strong>in</strong>gen, misverstanden en dreig<strong>in</strong>gen. In een<br />
moderne samenlev<strong>in</strong>g dienen, naast diversiteit, snelheid en vrijheid ook <strong>het</strong><br />
vermogen tot zelfreguler<strong>in</strong>g te bestaan. <strong>Van</strong>af de jaren zestig kennen we wel<br />
steeds meer vrijheid, maar de regels, de toepass<strong>in</strong>g ervan en de handhav<strong>in</strong>g zijn<br />
m<strong>in</strong>der ontwikkeld. Dat zou ook wel de oorzaak kunnen zijn van een toenemende<br />
verruw<strong>in</strong>g en verloeder<strong>in</strong>g van de maatschappij. Een groeiend gevoel<br />
van onbehagen over sociale veiligheid <strong>in</strong> <strong>het</strong> openbare dome<strong>in</strong> heeft te maken<br />
met toenemende mate van irritatie <strong>in</strong> <strong>het</strong> (maatschappelijk) verkeer.<br />
Levenstijl en de rol deviant gedrag<br />
De levensstijl van de moderne mens is assertiever geworden. Mensen komen<br />
voor zichzelf op, zijn geëmancipeerd en autonoom. Zij geven hun persoonlijke<br />
57 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
men<strong>in</strong>g, maar <strong>in</strong> de publieke ruimte hebben zij wel met elkaar te maken. Welke<br />
regels gelden daar en welke discipl<strong>in</strong>es? En wat is de rol van toenemende anonimiteit<br />
<strong>in</strong> de moderne samenlev<strong>in</strong>g? Het maakt nogal verschil of je te maken<br />
hebt met iemand die je kent of herkent, dan wel met een totaal onbekende. De<br />
kans op irritatie neemt toe als je wordt gestoord, vooral als dat gebeurt vanuit<br />
de anonimiteit. Irritatie lijkt evenwel weg te vallen bij herkenn<strong>in</strong>g van de ander,<br />
of dat nu is uit schaamte of vanwege mogelijk toekomstig relationeel nut. Ook<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> wegverkeer kan anonimiteit wel eens een belangrijke rol spelen bij <strong>het</strong><br />
ontstaan van irritatie en agressie.<br />
De assertieve levensstijl heeft ook zijn kwetsbare kant. Kle<strong>in</strong>e irritaties lopen<br />
gemakkelijk op tot narcistische woede en zelfs (z<strong>in</strong>loos) geweld, vooral bij mensen<br />
met een groot ego. Narcisme leidt ertoe dat je gevoelig bent voor fouten<br />
van een ander, maar daarbij de fouten van jezelf over <strong>het</strong> hoofd ziet. Dat dit<br />
ook uit onderzoek blijkt toont de campagne over <strong>het</strong> korte lontje, waar<strong>in</strong> 80%<br />
van de ondervraagden aangaf wel eens te maken te hebben gehad met agressie,<br />
maar slechts 25% aangaf zich zelf schuldig te maken aan agressief gedrag.<br />
Een bijzondere asymmetrie die te maken heeft met de beweg<strong>in</strong>g voorwaarts<br />
en de focus daarop. Elke verstor<strong>in</strong>g vóór je kan leiden tot irritatie, terwijl<br />
geen aandacht wordt gegeven aan eigen afwijk<strong>in</strong>gen die kunnen leiden tot<br />
verstor<strong>in</strong>gen achter je. In een moderne samenlev<strong>in</strong>g, met veel mobiliteit, waar<strong>in</strong><br />
iedereen beweegt <strong>in</strong> zijn eigen tempo, waardoor veel onderl<strong>in</strong>ge verschillen<br />
bestaan, kunnen irritaties daardoor gemakkelijk ontstaan.<br />
De een is eerder geïrriteerd dan de ander. De ene mens levert ook eerder<br />
irritatie op dan de andere. Vooral jonge mannen nemen <strong>in</strong> hun gedrag erg<br />
veel ruimte <strong>in</strong> beslag. Ze gaan erg van zichzelf uit, hebben we<strong>in</strong>ig vermogen<br />
om reken<strong>in</strong>g te houden met anderen en hebben we<strong>in</strong>ig zelfbeheers<strong>in</strong>g. Zij<br />
zijn extra irritant. Zij gaan voor de kick van <strong>het</strong> leven en hebben niet geleerd<br />
of zijn nauwelijks bereid reken<strong>in</strong>g te houden met anderen (zie Woltr<strong>in</strong>g <strong>in</strong> dit<br />
boek). Sommige mensen zijn, ondanks hun assertieve gedrag, redelijk <strong>in</strong> staat<br />
zichzelf te beheersen en zelfdiscipl<strong>in</strong>e op te brengen, maar er zijn er ook die<br />
zeer assertief zijn; dus al een kle<strong>in</strong> beetje agressief. De grens tussen assertiviteit<br />
en agressiviteit is vloeiend en één agressief persoon is <strong>in</strong> staat een grote<br />
groep mensen te gijzelen. Het is de angst of iets dergelijks dat op de groep<br />
een verlammende werk<strong>in</strong>g heeft, waardoor m<strong>in</strong>derheidsgroepen <strong>in</strong> staat zijn<br />
meerderheidsgroepen te <strong>in</strong>timideren en verloeder<strong>in</strong>g ontstaat.<br />
Kunst van <strong>het</strong> handhaven<br />
Bij de kunst van <strong>het</strong> handhaven gaat <strong>het</strong> niet zozeer om de handhav<strong>in</strong>g van<br />
regels, maar vooral om handhav<strong>in</strong>g van normen. Wetshandhav<strong>in</strong>g is digitaal:<br />
een regel wordt wel of niet overtreden. Dat maakt wetshandhav<strong>in</strong>g relatief<br />
eenvoudig. Maar handhav<strong>in</strong>g van normen is moeilijker omdat sommige<br />
gedrag<strong>in</strong>gen niet (bij wet) verboden zijn, maar wel als asociaal of h<strong>in</strong>derlijk<br />
kunnen worden ervaren. Wanneer kan iets als acceptabel worden beschouwd<br />
of is <strong>het</strong> onfatsoenlijk en zelfs strafbaar? In relatie tot normen zijn er gradaties<br />
<strong>in</strong> gedrag te onderscheiden; er is sprake van spreid<strong>in</strong>g waarbij een kle<strong>in</strong>e<br />
afwijk<strong>in</strong>g als normaal kan worden beoordeeld en een grote afwijk<strong>in</strong>g als<br />
ongewenst. Handhaven van normen is een spel tussen overtreder en handhaver.<br />
Het is daarbij de vraag of elke afwijk<strong>in</strong>g van de norm moet worden bestraft<br />
(zero-tolerance) of dat daarvoor een bepaalde mate van afwijk<strong>in</strong>g nodig is.<br />
Omdat echter de grens van normen niet heel duidelijk is, is de toepass<strong>in</strong>g<br />
van zero-tolerance niet eenvoudig. Er dient een bepaalde bandbreedte te<br />
worden gehanteerd. Indien van bepaald gedrag een acceptabele grens wordt<br />
afgesproken is <strong>het</strong> de vraag of overschrijd<strong>in</strong>g van die grens ook direct moet<br />
leiden tot straf. Hoe gaan anderen er mee om en hoe wordt er <strong>in</strong> de toekomst<br />
mee omgegaan? Het handhaven van de norm is niet iets van alles of niets, <strong>het</strong><br />
is een spel van uitdagen b<strong>in</strong>nen bepaalde grenzen en de professionaliteit en<br />
de sociale <strong>in</strong>telligentie van de handhaver. Wat is de maat, wie gaat er over? En<br />
als <strong>het</strong> gebeurt: hoe gebeurt <strong>het</strong> dan? Handhaven (en de kunst ervan) kan niet<br />
vanuit de anonimiteit gebeuren. Het kan alleen b<strong>in</strong>nen een relatie! Gedrag<br />
wordt slechts voor een zeer beperkt deel afgestemd op een dreigende sanctie;<br />
de burger is niet voortdurend calculerend. Het gaat er veel meer om dat <strong>in</strong><br />
een bepaalde (goede) relatie gedrag niet acceptabel wordt gevonden en dit<br />
ook wordt uitgesproken. Die strengheid heeft b<strong>in</strong>nen de relatie <strong>het</strong> effect dat<br />
ervoor zorgt dat gewenst gedrag ver<strong>in</strong>nerlijkt wordt. De werk<strong>in</strong>g van straffen is<br />
beperkt, die van belonen ruimer en strengheid b<strong>in</strong>nen een (goede) relatie is <strong>het</strong><br />
meest kansrijk als <strong>het</strong> gaat om gedragsverander<strong>in</strong>g.<br />
Zowel <strong>in</strong> <strong>het</strong> sociale dome<strong>in</strong> als <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeersdome<strong>in</strong> zouden andere accenten<br />
moeten worden gelegd dan thans <strong>het</strong> geval is. Negatief geautomatiseerde,<br />
<strong>in</strong>strumentele handhaven is niet echt werkzaam. Sancties spelen een rol, maar<br />
er zijn veel meer motieven om gedrag te sturen: meer van sociale en morele<br />
aard. Als er een relatie is tussen handhaver en overtreder dan kan <strong>het</strong> spel op<br />
gang komen; over de grens die <strong>het</strong> acceptabele scheidt van <strong>het</strong> ongewenste<br />
en hoe daarmee om te gaan. Als mensen van b<strong>in</strong>nenuit niet bereid zijn zich<br />
aan normen te houden, dan is <strong>het</strong> dweilen met de kraan open. Het lijkt zeer<br />
de moeite waard <strong>in</strong> te zetten op de overgrote meerderheid die zich wel aan de<br />
normen houdt, positief gedrag te honoreren en spontane nalev<strong>in</strong>g bevorderen.<br />
De politie kan daar<strong>in</strong> een belangrijke rol spelen.<br />
Discussie<br />
De politie dient zich <strong>in</strong> de kunst van de handhav<strong>in</strong>g te houden aan de bevoegdheden<br />
die heeft. Zij kan niet ongelimiteerd te werk gaan en dient verantwoord<strong>in</strong>g<br />
af te leggen aan <strong>het</strong> bevoegde gezag. <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> heeft altijd een context<br />
58 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 59 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
en de moderne burger weet doorgaans precies wat de politie wel en niet mag.<br />
De politie vervult tevens een voorbeeldfunctie, waarbij zij niet moet afwijken<br />
van <strong>het</strong>geen b<strong>in</strong>nen de samenlev<strong>in</strong>g acceptabel is. Er wordt van de politie niets<br />
anders verwacht, maar daar waar mogelijk kan zij <strong>in</strong> een onderl<strong>in</strong>ge afhankelijkheidsrelatie<br />
met burgers <strong>het</strong> spel rond normen en nalev<strong>in</strong>g spelen. Daarbij<br />
moet worden vastgesteld dat mensen die voor de politie de meeste problemen<br />
opleveren ook vaak <strong>het</strong> m<strong>in</strong>ste te verliezen hebben en derhalve een afhankelijkheidsrelatie<br />
met de politie ontberen.<br />
Weliswaar is staandehoud<strong>in</strong>g de mooiste vorm van politiewerk, maar verkeersovertred<strong>in</strong>gen<br />
zijn zo massaal <strong>in</strong> relatie tot de handhav<strong>in</strong>gscapaciteit dat<br />
automatiser<strong>in</strong>g noodzakelijk is. Of <strong>het</strong> draagvlak voor de flitspaal en trajectcontrole<br />
voortkomt uit <strong>het</strong> besef dat snelheidscontroles gewoonweg noodzakelijk<br />
zijn of omdat deze vormen van handhav<strong>in</strong>g de gevreesde confrontatie met de<br />
handhaver voorkomt, is onduidelijk. Feit is wel dat met de flitspaal de norm<br />
nauwelijks kan worden uitgedragen; als de politie dat al zou kunnen en willen!<br />
Gelukkig is <strong>in</strong> een aantal grote steden de tendens van toenemende staandehoud<strong>in</strong>g<br />
merkbaar en loont <strong>het</strong> zeer de moeite daarover voor de toekomst een visie<br />
te ontwikkelen.<br />
60 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 61 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Gedrag van jongeren<br />
Verslag van de workshop geleid door<br />
Drs. Lauk Woltr<strong>in</strong>g<br />
Gedragsexpert jongeren<br />
Wat leren jongeren <strong>in</strong> <strong>het</strong> algemeen van <strong>het</strong> contact dat zij <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer hebben<br />
met de politie? Het antwoord lijkt afhankelijk te zijn van zowel <strong>het</strong> gedrag<br />
van de jongeren als van <strong>het</strong> gedrag van de politieman of –vrouw. <strong>Van</strong> belerend<br />
gedrag wordt niet verwacht dat <strong>het</strong> een bijdrage levert aan <strong>het</strong> leren door<br />
de jonge verkeersdeelnemer. Maar zelfreflectie wordt wel verondersteld te<br />
ontstaan, wellicht zelf gepaard gaande met enige waarder<strong>in</strong>g en respect voor<br />
de politie, als een politieambte<strong>naar</strong> de juiste s<strong>naar</strong> weet te raken. Aan de ander<br />
kant realiseert de jongere zich ook dat een confrontatie met de politie geld kan<br />
kosten en dus vermeden moet worden. Het reduceren van de pakkans of <strong>het</strong><br />
ontduiken van een bekeur<strong>in</strong>g zijn dus evenzeer leermomenten.<br />
Het lerend vermogen van jongeren <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer is derhalve een samenspel<br />
van competenties van de politieman of –vrouw en de mogelijkheden van de<br />
jongere. Deze laatste zijn resultante van de aanleg (biologische karakteristiek),<br />
<strong>het</strong> stadium van rijp<strong>in</strong>g, de socialisatie, eerdere ervar<strong>in</strong>gen en de manier<br />
waarop die jongere dit alles heeft geïntegreerd. Het is met name van belang<br />
wat meer te realiseren dat een aantal verwacht<strong>in</strong>gen die wij van volwassenen<br />
hebben niet reëel zijn t.a.v. jongeren en jong-volwassenen, alleen al door <strong>het</strong><br />
stadium van rijp<strong>in</strong>g. We kunnen <strong>het</strong> wel willen en denken “zij zouden toch<br />
moeten weten dat…, of moeten kunnen…”maar als ze zover niet zijn werkt dat<br />
alleen maar escalerend.<br />
Repressie zal alleen iets kunnen opleveren als de negatieve<br />
energie die ontstaat wordt geleid en er geen verneder<strong>in</strong>g<br />
ontstaat.<br />
Casus voorgelegd aan een groep middelbare scholieren:<br />
Een jongeman gaat op een avond <strong>naar</strong> de discotheek. In de disco ontmoet<br />
hij een aardig meisje, met wie hij <strong>het</strong> verdere verloop van de avond wel zou<br />
willen doorbrengen. Zij heeft evenwel geen vervoer; zijn auto staat voor een<br />
kle<strong>in</strong>e reparatie bij de garage. Tot zijn geluk treft hij <strong>in</strong> dezelfde disco een<br />
vriend aan die bereid is hem en <strong>het</strong> meisje met de auto <strong>naar</strong> huis te rijden.<br />
De jongen onderkent weliswaar de aangeschoten staat van zijn vriend, maar<br />
sust zijn geweten met de gedachte dat de vriend onder normale omstandigheden<br />
een uitstekende chauffeur is. Het feit dat hij bij <strong>het</strong> wegrijden fors<br />
accelereert en daarbij net een paaltje mist neemt hij op de koop toe. Als<br />
de vriend halverwege de rit te laat een verkeerslicht opmerkt en door rood<br />
rijdt doet <strong>het</strong> meisje zich vastklampen aan de jongeman, <strong>het</strong>geen hij niet<br />
echt vervelend v<strong>in</strong>dt. Maar als de vriend <strong>in</strong> <strong>het</strong> voorbijrijden een bromfietser<br />
aanrijdt en doorrijdt is de maat vol.<br />
De vraag die b<strong>in</strong>nen de casus aan de groep middelbare scholieren wordt<br />
gesteld is: wanneer zou jij die vriend aanspreken en hoe doe je dat? Het<br />
verloop van de casus blijkt sterk afhankelijk te zijn van de mate waar<strong>in</strong><br />
