Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer - KpVV

Van Verkeershandhaving 

naar Handhaving in het Verkeer 

Helpt dat de verkeersveiligheid…? 

Redactie: 

Henk Ruessink 

Ron Berkhout 

Lectoraat Verkeer & Milieu 

Politieacademie

Van Verkeershandhaving 

naar Handhaving in het Verkeer 

Helpt dat de verkeersveiligheid…? 

Redactie: 


Ron Berkhout 


Politieacademie 

3 Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer

Inhoud 

Voorwoord 

Voorwoord 5 

Deel 1 – Minicongres Lelystad, 12 oktober 2007 

Inleiding: verleden, heden en toekomst 8 

Van verkeershandhaving naar handhaving in het verkeer? 10 

Hoe kunnen we het verkeer verder veiliger maken? 16 

Prestatie- en probleemgerichte verkeers handhaving: wat werkt en waarom het werkt 30 

Deviant verkeersgedrag en criminele carrières 42 

Normnaleving en de kunst van handhaven 56 

Gedrag van jongeren 62 

Vernieuwd proces registratie verkeersongevallen 68 

Deel 2 – Essays 

In vertrouwen handhaven 74 

Van verkeershandhaving naar handhaving in het verkeer? 82 

Via Practica 88 

Politie Kennis Net en Verkeershandhaving 94 

De uitgave van dit boekje is tot stand gekomen naar aanleiding van het 

minicongres Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer, dat te 

Lelystad werd gehouden op 12 oktober 2007. Het minicongres, georganiseerd 

door de Strategische Beleidsgroep Wegverkeer (SBG-Wegverkeer) in samenwerkingmet 

het Lectoraat Verkeer & Milieu van de Politieacademie, was bedoeld 

voor portefeuillehouders Verkeer van de politieregio’s. Doel van de dag, die 

werd bezocht door 33 politieprofessionals uit het hele land, was een oriëntatie 

te plegen op de toekomst van de politieverkeerstaak. 

In de ochtend werd een aantal plenaire presentaties verzorgd. Dagvoorzitter 

Peter van de Beek, hoofd Mobiliteit van het Korps Landelijke Politiediensten, 

tevens voorzitter van de SBG-Wegverkeer, introduceerde allereerst de nieuwe 

portefeuillehouder Verkeer in de Raad van Hoofdcommissarissen: Bert 

Wijbenga, korpschef van de politieregio Flevoland, die het congres met een 

korte toespraak opende. De drie daarop volgende inleiders spraken over 

belangrijke onderwerpen als statusonderkenning en vergevingsgezindheid als 

elementen van duurzaam veilig, probleemgestuurde handhaving en verkeersgedrag 

in relatie met criminele carrières. Na de lunch werd in drie workshops 

gediscussieerd over de kunst van het handhaven, jongeren in het verkeer en het 

nieuwe proces van ongevalsbehandeling. 

Het eerste deel van dit boekje omvat een inhoudelijke weergave van alle 

inleidingen en workshops van het minicongres. Voor het tweede deel is een 

aantal deskundigen gevraagd een essay toe te voegen aan de oriëntatie, aan 

welk verzoek zij met plezier hebben voldaan. 

Graag richt ik een woord van dank aan hen die het mogelijk maakten dit 

minicongres te realiseren. Allereerst aan het Verkeersveiligheidscentrum van de 

Politieacademie, waar wij te gast mochten zijn. Voorts aan Peter van de Beek 

(KLPD), Theo Volk (KLPD), Renske Postuma (politieregio Drenthe), Pierre Mosk 

(politieregio Haaglanden), Hans Eckhardt (politieregio Zeeland), Ron Berkhout 

(Politieacademie) en Maarten van Voorden (Politieacademie). Vanuit de hoop 

dat dit minicongres een vervolg zal krijgen in 2008 wens ik dat dit boekje een 

bijdrage zal leveren aan de toekomst van de politieverkeerstaak. 


Lector Verkeer & Milieu 


4 Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer 5 Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer

Deel 1 

Minicongres 

Lelystad 

12 oktober 2007 


Inleiding: 

verleden, heden en toekomst 

Drs. Bert Wijbenga 

Korpschef Flevoland 

Portefeuillehouder Verkeer in de Raad van Hoofdcommissarissen 

Als nieuwe portefeuillehouder Verkeer in de Raad van Hoofdcommissarissen vind 

ik het heel plezierig op deze plaats iets te mogen schrijven over verleden, heden 

en toekomst van de politieverkeerstaak. Ofschoon de onderwerpen die deze 

portefeuille met zich meebrengt talrijk zijn, is mijn kennis binnen dit domein nog 

beperkt. Toch heb ik wel een aantal observaties gedaan die ik wil delen. 

Verkeer is voor de politie een relevant thema; het gaat over leven en dood, het 

maatschappelijk functioneren wordt erdoor bepaald en de economie en het 

sociale leven hangen ermee samen. Verkeer is essentieel voor de samenleving 

omdat iedereen er mee te maken heeft, maar ook iedereen er een mening over 

heeft. Er zijn veel belanghebbenden en politiemensen zijn 365 dagen per jaar 

in dat verkeer bezig. Dan is bijzonder te constateren dat de politie haar uiterste 

best doet, bijvoorbeeld door snelheid te controleren, terwijl de industrie voertuigen 

blijft produceren die met gemak 200 km/h kunnen rijden. De politie zou 

zich de vraag moet stellen welke dingen in het verkeer relevant zijn om gedaan 

te worden, met welk doel en door wiens inspanningen. 

Ondanks het feit dat verkeer al ruim 50 jaar domineert binnen de politietaak, 

bestaat er geen consensus over de uitvoering van de taak, de reikwijdte ervan 

en over hetgeen van anderen mag worden verwachten. Enforcement is een 

duidelijke taak van de politie, maar voorkomen moet worden dat, ten opzichte 

van de samenleving, zij wordt beschouwd als een organisatie die alleen maar 

gaat over grote aantallen bekeuringen. Handhaven is meer dan schrijven om 

het schrijven, schrijven voor het financiële gewin of schrijven voor het Openbaar 

Ministerie. De wijze waarop wij gedurende de laatste jaren invulling hebben 

gegeven aan de handhaving zou ik willen beschouwen als een dipje in de 

uitvoering van de politieverkeerstaak, ofschoon er ook wel positieve dingen 

van te zeggen zijn. Boetes moeten gerelateerd zijn aan veiligheid, leefbaarheid 

of gewenste normnaleving. Politiemensen moeten daarvan ook overtuigd zijn 

en dit uitdragen. Handhaving dient steeds in overeenstemming te zijn met de 

beroepsopvatting van elke politieambtenaar. 

Politiemensen in het verkeer dienen te opereren vanuit een 

breed perspectief op de politietaak, evenwel zonder afbreuk 

te doen aan de verkeerstaak! 

Verkeer biedt de mogelijkheid mensen te zien en te volgen; nationaal en internationaal. 

Wat dat betreft staat de techniek nog in de kinderschoenen. Maar is 

het van belang dat de politie vooraan staat om de ontwikkelingen te volgen. 

Politiemensen in het verkeer dienen dan ook te opereren vanuit een breed 

perspectief op de politietaak, evenwel zonder afbreuk te doen aan de verkeerstaak! 

De Strategische Beleidsgroep Wegverkeer zal voor medio 2008 komen met 

een visie op de toekomst van die taak; als handreiking voor de korpsen. 

Ik wens allen die binnen het domein Verkeer een rol hebben veel succes en ik 

zal vanuit mijn positie al het mogelijke doen in dit proces van ontwikkeling 

ondersteuning te bieden. 


Van verkeershandhaving naar 

handhaving in het verkeer? 

Peter van de Beek, EMPM 

Hoofd Mobiliteit Korps landelijke Politiediensten 

Voorzitter Strategische Beleidsgroep Wegverkeer 

Een congrestitel met een vraagteken; wat mij betreft een groot vraagteken. 

Verkeershandhaving is – zeker toch voor een groot deel – een erkend specialisme, 

een specialisme dat in de tijd van de reorganisatie van de politie in veel 

korpsen werd opgeofferd, maar al snel weer als een gemis werd ervaren. Een 

belangrijke impuls voor de terugkeer naar het verkeersspecialisme was de 

vorming van specifieke verkeershandhavingsteams die werden ingezet op basis 

van de resultaten van onderzoek naar verkeersonveiligheid. Voor een deel werd 

de verkeershandhavingstaak afgestemd op het uitvoeren of achterwege laten 

van verkeersveiligheidbevorderende activiteiten van de netwerkpartners, die 

werkzaam waren op het gebied van infrastructuur en educatie. 

Maar dat verkeershandhaving zich zou moeten beperken tot het realiseren van 

uitsluitend verkeersveiligheiddoelen en dat verkeershandhaving afhankelijk 

wordt gemaakt van de inspanningen van anderen past niet meer in deze tijd. 

Uit wetenschappelijk onderzoek is de zelfstandige bijdrage van verkeershandhaving 

aan het verhogen van de verkeersveiligheid klip en klaar vastgesteld. 

In het SWOV-programma ‘Door met Duurzaam Veilig’ wordt de zelfstandige 

betekenis van handhaving, en niet langer als een soort sluitstuk van bestuurlijk 

beleid, erkend. 

Zoals u wellicht weet ben ik sinds 1 januari 2007 voorzitter van de Strategische 

Beleidsgroep (SBG) Wegverkeer. In de afgelopen maanden heb ik regelmatig 

overleg gehad met de portefeuillehouder verkeer van de Raad van 

Hoofdcommissarissen over de vele ontwikkelingen binnen het domein verkeer. 

Wat mij vooral bezig houdt is de hoeveelheid ontwikkelingen die de afgelopen 

jaren binnen het concern Nederlandse politie plaats vinden. Op velerlei 

gebied wordt de samenwerking binnen het concern versterkt. Er zijn diverse 

discussies over de kerntaken van de Nederlandse politie, die in meerdere 

regio’s gevolgen hebben gehad voor het verscherpen of soms zelfs afstoten 

van taken. 

In de verkeershandhaving zal sprake zijn van een 

gedifferentieerde aanpak op basis van het onderscheid tussen 

bestuurders die bewuste overtredingen plegen en bestuurders 

die onbewuste fouten maken. 

Binnen opsporing is het programma versterking opsporing (PVO) van start 

gegaan met allerlei gevolgen van dien voor de werkwijzen van de Nederlandse 

politie. Binnen de landelijke overlegorganen van proceseigenaren komen steeds 

meer visiedocumenten welke meer helderheid en standaarden geven over de 

onderscheidende processen. 

Ook binnen het proces handhaving is men druk bezig met het ontwikkelen van 

een visie (Handhaven = (terug)brengen van balans), waarin naast het doel van 

handhavend optreden ook de wijze waarop dit effectief kan gebeuren aan de 

orde komt. Het streven, dat men daarbij voor ogen heeft, is het starten van een 


“Programma versterking handhaving” (PVH) om hiermee, in navolging van het 

PVO, de kwaliteit te verhogen. 

De notitie ‘Politie in Ontwikkeling’ heeft tot diverse discussiegroepen geleid en 

de wetenschap is op diverse manieren betrokken geweest bij het onderzoeken 

van één van de speerpunten: nodale oriëntatie. 

Allerlei vragen kwamen toen op zoals “Wat is nodale oriëntatie, wat betekent 

het voor de Nederlandse politie, welke stromen zijn relevant, welke partijen 

spelen er een rol in etc. etc.? 

Ook binnen de Politieacademie zijn diverse groepen op strategisch en tactisch 

niveau met deze ontwikkelingen bezig geweest. 

Daarnaast heeft de bredere focus van de verkeershandhaving met het verschijnen 

van de nota een steun in de rug gekregen, niet alleen door de introductie van de 

nodale oriëntatie, maar ook door de impuls die werd gegeven aan informatiegestuurde 

politiezorg (IGP) en door de invulling van de maatschappelijke taak van 

de politie op basis van haar kerntaak. Met name de benadering van een aantal 

thema’s vanuit de kerntaak van de politie heeft grote consequenties gehad voor 

de netwerkpartners. In het oog springend zijn hierbij thema’s als de registratie 

van verkeersongevallen, de rol van de politie in het kader van incidentmanagement 

en de handhavingsrol bij gedecriminaliseerde regelgeving in de transportsector 

(zoals het arbeidstijdenbesluit vervoer, dat de werken rusttijden regelt). 

Op Europees gebied zie je een toenemende invloed op de nationale wetgevingen. 

Het afstemmen van weten regelgeving, het uitwisselen van informatie, 

het leren van elkaars methodieken “best practices” zijn vormen van een 

toenemende ontwikkeling op een hoger aggregatieniveau. 

Los van alle discussies over de inbedding van de Nederlandse politie en de 

druk vanuit de politiek tot meer samenwerking binnen het concern, is het in 

mijn optiek geen kwestie van of lokaal of (inter)nationaal. Uiteraard dienen 

alle voelsprieten goed ingebed te zijn in de maatschappij. Daar gebeurt het 

tenslotte. Daar zijn de wijkagenten bijzonder belangrijk om het gevoel met de 

maatschappij in stand te houden. Dit zal niemand ter discussie stellen, maar 

laten wij niet onze ogen sluiten voor de (inter)nationale ontwikkelingen. 

Mede door de open grenzen zijn er allerlei nieuwe maatschappelijke fenomenen 

ontstaan die vanuit een breder perspectief bezien dienen te worden. Zowel 

binnen de Raad van Hoofdcommissarissen als binnen de VNG zijn toekomstscenario’s 

beschreven die aangeven welke fenomenen de komende jaren op ons af 

kunnen komen. Een zelfde analyse is gemaakt door het Openbaar Ministerie. 

Deze gegevens kunnen helpen met de verkenning van de zogenaamde mogelijke 

balansverstoorders. De oriëntatie op maatschappelijke problemen als 

mogelijke balansverstoorders moet leiden tot de keuze van een aantal thema’s 

welke zich lenen voor de ontwikkeling van ‘handhavingstrategieën’. 

Zo merk je bijvoorbeeld de laatste jaren dat, met het veranderen van de 

maatschappij en het openstellen van de grenzen, wij op velerlei manieren 

worden geconfronteerd met ongewenste effecten binnen het verkeer. Er is 

een toename van transportcriminaliteit o.a. ladingdiefstallen waar Nederland 

mee in aanraking komt, de parkeerplaatsen raken overvol en de discussie over 

veilige (beveiligde) parkeerplaatsen laait regelmatig op. 

In de discussie met de portefeuillehouder verkeer is de afgelopen jaren steeds 

meer gesproken over de zogenaamde paradigmashift. Tot 2004 stond de 

politiële verkeershandhaving nagenoeg uitsluitend in het teken van de bevordering 

van de verkeersveiligheid. Dit uitte zich door met name te handhaven op 

de bekende 5 speerpunten “grashelm”. De bekende verkeershandhavingsteams 

hebben met een impuls van het Bureau Verkeershandhaving OM (BVOM) hieraan 

gestalte gegeven. De tendens bij partners maar ook bij de politie zelf en in 

de justitiële keten ontstond om de politiële verkeershandhaving op de daarvoor 

geëigende onderdelen steeds meer te beschouwen als sluitstuk van adequate 

bestuurlijke maatregelen. 

In de aanzet voor een strategische visie 2007 – 2020, recent uitgebracht door 

Verkeer en Waterstaat, wordt handhaving nog wel als sluitstuk vermeld, maar 

deze aanzet moet nog een hele discussieronde in, waartoe dit congres ook 

input kan leveren. 

Wat in de strategische visie van VenW wel nadrukkelijk is opgenomen, is dat 

verkeersveiligheid niet los kan worden gezien van andere overheidsdoelen. En 

dit geldt ook voor de politiële verkeershandhaving: verkeershandhaving is meer 

dan alleen een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Verkeershandhaving 

kan ook een bijdrage leveren aan de overige handhavings- en opsporingstaken 

van de politie en, meer in het algemeen een bijdrage leveren in het kader van 

het normen- en waardendebat. Hoe groot deze bijdrage kan zijn zal moeten 

worden uitgewerkt. Uit een eerste verkenning, uitgevoerd door het lectoraat 

Verkeer en Milieu van de Politieacademie bleek, dat uit de literatuur vooralsnog 

niet eenduidig te concluderen is dat handhaving van normen in het verkeer 

leidt tot duurzame naleving van normen in het algemeen. Wel dat er een redelijke 

kans bestaat dat mensen die bepaalde vormen van verkeergerelateerde 

criminaliteit vertonen (autodiefstal, rijden terwijl het rijbewijs is ingevorderd 

etc.) ook anderszins crimineel gedrag laten zien. 

Daarnaast is de uitvoering van de handhavingstaak bij uitstek een platform 

waarop de politie haar taak publiekelijk uitvoert. Op grond daarvan moet je dit 


ezien in het licht van imagobuilding van de politie en op thema’s als tevredenheid 

over het laatste politiecontact. In dat opzicht ontstaat vanuit deze invalshoeken 

de paradigmashift tussen verkeersveiligheid naar algemene veiligheid. 