de discussieleider zich bemoeit met de discussie. In de gevallen dat hij<br />
zich daar<strong>in</strong> belerend mengt komt de groep nauwelijks zelf tot een goede<br />
63 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
oploss<strong>in</strong>g van dit vraagstuk of gaat zich juist afzetten tegen de aangegeven<br />
‘oploss<strong>in</strong>gen’. Daar waar hij slechts <strong>het</strong> gesprek leidt, alleen <strong>het</strong> dilemma<br />
gradueel duidelijker maakt en zich niet met de <strong>in</strong>houd ervan bemoeit<br />
komen de scholieren tot een eigen oploss<strong>in</strong>g.<br />
Essentie van de casus is dat jongeren via uitdagende en reële dilemma’s zelf<br />
verantwoordelijk moeten worden gehouden voor hun gedrag en de keuzes<br />
die zij daar<strong>in</strong> maken.<br />
Neurobiologie.<br />
Mensen zijn prikkelverwerkende wezens. Zelfs bij de geboorte moet je als jong<br />
mens d<strong>in</strong>gen zelf gaan doen en als dat niet lukt dan wordt je daar met zachte<br />
hand bij geholpen door de ouders en desnoods de medische wetenschap.<br />
Honger, dorst, lust en nieuwsgierigheid zijn voorbeelden van prikkels die je van<br />
b<strong>in</strong>nenuit ervaart en mee moet leren omgaan. Daarnaast zijn er prikkels die<br />
van buiten komen: moeder en vader, en weer later de leraar, andere jongens<br />
en meisjes, de politie enzovoort. Daarbij zijn gevaar en plezier al eeuwenlang<br />
de meest basale prikkels. Alle cellen <strong>in</strong> ons lichaam hebben een autonoom<br />
mechanisme. Daarmee reageren ze voordat de hersenen dit kunnen: heel snel.<br />
Zo ontstaan de primaire reacties: fight, flight en fright, ofwel vechten, vluchten<br />
of verstijven (om niet op te vallen).<br />
Als stress <strong>het</strong> gevolg is van een zich voordoende emotie dan zijn (jonge) mannen<br />
sterker geneigd hun energie om te zetten <strong>in</strong> impulsief gedrag dan (jonge)<br />
vrouwen. Laatstgenoemde groep neigt er<strong>naar</strong> eerst na te denken alvorens<br />
te handelen. Het mannelijke hormoon testosteron is daar de oorzaak van en<br />
geeft een forse energiestoot, waar vrouwen eerst de omgev<strong>in</strong>g scannen en pas<br />
daarna reageren. Jonge mannen acteren daardoor weliswaar sneller, vooral<br />
onder gevaarlijke omstandigheden, maar een meisje reageert meer weloverwogen<br />
of raakt verward door al haar overweg<strong>in</strong>gen. Als een bal over straat rolt<br />
holt daar altijd een jongen achteraan. Een meisje pruilt aan de stoeprand dat<br />
de bal is weggerold en dat ze daar niet bij kan (en mag) komen.<br />
Dat mannen doorgaans beter achteruit kunnen <strong>in</strong>parkeren komt bijvoorbeeld<br />
door een beter ontwikkeld ruimtelijk <strong>in</strong>zicht. Met name <strong>in</strong> de adolescentie<br />
speelt <strong>het</strong> verschil tussen mannen en vrouwen een rol. Dat komt doordat de<br />
ontwikkel<strong>in</strong>g van de hersenen bij jongens en meisjes verschillend plaatsv<strong>in</strong>dt.<br />
Meisjes zijn tussen <strong>het</strong> 18 e en 22 e levensjaar al rijp; bij jongens duurt dat tot<br />
<strong>het</strong> 22 e tot 25 e levensjaar. Daarmee hangt impulsief gedrag en <strong>het</strong> gebrek<br />
aan <strong>in</strong>schatt<strong>in</strong>gsvermogen van de gevolgen van hun gedrag samen; vooral bij<br />
jongens. Hoe ouder de jongeren worden hoe m<strong>in</strong>der die aanlegfactoren een<br />
rol spelen, ofwel hoe meer die zijn <strong>in</strong>gehaald door omgev<strong>in</strong>gsfactoren en de<br />
manier waarop die zijn verwerkt.<br />
Jongeren <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer<br />
<strong>Verkeer</strong> is <strong>in</strong> de afgelopen jaren veiliger geworden. Er zijn m<strong>in</strong>der slachtoffers<br />
onder alle categorieën, behalve onder jonge mannen. Als van elke overtred<strong>in</strong>g<br />
of elk ongeval geleerd zou worden, dan zou <strong>het</strong> verkeer al lang een stuk<br />
veiliger zijn. Maar dit gaat helaas niet op, vooral niet voor jonge mannen.<br />
Eigenlijk zouden jongens van 16 nog niet op een brommer moeten rijden. Daar<br />
zijn ze biologisch nog niet aan toe! Je zou kunnen zeggen dat <strong>het</strong> ‘Go-systeem’<br />
(beloont nieuwe en spannende situaties met dopam<strong>in</strong>e vanuit diepergelegen<br />
hersen- gedeelten) <strong>het</strong> ‘Stop-systeem’ overruled (Prefrontale cortex met daar<strong>in</strong><br />
anticipatie, reflectie, afweg<strong>in</strong>g, remm<strong>in</strong>g/<strong>in</strong>hibitie).<br />
Waarom leren mannen tussen 18 en 24 jaar niet van wat ze doen en van wat<br />
er met ze gebeurt? Hier speelt ook de groepsdruk een rol en <strong>het</strong> beeld van<br />
mannelijkheid waaraan ze denken te moeten voldoen. Vergelijk de metafoor<br />
van een groep snoeken midden <strong>in</strong> een vijver. Om de snoeken heen zwemt een<br />
groepje grotere vissen en daarbuiten zwemt een grote groep kle<strong>in</strong>e vissen.<br />
De grote, buitenste groep is 60 à 70 procent van <strong>het</strong> totale aantal vissen. Deze<br />
groep is <strong>in</strong> zijn algemeenheid bereid hun gedrag aan te passen als zij eenmaal<br />
zijn gewaarschuwd, een bijna-ongeval hebben gehad of andersz<strong>in</strong>s zijn gecorrigeerd<br />
of zich zelf hebben gecorrigeerd . De groep grote snoeken <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
midden van de vijver is met educatie niet te bereiken; met straffen overigens<br />
ook nauwelijks. Zij verdienen <strong>het</strong> echter wel om aangepakt te worden. Zij<br />
zijn immers <strong>het</strong> slechte voorbeeld voor de andere vissen, met name voor de<br />
kle<strong>in</strong>e groep grote vissen die <strong>in</strong> hun directe omgev<strong>in</strong>g zwemt. Die groep wordt<br />
beïnvloed door de (sociale) omgev<strong>in</strong>g en zal zich uite<strong>in</strong>delijk voegen bij de<br />
snoeken of bij de grote, buitenste groep. Het is evenwel niet alleen van belang<br />
de snoeken aan te pakken. Activiteiten <strong>in</strong> de vorm van harde, maar ook zachte<br />
maatregelen, dienen zich ook te richten op de buitenste, grote groep vissen.<br />
Hun zichtbaarheid is bepalend voor de relatieve (on)zichtbaarheid van de<br />
snoeken.<br />
De metafoor is toepasbaar op alle verkeerssoorten. Daarbij moet worden<br />
overwogen dat de harde kern (vooral jongens en jongemannen) stevig, maar<br />
wel correct wordt aangepakt. Er bestaat bij anderen namelijk een zekere mate<br />
van ontzag, waardoor zij enerzijds opgelucht zullen zijn dat de harde kern is<br />
aangepakt, maar anderzijds bestaat <strong>het</strong> risico dat nieuwe leiders zullen opstaan<br />
zeker als men <strong>het</strong> gevoel krijgt dat ‘de leiders’ onrechtvaardig zijn behandeld.<br />
Daarbij zijn culturele verschillen van ger<strong>in</strong>g belang. Schaamte en schuldgevoel<br />
zijn zeer sterke emoties, zeker <strong>in</strong> de adolescentie en spelen bij iedereen een rol.<br />
Wél kun je zeggen dat bij Turkse en met name Marokkaanse jongens met name<br />
deze emoties meer op de voorgrond treden.<br />
Als iemand zich ergens voor schaamt (zelfbeeld, gezichtsverlies) ontstaat er<br />
een grote druk om hier iets aan te doen: de oorzaak wegnemen. Kan dat niet<br />
dan móet er welhaast iets gebeuren om dat vernederende gevoel andersz<strong>in</strong>s<br />
64 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 65 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
ongedaan te maken (bijvoorbeeld je gekwetst voelen en dáárop ageren).<br />
Als iemand zich schuldig voelt (iets tussen mensen) ontstaat er ook een grote<br />
druk om dat ongedaan te maken bijvoorbeeld door iets goed te maken (je hebt<br />
iets niet goed gedaan, iemand benadeeld: er ontstaat een schuld en die wil je<br />
<strong>in</strong>lossen), en als je dat niet kan volgt liegen, draaien, ontkennen of depressieve<br />
gevoelens, gijzelaar van je eigen emoties.<br />
Het is dan ook gewenst te voorkomen dat niet op te lossen schaamte of<br />
schuldgevoel ontstaat. Als jongens <strong>het</strong> gevoel krijgen dat alles wat zij zeggen<br />
tégen hen kan worden gebruikt, zien zij <strong>in</strong> <strong>het</strong> ergste geval af van belangrijke<br />
ontwikkel<strong>in</strong>gstaken: taal, verbale vaardigheden en de daarmee verbonden<br />
zelfreflectie. Dan wordt <strong>het</strong> bereiken van deze groep nog lastiger. Het verdient<br />
aanbevel<strong>in</strong>g een persoon uit deze groep te isoleren en dan aan te spreken. Hij<br />
kan dan zonder gezichtsverlies terugkeren <strong>in</strong> de groep en heeft de mogelijkheid<br />
zijn gedrag aan te passen.<br />
Gevoel en communicatie<br />
Bij een emotie die m<strong>in</strong>der sterk is hebben we tijd om iets te voelen. Er is dan<br />
tijd om te even na te denken. Daarbij is gevoel een geregistreerde emotie die<br />
voortkomt uit een aanvankelijke prikkel. Het is dan mogelijk om subtieler te<br />
reageren. Als er nog meer tijdsruimte beschikbaar is doet zich de mogelijkheid<br />
voor gedrag te overwegen: <strong>het</strong> zogenaamde reflectief handelen. Meisjes<br />
kunnen dat op een eerdere leeftijd dan jongens. Op jonge leeftijd hebben<br />
meisjes veel meer gevoel voor de emoties van anderen dan jongens. Handelen,<br />
bewegen, gevoel en taal(gebruik) zitten bij hen wat dichter bij elkaar. Als<br />
jongens gevoel onder woorden moeten brengen v<strong>in</strong>den zij dat moeilijk; gevoel<br />
zit door <strong>het</strong> gehele lichaam en moet worden samengebracht en geformuleerd.<br />
Het onder woorden brengen van gevoel en emotie leidt tot zelfreflectie en<br />
nadenken en daar zijn meisjes eerder toe <strong>in</strong> staat dan jongens. Communicatie<br />
met jongens, waarbij taalgebruik relevant is, heeft vaak een negatief karakter.<br />
Als jongens moeten formuleren waar zij mee bezig zijn v<strong>in</strong>den zij dat moeilijk.<br />
Als zij zich uitdrukken is dat vaak met korte z<strong>in</strong>nen. Meisjes kunnen niet alleen<br />
meer woorden gebruiken en <strong>in</strong>toneren, maar zij kunnen ook sneller meer<br />
woorden opvangen en begrijpen. Dit kan leiden tot verstandige reacties, maar<br />
ook tot verwarr<strong>in</strong>g en gebrekkige besluitvaardigheid. Jongens reageren <strong>in</strong><br />
die gevallen niet (zijn ‘Oost-Indisch-doof’) of gehoorzamen braaf zonder zich<br />
verbaal te verantwoorden. Er bestaat zelfs de kans dat jongens onder dergelijke<br />
omstandigheden stress oplopen. Daardoor zal hun lerend vermogen alleen<br />
maar afnemen.<br />
competenties worden beheerst en fasen waar de persoonlijke ontwikkel<strong>in</strong>g nog<br />
(lang) niet aan toe is. Iemand tegenhouden <strong>in</strong> wat hij al zelf kan is vernederend<br />
of leidt tot luiheid. Een jongen voor een opgave stellen die hem zeker niet<br />
goed af zal gaan, of waarbij hij zichzelf of anderen <strong>in</strong> gevaar brengt, leidt tot<br />
mislukk<strong>in</strong>g, afgang, verneder<strong>in</strong>g en daardoor mogelijk angst en wrok. In zo’n<br />
situatie kan men hem beter begrenzen. Het meest z<strong>in</strong>nig is om hem daarop aan<br />
te spreken waar hij net of nog net niet aan toe is, en hem dáárbij een handje te<br />
helpen. Dán slagen geeft niet alleen zelfvertrouwen maar ook vertrouwen <strong>in</strong><br />
degene die hem heeft doen groeien <strong>in</strong> zijn kunde. Het succes van een leermoment<br />
ligt dus besloten <strong>in</strong> de aansluit<strong>in</strong>g met de persoonlijke ontwikkel<strong>in</strong>gsfase<br />
van de jongeman. Verbale zelfreflectie kan hem daarbij behulpzaam zijn. Een al<br />
te nadrukkelijke uitleg van fouten werkt evenwel eerder beschamend dan lerend.<br />
Bovendien willen jongens ook wel graag horen wat zij goed hebben gedaan.<br />
Repressie – en dat is iets ánders dan duidelijk grenzen stellen en die ook<br />
duidelijk uitleggen – leidt bij jonge mannen over <strong>het</strong> algemeen tot stress en<br />
onder die omstandigheid reageren zij defensief of soms zelfs agressief. Dit is bij<br />
jongens al <strong>in</strong> een vroege levensfase <strong>het</strong> geval. Repressie is daarmee een reactie<br />
die bij een jongeman per def<strong>in</strong>itie weerstand zal opleveren; hij weet niet<br />
anders. Een bekeur<strong>in</strong>g lost daarmee niets op en berust <strong>naar</strong> zijn overtuig<strong>in</strong>g op<br />
pure pech. Jonge meisjes daarentegen zullen een moment van overweg<strong>in</strong>g van<br />
hun gedrag hebben. Repressie zal alleen iets kunnen opleveren als de negatieve<br />
energie die ontstaat wordt geleid en er geen verneder<strong>in</strong>g ontstaat. Als gedrag<br />
niet te motiveren is zou bekeuren achterwege moeten blijven.<br />
Dit is een tamelijk sterk <strong>in</strong>gekorte versie van een natuurlijk wat complexer verhaal.<br />
Meer achtergronden v<strong>in</strong>dt U op de site van Lauk Woltr<strong>in</strong>g. Op de engelse<br />
pag<strong>in</strong>a’s van die site staan ook verscheidene teksten over <strong>het</strong> thema jongens en<br />
verkeer (risicovol gedrag): www.laukwoltr<strong>in</strong>g.nl.<br />
Leren en verkeren<br />
De ontwikkel<strong>in</strong>g van de mens, ooit begonnen bij de geboorte, voltrekt zich<br />
<strong>in</strong> fasen. De Russische leerpsycholoog Vygotsky stelde dat er fasen zijn waar<strong>in</strong><br />
66 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 67 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Vernieuwd proces afhandel<strong>in</strong>g<br />
verkeersongevallen<br />
André van de Beld<br />
Regionaal teamleider verkeer<br />
Politieregio Gooi en Vechtstreek<br />
Ooit heeft b<strong>in</strong>nen de politie <strong>het</strong> project SAVOG gespeeld. Het project had<br />
ten doel de registratie van verkeersongevallen te verbeteren en vereenvoudigen.<br />
Het project is uite<strong>in</strong>delijk niet gerealiseerd. Dat bracht de Raad van<br />
Hoofdcommissarissen ertoe de portefeuillehouder <strong>Verkeer</strong> de opdracht te<br />
geven deze taak opnieuw ter hand te nemen. In november 2005 werd die<br />
opdracht doorgegeven aan de portefeuillehouder <strong>Verkeer</strong> van de regio Gooi en<br />
Vechtstreek en heeft geleid tot een proces waaraan vele partners uit <strong>het</strong> veld<br />
hebben deelgenomen. Doelstell<strong>in</strong>g daarbij was dat per 1 april 2008 op eenduidige,<br />
vereenvoudigde en m<strong>in</strong>der arbeids<strong>in</strong>tensieve wijze een kwalitatief betere<br />
afhandel<strong>in</strong>g van verkeersongevallen zou kunnen plaatsv<strong>in</strong>den.<br />
Proces<br />
Het verhaal van afhandel<strong>in</strong>g van verkeersongevallen is complex. Het beg<strong>in</strong>t met<br />
de <strong>in</strong>take en e<strong>in</strong>digt met <strong>het</strong> <strong>in</strong>sturen van <strong>het</strong> procesverbaal <strong>naar</strong> <strong>het</strong> Openbaar<br />
M<strong>in</strong>isterie. Gegevens zijn dan ook beschikbaar voor bedrijfsvoer<strong>in</strong>g.<br />
Het proces van afhandel<strong>in</strong>g van verkeersongevallen werd <strong>in</strong>zichtelijk gemaakt<br />
met gebruikmak<strong>in</strong>g van Swimm<strong>in</strong>g Lane; deze werkwijze legt verbanden vast<br />
tussen afdel<strong>in</strong>gen (functionarissen) en/of processen om vervolgens deze processen<br />
efficiënter te laten verlopen. Hierbij werden ontwikkelde en beschreven<br />
processen uit andere programma’s zo veel mogelijk gebruikt, zoals PDmanagement<br />
van opspor<strong>in</strong>g, uitvraagprotocol en <strong>in</strong>ternetaangifte van <strong>in</strong>take<br />
en service. De vijf kolommen waar<strong>in</strong> <strong>in</strong>cidenten kunnen worden geplaatst,<br />
vanuit <strong>het</strong> Referentiemodel Bedrijfsprocessen Politie, werden als leidraad<br />
gebruikt: besturen, voorbereiden, uitvoeren, ondersteunen en verbeteren.<br />
Overwogen werd of er dom<strong>in</strong>ante kolommen te onderscheiden waren <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
proces van ongevalafhandel<strong>in</strong>g. Daaruit bleek <strong>het</strong> van belang te zijn dat bij<br />
noodzakelijke aanpass<strong>in</strong>g van de werkwijze op operationeel niveau ook relaties<br />
zouden worden gelegd met tactisch en strategisch niveau of omgekeerd.<br />
In <strong>het</strong> proces van afhandel<strong>in</strong>g van verkeersongevallen werden alle stappen<br />
benoemd, zonder dat functionarissen werden beschreven. Stappen zijn zodanig<br />
<strong>in</strong>gericht dat bij niet functioneren van <strong>het</strong> proces snel kan worden <strong>in</strong>gegrepen,<br />
op elk gewenst niveau.<br />
In elke regio dient een aanrijd<strong>in</strong>gscoörd<strong>in</strong>ator te komen, die<br />
fungeert onder de Officier van Dienst<br />
Vereenvoudigde vastlegg<strong>in</strong>g<br />
Er is een vijfdel<strong>in</strong>g gemaakt van ongevalssoorten. Daarbij is onderscheid gemaakt<br />
tussen ernst en afloop van een ongeval. Bij <strong>in</strong>take wordt aan de hand van een<br />
uitvraagprotocol besloten of de politie wel of niet <strong>naar</strong> <strong>het</strong> ongeval gaat.<br />
• In geval de politie niet <strong>naar</strong> een ongeval gaat wordt aan de betrokkene<br />
telefonisch uitgelegd dat de politie niet komt en wat hem te doen staat om<br />
de afhandel<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> ongeval goed te laten verlopen; zelfredzaamheid<br />
van burgers.<br />
69 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
• In geval er hulp verleend moet worden bij een niet ernstig ongeval gaat de<br />
politie ter plaats om die hulp te verlenen (niet om te registreren);<br />
• Als de politie wel ter plaatse gaat om een ongeval te behandelen, omdat<br />
de ongevaltoedracht daartoe aanleid<strong>in</strong>g geeft, zal er gewerkt worden met<br />
een vereenvoudigd procesverbaal. Daarbij worden dan de gegevens van<br />
de partijen genoteerd, zoals <strong>het</strong> burgerservicenummer (of de personalia),<br />
zodat later van de zaak een procesverbaal kan worden opgemaakt of<br />
eventueel verhoren kunnen worden uitgevoerd. Uit die gegevens kan o.a.<br />
de Adviesdienst <strong>Verkeer</strong> en Vervoer (AVV) putten. Voor de politie is dit een<br />
zeer gewenste vorm van afhandel<strong>in</strong>g. Overleg met BVOM is hierover nog<br />
gaande.<br />
• In specifieke gevallen gaat de politie ter plaatse, omdat er beperkt onderzoek<br />
moet worden verricht, bijvoorbeeld vanwege de complexiteit of<br />
de omvang van <strong>het</strong> geval, maar waar bij <strong>het</strong> ongeval geen gewonden of<br />
doden zijn gevallen (<strong>in</strong>geval van art. 6 WVW 1994).<br />
• Bij ongevallen met dodelijke afloop of ernstig letsel (<strong>in</strong>geval van art. 5 of 6<br />
WVW 1994) wordt procesverbaal of een dossier opgemaakt. Daar v<strong>in</strong>dt uitgebreid<br />
en divers onderzoek plaats en wordt er PD-management gepleegd.<br />
Indel<strong>in</strong>g Afdoen<strong>in</strong>g met Inzet politie<br />
Meld<strong>in</strong>g bij Registratie kenmerken<br />
Geen politie <strong>in</strong>zet<br />
callcenter<br />
Meld<strong>in</strong>g bij Registratie kenmerken<br />
Inzet politie tbv hulpverlen<strong>in</strong>g<br />
Callcenter<br />
Zonder letsel Standaard proces-verbaal Hulpverlen<strong>in</strong>g en opsporen<br />
Zonder letsel<br />
(omvangrijk)<br />
Proces-verbaal <strong>in</strong> een (summier)<br />
proces-dossier<br />
Hulpverlenen en opsporen <strong>in</strong>zet van een<br />
aanrijd<strong>in</strong>gscoörd<strong>in</strong>ator voor adviser<strong>in</strong>g<br />
<strong>in</strong>zet middelen.<br />
Letsel (art. 5 en Proces-verbaal verwerkt tot een Hulpverlenen en opsporen, <strong>in</strong>zetten<br />
6 WVW 1994) en procesdossier<br />
overlijden<br />
aanrijd<strong>in</strong>gscoörd<strong>in</strong>ator, toepassen<br />
PD-management, uitvoeren technisch<br />
onderzoek,<br />
uitvoeren tactisch onderzoek onder<br />
aanstur<strong>in</strong>g van Officier van Dienst.<br />
met data uit andere bronnen, zoals die van Incident Management, data van de<br />
wegbeheerder en mogelijk data van verzekeraars. Met de mogelijke realisatie<br />
hiervan houdt <strong>het</strong> M<strong>in</strong>isterie van <strong>Verkeer</strong> en Waterstaat zich bezig <strong>in</strong> <strong>het</strong> project<br />
Krev<strong>in</strong>. De hoeveelheid data waarover de Adviesdienst <strong>Verkeer</strong> en Vervoer<br />
uite<strong>in</strong>delijk kan beschikken is om die reden per ongeval verschillend.<br />
Deze nieuwe handelswijze geeft meer helderheid: de politie kent de werkwijze<br />
voor afhandel<strong>in</strong>g van ongevallen en de samenlev<strong>in</strong>g weet welke gegevens door<br />
de politie worden vastgelegd. Bovendien wordt de mogelijkheid van kwaliteitsmonitor<strong>in</strong>g<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> proces opgenomen. Of de toekomstige registratie (per regio)<br />
meer of m<strong>in</strong>der data oplevert hangt voor een belangrijk deel af van de wijze<br />
waarop de politie thans verkeersongevallen afhandelt. De afhandel<strong>in</strong>g wordt<br />
<strong>in</strong> heel Nederland gelijk en de data van verschillende partners zullen worden<br />
gebundeld.<br />
Implementatie<br />
De nieuwe afhandel<strong>in</strong>g en registratie van verkeersongevallen zal landelijk<br />
worden <strong>in</strong>gevoerd op 1 april 2008. Tegelijkertijd dient een landelijk uitvraagprotocol<br />
met verb<strong>in</strong>d<strong>in</strong>g <strong>naar</strong> ketenpartners te worden geïmplementeerd.<br />
Bestaande producten<br />
(processen-verbaal) moeten worden aangepast. Het tactische en technische<br />
proces worden daarbij uit elkaar gehaald en worden pas <strong>in</strong> een later stadium<br />
weer samengevoegd. In elke regio dient ook de functie van aanrijd<strong>in</strong>gscoörd<strong>in</strong>ator<br />
te worden <strong>in</strong>gevuld, die onder verantwoordelijkheid van een Officier van<br />
Dienst (tevens zijnde HOvJ) zal functioneren. Zijn taak zal zijn <strong>het</strong> realiseren<br />
van de kwaliteitsbewak<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> politieonderzoek en <strong>het</strong> bevorderen van <strong>het</strong><br />
contact tussen de diverse onderzoekspartners en <strong>het</strong> Openbaar M<strong>in</strong>isterie.<br />
Tenslotte dient er nog aandacht te zijn voor PD-management en een landelijke<br />
werkwijze voor de afhandel<strong>in</strong>g van gevallen waar<strong>in</strong> sprake is van <strong>het</strong> verlaten<br />
van de plaats van <strong>het</strong> ongeval (art. 7 WVW 1994). Het Waarborgfonds blijkt<br />
namelijk <strong>in</strong> alle gevallen zelf onderzoek <strong>in</strong> te stellen, waardoor de taak van de<br />
politie kan worden aangepast.<br />
In de toekomst zal de politie actief blijven op <strong>het</strong> gebied van hulpverlen<strong>in</strong>g en<br />
opspor<strong>in</strong>g. Zij zal <strong>in</strong>formatie over verkeersongevallen verstrekken aan relevante<br />
partners, maar haar eigen proces zal leidend zijn.<br />
<strong>Van</strong> elke aanrijd<strong>in</strong>g die wordt gemeld wordt een kenmerkenregistratie gemaakt:<br />
dag, datum, tijdstip en locatie. Deze komt <strong>in</strong> de plaats van <strong>het</strong> huidige<br />
registratieformulier. Gegevens worden <strong>in</strong> de kenmerkenregistratie éénmalig<br />
<strong>in</strong>gevoerd. Als een ongeval ernstiger, complexer of omvangrijker is volgt opspor<strong>in</strong>g.<br />
Dan zullen de data van de kenmerkenregistratie worden aangevuld met<br />
data van <strong>het</strong> politieonderzoek. Deze data zullen bovendien worden aangevuld<br />
70 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 71 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Deel 2<br />
Essays<br />
72 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 73 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
In vertrouwen handhaven<br />
Dr. Henk Ruess<strong>in</strong>k, lector<br />
Ron Berkhout, programmamanager<br />
Lectoraat <strong>Verkeer</strong> & Milieu<br />
Politieacademie<br />
Actieve Wederkerigheid is wellicht de aanzet die nodig is<br />
om effectieve en efficiënte handhav<strong>in</strong>g te koppelen aan<br />
wederzijds vertrouwen tussen politie en samenlev<strong>in</strong>g.<br />
De politieverkeerstaak, met name de handhav<strong>in</strong>g, behoeft heroriëntatie.<br />
Daarvoor zijn vele redenen. In de eerste plaats dr<strong>in</strong>gt zich de vraag op of <strong>het</strong><br />
vijftien jaar oude speerpuntenbeleid niet aan effectiviteit heeft <strong>in</strong>geboet.<br />
<strong>Verkeer</strong> is weliswaar veiliger geworden, vooral als wordt gekeken <strong>naar</strong> <strong>het</strong><br />
aantal doden en als onveiligheid <strong>in</strong> <strong>het</strong> perspectief van de mobiliteit wordt<br />
beschouwd. Maar tegelijk moet worden geconstateerd dat <strong>het</strong> aantal zwaar<br />
gewonden niet bijzonder is afgenomen en de verkeersonveiligheid met steeds<br />
kle<strong>in</strong>ere stappen afneemt; de verm<strong>in</strong>derde meeropbrengst. In de tweede<br />
plaats zijn er technologische ontwikkel<strong>in</strong>gen die andere handhav<strong>in</strong>g, vooral<br />
geautomatiseerde vormen, mogelijk maken. Daarbij dient zich echter de<br />
vraag aan of maatschappelijke ontwikkel<strong>in</strong>gen zich altijd conformeren aan de<br />
technologische mogelijkheden. Verreweg <strong>het</strong> grootste draagvlak voor verkeershandhav<strong>in</strong>g<br />
bestaat onder weggebruikers immers nog altijd uit de persoonlijke<br />
benader<strong>in</strong>g van de politieagent: maar liefst 78% van de automobilisten geeft<br />
aan dit controlemiddel (zeer) acceptabel te v<strong>in</strong>den 1 . Tenslotte zouden wij de<br />
ontwikkel<strong>in</strong>gen b<strong>in</strong>nen de politie zelf willen noemen; die van de programmaen<br />
<strong>in</strong>formatiestur<strong>in</strong>g, professionele autoriteit, nodale oriëntatie enzovoort.<br />
Het lijkt er op dat actualiser<strong>in</strong>g van de politieverkeerstaak een arrangement is<br />
tussen wat (technologisch) mogelijk en (sociaal) verantwoord is. Niet voor niets<br />
wordt de laatste tijd een nadrukkelijke relatie gelegd tussen wat de politie doet<br />
en wat de samenlev<strong>in</strong>g daarvan v<strong>in</strong>dt.<br />
<strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> v<strong>in</strong>dt zijn grondslag <strong>in</strong> de verkeerswetgev<strong>in</strong>g.<br />
Politieoptreden is erop gericht nalev<strong>in</strong>g te bevorderen. De wijze waarop dit<br />
gebeurt, wisselt sterk en is afhankelijk van verschillende factoren. <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong><br />
kan dienen als vergeld<strong>in</strong>g voor een misdrag<strong>in</strong>g, maar kan evenzo een duurzame<br />
nalev<strong>in</strong>g beogen. Het kan ongewenst gedrag ontmoedigen of gewenst gedrag<br />
stimuleren. Maar bovenal is de keuze relevant of met handhav<strong>in</strong>g de kans op<br />
verkeersonveiligheid wordt gereduceerd of dat handhav<strong>in</strong>g de nalev<strong>in</strong>g van<br />
regels beoogt: handhaven om de veiligheid of om de norm. De keuze om <strong>het</strong><br />
ene te doen houdt niet <strong>in</strong> dat je <strong>het</strong> andere moet laten, maar er is wel een<br />
duidelijk strategisch onderscheid met implicaties voor de uitvoer<strong>in</strong>g. Twee<br />
belangrijke overweg<strong>in</strong>gen van deze keuze willen wij hieronder uitwerken. Die<br />
van de toevalscontrole en die van situationele handhav<strong>in</strong>g. Maar eerst gaan wij<br />
<strong>in</strong> op de relatie met de samenlev<strong>in</strong>g.<br />
Vertrouwen <strong>in</strong> de politie<br />
In een publicatie van de Sticht<strong>in</strong>g Maatschappij en Politie van 1991 stelde<br />
de toenmalige portefeuillehouder <strong>Verkeer</strong> van <strong>het</strong> College van Procureurs-<br />
1 Thiel, L. van, Effectmet<strong>in</strong>g Regioplannen 2006, Amsterdam TNS NIPO, 2007<br />
75 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Generaal dat hij betwijfelde of er voldoende besef van was dat onvoldoende<br />
kwaliteit van de verkeershandhav<strong>in</strong>g op den duur de geloofwaardigheid van<br />
zowel handhaver als handhav<strong>in</strong>g zou aantasten 2 . <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> is immers<br />
buitengewoon zichtbaar voor de samenlev<strong>in</strong>g. En ook heden ten dage blijkt<br />
dat 85% van <strong>het</strong> aantal staandehoud<strong>in</strong>gen bij boete of transactie gerelateerd is<br />
aan een verkeersdelict 3 . Dat de wijze waarop de politie acteert <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeersdome<strong>in</strong><br />
sterk doortelt blijkt wel uit de diverse rapportages over <strong>het</strong> vertrouwen<br />
dat burgers hebben <strong>in</strong> de politie. Zo adviseert <strong>het</strong> rapport 100% 4 <strong>het</strong> aantal<br />