Binnen het domein verkeer zijn wij al een aantal jaren bezig met het versterken 

van de samenwerking. Iedereen die een standpunt verwacht van het 

concern Nederlandse politie op het domein verkeer wordt verwezen naar het 

Nederlands Politie instituut (NPI). Standpunten ingenomen of verklaard door 

politiemensen die niet via het NPI zijn gevraagd worden niet geacht namens 

het concern te zijn gedaan. 

Dit geeft helderheid over de verantwoordelijkheden en mandaten van de politiemensen 

binnen het domein verkeer. Vele voorbeelden van afstemming van 

beleid, weten regelgeving, meetmiddelen, kennis en expertise zijn via de SBG 

naar de portefeuillehouder verkeer binnen de Raad van Hoofdcommissarissen 

gezonden om hierin een standpunt of besluit over te nemen. 

Op die manier proberen wij binnen het concern continu aandacht te blijven 

vragen voor de verkeersveiligheid. Als je in Europa op de 2 e plaats (na Malta) 

staat als zijnde het meest verkeersveilige land met de minste aantal verkeersdoden 

dan bestaat de indruk wel eens dat het met Nederland heel goed gaat 

en verkeer minder aandacht nodig heeft. Ik bestrijd dit. Zolang er nog veel 

teveel verkeersslachtoffers (doden en met name ziekenhuisgewonden) in het 

verkeer vallen vind ik dat wij als verkeersspecialisten moeten blijven vragen om 

aandacht voor dit thema. 

Wij hebben deze positie juist alleen bereikt door zowel op infrastructuur 

(engineering), opleidingen (education) en handhaving (enforcement) veel te 

investeren. 

Voor veel landen binnen en buiten Europa is Nederland het voorbeeld van het 

op een goede wijze aanpakken van de verkeersproblematiek. 

Natuurlijk zal verkeershandhaving ook in de toekomst nog steeds prominent in 

het teken staan van de bevordering van de verkeersveiligheid. De strategie van 

Verkeer en Waterstaat zal hierbij een belangrijke leidraad voor de komende 

jaren gaan vormen. De politie zal zich moeten beraden op de manier waarop 

de handhavingparagraaf van deze strategie gestalte zal moeten krijgen. 

In de toekomst zou, passend binnen het Europees verkeersveiligheidsbeleid 

‘vision zero’, er een nationaal verkeersveiligheidsbeleid ontwikkeld kunnen 

worden, waarin de politie nationaal afspraken maakt over de inspanningen 

die zij op dit gebied verricht. Uiteraard zullen hiervan regionale verkeersveiligheidsplannen 

(couleur locale) afgeleid kunnen worden. 

Bij voorkeur binnen de kaders van informatiegestuurde politiezorg. In de 

toekomst zal de politie daartoe kunnen putten uit een breed opgezette 

databank van Verkeer en Waterstaat, die niet alleen is gevoed met gegevens uit 

de verschillende politiekorpsen zelf, maar uit een breed scala aan databanken 

van derden (wegbeheerders, ziekenhuizen, verzekeringsmaatschappijen etc). 

In de verkeershandhaving zal sprake zijn van een gedifferentieerde aanpak op 

basis van het onderscheid tussen bestuurders die bewuste overtredingen plegen 

en bestuurders die onbewuste fouten maken. Moedwillige grove overtreders, 

bewuste snelheidsovertreders en alcomobilisten zullen hard worden aangepakt. 

Individuele aanpak zal een speerpunt van beleid worden. En in welke doelgroepen 

en aandachtsgroepen deze individuen zich bevinden zal blijken uit 

respectievelijk de ongeval-, omgeving- en trendanalyses. 

Ook binnen de discussie over nodale oriëntatie merk je dat vanuit opsporing 

gekeken wordt naar het domein verkeer omdat veel informatie in de transportstromen 

helderheid kunnen verschaffen over allerlei trends en fenomenen. 

Vanuit deze fenomenen kunnen transportcriminaliteitsbeelden worden ontwikkeld. 

Deze omgevingsbeelden kunnen de verkeersspecialisten ondersteunen bij 

het ontwikkelen van hun toegevoegde waarde t.o.v. de basiswerkzaamheden of 

andere specialisaties binnen de Nederlandse politie. 

Het is alweer een lange tijd geleden dat alle clusterleden van de Strategische 

Beleidsgroep Verkeer c.q. portefeuillehouders verkeer uit alle regio’s bijeen 

zijn geweest. Om de toekomst van de verkeershandhaving nog professioneler, 

concernbreed en inpassend in de daarvoor geëigende strategieën gestalte te 

geven dient nog veel werk te worden verzet en is bij de verkeershandhavers en 

beleidsmakers een breed draagvlak noodzakelijk. 

Ik vind het daarom een goed idee om, in overleg met de portefeuillehouder 

verkeer RvHc en in samenwerking met de Politieacademie, dit congres te 

organiseren. 

Het is mijn wens dat dit congres een bijdrage kan leveren aan het vormen van 

dat brede draagvlak. 


Hoe kunnen we het verkeer verder 

veiliger maken? 

Dr. Letty Aarts 

Onderzoeker 

Stichting Wetenschappelijk Onderzoeker verkeersveiligheid 

Inleiding 

‘Politiemensen zijn doeners’ is de boodschap waarmee de politie zichzelf 

profileert. Uiteraard heeft dat doen een doel, bijvoorbeeld bij te dragen aan de 

verkeersveiligheid. Om dit doel zo optimaal mogelijk te dienen, is het van belang 

dat het strategische en tactische beleid de juiste koers uitzet. Daarbij is het 

ook van belang regelmatig te bezinnen of de koers die wordt gevaren nog wel 

de juiste is of moet worden bijgesteld op basis van veranderde omstandigheden 

of nieuwe mogelijkheden. Een dergelijke bezinning heeft de SWOV onlangs 

ook doorgemaakt met betrekking tot de verkeersveiligheidsvisie Duurzaam 

Veilig. Daarover gaat dit artikel omdat het ook inspiratie kan bieden voor het 

beleid van de politie als het gaat om haar bijdrage aan de verkeersveiligheid in 

Nederland. 

Ver 

kee 

rsd 

ode 

n 

3 5 0 0 

3 0 0 0 

2 5 0 0 

2 0 0 0 

1 5 0 0 

1 0 0 0 

5 0 0 

0 

1 9 5 0 1 9 5 5 1 9 6 0 1 9 6 5 1 9 7 0 1 9 7 5 1 9 8 0 1 9 8 5 1 9 9 0 1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 

Afbeelding 1: Ontwikkeling van het J a aantal a r verkeersdoden in Nederland tussen 

1950 en 2006 (BRON). 

In het controlerende element is het vooral van belang in de 

omgeving van weggebruikers ‘aanwezig’ te zijn en met name 

zware overtreders en recidieven aan te pakken. 

De trend van de laatste halve eeuw is dat de verkeersveiligheid verbetert (zie 

Afbeelding 1), dat is zonder meer waar en dat is mede aan de inzet van de 

politie te danken. Maar er is ook nog steeds rede te over om ons te blijven 

inspannen om het verkeer verder veiliger te maken: jaarlijks zijn er immers 

nog zo’n 800 doden in het Nederlandse verkeer te betreuren, om nog maar te 

zwijgen over de grote aantallen licht- en zwaargewonden. Ter vergelijking: in 

de luchtvaart vallen jaarlijks zo’n 1200 doden, maar dan wereldwijd. Op het 

spoor, een andere professionele transporttak, zijn dat jaarlijks in Nederland zo’n 

50 doden. Veel lagere aantallen (in verhouding) dan het Nederlandse wegverkeer 

dus. En drukken we het uit in kosten die verkeersongevallen jaarlijks 

in Nederland veroorzaken, dan praten we over zo’n 12,3 miljard euro oftewel 

2,6% van het bruto nationaal product. Met andere woorden, verkeersveiligheid 


is een onderwerp dat onverminderd onze aandacht verdient. 

Om de verkeersveiligheid duurzaam te verbeteren, heeft de SWOV samen met 

andere kennisinstituten, begin jaren 90 de visie Duurzaam Veilig het levenslicht 

laten zien in de publicatie “Iedereen kent wel iemand…” (Koornstra et al., 

1992). Deze visie werd bestuurlijk opgepakt, leidde in 1995 tot een aantal 

demonstratieprojecten in het land en in 1997 uiteindelijk tot het convenant 

Startprogramma Duurzaam Veilig. Dit convenant bevatte 24 afspraken tussen 

rijk, regionale en locale overheden en leidde onder andere tot de categorisering 

van het wegennet, uitbreiding en aanleg van 30 en 60 km/uur zones, de maatregelen 

‘bromfiets op de rijbaan’ en ‘voorrang voor alle verkeer van rechts’. 

Hiermee kreeg de visie Duurzaam Veilig vooral een infrastructurele uitwerking, 

terwijl de visie veel integraler van opzet was. Na meer dan een decennium was 

de tijd rijp om eens te bezien of Duurzaam Veilig en de uitwerking daarvan nog 

wel op de juiste koers lag, de integrale visie beter kon worden neergezet en 

hoe nieuwe ontwikkelingen, vooral op het gebied van de technologie nieuwe 

kansen kon bieden voor de toekomst. Dat leidde tot de publicatie “Door met 

Duurzaam Veilig” (Wegman & Aarts, 2005). 

De kern van de visie is nog altijd een preventieve en proactieve systeembenadering 

met als doel ernstige ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet 

mogelijk is, de kans op ernstig letsel te beperken. De mens is daarbij de maat 

der dingen: in psychologisch opzicht (mensen maken fouten en begaan overtredingen), 

maar ook in fysiek opzicht (de kwetsbare mens). 

Deze menselijke maat wordt integraal uitgewerkt in de elementen mens, 

voertuig en weg, waarbij de weg aan moet sluiten bij de capaciteiten en 

beperkingen van weggebruikers, het voertuig bescherming moet bieden en de 

rijtaak moet ondersteunen en de mens voldoende is getraind en geïnformeerd 

om veilig aan het verkeer deel te nemen. Tenslotte is het ook nog van belang 

dat het gedrag van de mens gecontroleerd wordt. Dit laatste is een taak die 

met name door de politie wordt uitgevoerd. In de geactualiseerde visie Door 

met Duurzaam Veilig staan verder vijf veiligheidsprincipes centraal (zie Tabel 1), 

waarbij vergevingsgezindheid (in fysiek maar ook in sociaal opzicht) en statusonderkenning 

als nieuwe principes zijn toegevoegd aan de oorspronkelijke 

principes uit 1992. 

Tabel 1: De huidige vijf duurzaam veilig-principes. De principes die in dit artikel 

nader worden toegelicht zijn rood gemarkeerd. 

Duurzaam Veilig-pricipes 

Functionaliteit van wegen 

Homogeniteit van massa’s en of snelheid en richting 

Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van 

wegverloop en van gedrag van weggebruikers 

Vergevingsgezindheid van de omgeving (fysiek) en van weggebruikers onderling 

(sociaal) 

Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer 

Met name de sociale uitwerking van vergevingsgezindheid en statusonderkenning 

bieden mogelijk interessante aanknopingspunten voor de politie omdat 

deze principes bij uitstek gaan over hoe mensen in hun houding bij kunnen 

dragen aan meer verkeersveiligheid. Dit artikel zal daarom met name op deze 

twee principes ingaan en tevens stilstaan bij de lijn die “Door met Duurzaam 

Veilig” schetst voor de controletaak vanuit politie en justitie, als inherent 

onderdeel van het verkeerssysteem. De boodschap bij dit alles is dat we ons nog 

meer moeten gaan richten op preventie van ongewenst en gevaarlijk gedrag 

en betere samenwerking en afstemming tussen de verschillende partijen in het 

veld. 

De rol van de mens in de veroorzaking van onveiligheid 

Uit onderzoek naar de oorzaak van ongevallen blijkt dat de menselijke factor in 

het merendeel van de gevallen een rol heeft gespeeld (b.v. Treat et al., 1977; zie 

Afbeelding 2). Deze oorzaken zijn gelegen in de twee psychologische zwakten 

van mensen: ze maken, hoe goed getraind en gemotiveerd ze ook zijn, fouten 

en begaan overtredingen. Om deze oorzaken weg te nemen, te verminderen 

of de ernst van de afloop ervan te beperken, wordt niet alleen ‘aan de mens 

gesleuteld’ door middel van educatie en andere vormen van beïnvloeding, maar 

ook op het gebied van engineering liggen vele mogelijkheden. Zie hier wat 

in het Engelse taalgebied bekend is als de triple-E: engineering, education en 

enforcement. 


W e g e n 

o m g e v in g : 

1 2 -4 6 % 

verkeer, de aanwezigheid van politie (“Er wordt op u gelet!”) en de (impliciete) 

druk die het gedrag van de maatschappelijke massa (al dan niet op de weg) uit 

kan oefenen. 

M e n s : 6 3 -9 5 % 

V o e rtu ig : 

4 -2 5 % 

Afbeelding 2: Ongevalsoorzaken op het gebied van mens, voertuig en weg 

(Treat et al., 1977). 

Veiligheid wordt voor een belangrijk deel bewerkstelligd door wetten, regels 

en richtlijnen op te stellen die de grens aangeven van het gedrag dat we als 

maatschappij accepteren. Dat wil echter niet zeggen dat de grenzen van dat 

wat wel of niet veilig is zo scherp te trekken zijn; veiligheid en onveiligheid 

liggen immers op een continuüm. Maar we hebben als maatschappij behoefte 

aan grenzen en sommigen daarvan blijken meer geaccepteerd dan anderen. 

Met name in het verkeer zijn er nogal wat grenzen die met de regelmaat van 

de klok meer of minder worden overschreden. 

Om te weten wat we daar het beste tegen kunnen doen om de veiligheid 

te vergroten, moeten we echter eerst begrijpen waarom mensen de regels 

overtreden (zie Tabel 2). Een deel van die regelovertreding gebeurt bewust en 

vaak zelfs calculerend ten aanzien van de subjectieve kosten en baten die een 

bepaald gedrag geacht wordt op te leveren: het gevoel eerder thuis te zijn als 

er harder wordt gereden weegt veelal zwaarder dan de kans op een boete of 

ongeval. Een deel van de regelovertreding gebeurt echter niet bewust, bijvoorbeeld 

omdat mensen door een onbedoelde fout een gestelde grens overtreden 

zonder dat door te hebben, door verkeerd ingesleten gewoonten of gewoon 

doordat men, zonder na te denken, het gedrag van anderen imiteert. 

Behalve dan een normatief standpunt, dat vanuit veiligheidsdenken ideaal zou 

zijn en in de door justitie gebruikte tafel van elf wel wordt aangeduid met de 

metafoor van de dominee (Van Reenen, 2000), blijkt de invloed van zowel de 

fysieke als sociale omgeving van de weggebruiker uitermate belangrijk in de 

beïnvloeding van (overtredings)gedrag. Dat betekent dat het zowel belangrijk 

is dat regels goed aansluiten bij de situatie, zoals snelheidslimieten bij de inrichting 

van de weg, maar ook de afstelling van verkeerslichten met het aanwezige 

Tabel 2: Oorzaken van regelovertredend gedrag, correctiemogelijkheden en de 

metaforen die bij bewuste regelovertreding gebruikt worden in de justitiële 

Tafel van 11 (Van Reenen, 2000). 

Gedrag Oorzaak regelovertreding Correctiemogelijkheid Metafoor 

Bewust Subjectieve kosten < baten Normatief uitgangspunt Dominee 

gedrag 

Subjectieve kosten < baten Koopman 

Angst voor straf 

Soldaat 

Onbewust Imitatie 

Massa geeft goede voorbeeld 

gedrag Omgeving lokt gedrag uit 

Onbedoelde fout 

Geloofwaardige omgeving 

Wat betreft veiligheid in relatie tot de menselijke capaciteiten en beperkingen 

is het volgende algemene model te gebruiken zoals te zien is Afbeelding 3. 

Ten eerste heeft de verkeersdeelnemer te maken met de taakeisen die in het 

verkeer gevormd worden door een combinatie van het ontwerp van de weg, 

het voertuig waarin de verkeersdeelnemer zich verplaatst, de aanwezigheid en 

gedrag van overige verkeersdeelnemers en omstandigheden zoals de weersgesteldheid 

en of het licht is of niet. 

De verkeersdeelnemers kan deze taakeisen het hoofd bieden op basis van 

zijn competenties: de vaardigheden, kennis, attituden en inzichten die in zijn 

‘persoonlijke bagage’ zitten. Echter, deze zogeheten competenties zijn lang niet 

altijd datgene waarop de verkeersdeelnemer kan bouwen. Zijn daadwerkelijke 

taakbekwaamheid wordt namelijk vaak nog beïnvloed door situatie-afhankelijke 

omstandigheden, zoals vermoeidheid, stress, afleiding of door het gebruik 

van stoffen zoals alcohol en drugs. Als de taakbekwaamheid van een verkeersdeelnemer 

kleiner is dan de taakeisen, dan is de kans op een ongeval groot, 

zo is de gedachte. Dit model vormt de basis voor twee van de vijf duurzaam 

veilig-principes die in de volgende paragraaf nader worden toegelicht. 