onuitlegbare bekeur<strong>in</strong>gen te reduceren door enerzijds bekeur<strong>in</strong>gen te reduceren<br />
waarvan zo ongeveer iedereen v<strong>in</strong>dt dat ze <strong>in</strong>derdaad onuitlegbaar zijn en<br />
anderzijds door stelselmatig te <strong>in</strong>vesteren <strong>in</strong> de uitleg van <strong>het</strong> waarom van de<br />
bekeur<strong>in</strong>g. Kennelijk is men de men<strong>in</strong>g toegedaan dat de politie daar tot op<br />
heden niet <strong>in</strong> is geslaagd. Een ander rapport legt een nadrukkelijk verband tussen<br />
gebrek aan vertrouwen en verkeershandhav<strong>in</strong>g 5 . S<strong>in</strong>ds de <strong>in</strong>voer<strong>in</strong>g van <strong>het</strong><br />
boetebeleid, zo vermeldt <strong>het</strong> rapport, is de politie niet meer menselijk, opvoedend<br />
en voorbeeldstellend, maar is ze, als <strong>het</strong> gaat om verkeersveiligheid een<br />
soort rondwandelend en rondrijdend politie-<strong>in</strong>cassobureau geworden. In een<br />
volgende passage wordt de politie niet meer ervaren als redelijke ordehandhavers<br />
en veiligheidsbevorderaars, maar als een soort ‘hersenloze flitspalen’. Het<br />
rapport Vertrouwen <strong>in</strong> de Politie 6 concludeert dat mensen die ontevreden zijn<br />
over een contact dat zij hebben gehad met de politie ook we<strong>in</strong>ig vertrouwen<br />
<strong>in</strong> de politie hebben. Burgers willen graag dat de politie op een gelijkwaardige<br />
manier met ze communiceert en goed luistert. Niet meer blauw op straat, maar<br />
beter en actiever blauw op straat. Dit sluit aan op <strong>het</strong> Australische experiment<br />
van Random Road Watch waarop hieronder wordt <strong>in</strong>gegaan.<br />
Toevalscontrole<br />
De van oorsprong Amerikaanse methode van toevalscontrole (Random Road<br />
Watch) waarmee <strong>in</strong> <strong>het</strong> Australische Queensland werd geëxperimenteerd, ziet<br />
er als volgt uit 7 . In een gebied wordt een selectie gemaakt van zo veel mogelijk<br />
ongevalsgevoelige trajecten. Deze trajecten worden <strong>in</strong>gedeeld <strong>in</strong> wegvakken<br />
2 Steenhuis, D.W., ‘Rechtshandhav<strong>in</strong>g als voorwerp van zorg’, <strong>in</strong>: <strong>Verkeer</strong>sregels, handhav<strong>in</strong>g<br />
en verkeersveiligheid, Arnhem, Sticht<strong>in</strong>g Maatschappij en Politie, 1991, p.61 e.v.<br />
3 M<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en Kon<strong>in</strong>krijksrelaties, Kerncijfers Nederlandse Politie<br />
over <strong>het</strong> jaar 2006, Den Haag, BZK, 2007, p.12.<br />
4 M<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en Kon<strong>in</strong>krijksrelaties, 100%, een onderzoek <strong>naar</strong> <strong>het</strong><br />
vertrouwen van burgers <strong>in</strong> de politie, Den haag, BZK, 2007, p.30<br />
5 Vlek, Frits en Loef, Kees (redactie), De burger als klant, Den Haag, Elsevier Overheid, (verschijnt<br />
b<strong>in</strong>nenkort), p.57 e.v.<br />
6 M<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en Kon<strong>in</strong>krijksrelaties, Vertrouwen <strong>in</strong> de politie, Den<br />
haag, BZK, 2006, p.47 e.v.<br />
7 Leggett, L.M.W., Us<strong>in</strong>g police enforcement to prevent road crashes: the randomised scheduled<br />
management system.<br />
van 1 tot 5 kilometer lengte. <strong>Van</strong> deze wegvakken zijn er m<strong>in</strong>imaal 10 en<br />
maximaal 40. Elk wegvak heeft één of meerdere voor feitelijke handhav<strong>in</strong>g<br />
geschikte controlepunten, waar de politie zich goed zichtbaar voor al <strong>het</strong> passerende<br />
verkeer kan opstellen. Politie-<strong>in</strong>zet op de betreffende controlepunten<br />
v<strong>in</strong>dt plaats tussen 06:00 uur en 24:00 uur. Om capacitaire redenen wordt geen<br />
<strong>in</strong>zet gepleegd tussen 00:00 uur en 06:00 uur. De toedel<strong>in</strong>g van een opvallende<br />
surveillanceauto aan een wegvak wordt geheel willekeurig bepaald. Dit geldt<br />
ook voor de dag van de week en <strong>het</strong> tijdstip waarop de politie op een wegvak<br />
aanwezig is. Toevalscontrole per wegvak duurt twee uur, daarna wordt <strong>het</strong><br />
toezicht verplaatst <strong>naar</strong> een ander wegvak, dat weer willekeurig is bepaald.<br />
Toezicht v<strong>in</strong>dt de gehele week plaats en wordt per kwartaal gepland.<br />
De systematiek van toevalscontrole heeft <strong>in</strong> <strong>het</strong> meerjarige experiment een<br />
locatieonafhankelijk en duurzaam resultaat voor de verkeersveiligheid opgeleverd<br />
tot ruim 30%, zowel op aantallen ongevallen als op aantallen slachtoffers.<br />
Bovendien bleek bij evaluatie de kosten-batenverhoud<strong>in</strong>g gunstig uit te<br />
pakken.<br />
Onverlet de vraag of je als politie volledig op de hoogte wil zijn van de kenmerken<br />
van verkeersonveiligheid is <strong>het</strong> voor de toepass<strong>in</strong>g van de toevalscontrole<br />
niet nodig een uitgebreide ongevalsanalyse te maken. Slechts een selectie van<br />
wegen waarop ongevallen plaatsv<strong>in</strong>den is voldoende om te worden opgenomen<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> bestand waaruit uite<strong>in</strong>delijk de wegvakken en controlepunten<br />
worden gekozen. Sterker nog; de werkzaamheid van de toevalscontrole v<strong>in</strong>dt<br />
voor een belangrijk deel zijn oorsprong is zichtbaarheid voor <strong>het</strong> publiek.<br />
Hier kan een relatie worden gelegd met <strong>het</strong> resultaat van <strong>het</strong> onderzoek <strong>naar</strong><br />
vertrouwen <strong>in</strong> de politie, waar<strong>in</strong> zichtbaar en actief blauw op straat wordt<br />
geadviseerd. Het loont waarschijnlijk zeer de moeite <strong>in</strong> de keuze van wegvakken<br />
om de verkeers<strong>in</strong>tensiteit een rol te laten meespelen. Een hoge <strong>in</strong>tensiteit<br />
draagt er immers toe bij dat, bij een goed zichtbaar controlepunt, veel weggebruikers<br />
de politie aan <strong>het</strong> werk zien. Uitgaande van <strong>het</strong> onderzoeksresultaat<br />
van Cees Kwanten (<strong>in</strong> dit boek), dat politiële verkeershandhav<strong>in</strong>g leidt tot een<br />
dal<strong>in</strong>g van bepaalde vormen van reguliere crim<strong>in</strong>aliteit, dan zou zichtbaarheid<br />
van die handhav<strong>in</strong>g daarop weleens een positieve <strong>in</strong>vloed kunnen hebben.<br />
Toevalscontrole omvat plaats, tijd en duur van <strong>het</strong> toezicht. Niets is bepaald over<br />
de doelgroep noch over <strong>het</strong> onderwerp van de controle. Daar schuilt ook een<br />
lastig punt. In <strong>het</strong> streven <strong>naar</strong> verkeersveiligheid zijn wij er <strong>in</strong> de afgelopen jaren<br />
nauwelijks <strong>in</strong> geslaagd een helder beeld te krijgen van de oorzaken van verkeersongevallen.<br />
Natuurlijk spelen de gedrag<strong>in</strong>gen die wij samenvatten als HelmGRAS<br />
(of GRASHelm) een rol, maar maak je een analyse van de belangrijkste toedrachten<br />
van ongevallen, dan komen <strong>het</strong> niet verlenen van voorrang, te kort afstand<br />
houden en <strong>het</strong> verliezen van de macht over <strong>het</strong> stuur dom<strong>in</strong>ant <strong>naar</strong> voren.<br />
Ofschoon onderzoek <strong>naar</strong> oorzaken van dergelijke ongevallen slechts beperkt<br />
heeft plaatsgevonden, kan worden verondersteld dat verwacht<strong>in</strong>g en aandacht<br />
76 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 77 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
essentieel zijn. Als analisten zich niet primair meer hoeven te buigen over vragen<br />
als waar, wat en wanneer, dan zouden zij zich wellicht meer kunnen richten op<br />
vragen over <strong>het</strong> wie en waarom van deze ongevallen. De toevalscontrole maakt<br />
<strong>het</strong> immers zeer wel mogelijk een doelgroepgerichte aanpak tot uitvoer<strong>in</strong>g te<br />
brengen, op locaties waar (latente) oorzaken zich manifesteren.<br />
Toevalscontrole is weliswaar gericht op de locaties waar ongevallen plaatsv<strong>in</strong>den,<br />
maar houdt daar <strong>in</strong> de toedel<strong>in</strong>g van toezicht geen reken<strong>in</strong>g mee. Een<br />
actieve en zichtbare politie wordt geacht een brede effectiviteit uit te stralen.<br />
Vervolgens rijst de vraag op welke wijze <strong>in</strong>vull<strong>in</strong>g wordt gegeven aan handhav<strong>in</strong>g<br />
op <strong>in</strong>dividueel niveau.<br />
Situationele handhav<strong>in</strong>g<br />
In discussies over handhav<strong>in</strong>g om de norm of om de veiligheid raak je altijd<br />
verstrikt <strong>in</strong> de voorbeelden aan beide zijden van <strong>het</strong> spectrum. Een eenduidig<br />
antwoord is dan ook lastig te v<strong>in</strong>den. Als bovendien wordt toegevoegd dat<br />
(<strong>in</strong>dividuele) handhav<strong>in</strong>g <strong>het</strong> vertrouwen <strong>in</strong> de politie niet mag schaden, dan<br />
wordt duidelijk dat beleid daaromtrent niet alleen duidelijk en helder moet<br />
zijn voor hen die dit uitvoeren, maar ook eenduidige communicatie met de<br />
doelgroepen vereist. In onderzoek dat <strong>het</strong> Lectoraat <strong>Verkeer</strong> & Milieu van de<br />
Politieacademie <strong>in</strong> 2006 en 2007 deed <strong>naar</strong> verkeershandhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> de politieregio<br />
Flevoland is zij, samen met vertegenwoordigers van de leid<strong>in</strong>g van die<br />
regio en van <strong>het</strong> verkeershandhav<strong>in</strong>gsteam, gekomen tot een model waar<strong>in</strong><br />
normhandhav<strong>in</strong>g dom<strong>in</strong>eert, maar waar<strong>in</strong> veiligheid een eigen plaats heeft: <strong>het</strong><br />
Flevolandse gezicht!<br />
Belo nen<br />
Norm<br />
Situationele<br />
handhav<strong>in</strong>g<br />
Limiet<br />
Straf fen<br />
<strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong>: een Flevolands gezicht. Belonen voor regelconform gedrag en<br />
straffen voor limietoverschrijd<strong>in</strong>g. Het optreden tussen regel en limiet wordt<br />
bepaald door de actuele situatie.<br />
In <strong>het</strong> model worden de norm en een limiet onderscheiden. Gedrag waar<strong>in</strong><br />
de norm wordt gerespecteerd kan b<strong>in</strong>nen de kaders van <strong>het</strong> model worden<br />
beloond. Belon<strong>in</strong>g heeft een bestendigende werk<strong>in</strong>g op conformisme en kan<br />
daartoe ook uitnodigen 8 . B<strong>in</strong>nen de wereld van de sociale wetenschappen<br />
wordt aan belonen een grotere waarde toegekend dan aan straffen, als <strong>het</strong><br />
gaat om duurzame nalev<strong>in</strong>g van normen. Dat neemt evenwel niet weg dat<br />
de toepass<strong>in</strong>g van belon<strong>in</strong>g niet ongelimiteerd kan plaatsv<strong>in</strong>den; elk sanctie<strong>in</strong>strument<br />
heeft zijn beperk<strong>in</strong>gen. Anders dan de wettelijk vastgestelde norm<br />
wordt de limiet bepaald <strong>in</strong> goed overleg tussen de politie en haar handhav<strong>in</strong>gspartners.<br />
Vaststell<strong>in</strong>g geschiedt op basis van argumenten van verkeersveiligheid<br />
en/of maatschappelijke waarden. Uitgangspunt bij de vaststell<strong>in</strong>g van een<br />
limiet is de overweg<strong>in</strong>g dat gedrag op enig moment onacceptabel is vanuit<br />
<strong>het</strong> respect voor regels, normen en waarden, ongeacht of <strong>het</strong> concreet risico<br />
oplevert. Het model geeft aan dat, <strong>in</strong>dien de limiet wordt overschreden, gedrag<br />
wordt bestraft.<br />
Tussen norm en limiet bestaat ruimte waarb<strong>in</strong>nen weliswaar wel de wet<br />
wordt overtreden, maar niet de limiet wordt overschreden. Het is de ruimte<br />
die nu wordt aangeduid als drempelwaarde of gedoogbeleid, maar b<strong>in</strong>nen<br />
<strong>het</strong> Flevolandse model de mogelijkheid biedt om handhav<strong>in</strong>g toe te snijden<br />
op de actuele situatie: vriendelijk als <strong>het</strong> kan, streng als <strong>het</strong> moet. Daar ligt<br />
de ruimte om een fietser te bekeuren als hij geen licht voert, maar hem te<br />
waarschuwen als deze LED-lampjes op de jas draagt. Tenzij de lampjes dermate<br />
slecht zichtbaar zijn dat daarmee de herkenbaarheid van die fietser voor<br />
andere weggebruikers, onder de gegeven omstandigheden, zoals bij regen of<br />
mist, <strong>in</strong> <strong>het</strong> ged<strong>in</strong>g is. <strong>Van</strong> de handhaver wordt, bij toepass<strong>in</strong>g van dit model,<br />
verlangd dat hij niet alleen de norm kent, maar ook de limiet en dat hij onder<br />
alle omstandigheden een weloverwogen besliss<strong>in</strong>g kan nemen waarom iemand<br />
beloond, bestraft of gewaarschuwd wordt. Hij moet deze besliss<strong>in</strong>g bovendien<br />
overtuigend aan betrokkenen kunnen overdragen. Voordeel van dit handhav<strong>in</strong>gsmodel<br />
is dat:<br />
• bij limietoverschrijd<strong>in</strong>g, tussen handhaver en weggebruiker geen discussie<br />
ontstaat over verkeersveiligheid. Verbaliseren bij limietoverschrijd<strong>in</strong>g v<strong>in</strong>dt<br />
immers plaats op basis van onacceptabele normschend<strong>in</strong>g, waarbij de norm<br />
zelf niet ter discussie staat en<br />
• de <strong>in</strong>dividuele politieambte<strong>naar</strong>, op basis van de actuele situatie, de ruimte<br />
heeft gelegitimeerd en gelimiteerd zijn discretionaire bevoegdheid toe te<br />
passen.<br />
Het model onderkent daarbij de relevantie van belonen naast straffen, waarmee<br />
<strong>het</strong> <strong>in</strong>strumentarium van handhav<strong>in</strong>g wordt vergroot. Het stelt niet de<br />
kans om gepakt te worden voor normoverschrijdend gedrag centraal, maar de<br />
8 Pligt, van der J. e.a., (2007); Bestraffen, belonen en beïnvloeden; een gedragswetenschappelijk<br />
perspectief op handhav<strong>in</strong>g. Boom, Juridische uitgevers, Den Haag.<br />
78 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 79 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
kans om gecontroleerd te worden op gedrag <strong>in</strong> <strong>het</strong> algemeen. Deze <strong>in</strong>terpretatie<br />
gaat verder dan toepass<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> afschrikk<strong>in</strong>gsmechanisme, zoals dat<br />
thans <strong>in</strong> de handhav<strong>in</strong>g gebruikelijk is; <strong>het</strong> voegt er iets aan toe!<br />
Het is voorstelbaar dat op basis van bovengenoemde criteria, per gedrag<strong>in</strong>g een<br />
landelijke limiet wordt voorgesteld. Daarbij moet worden bedacht dat maatschappelijk<br />
draagvlak voor de limiet essentieel is voor een succesvolle uitvoer<strong>in</strong>g<br />
van <strong>het</strong> model. Het zijn actuele, lokale verschillen die de <strong>in</strong>dividuele politieambte<strong>naar</strong><br />
de situationele ruimte bieden om uitdrukk<strong>in</strong>g te geven aan professionaliteit.<br />
Daarbij wordt geaccepteerd dat die ruimte kan leiden tot verschillen<br />
tussen locaties onderl<strong>in</strong>g. Daarop berust vertrouwen van de organisatie en<br />
samenlev<strong>in</strong>g <strong>in</strong> een rechtvaardig optreden van de competente handhaver <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
verkeer. Het leidt er <strong>in</strong> ieder geval niet toe dat de norm verschuift, zoals dat wel<br />
gebeurt bij de vaste drempelwaarde bij bijvoorbeeld snelheidsovertred<strong>in</strong>gen;<br />
veel gebruikers van een cruisecontrole stellen hun apparaat standaard <strong>in</strong> op de<br />
norm plus 7 km/h. Zelfs bij verkeerstell<strong>in</strong>gen wordt de categorie ‘norm plus 7<br />
km/h’ als relevant onderscheiden.<br />
Tot slot<br />
Ervar<strong>in</strong>g met toevalscontrole is beperkt en van buitenlandse afkomst. Het<br />
Flevolandse model van handhav<strong>in</strong>g is een nieuwe denkricht<strong>in</strong>g. Met beide<br />
zouden ervar<strong>in</strong>gen moeten worden opgedaan om de effectiviteit en efficiency<br />
ervan (wetenschappelijk) te kunnen toetsen. Voorstelbaar is dat <strong>in</strong>zet en capaciteit<br />
<strong>in</strong> beide modellen een belangrijke rol spelen. Ook voor wat betreft bejegen<strong>in</strong>g<br />
en wederkerigheid valt nog heel wat te verbeteren. Het rapport Actieve<br />
Wederkerigheid 10 biedt een eerste aanzet. Het is wellicht de aanzet die nodig is<br />
om effectieve en efficiënte handhav<strong>in</strong>g te koppelen aan wederzijds vertrouwen<br />
tussen politie en samenlev<strong>in</strong>g. Datgene waarmee wij dit essay begonnen.<br />
In vertrouwen handhaven<br />
Toevalscontrole en <strong>het</strong> Flevolandse model van handhav<strong>in</strong>g sluiten goed op<br />
elkaar aan. Beide gaan uit van de relevantie van goed zichtbare en actieve<br />
controle. Daardoor zal een grotere groep weggebruikers persoonlijk met de<br />
handhaver worden geconfronteerd dan thans <strong>het</strong> geval is: <strong>in</strong> woord en/of <strong>in</strong><br />
daad. Dit lijkt niet op bezwaren te stuiten, uitgaande van de betrouwbaarheid<br />
van eerder genoemd draagvlakonderzoek. Het biedt de handhaver zelfs de mogelijkheid<br />
correct gedrag te bestendigen door positieve sanctioner<strong>in</strong>g, <strong>het</strong>geen<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> algemeen door weggebruikers op prijs wordt gesteld 9 . Het stelt echter<br />
wel hoge eisen aan de wijze waarop politieambtenaren <strong>in</strong> staat zijn veiligheid<br />
en normnalev<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer als relevant uit te dragen. Wederkerigheid<br />
biedt daartoe een aanknop<strong>in</strong>gspunt: de mate waar<strong>in</strong> politiemensen <strong>in</strong> staat zijn<br />
tot respectvolle bejegen<strong>in</strong>g, <strong>in</strong> <strong>het</strong> vertrouwen dat zij ook met respect zullen<br />
worden tegemoet getreden en de samenlev<strong>in</strong>g zich betrokken voelt bij normnalev<strong>in</strong>g<br />
en veiligheid.<br />
9 Pilotprojecten duurzame handhav<strong>in</strong>g te Apeldoorn: Talboom, E. e.a. Resultaten Ook u rijdt<br />
oké, 2002 en Eijkelenboom, P. e.a. Resultaten en evaluatie FF dimme? Oké!, 2003 (<strong>in</strong>terne<br />
notities)<br />
10 M<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en Kon<strong>in</strong>krijksrelaties, Actieve Wederkerigheid, Den<br />
haag, BZK, 2005<br />
80 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 81 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
<strong>Van</strong> verkeershandhav<strong>in</strong>g <strong>naar</strong><br />
handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer?<br />
Drs. Pierre Mosk<br />
Chef Bureau <strong>Verkeer</strong> en Operationele Ondersteun<strong>in</strong>g Politieregio Haaglanden<br />
Lid Strategische Beleidsgroep Wegverkeer<br />
Vragen en zoeken<br />
Wat is de <strong>in</strong>vloed van de nodale oriëntatie op handhav<strong>in</strong>g van verkeerswetgev<strong>in</strong>g<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> totaal van <strong>het</strong> politiewerk? Staat met deze oriëntatie de specialistische<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g door de politie ter discussie? Is er nog draagvlak voor<br />
een delictgerichte specialistische focus naast de persoonsgerichte, op <strong>in</strong>formatie<br />
gebaseerde, handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer? In <strong>het</strong> verkeer worden veel overtred<strong>in</strong>gen<br />
en misdrijven gepleegd, en zijn jaarlijks veel doden en gewonden te<br />
betreuren (nog los van de materiële en economische schade). Rechtvaardigt dat<br />
niet een eigen <strong>in</strong>houdelijke verkeers(stromen)oriëntatie?<br />
Met deze vragen <strong>in</strong> mijn achterhoofd heb ik dit congres van de SBG-wegverkeer<br />
gevolgd, <strong>in</strong> de hoop aan <strong>het</strong> e<strong>in</strong>de van de dag een men<strong>in</strong>g te kunnen vormen<br />
over <strong>het</strong> centrale thema van deze dag: Handhaven <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer of<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g?<br />
Mijn betoog is dat veiligheid <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer niet mag lijden onder grillige of<br />
modieuze trends en zeker niet ondergeschikt mag worden gesteld aan de<br />
bestrijd<strong>in</strong>g van crim<strong>in</strong>aliteit of terreur; de belangen zijn namelijk nevengeschikt<br />
en kunnen elkaar ondersteunen of helpen.<br />
Elke <strong>in</strong>novatie met impact op de veiligheid <strong>in</strong> de samenlev<strong>in</strong>g moet kritisch toegepast<br />
en gevolgd worden, beleid of visies zijn daarvan niet uitgesloten. Tijdens<br />
de zoektocht <strong>naar</strong> <strong>het</strong> grote veelomvattende doel van veiligheid (welk m<strong>in</strong>isterie<br />
of welke wetenschap is daar niet mee bezig), waar ook <strong>het</strong> wegverkeer<br />
een belangrijk deel van uitmaakt, mag niets vergeten worden of onbesproken<br />
blijven. Natuurlijk kan niet alles tegelijk, maar dat maakt <strong>het</strong> één niet belangrijker<br />
of m<strong>in</strong>der belangrijk dan <strong>het</strong> ander. Specialisme of generalisme? De gerichte<br />
aanpak of de toevallige vondst? Nodaal of lokaal? Allemaal kanten van de<br />
medaille, <strong>het</strong> is maar de vraag welke kant je met trots <strong>naar</strong> voren draagt.<br />
<strong>Verkeer</strong> is veel meer dan een verplaats<strong>in</strong>g van mensen van A<br />
<strong>naar</strong> B. <strong>Verkeer</strong> is er altijd en soms met een vervelend toeval;<br />
laat dat niet aan onze aandacht ontsnappen.<br />
Nodaal oriënteren<br />
Dit begrip wordt als duidelijk verondersteld, <strong>het</strong> is tenslotte de basis voor de<br />
visie op de politiefunctie 1 . Kenmerkend <strong>in</strong> deze oriëntatie zijn begrippen als<br />
stromenland, nodes (knooppunten), virtuele gegevens, <strong>in</strong>formatie, technologie,<br />
koppel<strong>in</strong>g van personen, objecten en diensten. In deze oriëntatie gaat <strong>het</strong> om<br />
<strong>het</strong> ontanonimiseren, onderscheppen van <strong>het</strong> kwaad en tegenhouden, waarbij<br />
ontgrenz<strong>in</strong>g en mobiliteit de uitgangspunten zijn 2 .<br />
1 Projectgroep Visie op de politiefunctie, “Politie <strong>in</strong> ontwikkel<strong>in</strong>g; visie op de politiefunctie”,<br />
NPI, Den Haag, <strong>in</strong> opdracht van de Raad van Hoofdcommissarissen, 2005<br />
2 Erasmus universiteit, “de nodale oriëntatie van de Nederlandse politie:Over crim<strong>in</strong>aliteitsbestrijd<strong>in</strong>g<br />
<strong>in</strong> de netwerksamenlev<strong>in</strong>g Bouwstenen voor een beleidstheorie, 2006<br />
83 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Voor mijzelf heb ik de hoofdlijn van de nodale oriëntatie als volgt vertaald:<br />
Waar komen mensen vandaan? Waar gaan zij via welke weg en met welke bedoel<strong>in</strong>g<br />
<strong>naar</strong>toe? En waar komen zij (mensen, ideeën, uitvoer<strong>in</strong>g) tussentijds of<br />
uite<strong>in</strong>delijk samen? Op die plaatsen spreken we van een node, een knooppunt.<br />
En juist op dat punt zou de politie zich nu moeten focussen: “je moet er zijn<br />
en je moet goed kijken…‘stromen’ komen pas tot leven als je ze kunt ‘lezen’ 3 ”.<br />
Nu kan je wel heel goed ergens <strong>naar</strong> kijken, maar herken je ook wat je ziet?<br />
Het kunnen lezen veronderstelt kennis van de taal! Om op te kunnen treden<br />
is <strong>in</strong>formatie onontbeerlijk. Informatie over wie en wat de veiligheid bedreigt,<br />
maar ook kennis van wet- en regelgev<strong>in</strong>g, de delicten en de bevoegdheden zijn<br />
m<strong>in</strong>imale vereisten. Je focussen betekent <strong>in</strong>zoomen, een kle<strong>in</strong> gedeelte van de<br />
aangeboden werkelijkheid zien. Doe je dat met brede kennis die je beperkt<br />
<strong>in</strong>zet of zet je per onderwerp gebundelde specialistische kennis <strong>in</strong>? Terwijl ik<br />
mij dat meerdere malen op de visiedag afvraag, betrap ik mijzelf erop dat ik<br />
waarschijnlijk nog analoog denk <strong>in</strong> een digitaal tijdperk.<br />
Technologische ontwikkel<strong>in</strong>gen<br />
Er liggen daar natuurlijk fantastische kansen voor de technologie: PDA’s stellen<br />
ons <strong>in</strong> de gelegenheid om op <strong>het</strong> knooppunt alle benodigde <strong>in</strong>formatie paraat<br />
te hebben of ontbrekende kennis realtime op te vragen. Goede brief<strong>in</strong>gs<br />
voorafgaand aan controles op basis van Informatiegestuurde Politiezorg<br />
zullen zeker bijdragen aan <strong>het</strong> uitvoeren van geplande controles op bekende<br />
knooppunten. Maar wat als de technologie ons <strong>in</strong> de steek laat? Wat als we<br />
geconfronteerd worden met een onverwachtse gebeurtenis? En laten we wel<br />
zijn, veel mooie zaken komen voort uit toeval, gevolgd door snel handelen en<br />
vakmanschap. Zou dan persoonlijke parate kennis niet handig zijn voor effectiviteit<br />
<strong>in</strong> de opspor<strong>in</strong>g?<br />
Technologie is niet alleen iets van apparaten, maar zeker ook van belang<br />
voor de ontwikkel<strong>in</strong>g van de mens. Politiewerk is mensenwerk, waarbij<br />
de diender zich kan bedienen van techniek. Hoe kan ICT de kennis en<br />
handel<strong>in</strong>gsvrijheid van de politiemens op straat aanvullen? Een veel geroemd<br />
apparaat is de ANPR (Automatic Number Plate Read<strong>in</strong>g, vrij vertaald<br />
Kentekenherkenn<strong>in</strong>gsapparatuur). Diverse opspor<strong>in</strong>gsdiensten maken hier al<br />
gebruik van én met succes. Het geeft je bijvoorbeeld de mogelijkheid om beweg<strong>in</strong>gen<br />
van crim<strong>in</strong>elen <strong>in</strong>zichtelijk te maken, ze tegen te houden en op basis<br />
van bekende gegevens te controleren. Een kantteken<strong>in</strong>g is wel op z’n plaats.<br />
Het gaat om gegevens van personen gekoppeld aan een kenteken. De vraag is<br />
3 Peters Jan, Stromen komen pas tot leven als je ze kunt lezen, Nodale oriëntatie als aanvull<strong>in</strong>g<br />
op wijkgebonden aanpak http://spl.politieacademie.nl<br />
natuurlijk of de bestuurder ook de vaste gebruiker of ten naamgestelde van <strong>het</strong><br />
voertuig is. Hier komt dan toch weer de menselijke waarnem<strong>in</strong>g, gevolgd door<br />
adm<strong>in</strong>istratieve verwerk<strong>in</strong>g aan te pas.<br />
Dit systeem geeft wel kansen voor uitbreid<strong>in</strong>g b<strong>in</strong>nen de handhav<strong>in</strong>g van welke<br />
wet dan ook. Denk bijvoorbeeld aan recidivisten op <strong>het</strong> gebied van rijden<br />
onder <strong>in</strong>vloed. Wordt de auto bij een kroeg gesignaleerd of rijdt deze <strong>in</strong> de<br />
richt<strong>in</strong>g van een controle dan is een controle op z’n plaats. Maar laten we niet<br />
teveel vertrouwen op deze systemen. Er zijn, <strong>naar</strong> mijn aanname, nog genoeg<br />
mensen die voor <strong>het</strong> eerst met een borreltje teveel op rijden of mensen die nog<br />
nooit aangehouden zijn voor dit feit. Door gericht, maar zeker ook op gezond<br />
politieverstand te vertrouwen, en niet vol met specifieke <strong>in</strong>formatie op pad te<br />
gaan, zien we <strong>het</strong> totaalplaatje en niet alleen dat wat er <strong>in</strong> de spotlights staat.<br />
Dat handhav<strong>in</strong>g een taak is voor de politie staat niet ter discussie en dat <strong>het</strong><br />
uite<strong>in</strong>delijke doel hiervan een veilige, leefbare en voorspelbare samenlev<strong>in</strong>g is,<br />
mag ook geen vragen oproepen. De wijze waarop, moet meegaan met de tijd<br />
en de ontwikkel<strong>in</strong>gen <strong>in</strong> de samenlev<strong>in</strong>g. De technologische ontwikkel<strong>in</strong>gen<br />
gaan razendsnel en bieden allerlei kansen. Kansen voor crim<strong>in</strong>eel gedrag en<br />
voor handhav<strong>in</strong>g. Ik pleit hier voor brede kennis van welke wet dan ook en<br />
vooral voor mensenwerk. Vertrouw niet alleen op <strong>in</strong>formatie uit systemen en<br />
handel ook niet alleen <strong>naar</strong> aanleid<strong>in</strong>g daarvan.<br />
Deelnemen aan <strong>het</strong> wegverkeer<br />
<strong>Verkeer</strong> is een belangrijk deel van onze samenlev<strong>in</strong>g. Iedereen neemt wel op<br />
de een of andere manier deel aan een vorm van verkeer en <strong>in</strong> dit geval <strong>het</strong><br />
wegverkeer <strong>in</strong> <strong>het</strong> bijzonder. Treed je niet op als bestuurder van een voertuig,<br />
als ruiter, als voetganger of als passagier dan ben je er wel toeschouwer van.<br />
Zelf ken ik niemand die geen men<strong>in</strong>g heeft over <strong>het</strong> gedrag, vooral van anderen,<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer en dan ook nog eens wat de politie daar allemaal niet aan<br />