Attitudes 

Kennis 

Ziekte 

W e g 

Overige 

verkeersdeelnemers 

Persoonskenmerken 

Opleiding/training 

Fysieke condities 

Afleiding 

Stress 

T aak be k w aamh e id ( B) 

Vermoeidheid 

T a a k e is e n ( T ) 

Psychische condities 

C o m p e t e n t i e s ( C ) 

V o e r t u ig 

( W e e r s - ) 

o m s t a n d i g h e d e n 

Psychoactieve 

stoffen 

Inzicht 

Vaardigheden 

Ervaring 

Afbeelding 3: Model van menselijke capaciteiten en beperkingen in relatie tot 

de vereisten van de verkeerstaak (Fuller, 2005; Vlakveld, 2002). 

Statusonderkenning en sociale vergevingsgezindheid 

Het principe van statusonderkenning berust op het idee dat verkeersdeelnemers 

bij zouden kunnen dragen aan verkeersveiligheid als ze zich bewust zouden 

zijn van hun taakbekwaamheid in relatie tot de taakeisen in het verkeer: men 

onderkent zijn toestand of status, zogezegd. Als we dit concreter maken, dan 

betekent dat voor jongeren en beginners dat zij zich bewuster zijn van de 

risico’s die ze lopen, met name in complexe omstandigheden zoals slecht zicht, 

alcoholgebruik en de aanwezigheid van passagiers. Uit de statistieken is bekend 

dat, met name tussen 16 en 19, jaar de risico’s van jongeren (en met name 

jongens) veel groter zijn dan bij andere leeftijden (zie Afbeelding 4). Dit heeft 

te maken met onervarenheid en de neiging tot het verkennen van grenzen 

(Vlakveld, 2005). Splitsen we dit uit naar vervoerwijzen, dan zien we telkens een 

piek bij de leeftijd waarop massaal een nieuwe verkeersrol wordt aangenomen 

(als voetganger, fietser, bromfietser of automobilist; zie Afbeelding 5). Deze 

pieken zijn echter het grootste bij de adolescentengroep. Een combinatie van 

onervarenheid (bij iedere nieuwe verkeersrol) en leeftijdsgebonden factoren 

(wilde haren van de puberteit) dus. 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

Ernstige slachtoffers/miljard reizigerskm 

0 

0 - 5 jaar 12 - 14 jaar 18 - 19 jaar 25 - 29 jaar 40 - 49 jaar 60 - 64 jaar 75 + 

L e e ftijdsc a tegorie 

Mannen 

Vrouwen 

Afbeelding 4: Risico’s om ernstig verkeerslachtoffer te worden naar leeftijd voor 

mannen en vrouwen als voorbeeld van verschil in competenties naar leeftijd 

(BRON/MON). De stijging bij ouderen heeft overigens meer te maken met 

fysieke kwetsbaarheid. 

200 

150 

100 

50 

Slachtoffers per 100.000 inwoners 

0 

6 

13 

16 

20 

Lopen 

Fiets 

Brom/Snor 

Auto 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 

L eeftijd 

Afbeelding 5: Slachtofferaantallen naar leeftijd en vervoerwijze per hoeveelheid 

inwoners (BRON/CBS). De pijlen geven de pieken aan van de leeftijden 

waar bij de verschillende vervoerwijzen de meeste slachtoffers per hoeveelheid 

inwoners vallen. 


2 0 

1 8 

1 6 

1 4 

1 2 

1 0 

8 

Relatief risico 

6 

4 

2 

0 

M o b i e l b e l l e n 

V e rm o e i d h e i d 

A l c o h o l 

A l c o h o l 0 ,5 - 0 ,8 0 ,8 – 1 ,5 1 ,5 e n h o g e r M o b i e l b e l l e n V e r m o e i d h e i d 

R i s i c o g e d r a g /t o e s t a n d 

Afbeelding 6: Risico’sverhoging van respectievelijk alcoholgebruik (naar BAGwaarde; 

Borkenstein et al., 1974), mobiel bellen (Redelmeier & Tibshirani, 1997) 

en vermoeidheid (Connor et al., 2002). 

Statusonderkenning is niet alleen iets voor jongeren en onervaren verkeersdeelnemers, 

ook ervaren verkeersdeelnemers zijn niet onder alle omstandigheden 

op hun best. Ook zij zouden zich bewust moeten zijn van de effecten die 

vermoeidheid, alcohol en drugs en afleiding door bijvoorbeeld bellen tijdens 

het rijden op hun functioneren heeft. De mate waarin risico’s verhoogd worden 

bij deze beïnvloedende factoren, is weergegeven in Afbeelding 6. 

In feite komt het principe van statusonderkenning erop neer dat verkeersdeelnemers 

zich bewust zijn waar hun eigen veilige grenzen liggen, afhankelijk 

van de situatie waarin ze verkeren en uiteraard binnen de grenzen die we als 

maatschappij hebben gesteld. In feite zijn de verkeersregels dus de formele 

grenzen waaraan iedereen zich te houden heeft (‘Wat mag ik?’) en gaat 

statusonderkenning over de eigen individuele grenzen daarbinnen (‘Wat kan 

ik?’). Deze individuele grenzen kunnen bijvoorbeeld door weggebruikers 

meegenomen worden in strategische vervoerskeuzen die worden gemaakt. 

Maar veilige verkeersdeelname is niet alleen afhankelijk van het gedrag en 

de inschattingen van individuele weggebruikers over hun eigen kunnen. Het 

verkeer is vooral ook een sociaal systeem waarbij rekening moet worden 

gehouden met de ander. Op deze gedachte is het principe van sociale vergevingsgezindheid 

gebaseerd. In het verkeer is het niet alleen van belang dat de 

fysieke omgeving ‘tolerant’ is voor fouten die we maken, dat geldt net zo goed 

in sociaal opzicht. Door elkaar zowel letterlijk als figuurlijk meer de ruimte te 

geven en rekening te houden met mogelijke beperkingen van de ander (zoals 

ouderen, beginners, kinderen etc.) zouden verkeersdeelnemers ook bij kunnen 

dragen aan een veiliger verkeer. Hier duikt weer het fenomeen op van de 

invloed die de omgeving op het gedrag van individuen kan hebben: als we erin 

slagen dit idee maatschappelijk te implementeren, dan zal de maatschappelijke 

massa in het verkeer ‘het goede voorbeeld’ geven en zo afwijkend gedrag 

eerder in de gewenste richting kunnen buigen. 

Er is echter wel een belangrijke randvoorwaarde bij vergevingsgezind gedrag, 

namelijk dat de ruimte die wordt geschapen geen vrijbrief wordt voor gevaarlijk 

gedrag. Het is dan ook zeer belangrijk dat het systeem feedback geeft als 

een veilige of tolerabele grens wordt overschreden. Dit geldt met name voor 

beginnende bestuurders die hun grenzen zoeken en deze ook zeker tegen 

moeten komen om goed gedrag aan te leren. De regels en grenzen moeten dus 

te allen tijde duidelijk zijn en het ‘leermoment’ van wanneer de grens wordt 

overschreden moet niet worden weggenomen, wel de ernst van de consequentie 

ervan in termen van letsel. Dit beeld past dan ook uitstekend bij het pleidooi 

dat in “Door met Duurzaam Veilig” ook wordt gehouden voor de harde aanpak 

van recidivisten en zware overtreders. 

Focus voor handhaving vanuit Door met Duurzaam Veilig 

Wat betekent dit alles nu voor de focus van handhaving in het verkeer? 

Ten eerste zouden verkeersdeelnemers meer inzicht moeten (mee)krijgen in 

het ‘waarom’ van regels en hoe hun eigen toestand (status) en houding naar 

anderen invloed heeft op veiligheid. In het bijbrengen van die kennis en het 

doorprikken van onjuiste overtuigingen kan ook de politie een rol spelen, 

met name daar waar contactmomenten tussen de politie en de weggebruiker 

plaatsvinden. Het onderscheid dat binnen de drie E’s wel wordt aangehouden 

tussen Education en Enforcement is namelijk niet zo strikt als het lijkt, net zo 

min als tussen Enforcement en Engineering dat het geval is. In het eerste geval 

draait het namelijk om een opvoedende rol, en correctiemiddelen zoals straffen 

en belonen zijn daarbij essentieel; in het tweede geval gaat het om de invloed 

die de omgeving op weggebruikers heeft. Ook handhavers zoals de politie zijn 

deel van die omgeving. Dat ‘deel zijn van’ vraagt om een goede afstemming. 

Daarmee komen we op het tweede punt: de inrichting en elementen die in de 

omgeving van de weggebruiker aanwezig zijn om via de externe weg invloed 

uit te kunnen oefenen op het gedrag. Dat betekent in eerste instantie dat 

regels geloofwaardig worden afgestemd op de omgeving. Dat is geen zaak van 

de politie, maar wel een voorwaarde voor handhavers om fatsoenlijk hun werk 

te kunnen uitvoeren. Daarnaast is ook het gedrag van het collectief een be- 


langrijk omgevingselement dat deels vanuit het opvoedende element (we leren 

allemaal om vooral met de stroom mee te rijden), deels vanuit het afstraffende 

element (pakkans verhogen en ‘zero-tolerance’ voor hen die ver en vaak over 

de schreef gaan) kunnen worden beïnvloed. Ook zijn er kansen voor beloning 

van goed gedrag, waarmee positieve ervaringen zijn. 

Uiteindelijk is de rol van handhaving en dus van de politie in een Duurzaam 

Veilig wegverkeer er een van preventie: zo veel mogelijk vooraf voorkomen, 

onmogelijk maken dat regels worden overtreden en dat verkeersveiligheid zo 

minder afhankelijk wordt van individuele keuzen van weggebruikers. Dat vergt 

vooral een slimme, strategische inzet van de politie. Er wordt wel beweerd 

(Zaidel, 2001) dat, over toezicht gesproken, de effecten van handhaving op 

ongevalreductie zo’n 10% zijn bij normaal toezichtniveau, 20 tot 25% bij 

geïntensiveerd toezicht (zie bijvoorbeeld Goldenbeld, 2005) en met de inzet 

van intelligente transportsystemen (ITS) tot een reductieniveau van 40 tot 50% 

kunnen stijgen. Om naar een hoger niveau van ongevalreductie te komen is dus 

òf meer menskracht nodig (en het signaal is dat dit eerder minder zal worden 

dan meer), òf slimmere inzet van kennis en middelen. Dat laatste betekent 

dat de politie zich zou moeten bezinnen op hoe effectiever en efficiënter te 

handhaven, maar ook is de verwachting dat er in toenemende mate slimme 

instrumenten (ITS) op het toneel zullen verschijnen die deze effectiviteitsslag 

enorm kunnen helpen: met ITS wordt het mogelijk om de politie zowel in 

haar opvoedende als in haar controlerende rol continu in de omgeving van de 

weggebruiker te laten verkeren zonder dat daar een 1-op-1 benadering voor 

nodig is. Als we deze stap niet op termijn gaan maken, zal de continuering van 

het huidige inspanningsniveau van handhaving (meer of minder van hetzelfde) 

uiteindelijk weinig winst meer opleveren (Elvik, 2001): de wet van de verminderde 

meeropbrengst. 

Resumé 

De onlangs geactualiseerde verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig biedt 

mogelijk inspiratiepunten voor een strategische en tactische bezinning binnen 

de verkeershandhaving en de rol van de politie daarbinnen. De politie is een 

integraal onderdeel van het verkeerssysteem en de verkeersveiligheid is er bij 

gebaat dit onderdeel goed af te stemmen met de andere onderdelen binnen 

het verkeerssysteem. 

In de geactualiseerde Duurzaam Veilig visie zijn twee nieuwe principes gelanceerd: 

statusonderkenning door de verkeersdeelnemer en vergevingsgezindheid 

van de fysieke en sociale omgeving van verkeersdeelnemers. Deze principes 

bepleiten dat er ook binnen de wettelijke kaders een rol is voor normen, zowel 

individueel als sociaal. De politie kan in het opvoedende karakter van deze 

normen een rol spelen daar waar sprake is van contact met de weggebruiker. 

In het controlerende element is het vooral van belang in de omgeving van de 

weggebruiker ‘aanwezig’ te zijn (subjectieve pakkans) en met name zware 

overtreders en recidivisten met zero-tolerance en hoge straffen aan te pakken. 

In de toekomst bieden met name ITS-systemen voor deze beide zaken interessante 

mogelijkheden omdat ze de mogelijkheid bieden meer continu deel uit 

te maken van de omgeving van de weggebruiker. Daarin kan zowel de opvoedende 

(informerende) als controlerende rol beter worden vervuld. Uiteindelijk 

biedt dit ook kansen voor het daadwerkelijk voorkomen van ongevallen door 

ongewenst gedrag onmogelijk te maken: preventie bij de bron. Een toekomst 

waarbij de ‘slimme sleutels’ gemeengoed zullen worden, niet alleen voor de 

veiligheid van jezelf, maar ook die van een ander. De politie vervult bij deze 

ontwikkeling een sleutelrol, een rol die om bezinning vraagt. 


Literatuur 

Borkenstein, R.F., Crowther, R.F., Shumate, R.P., Ziel, W.B. & Zylman, R. (1974). 

Blutalkohol, 11, 1-132. 

Connor, J., Norton, R., Ameratunga, S., Robinson, E., Civil, I., Dunn, R., Bailey, J., 

& Jackson, R. (2002). Driver sleepiness and risk of serious injury to car occupants: 

population based case control study. British Medical Journal, 324 (7346), 

p. 1125-1129. 

Elvik, R. (2001). Cost-Benefit Analysis of police enforcement. Rapport ESCAPE 

project. Working Paper. VTT, Helsinki. 

Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. Accident Analysis 

and Prevention, 37 (3), p. 461-472. 

Goldenbeld, Ch. (2005). Verkeershandhaving in Nederland; Inventarisatie van 

kennis en kennisbehoeften. R-2005-15. SWOV, Leidschendam. 

Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R. & Wegman, 

F.C.M. red. (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer: Nationale 

Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam. 

Redelmeier, D.A. & Tibshirani, R.J. (1997). Association between cellular-telephone 

calls and motor vehicle collisions. The New England Journal of Medicine, 

336, 453-458. 

Reenen, P. van (2000). De tafel van elf. Expertisecentrum Rechtshandhaving, 

Den Haag. 

Treat, J.R., Tumbas, N.S., McDonald, S.T., Shinar, D., Hume, R.D., Mayer, R.E., 

Stansifer, R.L., Castellan, N.J. (1977). Tri-level study of the causes of traffic 

accidents: Final report. DOT-HS-034-3-535. National Highway Traffic Safety 

Administration, US DoT, Washington, D.C. 

Vlakveld, W. (2002). Innovatief gedragsgericht. Een intern rapport over het 

eindrapport “Aanzetten tot een vernieuwend gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid”. 

AVV, Rotterdam. 

Vlakveld, W.P. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en 

maatregelen om dit terug te dringen. R-2005-3. SWOV, Leidschendam 

Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. red. (2005). Door met Duurzaam Veilig. 

Nationale Verkeersveiligheidsverkenningen voor de jaren 2005-2020. SWOV, 

Leidschendam. 

Zaidel, D.M. (2001). Non-compliance and accidents. ESCAPE, Working Paper 3, 

WP2. 


Prestatie- en probleemgerichte verkeershandhaving: 

wat werkt en waarom het werkt 

Dr. Guus Meershoek 

Universitair docent 

MRV-IPIT, Universiteit Twente 

In de publiciteit trekt één verkeerskwestie alle aandacht: de files. Voor wie 

regelmatig vaststaat op de snelweg zijn deze een bron van frustratie. Vroeg of 

laat worden zij dat ook voor wie als bestuurder heeft verklaard de mobiliteit te 

zullen bevorderen. Dat is niet anders, maar het leidt wel tot de miskenning van 

een opmerkelijk succes: het verkeer wordt al geruime tijd steeds veiliger. In de 

afgelopen dertig jaar verviervoudigde het jaarlijkse aantal aangiftes van misdrijven, 

van 300.000 tot meer dan 1.300.000, voor sommige wetenschappers zelfs 

aanleiding om te stellen dat wij in een high crime society leven, maar in dezelfde 

periode verminderde het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met eenzelfde 

factor, van ruim 3000 tot 811 vorig jaar, en dat nog wel ondanks de fors toegenomen 

mobiliteit. Wie zelfs de lange termijn in ogenschouw neemt, zeg een eeuw, 

wordt onvermijdelijk getroffen door de toegenomen zelfbeheersing van verkeersdeelnemers 

en hun opvallende vermogen zich lastige regels eigen te maken: 

van het gebod rechts te houden tot het verbod op niet-handsfree telefoneren. 

Regels die veelal door de politie zijn bedacht en waarvan de naleving ook door 

haar is afgedwongen. 

Op de vraag waaraan dit succes te danken is, ga ik u geen antwoord geven. 