zou moeten doen. De redenen waarom mensen zich <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer van “A <strong>naar</strong><br />
B” verplaatsen zijn zeer divers. Zo kennen we <strong>het</strong> wegtransport, vakantieverkeer,<br />
woon- werkverkeer, ‘even een rondje rijden om je hoofd leeg te maken–<br />
verkeer’, ‘ik moet op tijd bij mijn afspraak zijn-verkeer’, maar ook <strong>het</strong> crim<strong>in</strong>ele<br />
verkeer. Dat laatste gaat dan om beweg<strong>in</strong>gen van crim<strong>in</strong>ele activiteiten zoals<br />
ontvoer<strong>in</strong>gen, <strong>het</strong> vervoeren van crim<strong>in</strong>ele goederen of als verplaats<strong>in</strong>g van en<br />
<strong>naar</strong> een plaats van, of ter voorbereid<strong>in</strong>g op, een misdrijf.<br />
Het wegverkeer leidt tot veel goeds maar ook tot veel slechts. Beiden bev<strong>in</strong>den<br />
zich zowel <strong>in</strong> <strong>het</strong> wel of niet naleven van de regels als <strong>in</strong> de <strong>in</strong>tentie van de<br />
weggebruiker. Zijn ongevallen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer wel echt ongelukken? Gedrag<br />
is te beïnvloeden, maar de vraag is hoe en voor hoelang? Gedrag<strong>in</strong>gen <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
84 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 85 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
wegverkeer zijn zeer sterk gereguleerd en bieden volop kansen om te handhaven.<br />
Niet alleen de technische eisen aan de verschillende voertuigen, maar ook<br />
<strong>het</strong> gedrag van mensen die zich <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer begeven worden <strong>in</strong> verschillende<br />
wet- en regelgev<strong>in</strong>g beschreven, soms zelfs zeer m<strong>in</strong>utieus. <strong>Van</strong> regels waarbij<br />
je je verstand voorrang moet geven (zowel de handhaver als de weggebruiker)<br />
tot <strong>in</strong>richt<strong>in</strong>gseisen van voertuigen, overtred<strong>in</strong>gen en misdrijven die nauw<br />
tegen <strong>het</strong> Wetboek van Strafrecht of andere wetgev<strong>in</strong>g aanschuren.<br />
In en door <strong>het</strong> verkeer gaan mensen dood, raken gewond of worden <strong>in</strong>valide.<br />
Mensen ontlenen status aan <strong>het</strong> vervoermiddel dat ze bezitten en daar, tot<br />
grote overlast, op de weg mee pronken. Als ik stel dat <strong>het</strong> wegverkeer emoties<br />
losmaakt, met alle prettige en onprettige gevolgen van dien, dan zit ik niet ver<br />
naast de waarheid. Als politie hebben wij <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer zowel een zelfstandige<br />
rol als een rol <strong>in</strong> de keten. De rol van de politie beperkt zich niet alleen tot<br />
handhaven, maar van de politie wordt ook verwacht dat ze preventief aanwezig<br />
is. Ook om vanuit de handhav<strong>in</strong>gspraktijk de gebruikers van de weg en de<br />
partners te adviseren. Waar doen zich de meeste ongevallen voor? Wat was<br />
de aard en de oorzaak daarvan? Welke voertuigen geven overlast? Komt dat<br />
door de doelgroep of door de mogelijkheden van <strong>het</strong> voertuig zelf? Zo heeft<br />
ook de kennis van <strong>het</strong> verkeer zijn eigen ondersteunende rol <strong>in</strong> <strong>het</strong> grote doel<br />
Nederland, en de wegen <strong>in</strong> ons land, veilig te maken en te houden.<br />
en <strong>het</strong> verschil tussen de plaats van vertrek, de reis en de aankomst. Wat kan<br />
er onderweg, <strong>in</strong> de stroom, allemaal gebeuren? Moet er altijd samenhang zijn<br />
met iets anders wil de politie er nog iets aan doen? <strong>Verkeer</strong> is meer, veel meer<br />
dan alleen een verplaats<strong>in</strong>g van mensen van A <strong>naar</strong> B. <strong>Verkeer</strong> is er altijd, met<br />
en zonder kwade wil en soms met een vervelend toeval, laat dat niet aan onze<br />
aandacht ontsnappen. De verkeerswetgev<strong>in</strong>g is niet voor niets zeer uitgebreid;<br />
<strong>het</strong> geeft een kans om een belangrijk deel van onze samenlev<strong>in</strong>g op welk vlak<br />
dan ook, te reguleren, te controleren en om daarmee veel ellende te voorkomen.<br />
En zonder kennis kan je kijken wat je wilt, maar de vraag is of je iets ziet.<br />
Wellicht is <strong>het</strong> vorenstaande abstract en soms te concreet, zelfs enigsz<strong>in</strong>s zonder<br />
samenhang. Denk er eens over na, dat is wat ik van u vraag. Zie de verkeersstromen<br />
voor u en beeld u <strong>in</strong> wat zich allemaal over de weg kan verplaatsen en met<br />
welke bedoel<strong>in</strong>g. Bedenk u ook wat we allemaal kunnen en zullen missen als<br />
we niet gericht en met de juiste kennis op verkeersdelicten blijven handhaven.<br />
Een verkeersdome<strong>in</strong><br />
In de nodale oriëntatie speelt de <strong>in</strong>frastructuur een grote rol. Men spreekt over<br />
<strong>het</strong> hoofdwegennet, randwegen et cetera. Het gaat over wegen die vanuit<br />
<strong>het</strong> buitenland ons land b<strong>in</strong>nenkomen (of uit gaan) wegen die <strong>het</strong> buitenland,<br />
onze buitengebieden, steden en dorpen verb<strong>in</strong>den. De wegen gaan ook over<br />
<strong>in</strong> lokale wegen en e<strong>in</strong>digen of beg<strong>in</strong>nen <strong>in</strong> de wijk en gaan dus over <strong>in</strong> de<br />
lokale oriëntatie. <strong>Verkeer</strong> speelt zodoende een verb<strong>in</strong>dende rol tussen beg<strong>in</strong>knoop-<br />
en e<strong>in</strong>dpunt, tussen idee, beweg<strong>in</strong>g en uitvoer<strong>in</strong>g. De diverse stromen<br />
maken gebruik van de <strong>in</strong>frastructuur om hun doel te realiseren. <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong><br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer of verkeershandhav<strong>in</strong>g gaat dan feitelijk over <strong>het</strong> handhaven <strong>in</strong><br />
of van stromen die gebruik maken van de <strong>in</strong>frastructuur van <strong>het</strong> wegverkeer.<br />
Moet dat dan specifiek verkeerswetgev<strong>in</strong>g zijn of kan dat ook andere wet- en<br />
regelgev<strong>in</strong>g zijn? De nodale oriëntatie spreekt van een <strong>in</strong>frastructuurpolitie<br />
die toezicht houdt op de stromen van onder andere mensen en goederen die<br />
zich van wijk tot wereld verplaatsen (en natuurlijk vice versa). Dit pleit voor een<br />
nieuw dome<strong>in</strong>, <strong>het</strong> verkeersdome<strong>in</strong>: dit dome<strong>in</strong> heeft wet- en regelgev<strong>in</strong>g dat<br />
bij uitstek geschikt is om stromen van goederen en personen te controleren en<br />
te reguleren en vooral ook nog meer dan dat. Zie een beeld van verb<strong>in</strong>dende<br />
wegen, van plezier en ellende, van foute en goede voornemens, van veiligheid<br />
86 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 87 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Via Practica<br />
Ir. Renske Postuma,<br />
Divisiechef Operationele Diensten<br />
Politieregio Drente<br />
Niets is mooier dan wanneer je eenzaam <strong>in</strong> een weiland <strong>in</strong> <strong>het</strong> ochtendlicht een<br />
aantal ambulances over kle<strong>in</strong>e heuveltjes <strong>in</strong> <strong>het</strong> weidse landschap van Flevoland<br />
ziet oefenen. Op weg <strong>naar</strong> <strong>het</strong> verkeerscongres op 12 oktober zag ik ze rijden.<br />
Daar zijn mensen bezig zich te bekwamen <strong>in</strong> stuurmanskunst om veilig met een<br />
ambulance door <strong>het</strong> verkeer te gaan. Omdat anderen gewoon pech hadden, of<br />
hun eigen leven en dat van anderen hebben geriskeerd. Want daar g<strong>in</strong>g <strong>het</strong> 12<br />
oktober over, over verkeer, veiligheid en of je moet handhaven <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer<br />
of <strong>het</strong> verkeer moet handhaven.<br />
Ron Berkhout vroeg mij aan <strong>het</strong> e<strong>in</strong>de van de dag of ik een stukje, hij noemde<br />
<strong>het</strong> essay, over deze dag wilde schrijven. Vriendelijk als altijd zei ik natuurlijk<br />
“Ja” en op de terugweg <strong>naar</strong> huis vroeg ik mezelf wat deze dag me had<br />
gebracht. En natuurlijk wat dat dan <strong>in</strong> de dagelijkse praktijk gaat betekenen.<br />
Want <strong>het</strong> moet wel praktisch worden.<br />
Ik ben tot de conclusie gekomen dat we <strong>het</strong> beste uit diverse<br />
handhav<strong>in</strong>gsmethoden kunnen putten en dat ze ook naast<br />
elkaar kunnen bestaan<br />
<strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> moet blijven<br />
Allereerst was <strong>het</strong> natuurlijk erg prettig om oude bekenden en nieuwe gezichten<br />
te zien en te merken dat er toch zoveel mensen begaan zijn met <strong>het</strong> vak.<br />
Want dat is <strong>het</strong>, een vak. Weliswaar voelt <strong>het</strong> wel eens wat als een ondergeschoven<br />
k<strong>in</strong>dje, maar dat ligt eigenlijk aan ons eigen succes, heb ik vandaag<br />
geleerd. Wij hebben als politie aan de basis gestaan van de verkeersregels en<br />
met resultaat. Samen met anderen hebben we er toch maar voor gezorgd, dat<br />
<strong>het</strong> aantal doden per jaar van ca 3000 <strong>naar</strong> onder de 900 is gegaan. En dat<br />
moet nog verder omlaag, want <strong>het</strong> zal je k<strong>in</strong>d maar zijn.<br />
M<strong>in</strong>der trots ben ik op ons aantal gewonden per jaar. Ruim 18.000. En dan<br />
heb ik <strong>het</strong> nog niet eens over de lichtgewonden. Daar, als ik <strong>het</strong> woord mag<br />
gebruiken, scoren we niet zo best. Dit gegeven moeten we meer uitdragen.<br />
Ook de kosten daarvan. Dat besef is niet zo <strong>in</strong>dr<strong>in</strong>gend aanwezig, maar geeft<br />
wel legitimiteit voor de handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. In 2003 hadden we <strong>het</strong> over<br />
ruim 12 miljard euro! Bij deze bereken<strong>in</strong>g is ondermeer reken<strong>in</strong>g gehouden met<br />
verlies <strong>in</strong> productiekosten, afhandel<strong>in</strong>gskosten, materiële kosten, filekosten,<br />
medische kosten en immateriële kosten.<br />
<strong>Verkeer</strong> is zo´n gewoon onderdeel van ons leven geworden, dat we de bijbehorende<br />
gevaren als gewoon zijn ervaren en de handhaver als ons vleesgeworden<br />
geweten zien, of sterker nog, niet meer beseffen wat de gevaren van <strong>het</strong><br />
verkeer zijn. En dat verkeershandhav<strong>in</strong>g werkt, z<strong>in</strong>vol is en levens redt ga ik<br />
meer verwerken <strong>in</strong> onze brief<strong>in</strong>gs. Want uite<strong>in</strong>delijk willen onze <strong>in</strong>flexibele,<br />
maar wel <strong>in</strong>formatiegestuurde verkeersteams dat kunnen uitleggen aan onze<br />
‘klanten’. Geen hoogdravende beleidstaal, maar gewoon een duidelijk verhaal.<br />
Want <strong>het</strong> moet wel praktisch blijven.<br />
89 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
<strong>Verkeer</strong>boeven of boeven <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer<br />
We hebben tijdens <strong>het</strong> congres geleerd, dat verkeersboeven ook boeven <strong>in</strong><br />
<strong>het</strong> verkeer kunnen zijn, wat weer prachtig aansluit bij <strong>het</strong> thema, handhaven<br />
<strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer of verkeershandhav<strong>in</strong>g. De heer Kwanten nam ons mee <strong>in</strong> een<br />
boeiend onderzoek, waar<strong>in</strong> duidelijk <strong>het</strong> verband werd gelegd tussen verkeerscrim<strong>in</strong>aliteit<br />
en andere crim<strong>in</strong>aliteit. Met andere woorden: veelplegers <strong>in</strong> <strong>het</strong><br />
verkeer zijn met enige regelmaat crim<strong>in</strong>elen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer. Een voorbeeldje:<br />
crim<strong>in</strong>elen die ca 4 keer een autodiefstal hebben gepleegd hebben meestal een<br />
veelvoud (25 keer) aan ernstige verkeersovertred<strong>in</strong>gen op hun geweten. Dus als<br />
je vrij doorredeneert kán <strong>het</strong> uit <strong>het</strong> verkeer halen van een gewone autodief<br />
heel gunstig uitpakken voor de verkeersveiligheid. En andersom; als we een<br />
notoire verkeersovertreder te pakken hebben, zouden we dan ook meteen<br />
een aantal andere misdrijven hebben opgelost? Voor mij betekent dit concreet<br />
dat ik wil verkennen wat <strong>het</strong> betekent als we ons meer gaan richten op de<br />
doelgroep verkeersveelpleger. Hoe dat dan precies moet ga ik met mijn collega<br />
opspor<strong>in</strong>g bespreken.<br />
Kwanten stelde daarbij dat verkeershandhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> zijn ogen <strong>het</strong> meest effectief<br />
is. Afgezet tegen de <strong>in</strong>tegrale megacontroles (hij noemde dat de Via Pio),<br />
waar<strong>in</strong> we ons handhav<strong>in</strong>gboodschappenlijstje aflopen. Zijn zorg daarbij was<br />
dat we de drugsvangst “hoger waarderen” dan de “eenvoudig verkeersovertred<strong>in</strong>g”.<br />
Dit herken ik wel, maar toch zijn deze megacontroles <strong>in</strong> mijn ogen,<br />
met enige regelmaat, wel z<strong>in</strong>vol. Inderdaad, niet alleen uit verkeersveiligheidsoogpunt,<br />
maar vanuit toezicht en handhav<strong>in</strong>g <strong>in</strong> brede z<strong>in</strong>. Namelijk <strong>in</strong>formatie<br />
verkrijgen over <strong>het</strong> type verkeersdeelnemers; wie rijden er nu eigenlijk ’s<br />
nachts (want dan houden we die controles vaak), waar gaan ze heen, en vooral<br />
waarom. Ook v<strong>in</strong>d ik <strong>het</strong> wel goed om niet altijd je alleen op bijvoorbeeld<br />
alcohol te richten, maar ook bijvoorbeeld te mogen controleren (douane) of er<br />
ook geld wordt meegenomen (en waarom dan wel). Dit ten behoeve van onze<br />
<strong>in</strong>formatiebehoefte.<br />
Voor wie doen we <strong>het</strong> eigenlijk en wie zijn <strong>het</strong> eigenlijk?<br />
Voor onze klant, die ook nog eens dader of slachtoffer kan zijn. Jong, oud,<br />
man, vrouw, verschillende karakters, situaties, verschillende manieren van<br />
bewegen <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer.<br />
Ook handhaven we voor de mensen die mede door de verkeershandhav<strong>in</strong>g<br />
nog leven. Misschien zijn u en ik dat wel. Daar doen we <strong>het</strong> voor. Dertig jaar<br />
geleden verloren we 3000 medeburgers per jaar, nu nog een kle<strong>in</strong>e negenhonderd.<br />
Dit betekent dat er zeker een dorp ter grootte van 10.000-15.000 mensen<br />
nog <strong>in</strong> leven zijn. Daar doen we <strong>het</strong> dus voor.<br />
En alle verkeersgewonden, die daar nog dagelijks last van hebben, daar doen<br />
we <strong>het</strong> voor, ook al gaan we de afhandel<strong>in</strong>g van verkeersongevallen meer uit<br />
handen geven. De ellende die een eenvoudige whiplash kan veroorzaken is<br />
soms niet te overzien en <strong>in</strong> de statistieken maar een getalletje. In <strong>het</strong> nieuwe<br />
televisieprogramma ‘Fataal’, dat zich richt op de gevolgen van een verkeersongeval,<br />
wordt daarop <strong>in</strong>gegaan. Ik ben zelf benieuwd of we met deze manier<br />
van voorlichten onze belangrijkste doelgroep, de balletjes testosteron tussen<br />
de 15 en 24 jaar, bereiken of dat ze de nieuwe spelers voor de volgende serie<br />
Fataal zijn. Wel, dat is mijn volgende vraag, hoe bereik je deze doelgroep?<br />
Hoe voorkom je nou ongewenst verkeersgedrag bij jongeren?<br />
Kun je dat gedrag voorkomen? Hoe dan en wat kan onze bijdrage daar aan<br />
zijn? Al onze <strong>in</strong>spann<strong>in</strong>gen en die van onze partners <strong>in</strong> <strong>het</strong> verkeer hebben er<br />
wel voor gezorgd dat er m<strong>in</strong>der doden zijn, behalve onder de jongeren, vooral<br />
jongens. Hoe komt dat toch, dat die groep zo hardleers blijft. De heer Woltr<strong>in</strong>g<br />
vertelde ons, dat je een groot deel wel bereikt door handhaven en als ze een<br />
(bijna) ongeval hebben gehad. De harde kern moet je correct, stevig en consequent<br />
aanpakken. Dat werkt. Dat pr<strong>in</strong>cipe kan ik toepassen <strong>in</strong> de regio.<br />
En … dat we met de kennis van nu, jongens van 16 nooit brommer hadden<br />
moeten laten rijden. Tja, hoe vertel ik dat mijn zoons. Geen idee hoe ik dat<br />
praktisch moet maken.<br />
Via practica<br />
Al met al ben ik tot de conclusie gekomen dat we <strong>het</strong> beste uit diverse handhav<strong>in</strong>g<br />
methodieken kunnen putten, ze kunnen comb<strong>in</strong>eren en dat ze ook naast<br />
elkaar kunnen bestaan. Je eigen gebied bepaalt welke handhav<strong>in</strong>gmethodieken<br />
je op welke tijd, plaats en manier gaat <strong>in</strong>zetten. En of je dat alleen als<br />
handhav<strong>in</strong>gteam doet, of juist gekoppeld met voorlicht<strong>in</strong>g, gemeente, collega’s<br />
basis politiezorg, opspoorders, collega’s executie of <strong>in</strong>woners (geen uitputtende<br />
reeks natuurlijk). Zie bijlage 1.<br />
Wij doeners moeten met de beperkte menskracht die we hebben steeds<br />
nadenken en analyseren. Welke <strong>in</strong>terventiemethode zet ik nu <strong>in</strong>, welke bijdrage<br />
kan ik leveren aan de verkeersveiligheid. Als <strong>het</strong> maar z<strong>in</strong>vol en praktisch is…<br />
Voor mij was <strong>het</strong> <strong>in</strong> ieder geval een z<strong>in</strong>volle en praktische dag.<br />
GOEDE REIS<br />
90 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 91 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Bijlage 1: handhav<strong>in</strong>gspalet:<br />
Gebruik: men neme <strong>naar</strong> eigen ervar<strong>in</strong>g en <strong>in</strong>zicht de juiste kleur en menge die<br />
tot een prachtig palet aan <strong>in</strong>terventiemethodieken. Het is daarbij ten zeerste<br />
aan te bevelen de kennis en <strong>in</strong>zichten van anderen daarbij te betrekken.<br />
Bronnen:<br />
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/Factsheet_Kosten_verkeersonveiligheid.pdf<br />
Lez<strong>in</strong>gen van 12 oktober 2007<br />
Goede gesprekken met collega’s en met andere verkeers- en<br />
ervar<strong>in</strong>gsdeskundigen<br />
92 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 93 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Politie Kennis Net<br />
en <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong><br />
Henk Top MSc<br />
Kennismakelaar<br />
Politieacademie<br />
In 2000 is bij de Politieacademie <strong>het</strong> Politie Kennis Net (PKN) de lucht <strong>in</strong>gegaan;<br />
een gezamenlijk <strong>in</strong>itiatief van de academie en alle regiokorpsen. De doelstell<strong>in</strong>g<br />
van deze kennisbank was en is <strong>het</strong> beschikbaar stellen van kennis en praktijkervar<strong>in</strong>gen<br />
voor de politiepraktijk en <strong>het</strong> politieonderwijs. We zijn <strong>in</strong>middels<br />
zeven jaar verder en kunnen eigenlijk niet meer gemist worden.<br />
Het verzamelen van politiespecifieke kennis<br />
Eén van de uitgangspunten bij de <strong>in</strong>richt<strong>in</strong>g van <strong>het</strong> kennisnet was dat <strong>het</strong><br />
moest gaan om politiespecifieke kennis. Dit is over <strong>het</strong> algemeen kennis en<br />
ervar<strong>in</strong>g die <strong>in</strong> de hoofden zit van politiefunctionarissen en niet breed beschikbaar<br />
is. Juist deze kennis moet beschreven en gedeeld worden. Deze praktijkkennis<br />
kan dan aangevuld worden met wet- en regelgev<strong>in</strong>g, aanwijz<strong>in</strong>gen en<br />
richtlijnen van <strong>het</strong> Openbaar M<strong>in</strong>isterie en kennis, beleid, werk<strong>in</strong>structies en<br />
<strong>in</strong>formatie van en over partners die ook verantwoordelijkheden of taken hebben<br />
ten aanzien van een onderwerp. Op verkeersgebied zijn dat bijvoorbeeld<br />
de Inspectie <strong>Verkeer</strong> en Waterstaat, <strong>het</strong> Centraal Bureau Rijvaardigheden en de<br />
Rijksdienst voor <strong>het</strong> Wegverkeer.<br />
In de eerste en ook de bestaande versies van PKN is een orden<strong>in</strong>g aangebracht<br />
van kennis gebaseerd op een <strong>in</strong>del<strong>in</strong>g <strong>in</strong> dome<strong>in</strong>en. Zo kent PKN naast blauwe<br />
dome<strong>in</strong>en als opspor<strong>in</strong>g, crim<strong>in</strong>aliteit, drugs, vreemdel<strong>in</strong>gen, milieu en verkeer<br />
& vervoer ook dome<strong>in</strong>en als management, personeel en bedrijfsvoer<strong>in</strong>g. Deze<br />
<strong>in</strong>del<strong>in</strong>g was voornamelijk gebaseerd op de <strong>in</strong>del<strong>in</strong>g die <strong>in</strong> de regiokorpsen<br />
werd gehanteerd <strong>in</strong> <strong>het</strong> dagelijkse werk en <strong>in</strong> de organisatie en taakverdel<strong>in</strong>g<br />
en dus herkenbaar voor de gebruikers. Deze <strong>in</strong>del<strong>in</strong>g en ook de daaronder<br />
liggende orden<strong>in</strong>g van onderwerpen (kennisobjecten genoemd) was tevens de<br />
navigatiestructuur om <strong>het</strong> gewenste onderwerp <strong>in</strong> PKN te kunnen v<strong>in</strong>den.<br />
De discussieplatforms die nu gekoppeld zijn aan de<br />
kennisdome<strong>in</strong>en zullen b<strong>in</strong>nenkort vervangen worden door<br />
virtuele kantoren.<br />
<strong>Verkeer</strong>swetgev<strong>in</strong>g wordt steeds complexer<br />
In de afgelopen jaren is uit met<strong>in</strong>gen van <strong>het</strong> aantal hits <strong>naar</strong> voren gekomen<br />
dat de dome<strong>in</strong>en personeel, opspor<strong>in</strong>g en verkeer & vervoer de meest geraadpleegde<br />
dome<strong>in</strong>en zijn en daarbij wisselend op de eerste plaats staan.<br />
De handhav<strong>in</strong>g van de verkeerswetgev<strong>in</strong>g heeft officieel nooit hoog op de prioriteitenlijst<br />
gestaan bij de politie, maar <strong>in</strong> de praktijk blijkt dat een aanzienlijke<br />
hoeveelheid tijd <strong>in</strong> de uitvoerende dienst van de regiokorpsen wordt besteed<br />
aan de handhav<strong>in</strong>g van de verkeerswetgev<strong>in</strong>g of aan zaken waarbij de verkeerswetgev<strong>in</strong>g<br />
een rol speelt. Naast de controles van de bekende GRASHelmfeiten<br />
wordt bij een controle of <strong>het</strong> staande houden van een bestuurder, om<br />
welke reden dan ook, gekeken <strong>naar</strong> kenteken en rijbewijs. De open grenzen<br />
<strong>in</strong> Europa hebben geleid tot veel meer nationaliteiten op de openbare weg,<br />
wat bij controle weer extra problemen met zich meebrengt. De vraag voor veel<br />
95 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
politieambtenaren is of de getoonde documenten bij een controle wel geldig<br />
zijn of aan de voorschriften voldoen. Dit geldt bijvoorbeeld wanneer <strong>het</strong> gaat<br />
om de controle van een buitenlandse vrachtwagen. Veel politiefunctionarissen<br />
beg<strong>in</strong>nen hier al niet meer aan, omdat ze de documenten niet op waarde<br />
en geldigheid kunnen beoordelen. Veel vragen worden gesteld over allerlei<br />
bijzondere voertuigen die op de openbare weg verschijnen, zoals trikes, squads,<br />
m<strong>in</strong>i-bikes en de segwayroller. Bij <strong>het</strong> pimpen van voertuigen wordt soms <strong>in</strong><br />
strijd wordt gehandeld met wettelijke voertuigeisen, waarbij niet altijd duidelijk<br />
is wanneer wel en wanneer niet opgetreden moet worden (blauw licht, folie<br />
op de ruiten, etc.).<br />
Een andere reden voor politiefunctionarissen om <strong>het</strong> dome<strong>in</strong> verkeer &<br />
vervoer op PKN te raadplegen is de snelheid waarmee wetgev<strong>in</strong>g verandert,<br />
mede onder <strong>in</strong>vloed van Europese wetgev<strong>in</strong>g, en <strong>het</strong> complexer worden van<br />
de wetgev<strong>in</strong>g. Een voorbeeld hiervan is de wetgev<strong>in</strong>g over rijbewijzen en de<br />
koppel<strong>in</strong>g met alcoholpromillages die op de verschillende leeftijdscategorieën<br />
van toepass<strong>in</strong>g is. Kortom de behoefte aan een actuele en betrouwbare<br />
kennisbank bij politiemensen is duidelijk aanwezig. Ook <strong>het</strong> handhav<strong>in</strong>gs- en<br />
vervolg<strong>in</strong>gsbeleid van <strong>het</strong> OM moet met enige regelmaat aangepast worden<br />
aan de gewijzigde wetgev<strong>in</strong>g.<br />
Organisatie van de kennisverzamel<strong>in</strong>g<br />
De vraag is of PKN en de bijbehorende organisatie aan deze behoefte kan<br />
voldoen en hoe wordt dit vervolgens georganiseerd? Om aan de wensen van de<br />
gebruikers te kunnen voldoen is rond <strong>het</strong> Politie Kennis Net een heel netwerk<br />
gebouwd van kennisleveranciers, auteurs en redactieteams. De wetgev<strong>in</strong>g<br />
(letterlijke tekst) wordt geleverd door een enkele grote uitgevers en met deze<br />
leveranciers is ook afgesproken dat wetswijzig<strong>in</strong>gen wekelijks of tweewekelijks<br />
worden doorgevoerd, zodat <strong>in</strong> PKN een actuele en betrouwbare versie van<br />
de wetgev<strong>in</strong>g te v<strong>in</strong>den is. De uitleg van de wetgev<strong>in</strong>g, <strong>het</strong> toepassen <strong>in</strong> de<br />
handhav<strong>in</strong>gs- en opspor<strong>in</strong>gspraktijk, de te hanteren werkprocessen en checklists<br />
worden beschreven door auteurs en beoordeeld door redactieteams. De auteurs<br />
zijn veelal collega’s die <strong>in</strong> de praktijk bewezen hebben dat zij deskundig zijn<br />
op bepaalde vakgebieden en hier over willen schrijven. De content die door de<br />
auteurs wordt opgeleverd gaat <strong>naar</strong> redactieteams. Een redactieteam bestaat<br />
uit politiefunctionarissen en soms ook uit deskundigen van andere organisaties<br />
die <strong>in</strong> staat zijn een stuk content te beoordelen op juistheid, kwaliteit en actualiteit.<br />
Dit noemen wij <strong>het</strong> validatieproces. Een dergelijke beoordel<strong>in</strong>g kan leiden<br />
tot een bijstell<strong>in</strong>g en wanneer een redactieteam akkoord gaat met <strong>het</strong> stuk dan<br />
kan <strong>het</strong> op PKN geplaatst worden. In dit proces heeft de kennismakelaar de rol<br />
van aanjager en procesbegeleider. Wanneer de content door <strong>het</strong> redactieteam<br />
wordt opgeleverd is de beurt aan de redacteur van PKN. Deze zorgt ervoor<br />
dat alle content op uniforme wijze <strong>in</strong> de kennisbank terechtkomt. Hiervoor<br />
wordt <strong>het</strong> zogenaamde Politie Kennis Model gehanteerd. Dit model is ontwikkeld<br />
samen met enkele universiteiten (orden<strong>in</strong>g van kennisonderwerpen) en<br />
Information Mapp<strong>in</strong>g Nederland (analyse en herstructurer<strong>in</strong>g van beschreven<br />
kennis). Het resultaat is dat de gebruiker alle kennis op dezelfde wijze aangeboden<br />
krijgt.<br />
Validatie en rol Strategische beleidsgroep <strong>Verkeer</strong><br />
In <strong>het</strong> leveren en valideren van content vervult de Strategische Beleidsgroep<br />
<strong>Verkeer</strong> (SBG <strong>Verkeer</strong>) en de acht bijbehorende expertgroepen een steeds<br />
belangrijker rol.<br />
De SBG <strong>Verkeer</strong> probeert steeds meer grip te krijgen op de handhav<strong>in</strong>gsprocessen<br />
en vraagt aan de expertgroepen om te komen met adviezen op allerlei<br />
gebied. Een recent voorbeeld van gewijzigd handhav<strong>in</strong>gsbeleid waarbij de SBG<br />
en enkele expertgroepen een belangrijke rol hebben vervuld is de <strong>in</strong>voer<strong>in</strong>g<br />
van kentekens op bromfietsen. Een voordeel voor PKN hierbij is dat de content<br />
<strong>in</strong> opdracht van de SBG wordt ontwikkeld en kan worden geplaatst en op deze<br />
wijze een hoge mate van validiteit heeft.<br />
Naast deze kennis wordt ook kennis aangeboden <strong>in</strong> de vorm van veel gestelde<br />
vragen op verkeersgebied. De medewerkers van Helpdesk <strong>Verkeer</strong> van <strong>het</strong><br />
Kennisnetwerk krijgen dagelijks vele vragen van collega’s over de <strong>in</strong>terpretatie<br />
van de verkeerswetgev<strong>in</strong>g en hoe om te gaan met onbekende of nieuwe<br />
situaties. Voorbeelden zijn de <strong>in</strong>troductie van de m<strong>in</strong>i-bike en de segwayroller.<br />
Zijn deze voertuigen toegestaan op de openbare weg? Zo ja, aan welke eisen<br />
moeten ze voldoen en wie mag deze voertuigen besturen? Zo zijn er nog tal<br />
van vragen te bedenken. Door de verkeersadviseurs zijn deze vragen met bijbehorende<br />
antwoorden <strong>in</strong> een databank van veelgestelde vragen ondergebracht,<br />
die op PKN te v<strong>in</strong>den is. Op die manier wordt ook op de dagelijkse praktijk<br />
<strong>in</strong>gespeeld.<br />
<strong>Verkeer</strong>scontroles en gebruik van databases<br />
Een andere vorm van orden<strong>in</strong>g van kennis en <strong>in</strong>formatie is <strong>het</strong> gebruik van<br />