Mijn vraag vanochtend is hoe het nu met dat vermogen van de politie is gesteld: 

wat heeft zij in huis om de huidige verkeersonveiligheid verder terug te 

dringen? Mijn antwoord steunt op de bevindingen van een onderzoek naar het 

functioneren en optreden van de verkeershandhavingsteams dat ik met Mirjam 

Krommendijk in 2006 voor de stichting Politie en Wetenschap heb uitgevoerd en 

waarvan het verslag binnenkort wordt gepubliceerd. 1 Ik begin met het schetsen 

van de verkeershandhaving en de verkeersonveiligheid. Zoals iedereen weet, 

bestaan er in de handhaving geen eenduidige causale verbanden tussen doel, de 

inzet van middelen en de effecten op het gedrag van burgers. De kloof tussen 

handhaving en gedrag in het verkeer zal ik stapsgewijs overbruggen, om af te 

sluiten met een concrete aanbeveling om de politiële aanpak te verbeteren. 

Zoals bekend is het doel van politieoptreden vrijwel nooit eenduidig, zijn de 

middelen gevarieerd en is het moeilijk om de effectiviteit van die middelen tegen 

elkaar af te wegen. Diezelfde complexiteit kent ook de verkeershandhaving. 

Voor een probleemgerichte aanpak is het zaak om het 

lokale bestuur en de reguliere politie sterker bij de 

verkeershandhaving te betrekken 

1 G. Meershoek, M. Krommendijk, Verkeershandhaving: prestaties leveren, problemen aanpakken. 

Een kwalitatief onderzoek naar de regionale Verkeershandhavingsteams. Politie en 

Wetenschap (te verschijnen). 


In de verkeershandhaving kunnen grofweg vijf doeleinden worden 

onderscheiden: 

1. Bevordering van de vlotte doorstroming van het verkeer en van de bereikbaarheid 

van belangrijke locaties, 

2. Zorg voor de veiligheid van de verkeersdeelnemers, 

3. Afhandeling van verkeersongevallen 

4. Beperking van de verkeersoverlast, 

5. Zorg voor de naleving van verkeersregels en voor een rechtvaardige handhaving 

van de regels 

De politie is betrokken bij het nastreven van elk van deze vijf doeleinden, maar 

niet bij elk in even sterke mate. Afzonderlijke politiediensten combineren vrijwel 

altijd twee of meer van deze doeleinden. Zo is de basispolitiezorg (BPZ) gericht 

op de veiligheidsbeleving van de bevolking en hecht daarom sterk aan bevordering 

van een vlotte doorstroming van het verkeer en beperking van verkeersoverlast. 

(1 en 4) Ook zorgt zij, soms ondersteunt door centrale diensten, voor de 

afhandeling van ongevallen. (3) De door het Openbaar Ministerie aangestuurde 

Verkeershandhavingsteams richten zich bovenal op zorg voor de naleving van 

verkeersregels en voor de veiligheid van de verkeersdeelnemers (5 en 2). 

De doeleinden van de verkeersdiensten zijn niet alleen meervoudig en in de 

praktijk moeilijk te onderscheiden maar zij liggen ook niet vast, eenvoudig omdat 

verkeersituaties zo veranderlijk zijn. Als een gemeente ergens een nieuwbouwwijk 

opricht, komen nieuwe verkeerstromen op gang. Bij de politie komen 

klachten binnen over te hard rijden, met alle gevaren van dien. Legt de gemeente 

op verzoek van de politie vervolgens drempels op de weg om snelheidsmaniakken 

te temperen, dan zoeken deze een sluiproute, met als gevolg dat elders 

andere bewoners beginnen te klagen. Ontbreekt zo’n sluiproute, dan ontstaan in 

de wijk wellicht opstoppingen en luchtverontreiniging door stationair draaiende 

motoren. In de praktijk is verkeershandhaving een complexe zaak: uiteenlopende 

doeleinden strijden telkens weer om de voorrang. Ik concentreer mij op het 

optreden van de politie gericht op verkeersveiligheid, ook al besef ik terdege dat 

de politie dikwijls ook andere doeleinden moet nastreven en dat bij de verkeershandhaving 

ook tal van andere instanties zijn betrokken. 

Bij het bevorderen van de verkeersveiligheid beschikt de politie over een ruim 

arsenaal aan middelen. Ik noem er zes. 

In de eerste plaats de verkeersregeling en verkeersvoorlichting. Lange tijd was dit 

de belangrijkste vorm van politiële handhaving in het verkeer. In de afgelopen 

decennia is het belang echter sterk verminderd en is er alleen bij bijzondere 

gebeurtenissen nog sprake van herkenbare politiële verkeersregeling. Het 

bestuur zorgt voor algemene verkeersvoorlichting terwijl de politiële voorlichting 

nog slechts het repressieve toezicht ondersteunt. 

Van oudsher was ook hulpverlening bij ongevallen politiewerk. Momenteel 

wordt deze taak meer en meer afgestoten. Een aantal korpsen heeft nog ongevallendiensten, 

maar het opnemen van schade wordt als een zaak van burgers en 

verzekeringsmaatschappijen gezien, de hulpverlening bij ongevallen als een zaak 

voor ambulancepersoneel. 

Een relatief nieuw fenomeen is statisch toezicht. Met behulp van flitspalen, 

radarstatieven, radarauto’s en trajectcontrole worden automatisch overtredingen 

van de snelheidslimieten geregistreerd. Overtreders worden ongeveer drie weken 

later wanneer zij de acceptgirokaart van het Centraal Justitieel Incassobureau 

(CJIB) in de bus ontvangen, op de overtreding geattendeerd. Ook bij het signaleren 

van roodrichtnegatie worden camera’s ingezet. De apparatuur wordt meestal 

beheerd door de VHT’s. Op technische gronden beperkt dit toezicht zich tot het 

gebied buiten de bebouwde kom. 

Al langer bestaat er mobiel toezicht op het verkeer. Politieagenten op motoren 

kunnen diverse soorten overtreders tot stoppen dwingen, aanspreken en verbaliseren. 

Overtredingen worden soms al rijdende gesignaleerd, soms vanuit een 

statische positie, bijvoorbeeld langs de kant van de weg met behulp van een 

lasergun. Ook dit toezicht is aan ruimtelijke grenzen gebonden: zo is het voor 

motoren moeilijk manoeuvreren in woonwijken. 

Nog een andere vorm van politiële handhaving is de gerichte controle. Deze kent 

twee varianten, namelijk de alcoholcontroles en de aanpak van onveilige verkeerssituaties. 

Bij de alcoholcontroles worden op vaste en enkele specifiek gekozen 

tijdstippen automobilisten stelselmatig aan de kant van de weg gezet en aan 

een ademtest onderworpen. De toezichthouders maken hierbij geen gebruik van 

hun discretionaire bevoegdheid: voor hen geldt fout is fout. Bij de de aanpak van 

onveilige verkeerssituaties analyseert een apart politieteam in reactie op klachten 

van bewoners de situatie, maakt een plan van aanpak, vraagt zonodig het lokale 

bestuur om de infrastructuur aan te passen en treedt vervolgens handhavend op. 

Na een eerste fase van ferm optreden maken de handhavers gebruik van hun 

discretionaire bevoegdheid. 

Tenslotte de opsporing van ernstige snelheidsovertreders op snel- en autowegen 

met behulp van videowagens. Het opsporen en staande houden vergt veel ervaring 

en stuurmanskunst. De overtreders beseffen altijd terdege dat zij de limieten 

hebben overschreden en zijn vaak geïmponeerd door het feit dat de politie nog 

harder reed. Bijgevolg stuitten deze handhavers veelal op minder weerstand dan 

motorrijders. 


Tot zover de doeleinden en de vormen van politieel handhavend optreden. Nu 

dan het verkeersonveilige gedrag. Welk gedrag in welke mate bijdraagt aan 

verkeersonveiligheid is niet eenvoudig vast te stellen: sommige gedragingen zijn 

gevaarlijk voor de chauffeur zelf, andere vooral voor medeweggebruikers. Soms 

maken enkele chauffeurs heel gevaarlijke overtredingen, soms vertonen veel 

chauffeurs heel af en toe licht riskant gedrag. 

Een serieus probleem is overschrijding van de snelheidslimieten. 20 procent van 

de automobilisten geeft bij ondervragen aan regelmatig tot heel vaak te hard 

te rijden binnen de bebouwde kom, op provinciale wegen doet 26 procent dat 

en op de autosnelwegen overschrijdt 41 procent regelmatig tot heel vaak de 

maximumsnelheid. Het is heel wel mogelijk dat niet alle geënquêteerden een 

juist beeld hebben van hun eigen rijgedrag, dat sommigen een sociaal wenselijk 

antwoord geven en bewust de eigen rijsnelheid lager schatten. Uit verkeersmetingen 

kwamen hogere percentages naar voren, maar aan die cijfers kleven weer 

andere bezwaren. 2 Alleen op snelwegen wordt al geruime tijd regelmatig het 

percentage snelheidsovertreders gemeten. Uit die cijfers blijkt dat dat percentage 

na een jarenlange daling vanaf 2000 geleidelijk weer toeneemt. 3 

Een ander probleem betreft alcohol in het verkeer. Alcoholgebruik vermindert 

de reactiesnelheid en draagt zo flink bij aan de verkeersonveiligheid. De kans 

op ongelukken neemt zelfs fors toe als het wordt gecombineerd met drugsgebruik. 

Uit enquêtes onder verkeersdeelnemers kan worden geconcludeerd dat 

de groep drinkende chauffeurs relatief klein is. In dit geval is de kans aanmerkelijk 

dat geënquêteerden een sociaal wenselijk antwoord geven en bewust de 

eigen rijsnelheid lager schatten, want drankgebruik in het autoverkeer kan op 

sterke, wijdverbreide afkeuring rekenen. 4 

Het niet dragen van de gordel heeft weinig invloed op het rijgedrag en dus de 

gevaren voor medeweggebruikers, maar het vergroot wel de kans op ernstig eigen 

letsel bij ongelukken. Het probleem is niet groot want het aantal overtreders 

is gering: 96 procent van de automobilisten verklaart de gordel altijd te dragen 

tijdens lange autoritten, 85 procent doet dat ook tijdens korte ritten. 

Ook het niet dragen van de helm heeft nauwelijks invloed op het rijgedrag, maar 

vooral op de ernst van het eigen letsel bij ongelukken. Dat dit een ernstiger 

probleem is dan het niet-dragen van de gordel komt omdat het percentage 

bromfietsers dat geen helm draagt de afgelopen tien jaar is toegenomen: van 

anderhalf procent tot 7,5 procent. 5 

Een serieus probleem lijkt ook het rijden door rood licht. Buitenlands onderzoek 

bevat sterke aanwijzingen dat roodlichtnegatie een belangrijke oorzaak van ongelukken 

is. 6 Hoewel de meeste automobilisten weten dat dit gevaarlijk gedrag 

is, rijdt toch ruim de helft wel eens door rood licht. 

Een niet onbelangrijke oorzaak van ongelukken vormt slechte verlichting van 

fietsers en bromfietsers. Sinds een jaar of vijf waarschuwt de overheid hiertegen 

in een publiciteitscampagne en treedt de politie in donkere jaargetijden repressief 

op. Aanvankelijk leidde dit tot enige verbetering maar de laatste jaren is het 

percentage overtreders stabiel: een kwart van de (brom)fietsers rijdt zonder licht. 

Vermoedelijk draagt niet handsfree bellen door chauffeurs ook aanmerkelijk bij 

aan de verkeersonveiligheid. In welke mate valt niet te zeggen omdat dit gedrag 

moeilijk te traceren is, zowel voor onderzoekers als voor handhavers. 

Tot zover de schets van de verkeershandhaving en de te corrigeren gedragingen 

in het verkeer. Hoe kan handhavend optreden nu leiden tot naleving? Wanneer 

zijn burgers geneigd om terechtwijzingen op te volgen? 

De mate waarin een overheid burgers bereid vindt om haar aanwijzingen op te 

volgen, wordt in de bestuurskunde aangeduid met het begrip legitimiteit. Een 

overheid is legitiem als haar ingrepen in het maatschappelijke leven op brede 

schaal worden aanvaard, bijvoorbeeld omdat men erop vertrouwt dat over de 

maatregelen goed is nagedacht en met ieders belangen is rekening gehouden. 

Een overheid kan niet zonder een dergelijk draagvlak onder de burgers. Zij kan 

de naleving van regels weliswaar zonodig afdwingen, maar duurzame naleving 

valt niet met dwang of de dreiging met geweld te bereiken. 

De politie als gespecialiseerd orgaan, belast met de bewaking van het geweldsmonopolie 

van de overheid, heeft deze behoefte aan legitimiteit in versterkte 

mate. 7 Zij richt zich namelijk juist op situaties waarin regels niet worden 

nageleefd en heeft tot taak dan corrigerend op te treden. Ook voor haar geldt 

dat haar correcties het meest succesvol zijn als zij geen gebruik hoeft te maken 

van dwang, als zij bij overtreders weet te appelleren aan andere redenen om te 

gehoorzamen dan het zwichten voor overmacht. Van draagvlak is dus sprake als 

(1) de handhavende instantie op gepaste wijze optreedt en (2) potentiële overtreders 

zelf tot de conclusie komen dat het verstandig is om hun gedrag te wijzigen. 

2 Van Thiel (2007), p. 15. 

3 SWOV Factsheet: Politietoezicht en rijsnelheid. 

4 Van Thiel (2007), p. 74-79. 

5 SWOV, Factsheet:. Effecten van politietoezicht. 

6 SWOV, Factsheet:. Effecten van politietoezicht. 

7 Tyler, p. 84-99. 


In een democratische rechtstaat vergt regelnaleving zowel van de overheid als 

van de burgers enige inschikkelijkheid. Om misdragingen met succes te kunnen 

corrigeren, moet de overheid voortdurend zoeken naar het gepaste antwoord. 

Aan welke beweegredenen kan een handhaver nu appelleren om verkeersdeelnemers 

tot inschikken te bewegen? Ik onderscheid er drie. 

Allereerst de dwang der omstandigheden. Mensen begeven zich in het verkeer 

omdat zij snel en zonder letsel van de ene plek een andere willen bereiken. De 

verkeersinfrastructuur is daar op ingesteld en verkeersdeelnemers zijn geneigd 

zich daaraan aan te passen. Het overtreden van de snelheidslimiet kan een vlotte 

doorgang belemmeren omdat dit kan leiden tot een staande houding door de 

politie of tot een ongeluk. Sommige verkeersdeelnemers willen dat risico wel 

nemen om bijvoorbeeld snel thuis te zijn of te voldoen aan de eisen van hun 

werk. 

Ten tweede de verkeersregels. Regels zijn gedeelde, maatschappelijk erkende 

normen. Ook het naleven van verkeersregels helpt burgers in de regel bij hun 

streven naar mobiliteit. Gebrek aan bekendheid met de verkeersregels kan 

verkeersdeelnemers parten spelen. Meestal niet. Een grote meerderheid van de 

automobilisten is geneigd de regels te volgen, ook indien zij deze als hinderlijk 

ervaart. Overtreding wordt als schending van een bindende norm ervaren, als 

fout gedrag. Een ander deel van de overtreders hoeft slechts te worden herinnerd 

aan het bestaan van de regels, bijvoorbeeld door aangesproken te worden 

op de overtreding, om ertoe te worden gebracht hun gedrag aan te passen. 

Geheel vrij gelaten wegen hun individuele normen voor hen zwaarder dan de 

maatschappelijke normen maar ook voor hen hebben de regels normerende 

kracht: een geringe actie voldoet om de juiste verhoudingen te herstellen. Maar 

zelfs overtreders die weigeren hun gedrag aan te passen, erkennen soms de norm 

van de regel. 

Tenslotte het verkeerstoezicht. Ook toezicht helpt verkeersdeelnemers bij het 

bereiken van hun voornaamste doel: mobiliteit. In dit geval is eveneens bekendheid 

met het bestaan van het toezicht een voorwaarde, een voorwaarde die 

niet altijd vervuld is. In het verleden kon de politie aan haar verkeersregelende, 

voorlichtende en hulpverlenende optreden prestige ontlenen, prestige dat zij 

met succes kon aanwenden bij haar repressieve taak. Nu moet zij het van andere 

motieven hebben, bijvoorbeeld de overtuiging dat met de politie niet te spotten 

valt, dat verzet nodeloos veel tijd en moeite kost. Soms geeft de indruk dat de 

handhaver correct is opgetreden, dat men fair is behandeld de doorslag; soms de 

indruk dat het vergaarde bewijsmateriaal ontkennen zinloos maakt. 

Tot zover de motieven die verkeersdeelnemers kunnen aanzetten tot inschikken. 

De verschillende vormen van handhavend optreden appelleren aan uiteenlopende 

beweegredenen van potentiële overtreders. De vraag is nu: welke vorm 

van politieoptreden is voor het corrigeren van welke onveilig gedrag het meest 

geschikt? 

Laten we beginnen met een succesverhaal. Bij de bevordering van het gordelgebruik 

zijn de afgelopen jaren opvallende successen geboekt. 96 procent van 

de automobilisten verklaart momenteel de gordel altijd te dragen tijdens lange 

autoritten, 85 procent doet dat ook tijdens korte ritten. Hoe is dit succes te 

verklaren? Wij weten op grond van enquêtes dat inzittenden geneigd zijn om 

de gordel aan te snoeren op grond van de verwachting dat het dragen de kans 

op ernstig, eigen letsel bij een ongeval verkleint. 8 Die verwachting is juist: uit onderzoek 

blijkt dat het dragen van gordels inderdaad het risico op dodelijk letsel 

beduidend vermindert. De afgelopen jaren is niet alleen een uitgebreide publiciteitscampagne 

gevoerd maar is ook het toezicht op gordeldracht geïntensiveerd 

en het aantal uitgeschreven processen-verbaal fors toegenomen. Opvallend is 

echter dat verkeersdeelnemers dat laatste niet hebben opgemerkt: bijna zestig 

procent van de automobilisten acht nog steeds de kans klein tot zeer klein om te 

worden gecontroleerd op het dragen van een gordel. 9 Het is dus vooral de factor 

dwang der omstandigheden, in het bijzonder de voorlichting, die in dit geval de 

doorslag heeft gegeven. 

Voordat wij ons richten op drie specifieke vormen van verkeersonveiligheid, eerst 

een blik op de algemene legitimiteit van de huidige verkeershandhaving: in hoeverre 

laten verkeersovertreders zich nog met succes aanspreken op hun gedrag? 

De dwang der omstandigheden blijft een krachtige factor, vooral in de vorm van 

het onderkennen van het gevaar van ernstig eigen letsel bij een ongeluk. Zoals 

gezegd heeft die factor de afgelopen jaren gezorgd dat vrijwel alle automobilisten 

autogordels zijn gaan dragen. Bekendheid met de regels lijkt nauwelijks meer 

een factor van belang. Wel ontbreekt frequent kennis van de snelheidslimieten 

op specifieke locaties. 10 De regels met betrekking tot ernstige vormen van onveiligheid 

zijn algemeen bekend. Overtreders blijken de regels zelfs beter te kennen 

dan normconforme bestuurders. Met uitzondering van de snelheidslimieten op 

de autosnelwegen kunnen zij op brede instemming rekenen. Ook het toezicht is 

bij de meeste verkeersdeelnemers bekend en kan in de meeste gevallen rekenen 

op veel bijval: men vindt de controles meestal juist, maar heeft veelal geen hoge 

dunk van de pakkans. 

Dat beeld van de geringe pakkans bij verkeerscontroles hoeft overigens niet 



10 Goldenbeld (1993). 


de daadwerkelijke inspanningen van de verkeershandhavers te reflecteren. 

Waarschijnlijk is het een uitvloeisel van het algemene beeld van de Nederlandse 

politie en haar optreden, zoals dat ook naar voren komt uit de Politiemonitor 

Bevolking, de tweejaarlijkse enquête naar de perceptie van de politie: een goedwillende 

maar weinig effectieve organisatie. Mensen menen beduidend vaker dat 

de politie haar best doet (63 procent van de bevolking) dan dat zij zaken efficiënt 

aanpakt (40 procent) en contact heeft met de bevolking (26 procent). 11 

Nu dan drie vormen van verkeersonveiligheid. Allereerst overschrijding van snelheidslimieten. 

Vooral op provinciale wegen en op wegen binnen de bebouwde 

kom vergroot dit gedrag de verkeersonveiligheid. Deze overtredingen vinden 

plaats ondanks de grote steun onder de verkeersdeelnemers voor de limieten en 

voor het toezicht. Er is slechts één uitzondering: tweederde van de automobilisten 

verklaart op snelwegen soms of vaak te hard te rijden en maakt ook bezwaar 

tegen deze limieten. 12 

Er lijkt sprake van twee problemen die elk een aparte aanpak vergen. Allereerst 

de notoire snelheidsovertreders op snelwegen en provinciale wegen. Grofweg 

betreft het jonge mannen onder de 35 jaar die hun leaseauto relatief frequent 

voor hun werk gebruiken, pas kort een rijbewijs bezitten en relatief vaak boetes 

krijgen opgelegd. Zij hebben weet van de regels en het toezicht maar miskennen 

de risico’s. 13 Opsporing met behulp van videowagens lijkt de meest gepaste 

vorm om tegen hen op te treden. Met het tonen van videobeelden van het eigen 

rijgedrag worden zij op hun zwakke plek geraakt: het miskennen van het gevaar 

van de hoge snelheid. 

Ten tweede de snelheidsovertreders binnen de bebouwde kom. Deze groep is 

groter en diffuser dan de eerste groep en draagt ook meer bij aan de verkeersonveiligheid. 

Statisch toezicht met radarstatieven en flitspalen is onontbeerlijk 

om de pakkans te vergroten, maar draagt weinig bij aan gedragsverandering: zij 

vinden het terecht dat zij worden beboet. Gerichte voorlichting over de risico’s 

van hun gedrag op deze specifieke wegen, bijvoorbeeld door het meezenden van 

gericht voorlichtingsmateriaal met de justitiële acceptgirokaarten, kan hen over 

de streep trekken. 

De tweede vorm van onveiligheid wordt teweeggebracht door de kleine groep 

dronken bestuurders. Het betreft veelal mannen tussen de 35 en 49 jaar die in 

de late nacht van vrijdag op zaterdag beneveld achter het stuur kruipen. 14 Rijden 

onder invloed kan rekenen op forse afkeuring. Een meerderheid (57 en 56 procent) 

van de automobilisten steunt bovendien verscherpt toezicht en zwaardere 

11 Politiemonitor bevolking 2005. 

12 Van Thiel, (2007), p. 15-24. 


14 SWOV, Factsheet: Rijden onder invloed van alcohol en drugs. 

sancties. Dat doen ook zij die af en toe beneveld achter het stuur zitten. 15 

Dat laatste maakt duidelijk dat van verscherping van de normen en verzwaring 

van de sancties in dit geval weinig valt te verwachten. 16 Uitbreiding van het 

aantal controles en vooral een meer gerichte en meer flexibele inzet bieden misschien 

soelaas. Alcoholcontroles zijn en blijven echter arbeidsintensief. Effectiever 

is het appelleren aan het motief dwang der omstandigheden, zoals bijvoorbeeld 

de BOB-campagne doet. 

Met het rijden door rood licht, de derde vorm van verkeersonveiligheid, is het 

anders gesteld. Hoewel bijna alle automobilisten (98 procent) vinden dat je niet 

door rood licht behoort te rijden en dat dit ook gevaarlijk is, doet ruim de helft 

(52 procent) dit toch wel eens. 17 In dit geval biedt vooral het appelleren aan de 

regels soelaas en is het dus zaak dat de handhavers interveniëren ten gunste 

van de publieke normen. Uitbreiding van het aantal zichtbare detectiecamera’s 

en van het aantal controles met staande houding kan de grote groep weifelaars 

naar de goede kant van de streep trekken. 

Gebrek aan tijd verhindert mij dieper in te gaan op andere vormen van verkeersonveilig 

gedrag zoals het niet dragen van de helm of het niet handsfree telefoneren. 

De vraag is nu welke organisatorische vorm het meest geschikt is om de 

handhavers gepast te laten reageren op deze specifieke vormen van onveiligheid. 

Grofweg gezegd kan dat op drie manieren. Allereerst als deel van het reguliere 

politiewerk. Veel korpsen beschikken nog over een ongevallendienst; enkele 

korpsen over een daarmee verbonden kleine verkeersdienst. Het leeuwendeel 

van het politiële verkeerswerk wordt verricht door de basispolitiezorg. Gemeten 

naar het aantal opgemaakte processen-verbaal neemt de omvang echter nog 

steeds af. Het geniet daar echter geen prioriteit. Vaak zijn incidenten, zoals 

klachten van bewoners, de aanleiding voor kortstondig optreden en trekken 

spoedig andere kwesties de aandacht weg. Bestrijding van verkeersoverlast is 

alleszins gerechtvaardigd, laat dat duidelijk zijn, maar aan vermindering van de 

verkeersonveiligheid draagt de BPZ weinig bij. 

Voorts bestaan er sinds een jaar of zes in alle politieregio’s door het BVOM 

gefinancierde verkeershandhavingsteams. De teams krijgen targets opgelegd, in 

de vorm van aantal uren toezicht op een vijftal verkeersdelicten en van aantallen 

processen-verbaal en worden in beginsel voor het behalen van die targets 

beloond. Hoewel er regionaal enige variatie is in de personele samenstelling, 

functioneren de teams uniform. Dat functioneren tendeert naar inflexibiliteit, 

het optreden tegenover overtreders neigt naar rigiditeit. Voor hen geldt: fout is 

fout. Het risico dat een VHT zijn kerntaak uit het oog verliest, is gering. Het risico 





dat teamleden hun motivatie verliezen, is echter wel groot. Niettemin hebben de 

teams de handhavingsdruk op de vijf delicten aanmerkelijk vergroot. 

Tenslotte kan ook een probleemgerichte aanpak worden onderscheiden. Van tijd 

tot tijd bedienen regiokorpsen zich van een dergelijke aanpak. Meer structureel 

vindt het sinds enkele jaren plaats in het Team Subjectieve Veiligheid van de 

regiopolitie IJsselland, een team dat naar aanleiding van klachten van bewoners 

projectmatig optreedt in woonwijken, in 30-kilometergebieden of 60-kilometerzones. 

Elk project start met een onderzoek in hoeverre de klachten gegrond 

zijn. Als dat het geval is, wordt onder de bewoners een enquête gehouden, om 

te achterhalen of de klacht als een gemeenschappelijk probleem wordt ervaren. 

Is dat het geval, dan komt het team in actie. Overtreders worden eerst gewaarschuwd. 

Daarna wordt er streng opgetreden. Na sluiting van het project keert het 

team nog af en toe terug om zo mogelijk de gedragsverandering te bestendigen. 

Ik hoop dat u mij tot zover hebt kunnen volgen en kom nu tot mijn conclusie. 

Zoals gezegd, kunnen snelheidsovertredingen buiten de bebouwde kom het 

best op de huidige inflexibele, prestatiegericht wijze worden aangepakt. Voor 

de kleine groep extreme hardrijders is opsporing met videowagens een gepast 

antwoord. Een inflexibele aanpak lijkt ook het meest geschikt om het hoge 

niveau van gordeldracht te consolideren. Bij het toezicht op snelheidsovertredingen 

binnen de bebouwde kom en op roodlichtnegatie en drankgebruik kan 

echter een flexibele, probleemgerichte aanpak meer resultaat afwerpen dan het 

huidige optreden. 

De komst van de VHT’s zo’n zes jaar geleden heeft de verkeershandhaving aanmerkelijk 

versterkt. Wie het verkeerstoezicht verder wil verbeteren, dient bovenal 

het kind niet met het badwater weg te gooien. Onder de huidige omstandigheden 

valt van de BPZ weinig te verwachten. De verkeershandhavingsteams 

doen het goed, maar danken hun succes aan hun gebrek aan flexibiliteit. Voor 

een probleemgerichte aanpak is het zaak om het lokale bestuur en de reguliere 

politie sterker bij de verkeershandhaving te betrekken, maar dit mag niet ten 

koste gaan van de focus op verkeersveiligheid en de prestatiedruk. Enerzijds 

dienen daarom de prestatieconvenanten van de VHT’s met het BVOM te worden 

gehandhaafd, anderzijds dient de teamleiding ruimte te krijgen om binnen een 

vast kader een eigen aanpak te ontwerpen en daarmee tegemoet te komen aan 

de belangen van het lokale bestuur. 

Mij lijkt dat dit te bereiken valt met het aanbrengen van een scheiding binnen 

de VHT’s. Een deel zou in grote lijnen de huidige aanpak moeten voortzetten. 

Het zou prestatiegericht moeten blijven werken, gebonden zijn aan langlopende 

convenanten met het BVOM en zou zich moeten richten op de naleving van de 

snelheidslimieten buiten de bebouwde kom en op de gordeldracht. Een ander 

deel zou probleemgericht moeten gaan werken, gebonden zijn aan flexibele 

convenanten en zich dienen te richten op de naleving van snelheidslimieten 

binnen de bebouwde kom en op het verbod van roodlichtnegatie en het gebruik 

van alcohol. Dit deel zou moeten samenwerken met de BPZ en zou redelijk 

intensief verantwoording moeten afleggen aan het bevoegde gezag. Het forum 

waaraan de teamleider over het optreden van dat laatste deel verantwoording 

zou moeten afleggen, zou kunnen bestaan uit de verantwoordelijke officier van 

Justitie, een lid van de korpsleiding en een vertegenwoordiger van het lokale 

bestuur, kortom een subdriehoek van de reguliere regionale driehoek. Het is met 

deze suggestie dat ik mijn betoog wil afsluiten. 

Bronnen: 

Internet: SWOV kennisbank 

Factsheet: Rijden onder invloed van alcohol en drugs 

Factsheet: Autogordels en kinderzitjes 

Factsheet: De relatie tussen snelheid en ongevallen 

Factsheet: Politietoezicht en rijsnelheid 

Literatuur 

Goldenbeld, Ch., Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse 

automobilisten. Leidschendam: SWOV, 2003. 

Goldenbeld, Ch., Bijleveld, F.D., De Craen, S. & Bos, N. Effectiviteit van snelheidscontroles 

in Fryslân; Effecten op snelheidsovertredingen en ongevallen op 80 en 

100 km/uur-wegen in de periode 1998-2002. Leidschendam: SWOV, 2004. 

Goldenbeld, Ch., Weggebruikers en het herziene RVV. SWOV Leidschendam 1993. 

M. Koomen, R. de Jong, Effectmeting regioplannen 2004. Amsterdam TNS NIPO 

2004. 

Mathijssen M.P.M., & de Craen, S. Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen. 

Leidschendam SWOV, 2004. 

N. Plasmans, D. Tuinenburg, Eindevaluatie pilot subjectieve verkeersonveiligheid 

regio IJsselland. BVOM 2006. 

Politiemonitor bevolking 2005, Landelijke rapportage. Hilversum 2005 

M. Popkema, ‘Welke aanknopingspunten zijn er om de kwaliteit van de (planmatige) 

verkeershandhaving te verbeteren?’ in: Tĳdschrift voor de politie (2005), afl. 

5, pag. 8-12 

SWOV, De top bedwongen. Balans van verkeersonveiligheid in Nederland 

1950-2005. Leidschendam 2007. 

Thiel, L. van, Effectmeting regioplannen 2006. Amsterdam: TNS NIPO 2007. 

T.R. Tyler, ‘Enhancing police legitimacy’ in: Annals AAPSS, 593, p. 84-99. 

WRR, Waarden, normen en de last van gedrag. Amsterdam, Amsterdam 

University Press, 2003. 


Deviant verkeersgedrag en 

criminele carrières 

Mr.drs. Cees Kwanten 

Onderzoeker 


Uit onderzoek blijkt dat verkeershandhaving leidt tot een 

daling van bepaalde vormen van reguliere criminaliteit. 

Als ik in de loop van mijn verhaal de term PIO gebruik dan staat dat voor Politie 

in Ontwikkeling, de visienota uit 2005, bekend van het beeld van de slotgracht 

en al het kwaad dat die slotgracht niet mag overkomen en ook niet kan overkomen 

door al die virtuele toegangspoorten.Bekend ook van de daaraan gekoppelde 

nodale oriëntatie. Een prima rapport, een duidelijke visie, maar voor het 

verkeer niet de meest optimale visie. Als ik verwijs naar wat ik dan maar noem 

de klassieke verkeershandhaving dan heb ik het voor alle duidelijkheid over de 

handhaving in het verkeer alvorens PIO zich daarmee ging bemoeien. 

Stel, je fietst op je dooie gemak over straat. Plotseling stopt er een auto. Een 

jonge vrouw springt eruit, stormt op je af en geeft je een pak slaag. Je hebt 

geen idee waarom, maar het komt wel hard aan. Dit overkwam een vrouw 

uit Terneuzen vorig jaar. De dader was een 22-jarige vrouw die al eerder voor 

geweldsdelicten was veroordeeld. Voor dit laatste staaltje van agressie kreeg ze 

van de politierechter een fikse taakstraf. Waarom ze zich zo slecht had gedragen, 

wist ze niet meer. Het enige wat ze zich in de rechtszaal kon herinneren, 

was dat ze die dag “opgefokt” was en zich had geërgerd aan het trage tempo 

van de fietser. 