databases. Soms noodzakelijk om grote hoeveelheden <strong>in</strong>formatie geordend<br />
en overzichtelijk aan te kunnen bieden Verschillende vormen van belangrijke<br />
achtergrond<strong>in</strong>formatie wordt <strong>in</strong> hier<strong>in</strong> weggezet. Voorbeelden hiervan zijn<br />
Bromtotaal en <strong>het</strong> Transportdocumentensysteem (TDS).<br />
In Bromtotaal is een beschrijv<strong>in</strong>g te v<strong>in</strong>den van alle modellen scooters en<br />
bromfietsen die op de Nederlandse wegen te v<strong>in</strong>den zijn. Deze <strong>in</strong>formatie is<br />
van belang voor technisch onderzoek na ernstige overtred<strong>in</strong>gen of ongevallen<br />
waarbij een dergelijk voertuig betrokken is. Ook rechercheurs maken gebruik<br />
96 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 97 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
van deze database <strong>in</strong> verband met de herkenn<strong>in</strong>g van een bromfiets of scooter<br />
die gebruikt is bij een misdrijf. In TDS zijn alle documenten terug te v<strong>in</strong>den die<br />
een vrachtwagenchauffeur bij zich moet hebben. Dit kan een enorm scala aan<br />
documenten zijn afhankelijk van nationaliteit, type transport, soort lad<strong>in</strong>g, etc.<br />
Bij controle is een dergelijk hulpmiddel bijna onontbeerlijk geworden. Deze<br />
databases zijn vaak tot stand gekomen met de hulp van zeer bevlogen politiefunctionarissen<br />
die vaak <strong>in</strong> hun vrije tijd veel <strong>in</strong>formatie verzameld hadden en<br />
de eerste aanzetten hadden gemaakt voor een database. Door deze <strong>in</strong>itiatieven<br />
te ondersteunen en <strong>het</strong> resultaat op PKN te zetten worden vele collega’s enorm<br />
geholpen <strong>in</strong> hun zoektocht <strong>naar</strong> beschikbare <strong>in</strong>formatie.<br />
bedoel<strong>in</strong>g de gebruiker steeds beter en overzichtelijker van dienst te zijn. Een<br />
ontwikkel<strong>in</strong>g die daarbij hoort is <strong>het</strong> <strong>in</strong>stellen van gebruikersprofielen, die een<br />
gebruiker van de kennisdiensten van de Politieacademie éénmaal <strong>in</strong>vult om zo<br />
kennis en <strong>in</strong>formatie op maat aangeboden te krijgen. Op deze manier hoopt<br />
<strong>het</strong> Kennisnetwerk van de Politieacademie haar bijdrage te leveren aan een de<br />
voortdurende verbeter<strong>in</strong>g van de kwaliteit van de verkeershandhav<strong>in</strong>g.<br />
Modaliteiten spoor, b<strong>in</strong>nenwateren en lucht<br />
De hiervoor genoemde voorbeelden gaan over <strong>het</strong> wegverkeer. Het dome<strong>in</strong><br />
verkeer en vervoer omvat ook kennis over de andere vervoersmodaliteiten.<br />
Dit zijn spoor, lucht en water. In de praktijk komt de gemiddelde politiefunctionaris<br />
m<strong>in</strong>der met deze zaken <strong>in</strong> aanrak<strong>in</strong>g mede omdat hiervoor<br />
gespecialiseerde diensten <strong>in</strong> <strong>het</strong> leven zijn geroepen. Toch wordt ook met<br />
medewerk<strong>in</strong>g van deze diensten (Spoorwegpolitie, Zeehaven- en Waterpolitie<br />
en Luchtvaartpolitie) kennis ontwikkeld en op PKN geplaatst.<br />
Kennisnet en onderwijs<br />
De <strong>in</strong>houd van PKN is van orig<strong>in</strong>e zoveel mogelijk afgestemd op de politiepraktijk.<br />
Het gebruik door <strong>het</strong> onderwijs is nog niet optimaal. Gewerkt wordt aan<br />
een koppel<strong>in</strong>g met kernopgaven en leeropdrachten en een betere toegankelijkheid<br />
via de E-campus, zodat ook de studenten voor de uitwerk<strong>in</strong>g van hun<br />
opdrachten zoveel mogelijk gebruik kunnen maken van PKN.<br />
Toekomst kennisnet<br />
Behalve aan de <strong>in</strong>houd (de content) van PKN wordt ook gewerkt aan een meer<br />
gebruiksvriendelijke vormgev<strong>in</strong>g. Het huidige contentmanagementsysteem<br />
dat gebruikt wordt, is <strong>in</strong> eigen huis ontwikkeld. We hebben vastgesteld dat we<br />
tegen de grenzen van ons (technisch) kunnen aanlopen en gaan gebruik maken<br />
van <strong>het</strong> programma Sharepo<strong>in</strong>t van Microsoft. De discussieplatforms die nu<br />
gekoppeld zijn aan de kennisdome<strong>in</strong>en zullen vervangen worden door virtuele<br />
kantoren (2007). Er wordt <strong>in</strong> dit programma samen met en extern bureau een<br />
nieuw contentmanagementsysteem gebouwd (<strong>in</strong>voer<strong>in</strong>g 2008). Ook <strong>het</strong> Politie<br />
Kennis Model wordt doorlopend geëvalueerd en aangepast aan de wensen<br />
van de gebruikers. Het geheel zal samen met andere virtuele diensten die de<br />
Politieacademie aanbiedt achter één portal (<strong>in</strong>gang) geplaatst worden met de<br />
98 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 99 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Literatuurlijst<br />
Mirjam Bekker<br />
Bibliothecaris dome<strong>in</strong> verkeer en milieu<br />
Politieacademie<br />
Aarts, L.T.<br />
Snelheid, spreid<strong>in</strong>g <strong>in</strong> snelheid en de kans op verkeersongevallen : literatuurstudie<br />
en <strong>in</strong>ventarisatie van onderzoeksmethoden / L.T. Aarts. - Leidschendam :<br />
SWOV, 2004. - 57 p.: tab.<br />
Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig pr<strong>in</strong>cipes / SWOV. – Leidschendam,<br />
SWOV, 2007. – SWOV Factsheet. – 5 p. : fig.<br />
Met lit.opg.<br />
Url: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/Factsheet_Duurzaam_Veilig_pr<strong>in</strong>cipes.pdf<br />
Actieve wederkerigheid : de beïnvloedbaarheid van oordelen over <strong>het</strong> contact<br />
met en de beschikbaarheid van de politie / Intomart Gfk ; Regioplan. - [S.l.] :<br />
[s.n.], [2005]. - 83 p.: graf., tab.<br />
Met lit. opg. - In opdr. van <strong>het</strong> m<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en<br />
Kon<strong>in</strong>krijksrelaties<br />
Beroepscode voor de politie <strong>in</strong> Nederland. – De Bilt : vts Politie Nederland,<br />
onderdeel Nederlands Politie Instituut, 2007. – 12 p.<br />
B<strong>in</strong>sbergen, Arnold van<br />
<strong>Verkeer</strong>spolitie zet agenten gerichter en effectiever <strong>in</strong> : <strong>in</strong>formatie gestuurde<br />
politie (IGP): vóór <strong>het</strong> probleem gaan zitten! / Arnold van B<strong>in</strong>sbergen<br />
In: <strong>Verkeer</strong>sknooppunt : vaktijdschrift voor verkeersprofessionals, nr. 159,<br />
februari 2007, p. 14-16<br />
Blonk, Gerard<br />
De l<strong>in</strong>k <strong>in</strong> veiligheidszorg : managementbeg<strong>in</strong>selen voor opspor<strong>in</strong>g, onderzoek<br />
en rechtshandhav<strong>in</strong>g bij <strong>in</strong>formatiegestuurde veiligheidszorg / Gerard Blonk. -<br />
3e gew. dr. - ‘s-Gravenhage : Reed Bus<strong>in</strong>ess Information, 2007. - 693 p.: ill., fig.<br />
Met lit. opg., reg. - 1e dr.:2000.<br />
ISBN 9789035241046<br />
De burger als klant? / Frits Vlek (red.) ; Kees Loef (red.). – Apeldoorn, Den Haag :<br />
Politie en Wetenschap, COT, 2007. – 279 p. : fig.<br />
Elzenga, Wanda<br />
100% : Een onderzoek <strong>naar</strong> <strong>het</strong> vertrouwen van burgers <strong>in</strong> de politie / Wanda<br />
Elzenga. - [S.I.] : M<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en Kon<strong>in</strong>krijkrelaties,<br />
Directie Politie, [2007], 33 p.<br />
Erp, Judith van<br />
Informatie en communicatie <strong>in</strong> <strong>het</strong> handhav<strong>in</strong>gsbeleid : <strong>in</strong>zichten uit wetenschappelijk<br />
onderzoek / Judith van Erp. - Den Haag : Boom Juridische uitgevers,<br />
2007. - 130 p.: fig., tab.+ bijl.,<br />
Met lit.opg.<br />
ISBN 9789054548034<br />
Flight, Sander<br />
Vertrouwen <strong>in</strong> de politie : een verkennend onderzoek / Sander Flight ; Agnes<br />
Andel. van den ; Paul Hulshof. – NetQuestionnaires. - [Den Haag] : M<strong>in</strong>isterie<br />
van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en Kon<strong>in</strong>krijksrelaties, 2006. - 53 p.: fig., tab., bijl.<br />
In opdr. van: M<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en Kon<strong>in</strong>krijksrelaties.<br />
Goldenbeld, C.<br />
<strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> Nederland : <strong>in</strong>ventarisatie van kennis en kennisbehoeften<br />
/ C. Goldenbeld. - Leidschendam : SWOV, 2004. - 98 p.: fig., tab.<br />
Met lit. opg.<br />
Hoekema, A.<br />
Oefenen <strong>in</strong> coöperatieve moraal / André Hoekema<br />
In: Macht en verantwoordelijkheid : essays voor Kees Schuyt / J.W.Duyvendak<br />
(red.), […et al]. - Amsterdam : Amsterdam University Press, 2007. – p. 231-240<br />
Hoogenboom, Bob<br />
De suggestie van toezicht en handhav<strong>in</strong>g / Bob Hoogenboom ; Gerard Bakker ;<br />
Marcel Pheijffer. - Den Haag : SDU, 2005. - 179 p.<br />
ISBN 9012109876<br />
Lammers, J.<br />
Oordelen over de politie : een analyse van de <strong>in</strong>vloed van contacten op <strong>het</strong><br />
oordeel van burgers over <strong>het</strong> functioneren van de politie / J. Lammers; IPIT. -<br />
Enschede : Instituut voor Maatschappelijke Veiligheidsvraagstukken, 2004. - IPIT;<br />
18. - 220 p.: tab., fig., bijl.<br />
Met lit. opg. + samenv. <strong>in</strong> <strong>het</strong> Engels. - Proefschrift Universiteit Twente<br />
ISBN 9036520703<br />
Mathijssen, M.P.M.<br />
100 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 101 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Evaluatie van de regionale verkeershandhav<strong>in</strong>gsplannen : effecten van geïntensiveerd<br />
politietoezicht op verkeersgedrag en verkeersonveiligheid / M.P.M.<br />
Mathijssen ; S. de Craen. - Leidschendam : SWOV, 2004. - SWOV rapport ;<br />
R2004-4. - 100 p.: tab.<br />
Met lit.opg. - Ook te v<strong>in</strong>den op www.swov.nl.<br />
Naar een nieuwe ongevallendatabase : de mogelijkheden voor een alternatieve<br />
ongevallenregistratie <strong>in</strong> Nederland / M<strong>in</strong>isterie van <strong>Verkeer</strong> en Waterstaat.<br />
- Rotterdam : M<strong>in</strong>isterie van <strong>Verkeer</strong> en Waterstaat - Rijkswaterstaat -<br />
Adviesdienst <strong>Verkeer</strong> en Vervoer, 2006. - 80 p.: fig. - tab.+ bijl.,<br />
Met lit.opg.<br />
Pessers, D.<br />
Goede en kwade trouw <strong>in</strong> <strong>het</strong> openbaar bestuur<br />
In: Goede en kwade trouw <strong>in</strong> <strong>het</strong> openbaar bestuur : verslag van de vierde<br />
Rob-lez<strong>in</strong>g, november 2006, p. 11 – 24<br />
Te v<strong>in</strong>den op:<br />
http://rfv.i-s.nl/default.aspx?sk<strong>in</strong>=Rob&<strong>in</strong>c=detail&id=751&type=publicatie en<br />
http://www.nrc.nl/op<strong>in</strong>ie/article490090.ece<br />
Pligt, Joop van der<br />
Bestraffen, belonen en beïnvloeden : een gedragswetenschappelijk perspectief<br />
op handhav<strong>in</strong>g / Joop van der Pligt ; Wim Koomen ; Frenk van Harreveld. - Den<br />
Haag : Boom Juridische uitgevers, 2007. - 85 p.: fig.<br />
Met lit.opg.<br />
ISBN 9789054548041<br />
Politie : studies over haar werk<strong>in</strong>g en organisatie / C.J.C.F. Fijnaut ; ... [et al.]<br />
. - 2e dr. - Deventer : Kluwer, 2007. - XXVII, 1279 p.: fig., graf., tab.<br />
Met lit. opg., reg. - 1e dr.: 1999.<br />
ISBN 9789013040821<br />
Politie<br />
Politie <strong>in</strong> ontwikkel<strong>in</strong>g : visie op de politiefunctie / Projectgroep Visie op de<br />
politiefunctie Raad van Hoofdcommissarissen. - Den Haag : NPI, 2005. - 120 p.<br />
Met lit. opg.<br />
Popkema, Marcus<br />
Nieuwe kijk op handhav<strong>in</strong>g : model voor <strong>het</strong> beïnvloeden van gedrag door<br />
verkeershandhav<strong>in</strong>g / Marcus Popkema<br />
In: Het tijdschrift voor de politie, Vol. 67 (2005), afl. 7-8, pag. 30<br />
Ruess<strong>in</strong>k, Henk<br />
Om duurzame nalev<strong>in</strong>g : verkeershandhav<strong>in</strong>g volgens Venus en Mars<br />
In: <strong>Verkeer</strong>sknooppunt : vaktijdschrift voor verkeersprofessionals, afl. 155, juli<br />
2006, pag. 9-11<br />
Ruess<strong>in</strong>k, B.H.<br />
Om duurzame nalev<strong>in</strong>g - handhavers van Venus en van Mars : pleidooi voor<br />
een effectieve toon en maat <strong>in</strong> verkeershandhav<strong>in</strong>g en milieuhandhav<strong>in</strong>g / B.H.<br />
Ruess<strong>in</strong>k;<br />
Politieacademie. - Apeldoorn : Politieacademie, 2006. - 60 p.<br />
Versteegh, Peter<br />
Informatiegestuurde veiligheidszorg / Peter Versteegh; SMVP. - 3e dr. -<br />
Dordrecht : SMVP, 2007. - ill.<br />
Met lit. opg.<br />
Wegman, F.<br />
Denkend over duurzaam veilig / F. Wegman ; L. Aarts. - Leidschendam : SWOV,<br />
2005. - 168 p. : ill., fig.<br />
Met lit.opg. - Bevat bijdrage van Ron Berkhout, vakdocent/onderzoeker en<br />
programmamanager Politieacademie.<br />
ISBN 9080795828<br />
Wegman, F.<br />
Door met duurzaam veilig : nationale verkeersveiligheidsverkenn<strong>in</strong>g voor de<br />
jaren 2005-2020 / F. Wegman ; L. Aarts. - Leidschendam : SWOV, 2005. - 252 p.:<br />
ill., fig., tab.<br />
Met lit. opg. - Ook te v<strong>in</strong>den op de site www.doormetduurzaamveilig.nl.<br />
ISBN 9080795836<br />
De politiële verkeerstaak <strong>in</strong> Nederland : een <strong>in</strong>ventarisatie / Inspectie Openbare<br />
Orde en Veiligheid. - Den Haag : M<strong>in</strong>isterie van B<strong>in</strong>nenlandse Zaken en<br />
Kon<strong>in</strong>krijksrelaties, 2003. - 72 p.: graf., tab.<br />
102 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong> 103 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
104 <strong>Van</strong> <strong><strong>Verkeer</strong>shandhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>naar</strong> <strong>Handhav<strong>in</strong>g</strong> <strong>in</strong> <strong>het</strong> <strong>Verkeer</strong>
Colofon<br />
Uitgave<br />
Politieacademie<br />
Datum<br />
December 2007<br />
Oplage<br />
125 exemplaren<br />
Opdrachtgever / producent<br />
<strong>in</strong> te vullen door opdrachtgever<br />
Productiebegeleid<strong>in</strong>g<br />
Communicatie & Market<strong>in</strong>g<br />
Fotografie<br />
Ron Berkhout<br />
Vormgev<strong>in</strong>g<br />
Mixed Media, Bussum<br />
Drukwerk<br />
Hoekmantotaal, Genemuiden<br />
© 2007 Politieacademie<br />
Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen<br />
zonder schriftelijke toestemm<strong>in</strong>g van de uitgever.
Oude Apeldoornseweg 41-45<br />
7333 NR Apeldoorn<br />
Postbus 834<br />
7301 BB Apeldoorn<br />
T (055) 539 20 00<br />
F (055) 539 26 25<br />
E <strong>in</strong>fo@politieacademie.nl<br />
www.politieacademie.nl<br />
07-291