Agressief verkeersgedrag komt veel voor. Dat weet iedereen die geregeld aan het 

verkeer deelneemt. Obscene gebaren, schelden, op de auto slaan, bijna botsen, 

bumper kleven, snijden, keihard afremmen, de doorgang blokkeren, uitstappen 

en een dreigende houding aannemen, iemand uit de auto of van zijn fiets 

sleuren, vechtpartijen. Het is allemaal aan de orde van de dag. Het is duidelijk dat 

er veel emoties optreden in het verkeer. De meest voorkomende zijn irritatie en 

nervositeit, zo blijkt uit het proefschrift van psychologe Jolieke Mesken. Volgens 

Mesken worden mensen tijdens het autorijden gemiddeld twee keer per uur 

boos en drie keer per uur angstig of nerveus. Ze ontdekte dat tijdens de autorit 

emoties snel opkomen en ook weer verdwijnen. De oorzaak is meestal klein, of 

in vele gevallen totaal afwezig. Emoties hebben invloed op de verkeersveiligheid, 

irritaties leiden vaak tot harder rijden en aanverwante gevaarlijke situaties. 

Van de agressieve gedragingen die ik zojuist noemde, wordt in veel gevallen 

geen melding gemaakt of aangifte gedaan. Dat is volgens de SWOV ook de 

reden waarom er geen harde gegevens beschikbaar zijn over hoe vaak agressie 

in het verkeer voorkomt. Laat staan over wat de gevolgen van agressief 

gedrag zijn voor de verkeersveiligheid. Uit enkele regionale onderzoeken kan 

worden afgeleid dat er landelijk per jaar ongeveer 4 tot 5 duizend incidenten 

van geweld tegen onbekenden in het verkeer plaatshebben. Uit Amsterdams 

onderzoek blijkt dat ongeveer 40 duizend Amsterdammers per jaar slachtoffer 

worden van agressie en geweld in het verkeer. 

Ik ga het niet hebben over het legioen der onbekenden en anoniemen, maar 

juist over de bekenden van de politie, namelijk de criminelen en hun deviant 

gedrag. 


Het verband tussen deviant gedrag en het verkeer kunnen we op een aantal 

manieren benaderen. 

Het eerste verband dat ik bespreek is dat tussen criminaliteit en ongevallen. 

Verkeersongevallen worden meestal gezien als een ongelukkige samenloop van 

omstandigheden. Hierbij wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen omgevingsfactoren 

en persoonlijke factoren. 

Onder omgevingsfactoren verstaan we bijvoorbeeld slechte weersomstandigheden, 

de kwaliteit van het wegdek en gebreken aan het voertuig, om er een 

paar te noemen. Deze omgevingsfactoren kunnen ook invloed hebben op het 

gedrag van de weggebruiker. Hij of zij kan gefrustreerd raken door drukte op 

de weg, door files en noem maar op. Het proefschrift van Jolieke Mesken en de 

SWOV-rapporten van Levelt over emoties in het verkeer geven daarvan aansprekende 

voorbeelden. 

Wanneer persoonlijke factoren in verkeersonderzoek worden bestudeerd, 

wordt veelal gekeken naar tijdelijke omstandigheden van de verkeersdeelnemer, 

zoals vermoeidheid, medicijngebruik of naar kenmerken als leeftijd en 

geslacht. Maar tot voor kort is er weinig aandacht geweest voor individuele 

persoonlijkheidseigenschappen van de verkeersdeelnemers, zoals bijvoorbeeld 

hun crimineel verleden. Onderzoek van de laatste jaren heeft laten zien dat 

er een redelijk sterke relatie bestaat tussen betrokkenheid bij criminaliteit en 

betrokkenheid bij ongevallen. 

Er zijn twee aannemelijke verklaringen voor de relatie tussen criminaliteit en 

ongevallen. De eerste verklaring betreft de plaats waar beide plaatsvinden. 

Uit onderzoek is bekend, dat delinquenten aanzienlijk meer tijd buitenshuis 

doorbrengen dan niet-delinquenten. Hierdoor bevinden zij zich veel vaker op 

de openbare weg en alleen al om die reden zouden zij vaker bij ongevallen 

betrokken kunnen zijn. Het ligt dus voor de hand dat uithuizigheid een deel 

van de relatie criminaliteit en ongevallen kan verklaren. Er is echter een aantal 

gegevens dat aannemelijk maakt dat die uithuizigheid niet de enige verklaring 

kan zijn voor de relatie tussen delinquent gedrag en ongevallen. Uit Gronings 

onderzoek bleek, dat respondenten met veel passieve vrijetijdsbesteding, zoals 

televisie kijken of “gewoon niets doen” ook relatief vaak bij ongevallen betrokken 

zijn. Het lijkt er dus op dat ook andere factoren verantwoordelijk zijn voor 

een grotere kans op een ongeval bij delinquenten dan bij niet-delinquenten. 

Een tweede mogelijke verklaring is, dat delinquenten zich in het algemeen 

gevaarlijker gedragen op de weg. Om dat aan de weet te komen is onderzocht 

of de betrokken bestuurders (het gaat dan om autobestuurders, fietsers, bromfietsers 

en motorrijders) geregistreerd waren in het HKS voor een strafbaar feit. 

Op basis hiervan is bekeken of het criminele verleden, volgens de informatie 

van het HKS, samenhangt met de betrokkenheid bij verkeersongevallen. Alle 

ongevallen tezamen nemend, bleek dat bij meer dan 35% van de ongevallen iemand 

geregistreerd was in het HKS. Meerdere onderzoeken hebben laten zien, 

dat delinquenten vaker bij ongevallen betrokken zijn dan niet-delinquenten. 

De volgende stap is dan om te kijken naar de relatie tussen crimineel verleden 

en risicogedrag. Gebleken is, dat mensen die voorkomen in het HKS ook vaker 

een risico hebben genomen in het verkeer en hiermee waarschijnlijk het 

ongeval hebben veroorzaakt. Dat wil zeggen dat zij bijvoorbeeld te snel hadden 

gereden, gevaarlijk inhaalden, geen voorrang gaven, door rood licht waren 

gereden of hun voertuig verkeerd hadden geparkeerd of voorgesorteerd. Zo 

bleek, dat 33% van diegenen die geregistreerd staan voor (verkeers)misdrijven 

een risico had genomen, tegen 9% van degenen die niet geregistreerd stonden. 

Een crimineel verleden heeft blijkbaar voorspellende waarde voor risicogedrag 

in het verkeer. Het lijkt er dus op dat een persoonskenmerk zoals crimineel 

verleden een niet-onaanzienlijke rol speelt in het verkeer. Wat kan de politie nu 

met deze eerste relatie tussen betrokkenheid bij criminaliteit en betrokkenheid 

bij ongevallen door bijvoorbeeld het nemen van teveel risico? 

We weten dat allerlei verkeersmaatregelen zoals uitbreiding van het toezicht 

en een verhoging van de pakkans voor overtredingen een belangrijke bijdrage 

kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. Maar wij weten eveneens dat er een 

groep verkeersdeelnemers overblijft waarop deze maatregelen weinig effect 

zullen sorteren. Ik hoor het u al zeggen: “Politiebeleid kan immers weinig veranderen 

aan de persoonlijkheidsstructuur van mensen.” Mijn antwoord is dan, 

dat kennis over de relaties tussen verkeersgedrag en criminaliteit de politie ook 

mogelijkheden biedt. Het blijkt namelijk, dat via het toezicht op de naleving 

van verkeersregels ook andere criminaliteit kan worden opgelost. Ik kom daar 

verderop in mijn verhaal nog op terug. Een klein voorbeeld uit de vele voorbeelden. 

Engels onderzoek uit 1999 betrof auto’s die illegaal waren geparkeerd 

op invalidenplaatsen; deze werden vergeleken met een controlegroep van 

auto’s die wel goed stonden geparkeerd op dezelfde lokatie. Uit dit onderzoek 

bleek, dat in 21% van de gevallen er iets aan de hand was met de bestuurder 

van de illegaal geparkeerde auto wat volgens de auteurs tot onmiddellijke 

politieactie zou moeten leiden. Het ging bijvoorbeeld om het feit dat de auto 

gestolen was of de bestuurder voortvluchtig was. Bij de vergelijkingsgroep van 

auto’s op dezelfde lokatie was dit slechts 2%. Ook bleek in 33% van de gevallen 

de bestuurder een bekende van de politie. In de controlegroep was dit slechts 

2%. In 18% van de gevallen was de auto gebruikt voor een strafbaar feit in het 

verleden, dit kwam niet voor in de controlegroep. De conclusie uit dit onderzoek 

was, dat dat het voor de politie van belang is om ook de kleinere delicten 

zoals verkeersovertredingen aan te pakken. Hiermee wordt dan eveneens een 

bijdrage geleverd aan het oplossen van ernstiger misdrijven. Deviant verkeersgedrag 

verwaarlozen betekent een belangrijke bron voor deviant ander gedrag 

verwaarlozen. 


Over de relatie tussen verkeerscriminaliteit en andere criminaliteit is niet veel 

gepubliceerd. De weinige overzichten zijn of heel oud en daardoor onbruikbaar, 

of verkeerscriminaliteit wordt op één hoop gegooid met of als verwaarloosbaar 

element in het hele scala van criminaliteit ondergeschoven. 

Recentelijk in 2007 is er een Engelse studie verschenen waarin wel deze relatie 

is onderzocht door twee grote nationale databestanden aan elkaar te koppelen, 

de database van het Home Office en die van de DVLA, in Nederlandse 

termen vertaald een grote criminele database van het ministerie van Justitie en 

een verkeersdatabase van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. 

Ik zal u de methodologische en statistische rimram besparen, maar kort schematisch 

aanduiden hoe dat is aangepakt om de resultaten te kunnen plaatsen. 

Verkeersdelicten werden verdeeld in drie ernstige delicten, waaronder rijden 

onder invloed, gevaarlijk weggebruik, rijden zonder rijbewijs en overige verkeersdelicten. 

De criminele database omvatte 11 hoofdtypen reguliere delicten, 

zoals gewelds- en vermogensdelicten etc., elk weer onderverdeeld in specifieke 

categorieën. Meer dan 52.000 weggebruikers zijn doorgelicht over een periode 

van 2 maal 4 jaar, 1996-1999 en 1999-2003. 

Het lijkt een open deur om de conclusie die de onderzoekers trekken te herhalen, 

namelijk dat er een sterke correlatie bestaat tussen verkeersdelicten en 

niet-verkeersdelicten, meer in het bijzonder tussen het aantal verkeersdelicten 

en het aantal niet-verkeersdelicten. Maar er is meer. 

Kijkend naar de categorie ernstige verkeersdelicten, ik stelde hiervoor dat er 

een onderscheid gemaakt was tussen ernstige en overige verkeersdelicten, 

dan blijkt dat bij mensen die tussen de 4 en 8 reguliere delicten plegen, de 

vermenigvuldigingsfactor 21 is voor het begaan van ernstige verkeersdelicten in 

vergelijking met mensen die geen reguliere delicten plegen, en de vermenigvuldigingsfactor 

6 is voor het begaan van overige verkeersdelicten. 

Kijkend naar kwantitatieve, getalsmatige verbanden tussen verkeersdelicten 

en niet-verkeersdelicten, dan blijkt dat van de reguliere delicten autodiefstal 

de grootste invloed heeft op verkeersdelicten: mensen met 4 veroordelingen 

wegens autodiefstal begaan 25 maal zoveel verkeersdelicten in de categorie 

ernstig dan andere reguliere criminelen. De invloed van niet-verkeersdelicten 

op specifieke typen verkeersdelicten blijkt uit het gegeven, dat naarmate het 

aantal veroordelingen voor niet-verkeersdelicten (met een factor 1) stijgt, de 

veroordelingen voor roekeloos rijden telkens met een factor 5 toeneemt. 

Het verband tussen autodiefstal als regulier delict en verkeersdelicten ligt 

wellicht voor de hand. Maar uit al deze cijfers komt ook naar voren, dat er 

aantoonbare verbanden bestaan tussen lieden die verkeersdelicten begaan 

enerzijds en die anderzijds tevens, om een enkele categorie te noemen, geweldsdelicten, 

overvallen, diefstal, inbraken en drugsdelicten begaan. 

We hebben te maken met mobiele flexcriminelen of anders gezegd met 

flitscriminelen met een grote actieradius. 

Met deze onderling samenhangende veelheid aan criminele activiteiten dient 

de term criminele carrière zich aan. 

Onderzoek naar criminele carrières focust op de start, de continuïteit en het 

stoppen van delinquent gedrag binnen eenzelfde individu of, zoals in de 

recente WODC-studie van Kleemans, op een groep van delinquenten, in dit 

geval in de georganiseerde misdaad in Nederland. De onderzoekstraditie 

van criminele carrières focust voornamelijk op het verklaren van de start van 

deviante gedragingen en de verdere ontwikkeling van deze trajecten. Aan de 

hand van de inventarisatie van risicofactoren op verschillende niveaus wordt 

getracht deviantie te verklaren en te voorspellen. 

Blokland heeft in zijn proefschrift uit 2005 Crime over the life span drie benaderingen 

van het verloop van criminele loopbanen aan een empirische toets 

onderworpen. Volgens de zogeheten statische benadering komt de neiging 

tot criminaliteit al vroeg in het leven vast te liggen. Hoe crimineel gedrag zich 

feitelijk ontwikkelt, is wel afhankelijk van leeftijd, maar niet van sociale veranderingen. 

Daarentegen legt de zogenaamde dynamische ontwikkelingstheorie 

juist de nadruk op de betekenis van veranderingen in levensomstandigheden, 

zoals huwelijk, voor de criminele betrokkenheid. Hierdoor dooft uiteindelijk 

bij eenieder met het vorderen van de leeftijd het criminele gedrag als het ware 

uit. Een derde benadering, de typologische, meent dat er principieel verschillende 

ontwikkelpaden zijn voor typen personen; in het bijzonder wordt een 

groep personen onderscheiden, die in tegenstelling tot anderen die er wel mee 

stoppen, levenslang persisteren in crimineel gedrag. Het lijkt erop, dat geen 

enkele van de drie rivaliserende verklaringen het echt wint. Ze vormen wellicht 

allemaal een deel van het verhaal. 

Over criminele carrières is de laatste jaren veel gepubliceerd, vooral in de 

Scandinavische landen en de V.S. Maar ook bij ons staat dit verschijnsel in de 

koplampen zeker sinds de term veelpleger in politieland zijn intrede deed. 

Opvallend is echter weer, dat aan verkeerscriminaliteit als onderdeel van de 

criminele loopbaan weinig of geen aandacht wordt besteed, hooguit in een 

enkel geval als restinformatie in voetnoten of weggestopt in bijlagen. Een 

criminele loopbaan met als specialisme het verkeer ben ik ook na bestudering 

van 30 meter papier niet tegengekomen. Jammer voor mij, maar voor de politie 

wellicht een geruststellende constatering. Een positieve uitzondering op het 

wegmoffelen van verkeergerelateerde informatie, is een onderzoek uit 2005 

van onderzoeksgroep Beke naar georganiseerde autodiefstal. 

Uit het eerder besproken Engelse onderzoek van begin dit jaar kwam al de 

sterke relatie naar voren tussen autodiefstal en verkeersdelicten. Het rapport 

van Beke geeft twee soorten informatie: 


1. 

2. 

In de eerste plaats over het verband tussen georganiseerde autodiefstal en 

andere vormen van criminaliteit. Voor de hand liggend is de autodiefstal 

gerelateerde criminaliteit in de vorm van woninginbraken (op zoek naar 

de sleuteltjes), ramkraken op geldautomaten, handel in andere gestolen 

goederen dan auto’s en documentvervalsing. Maar de georganiseerde autojatters 

kijken ook verder dan hun blik op de weg, ze houden zich daarnaast 

namelijk ook bezig met handel in drugs, wapenhandel, witwassen van geld, 

gewapende overvallen en hennepkweek. Deze resultaten sluiten aan bij 

met name Duitse, Franse en Amerikaanse onderzoeken, met uitzondering 

dan van de hennepkweek, dat blijkbaar tot de Hollandse identiteit behoort. 

In de tweede plaats, naast de activiteiten die de groep als geheel aan 

de dag legt, geeft het Beke-onderzoek informatie over de individuele 

delinquente gedragingen van de leden van de organisatie. Met andere 

woorden: Wat is het criminaliteitspatroon van de hoofdverdachten? Van 

alle hoofdverdachten, zijnde 110 personen in getal, is bij de Centrale 

Justitiële Documentatie (CJD) in Almelo de eventueel aanwezige justitiële 

documentatie opgevraagd. Het merendeel van de verdachten (meer dan 

90%) heeft meer dan één antecedent op zijn naam staan. Gemiddeld 

hebben de hoofdverdachten 17 antecedenten op hun naam, een heeft er 

in totaal zelfs 81 op zijn naam staan. Kortom: we hebben te maken met 

veelplegers, maar niet bepaald alleen jeugdige veelplegers waar zoveel 

aandacht naar uitgaat. Het merendeel van de hoofdverdachten is ook al 

langere tijd crimineel actief en bij Justitie bekend. De gemiddelde duur van 

hun criminele carrière bedraagt 10 jaar. 

Kijken we naar het soort antecedenten van de hoofdverdachten, dan blijken 

het deels vermogensdelicten te betreffen. Ongeveer 88% van de verdachten 

blijkt vermogensantecedenten op zijn naam te hebben staan. Deze categorie 

vermogensdelicten is verder uitgesplitst naar diefstal, heling, vervalsing etc. 

Vooral diefstal en heling komen veelvuldig voor. Een tweede opvallende 

hoogscorende groep antecedenten betreft geweldsmisdrijven; meer dan 40% 

van de verdachten heeft er 1 of meer, zo blijkt. 

Maar waar ik eigenlijk heen wil: Opvallend is ook het grote aantal personen 

(bijna 80%) dat 1 of meerdere antecedenten voor verkeersdelicten op zijn naam 

heeft staan. Het gaat daarbij vooral om rijden zonder rijbewijs, onverzekerd 

rijden en rijden onder invloed. 

De resultaten van het Beke-onderzoek passen geheel in de lijn van internationaal 

onderzoek naar criminele carrières, zoals ik dat bestudeerd heb in Deens, 

Engels, Frans en Duits onderzoek. 

Criminologie 

Criminologische theorieen vormen een ondersteuning bij het zoeken naar 

oorzaken van trends in de aard en omvang van criminaliteit. Die theorieen 

vormen tegelijkertijd een legitimatie voor de aanpak van criminaliteit. Een 

goede theorie moet daarvoor op een aantal verklaringsvragen een antwoord 

kunnen geven: 

• Waarom kiezen mensen er voor al dan niet de wet te overtreden? 

• Waarom vertonen bepaalde groepen meer crimineel gedrag dan andere? 

• Waarom kiezen mensen voor een bepaalde vorm van criminaliteit? 

• Waarom kiezen ze voor bepaalde middelen bij het plegen van crimineel 

gedrag? 

In de criminologie hebben we de afgelopen decennia tal van theorieën gehad 

om op deze vragen een antwoord te geven; de sociale-controletheorie, de 

bindingstheorie, de rationele-keuzetheorie en nog veel meer moois, die alle 

één ding gemeen hadden: echte antwoorden, laat staan verklaringen die 

bruikbaar zouden zijn voor een gerichte actieve aanpak boden ze niet. Met 

andere woorden: in die hoek moeten we niet zoeken naar pasklaar maatwerk 

in de vorm van oplossingen. 

In het land der criminologen die zich met deze materie van deviant gedrag bezighouden 

zijn er twee theoretische stromingen aan te wijzen. De eerste stroming is 

dat vele vormen van deviant gedrag met elkaar samenhangen. Sommige auteurs 

behorend tot deze stroming stellen dat er een cluster bestaat van een nog 

grotere variëteit van gedragingen en allerlei ongewenste uitkomsten van gedrag, 

bijvoorbeeld ongevallen en een slechte gezondheid, die met elkaar samenhangen. 

Met deze stroming kunnen we in politieland weinig beginnen. 

De tweede theoretische stroming is dat persoonlijkheidseigenschappen, zoals 

impulsiviteit, zelfcontrole, of sensatie zoeken een oorzaak vormen van vele 

vormen van probleemgedrag, risicogedrag en criminaliteit. Deze persoonlijkheidseigenschappen, 

zoals impulsiviteit of zelfcontrole zijn zeer algemeen 

en verklaren waarom allerlei vormen van probleemgedrag, risicogedrag en 

delinquent gedrag voorkomen bij dezelfde mensen. Het zijn dezelfde types die 

allerlei soorten deviant gedrag vertonen van verkeerscriminaliteit tot en met 

reguliere criminaliteit. Vanwege deze algemeenheid van deviant gedrag kun je 

niet spreken van dé verkeerscrimineel of dé geweldscrimineel of dé drugscrimineel. 

Delinquenten zijn noch honkvast noch eenkennig en evenmin bezitten ze 

een tunnelvisie gefocussed op 1 type misdrijf. 

Zoals gezegd: Uit deze hoek moeten we geen pasklare antwoorden verwachten 

op de prangende verkeerscriminele vragen. 

Wat dan wel te doen met alle materiaal dat ik u in het voorafgaande heb geschetst 

over de verbanden tussen verkeerscriminaliteit en andere criminaliteit? 

We kunnen er tenminste een zinvolle discussie mee starten over de handhaving, 

en dat is wat ik nu in het kort zal gaan aanzwengelen. 


Globaal gezegd zijn er twee eenrichtingswegen in te rijden: ik noem ze voor 

het gemak even de Via Pio, een parrallelstraat van de Via Nodala, gebaseerd 

op het rapport PIO enerzijds, en de Via Aparte, gebaseerd op het model van de 

verkeershandhaving als aparte discipline anderzijds. 

In de Via Pio zet je in op de aanpak van zoveel mogelijk vormen van criminaliteit 

bij elkaar, je clustert een grote reeks van criminele gedragingen en gaat dat 

ook clustergewijs handhaven. Mensen rijden in een fuik en worden vervolgens 

aan de hand van een crimineel boodschappenlijstje doorgelicht. Hoe meer 

je dankzij de nodale orientatie-aanpak aan databestanden aan elkaar hebt 

kunnen koppelen, hoe beter, althans hoe effectiever de clusterhandhaving 

is. Binnen dat cluster van criminele gedragingen in de Via Pio is het verkeersgedrag 

slechts een kleine schakel; bijna verwaarloosbaar in die zin, dat als je 

het afzet tegen de andere vormen van criminaliteit het niet hoog scoort qua 

status, want vermogensdelicten en drugsvangsten staan bijvoorbeeld hoger 

in de rangorde. En dan heb ik het over de perceptie van politiemensen. Maar 

waar onnadenkend aan voorbijgegaan wordt, is het gegeven dat als je op 

deze manier handhaaft, die clustering en de perceptie daarvan ook effect 

heeft op gecontroleerden/degenen die gehandhaafd worden. De lage status 

van verkeersovertredingen ten opzichte van andere criminele feiten heeft een 

reflexwerking op degenen die het moeten ondergaan. Als je met hooguit een 

boete voor een verkeersdelict de fuik mag verlaten, heb je mazzel. 

Dát specifieke psychologische effect, die uitstraling van onderwaardering van 

het verkeer op de verkeersdeelnemer is fnuikend voor de attitude die deze 

verkeersdeelnemers aan de dag zullen leggen. Als die houding al negatief was, 

wordt die door deze handhavingsvorm alleen maar bevestigd en versterkt; als 

die houding nog vatbaar was voor beïnvloeding in positieve, corrigerende zin, 

is hiermee een negatieve spiraal in gang gezet. Kortom: gemiste kans. Vergeet 

niet: Nodaal betreft ons allemaal: deze inflatie van verkeershandhaving leidt 

tot een algemene devaluatie van de verkeersattitude. Latent deviant gedrag zal 

opgewaardeerd worden en tot volle bloei komen. 

Uit de bewoordingen van mijn bespreking van de Via Pio moge blijken dat 

ik voorstander ben van een Via Aparte, van een verkeershandhaving als 

aparte discipline, zo u wilt van verkeershandhaving in de klassieke pre-nodale 

betekenis, van een daadwerkelijke handhaving ter bevordering van de 

verkeersveiligheid. 

Ik zal proberen de argumenten voor deze stelling puntsgewijs op een rij te 

zetten, hoewel ze onderling samenhangen. 

1. Verkeershandhaving door de politie werkt. In de jaren 80 en 90 van de 

afgelopen eeuw zijn er veel boeken geschreven die een antwoord moesten 

geven op de vraag welke strategieën van de politie werkten en niet werkten bij 

de bestrijding van de criminaliteit. Vooral in de V.S. en Engeland werden steeds 

nieuwe scenario’s ingezet om de criminaliteit de baas te worden, maar het leek 

alsof niets werkte. “The nothing works-syndrom”. Als reactie hierop verschenen 

vele publicaties met als centrale vraag: What Works? Vrij vertaald: wat werkt er 

nou eigenlijk wel. 

Het opvallende feit doet zich voor, dat verkeershandhaving door de politie 

vrijwel altijd boven iedere twijfel van effectiviteit verheven was. IT WORKS. 

Al vanaf de jaren 80 is er een constante stroom van studies die aantonen, 

dat verkeershandhaving werkt. In Nederland begon dat met de studies van 

Rothengatter over de invloed van gericht verkeerstoezicht op snelheidsgedrag 

uit 1985; ook in de jaren 90 gevolgd door onder andere De Waard en Rooyers 

met hun evaluatieonderzoek naar maatregelen tegen snelheidsoverschrijdingen 

(1994), en ook de afgelopen jaren 2005 en 2006 waren productief met 

de studies van onder andere Charles Goldenbeld over veiliger verkeer door 

snelheidsbeheersing. 

Met al deze Nederlandse studies over de positieve effecten van daadwerkelijke 

verkeershandhaving staan we in een internationale traditie op dit punt. 

Scandinavische, Duitse en Franse studies bevestigen wat ook wij hier te lande 

waarnemen. 

Twee grote recente Engelse studies laten onafhankelijk van elkaar zien, dat 

intensief politietoezicht de belangrijkste pijler is van duurzaam verkeershandhavingsbeleid, 

en dat politietoezicht leidt tot een daling van de verkeersongevallen 

met tenminste 30%. 

Conclusie: Verkeershandhaving werkt en moet als aparte discipline blijven 

voortbestaan en geen onderdeel worden van een clusterbenadering in de 

nodale aanpak waar het slechts een fractie van de totale handhaving uitmaakt. 

2. Mijn tweede punt heeft te maken met de verbanden die ik straks heb 

geschetst tussen verkeerscriminaliteit en andere vormen van criminaliteit. We 

hebben gezien dat er wederzijdse kruisbestuiving bestaat. Door alles op een 

hoop te gooien zoals in de Via Pio gebeurt, laat je kansen voorbijgaan die de 

verkeershandhaving als zodanig biedt. 

Uit veel internationaal onderzoek blijkt namelijk dat politiële verkeershandhaving 

leidt tot een daling van bepaalde vormen van reguliere criminaliteit, 

zoals bijvoorbeeld roofovervallen en geweldsmisdrijven. Die mogelijkheden 

onbenut laten is in strijd met de wetenschap en het gezonde verstand. Wat de 

verkeershandhaving betreft zitten we met de Via Pio op de verkeerde weghelft. 

Met de clusteraanpak wordt de politie een spookrijder die met lichtsignalen 

gewaarschuwd moet worden. 

3. Mijn derde punt. We hebben bij de bestrijding van criminaliteit ingezet op 


vooral repressief optreden. Daar is veel voor te zeggen en in bepaalde gevallen 

kunnen we als politie ook weinig anders doen. Maar dat laat onverlet, dat de 

mogelijkheden voor preventie in de zin van gedragsbeïnvloeding toch een rol 

moeten blijven spelen. Alleen repressie werkt op den duur niet meer. Een van 

de gebieden bij uitstek waar nog preventie mogelijk is, is het verkeer. 

In Nederland is in 1997 een intensivering van het politietoezicht in het verkeer 

gestart aan de hand van regioplannen verkeershandhaving. Sinds 2003 kennen 

alle politiekorpsen een regioplan. 

De effecten van politietoezicht in het verkeer worden theoretisch verklaard 

vanuit het kader van de afschrikkingstheorie. Door verschillende experts wordt 

gewezen op de beperkingen van deze theorie. De afschrikkingstheorie stelt namelijk 

dat gedrag vooral beïnvloed wordt door de snelheid, zekerheid en aard 

van de straffen, maar gaat voorbij aan andere gedragsregulerende mechanismen 

die soms effectiever kunnen zijn dan puur straffen, zoals kennisoverdracht, 

beïnvloeding van sociale normen, belonen en overtuigen. 

In aanvulling op de principes van de afschrikkingstheorie wijst de sociale 

normeringstheorie op het grote belang van de sociale acceptatie van noodzaak 

en nut van de regels waarop wordt gecontroleerd. Bestraffing als mechanisme 

om mensen aan regels te laten gehoorzamen, heeft veel meer effect als die 

bestraffing ook aansluit op normen en waarden, en op het rechtsgevoel van 

burgers zelf. Een goed voorbeeld van de versterkende werking die maatschappelijke 

afkeuring op de regelnaleving kan hebben, is het verschil waarmee 

bestuurders omgaan met drank in het verkeer (onacceptabel) versus hard rijden 

(acceptabel). In dat verband is de toenemende mate van automatisch toezicht 

op rijsnelheid door deskundigen bekritiseerd. 

Bovendien kan een te eenzijdige nadruk op straffen en bekeuren de intrinsieke 

motivatie tot naleving van de verkeersregels niet versterken. Uit angst voor een 

bekeuring, niet uit overtuiging, rijden weggebruikers iets minder hard over een 

afstand van enkele honderden meters, om het gaspedaal vervolgens weer hard 

in te drukken. Een te eenzijdige nadruk op straffen prent bij weggebruikers 

hooguit een patroon in gekoppeld aan de controleplek, in plaats van gedrag 

dat berust op innerlijke overtuiging over veiligheid voor zichzelf en anderen. 

Uit onderzoek is inderdaad gebleken, dat veel Nederlandse automobilisten 

aangeven zich in belangrijke mate te houden aan bijvoorbeeld de snelheidslimiet 

om bekeuringen te vermijden en niet omdat zij inzien dat dit gedrag beter 

is voor de veiligheid van henzelf en van anderen. 

Hoe het psychologisch ook allemaal in elkaar mag steken, over het algemeen 

geldt dat de preventieve effecten van politietoezicht in het verkeer groot 

zijn. Alleen repressie werkt slechts zeer ten dele. Door verkeershandhaving als 

winkeldochter te vondeling te leggen in de Via Pio, laat je kansen voor gedragsbeïnvloeding 

van deviant verkeersgedrag en daarmee mogelijk ook voor 

deviant ander gedrag helemaal varen en dat is onverantwoord. 

4. Mijn laatste argument voor verkeershandhaving als apart specialisme komt 

uit een heel andere hoek. We hebben het voortdurend over lastige veelplegers 

en bedenken van alles om die op het rechte pad te houden of preciezer geformuleerd: 

om een tijdje van ze verlost te zijn. De rol van verkeersgedrag als 

deviant gedrag blijft onderbelicht. 

Het behoort tot de wettelijke taken van de politie om zorg te dragen voor 

de verkeersveiligheid, een legaliteitskwestie, namelijk een opdracht van de 

wetgever, verkeershandhaving van rechtswege. Als gevolg van de Via Pio is 

verkeershandhaving een legitimiteitskwestie aan het worden: is er nog wel 

voldoende maatschappelijk draagvlak voor een aparte verkeershandhaving? 

Een onzinnige stelling. Die onzinnige gedachtengang wordt versterkt door de 

rol die bepaalde media en telkens weer dezelfde politieke autopartij spelen. De 

krant van wakker Nederland neemt vaak stelling tegen verkeercontroles, die de 

burgers als criminelen zouden behandelen. Een politieke partij die haar liberale 

visie heeft vernauwd tot het formaat van de achteruitkijkspiegel van een 

Gogomobiel, wil alleen maar meer asfalt en vindt dat de politie vooral andere 

dingen moet doen dan verkeerscontroles uitvoeren en burgers pesten. 

Maar klopt dit “gesundes Volksempfinden” wel dat deze krant en die politieke 

partij niet nalaten constant te toeteren? Nee dus. Verkeershandhaving mag dan 

van tijd tot tijd lastig zijn en vertragingen opleveren, maar dat betekent nog 

niet dat die controles dus ook ongewenst zijn. 

Recent Engels onderzoek, gepubliceerd in maart 2007, laat zien, dat deviant 

verkeersgedrag door de bevolking bovenaan de lijst staat van anti-sociaal 

gedrag en dus om maatregelen vraagt in de vorm van intensief politietoezicht. 

De onderzoekers hebben een lijst gemaakt van 16 types anti-sociaal gedrag en 

mensen geinterviewd over hun perceptie van deze gedragingen. Om een aantal 

typen te noemen: lawaaierige buren, rotzooi op straat, vandalisme, dronken 

mensen op straat, kijvende wijven, drugsgebruik en nog een aantal ongemakken 

meer. 

De respondenten, bijna 40.000 in getal, zetten deviant verkeersgedrag 

bovenaan de top 16 en vroegen om daadwerkelijke verkeershandhaving. 

Het onderzoek speelde nota bene in dezelfde tijd dat de wakkere Engelse 

boulevard-bladen bol stonden van de kritiek op de politie omdat die te weinig 

zouden doen aan hun core business, namelijk boeven en terroristen vangen. De 

respondenten, van jong tot oud, man en vrouw, vroegen om meer politietoezicht 

om deviant verkeersgedrag tegen te gaan. Een duidelijker voorbeeld van 

discrepantie tussen wat populisme kan aanrichten en wat er werkelijk leeft is 

nauwelijks te bedenken. 


Een kort resumé van het voorafgaande. 

Er zijn duidelijke verbanden aan te wijzen tussen verkeerscriminaliteit en 

andere vormen van crimineel gedrag. Dat verband mag er niet toe leiden dat 

alle deviante gedragingen maar bij elkaar op een grote hoop te gooien en dat 

alles collectief te gaan handhaven. Juist niet. Het tegenovergestelde verdient 

aanbeveling, namelijk verkeer als apart specialisme ook in de handhaving. 


Normnaleving en de kunst 

van handhaven 

Verslag van de workshop geleid door 

Prof. dr. Gabriël van den Brink 

Lector Gemeenschappelijke Veiligheidskunde Politieacademie 

Handhaven van de norm is niet iets van alles of niets; het 

is een spel van uitdagen binnen bepaalde grenzen en de 

professionaliteit en sociale intelligentie van de handhaver. 

Autoverkeer en maatschappelijk verkeer hebben veel gemeen. In deze bijdrage 

zijn drie onderwerpen te onderscheiden: 

• De relevantie van verkeer 

• Levenstijl en de rol deviant gedrag 

• Kunst van het handhaven 

De relevantie van verkeer. 

Het autoverkeer en het maatschappelijk verkeer hebben veel overeenkomsten 

met elkaar. En in dat verkeer kan veel verkeerd gaan! Het karakter van de samenleving 

en van verkeer is in de afgelopen 100 jaar enorm veranderd. Verkeer 

in een moderne samenleving is intenser geworden, meer divers en sneller dan 

voorheen; ook voor de gewone mens. Vroeger speelde het leven zich op één 

plek af. Je werkte waar je woonde. Tegenwoordig gaan mensen overal heen, 

komen overal, ontvangen en verzenden van alles, zowel fysiek als digitaal. 

Denk aan de enorme aantallen mensen die zich dagelijks verplaatsen, goederen 

en producten die worden verstuurd, geld dat wordt overgemaakt en ideeën die 

worden uitgewisseld. Je komt daarbij voortdurend mensen tegen van zeer verschillende 

aard, klasse en levensstijl of geloofsovertuiging; niet alleen meer met 

mensen uit de eigen cultuur en samenleving. Uit Scandinavisch onderzoek blijkt 

zelfs dat we feitelijk sneller zijn gaan lopen. Daarbij komt dat we in Nederland 

een hoge bevolkingsdichtheid en daarmee een hoge verkeersdichtheid hebben. 

Verkeer biedt een enorme vrijheid en diversiteit, maar vereist daarnaast beheersing 

en regulatie. Mensen kunnen gaan en staan waar zij willen en daarbij 

elke route en snelheid kiezen die zij wensen. Dat verloopt over het algemeen 

goed omdat vrijheid en regulering in balans zijn. Voorwaarden zijn wel dat 

regels consistent en bekend zijn en door de samenleving worden beheerst. 

Bovendien dient er sprake te zijn van handhaving en sanctiemogelijkheden. In 

het algemeen leidt dat tot een relatief gering aantal ongevallen op de weg, 

afgezet tegen de enorme mobiliteit. In het maatschappelijk verkeer daarentegen 

ontstaan vaker irritaties, verstoringen, misverstanden en dreigingen. In een 

moderne samenleving dienen, naast diversiteit, snelheid en vrijheid ook het 

vermogen tot zelfregulering te bestaan. Vanaf de jaren zestig kennen we wel 

steeds meer vrijheid, maar de regels, de toepassing ervan en de handhaving zijn 

minder ontwikkeld. Dat zou ook wel de oorzaak kunnen zijn van een toenemende 

verruwing en verloedering van de maatschappij. Een groeiend gevoel 

van onbehagen over sociale veiligheid in het openbare domein heeft te maken 

met toenemende mate van irritatie in het (maatschappelijk) verkeer. 

Levenstijl en de rol deviant gedrag 

De levensstijl van de moderne mens is assertiever geworden. Mensen komen 

voor zichzelf op, zijn geëmancipeerd en autonoom. Zij geven hun persoonlijke 


mening, maar in de publieke ruimte hebben zij wel met elkaar te maken. Welke 

regels gelden daar en welke disciplines? En wat is de rol van toenemende anonimiteit 

in de moderne samenleving? Het maakt nogal verschil of je te maken 

hebt met iemand die je kent of herkent, dan wel met een totaal onbekende. De 

kans op irritatie neemt toe als je wordt gestoord, vooral als dat gebeurt vanuit 

de anonimiteit. Irritatie lijkt evenwel weg te vallen bij herkenning van de ander, 

of dat nu is uit schaamte of vanwege mogelijk toekomstig relationeel nut. Ook 

in het wegverkeer kan anonimiteit wel eens een belangrijke rol spelen bij het 

ontstaan van irritatie en agressie. 

De assertieve levensstijl heeft ook zijn kwetsbare kant. Kleine irritaties lopen 

gemakkelijk op tot narcistische woede en zelfs (zinloos) geweld, vooral bij mensen 

met een groot ego. Narcisme leidt ertoe dat je gevoelig bent voor fouten 

van een ander, maar daarbij de fouten van jezelf over het hoofd ziet. Dat dit 

ook uit onderzoek blijkt toont de campagne over het korte lontje, waarin 80% 

van de ondervraagden aangaf wel eens te maken te hebben gehad met agressie, 

maar slechts 25% aangaf zich zelf schuldig te maken aan agressief gedrag. 

Een bijzondere asymmetrie die te maken heeft met de beweging voorwaarts 

en de focus daarop. Elke verstoring vóór je kan leiden tot irritatie, terwijl 

geen aandacht wordt gegeven aan eigen afwijkingen die kunnen leiden tot 

verstoringen achter je. In een moderne samenleving, met veel mobiliteit, waarin 

iedereen beweegt in zijn eigen tempo, waardoor veel onderlinge verschillen 

bestaan, kunnen irritaties daardoor gemakkelijk ontstaan. 

De een is eerder geïrriteerd dan de ander. De ene mens levert ook eerder 

irritatie op dan de andere. Vooral jonge mannen nemen in hun gedrag erg 

veel ruimte in beslag. Ze gaan erg van zichzelf uit, hebben weinig vermogen 

om rekening te houden met anderen en hebben weinig zelfbeheersing. Zij 

zijn extra irritant. Zij gaan voor de kick van het leven en hebben niet geleerd 

of zijn nauwelijks bereid rekening te houden met anderen (zie Woltring in dit 

boek). Sommige mensen zijn, ondanks hun assertieve gedrag, redelijk in staat 

zichzelf te beheersen en zelfdiscipline op te brengen, maar er zijn er ook die 

zeer assertief zijn; dus al een klein beetje agressief. De grens tussen assertiviteit 

en agressiviteit is vloeiend en één agressief persoon is in staat een grote 

groep mensen te gijzelen. Het is de angst of iets dergelijks dat op de groep 

een verlammende werking heeft, waardoor minderheidsgroepen in staat zijn 

meerderheidsgroepen te intimideren en verloedering ontstaat. 

Kunst van het handhaven 

Bij de kunst van het handhaven gaat het niet zozeer om de handhaving van 

regels, maar vooral om handhaving van normen. Wetshandhaving is digitaal: 

een regel wordt wel of niet overtreden. Dat maakt wetshandhaving relatief 

eenvoudig. Maar handhaving van normen is moeilijker omdat sommige 

gedragingen niet (bij wet) verboden zijn, maar wel als asociaal of hinderlijk 

kunnen worden ervaren. Wanneer kan iets als acceptabel worden beschouwd 

of is het onfatsoenlijk en zelfs strafbaar? In relatie tot normen zijn er gradaties 

in gedrag te onderscheiden; er is sprake van spreiding waarbij een kleine 

afwijking als normaal kan worden beoordeeld en een grote afwijking als 

ongewenst. Handhaven van normen is een spel tussen overtreder en handhaver. 

Het is daarbij de vraag of elke afwijking van de norm moet worden bestraft 

(zero-tolerance) of dat daarvoor een bepaalde mate van afwijking nodig is. 

Omdat echter de grens van normen niet heel duidelijk is, is de toepassing 

van zero-tolerance niet eenvoudig. Er dient een bepaalde bandbreedte te 

worden gehanteerd. Indien van bepaald gedrag een acceptabele grens wordt 

afgesproken is het de vraag of overschrijding van die grens ook direct moet 

leiden tot straf. Hoe gaan anderen er mee om en hoe wordt er in de toekomst 

mee omgegaan? Het handhaven van de norm is niet iets van alles of niets, het 

is een spel van uitdagen binnen bepaalde grenzen en de professionaliteit en 

de sociale intelligentie van de handhaver. Wat is de maat, wie gaat er over? En 

als het gebeurt: hoe gebeurt het dan? Handhaven (en de kunst ervan) kan niet 

vanuit de anonimiteit gebeuren. Het kan alleen binnen een relatie! Gedrag 

wordt slechts voor een zeer beperkt deel afgestemd op een dreigende sanctie; 

de burger is niet voortdurend calculerend. Het gaat er veel meer om dat in 

een bepaalde (goede) relatie gedrag niet acceptabel wordt gevonden en dit 

ook wordt uitgesproken. Die strengheid heeft binnen de relatie het effect dat 

ervoor zorgt dat gewenst gedrag verinnerlijkt wordt. De werking van straffen is 

beperkt, die van belonen ruimer en strengheid binnen een (goede) relatie is het 

meest kansrijk als het gaat om gedragsverandering. 

Zowel in het sociale domein als in het verkeersdomein zouden andere accenten 

moeten worden gelegd dan thans het geval is. Negatief geautomatiseerde, 

instrumentele handhaven is niet echt werkzaam. Sancties spelen een rol, maar 

er zijn veel meer motieven om gedrag te sturen: meer van sociale en morele 

aard. Als er een relatie is tussen handhaver en overtreder dan kan het spel op 

gang komen; over de grens die het acceptabele scheidt van het ongewenste 

en hoe daarmee om te gaan. Als mensen van binnenuit niet bereid zijn zich 

aan normen te houden, dan is het dweilen met de kraan open. Het lijkt zeer 

de moeite waard in te zetten op de overgrote meerderheid die zich wel aan de 

normen houdt, positief gedrag te honoreren en spontane naleving bevorderen. 

De politie kan daarin een belangrijke rol spelen. 

Discussie 

De politie dient zich in de kunst van de handhaving te houden aan de bevoegdheden 

die heeft. Zij kan niet ongelimiteerd te werk gaan en dient verantwoording 

af te leggen aan het bevoegde gezag. Handhaving heeft altijd een context 


en de moderne burger weet doorgaans precies wat de politie wel en niet mag. 

De politie vervult tevens een voorbeeldfunctie, waarbij zij niet moet afwijken 

van hetgeen binnen de samenleving acceptabel is. Er wordt van de politie niets 

anders verwacht, maar daar waar mogelijk kan zij in een onderlinge afhankelijkheidsrelatie 

met burgers het spel rond normen en naleving spelen. Daarbij 

moet worden vastgesteld dat mensen die voor de politie de meeste problemen 

opleveren ook vaak het minste te verliezen hebben en derhalve een afhankelijkheidsrelatie 

met de politie ontberen. 

Weliswaar is staandehouding de mooiste vorm van politiewerk, maar verkeersovertredingen 

zijn zo massaal in relatie tot de handhavingscapaciteit dat 

automatisering noodzakelijk is. Of het draagvlak voor de flitspaal en trajectcontrole 

voortkomt uit het besef dat snelheidscontroles gewoonweg noodzakelijk 

zijn of omdat deze vormen van handhaving de gevreesde confrontatie met de 

handhaver voorkomt, is onduidelijk. Feit is wel dat met de flitspaal de norm 

nauwelijks kan worden uitgedragen; als de politie dat al zou kunnen en willen! 

Gelukkig is in een aantal grote steden de tendens van toenemende staandehouding 

merkbaar en loont het zeer de moeite daarover voor de toekomst een visie 

te ontwikkelen. 


Gedrag van jongeren 

Verslag van de workshop geleid door 

Drs. Lauk Woltring 

Gedragsexpert jongeren 

Wat leren jongeren in het algemeen van het contact dat zij in het verkeer hebben 

met de politie? Het antwoord lijkt afhankelijk te zijn van zowel het gedrag 

van de jongeren als van het gedrag van de politieman of –vrouw. Van belerend 

gedrag wordt niet verwacht dat het een bijdrage levert aan het leren door 

de jonge verkeersdeelnemer. Maar zelfreflectie wordt wel verondersteld te 

ontstaan, wellicht zelf gepaard gaande met enige waardering en respect voor 

de politie, als een politieambtenaar de juiste snaar weet te raken. Aan de ander 

kant realiseert de jongere zich ook dat een confrontatie met de politie geld kan 

kosten en dus vermeden moet worden. Het reduceren van de pakkans of het 

ontduiken van een bekeuring zijn dus evenzeer leermomenten. 

Het lerend vermogen van jongeren in het verkeer is derhalve een samenspel 

van competenties van de politieman of –vrouw en de mogelijkheden van de 

jongere. Deze laatste zijn resultante van de aanleg (biologische karakteristiek), 

het stadium van rijping, de socialisatie, eerdere ervaringen en de manier 

waarop die jongere dit alles heeft geïntegreerd. Het is met name van belang 

wat meer te realiseren dat een aantal verwachtingen die wij van volwassenen 

hebben niet reëel zijn t.a.v. jongeren en jong-volwassenen, alleen al door het 

stadium van rijping. We kunnen het wel willen en denken “zij zouden toch 

moeten weten dat…, of moeten kunnen…”maar als ze zover niet zijn werkt dat 

alleen maar escalerend. 

Repressie zal alleen iets kunnen opleveren als de negatieve 

energie die ontstaat wordt geleid en er geen vernedering 

ontstaat. 

Casus voorgelegd aan een groep middelbare scholieren: 

Een jongeman gaat op een avond naar de discotheek. In de disco ontmoet 

hij een aardig meisje, met wie hij het verdere verloop van de avond wel zou 

willen doorbrengen. Zij heeft evenwel geen vervoer; zijn auto staat voor een 

kleine reparatie bij de garage. Tot zijn geluk treft hij in dezelfde disco een 

vriend aan die bereid is hem en het meisje met de auto naar huis te rijden. 

De jongen onderkent weliswaar de aangeschoten staat van zijn vriend, maar 

sust zijn geweten met de gedachte dat de vriend onder normale omstandigheden 

een uitstekende chauffeur is. Het feit dat hij bij het wegrijden fors 

accelereert en daarbij net een paaltje mist neemt hij op de koop toe. Als 

de vriend halverwege de rit te laat een verkeerslicht opmerkt en door rood 

rijdt doet het meisje zich vastklampen aan de jongeman, hetgeen hij niet 

echt vervelend vindt. Maar als de vriend in het voorbijrijden een bromfietser 

aanrijdt en doorrijdt is de maat vol. 

De vraag die binnen de casus aan de groep middelbare scholieren wordt 

gesteld is: wanneer zou jij die vriend aanspreken en hoe doe je dat? Het 

verloop van de casus blijkt sterk afhankelijk te zijn van de mate waarin 

de discussieleider zich bemoeit met de discussie. In de gevallen dat hij 

zich daarin belerend mengt komt de groep nauwelijks zelf tot een goede 


oplossing van dit vraagstuk of gaat zich juist afzetten tegen de aangegeven 

‘oplossingen’. Daar waar hij slechts het gesprek leidt, alleen het dilemma 

gradueel duidelijker maakt en zich niet met de inhoud ervan bemoeit 

komen de scholieren tot een eigen oplossing. 

Essentie van de casus is dat jongeren via uitdagende en reële dilemma’s zelf 

verantwoordelijk moeten worden gehouden voor hun gedrag en de keuzes 

die zij daarin maken. 

Neurobiologie. 

Mensen zijn prikkelverwerkende wezens. Zelfs bij de geboorte moet je als jong 

mens dingen zelf gaan doen en als dat niet lukt dan wordt je daar met zachte 

hand bij geholpen door de ouders en desnoods de medische wetenschap. 

Honger, dorst, lust en nieuwsgierigheid zijn voorbeelden van prikkels die je van 

binnenuit ervaart en mee moet leren omgaan. Daarnaast zijn er prikkels die 

van buiten komen: moeder en vader, en weer later de leraar, andere jongens 

en meisjes, de politie enzovoort. Daarbij zijn gevaar en plezier al eeuwenlang 

de meest basale prikkels. Alle cellen in ons lichaam hebben een autonoom 

mechanisme. Daarmee reageren ze voordat de hersenen dit kunnen: heel snel. 

Zo ontstaan de primaire reacties: fight, flight en fright, ofwel vechten, vluchten 

of verstijven (om niet op te vallen). 

Als stress het gevolg is van een zich voordoende emotie dan zijn (jonge) mannen 

sterker geneigd hun energie om te zetten in impulsief gedrag dan (jonge) 

vrouwen. Laatstgenoemde groep neigt ernaar eerst na te denken alvorens 

te handelen. Het mannelijke hormoon testosteron is daar de oorzaak van en 

geeft een forse energiestoot, waar vrouwen eerst de omgeving scannen en pas 

daarna reageren. Jonge mannen acteren daardoor weliswaar sneller, vooral 

onder gevaarlijke omstandigheden, maar een meisje reageert meer weloverwogen 

of raakt verward door al haar overwegingen. Als een bal over straat rolt 

holt daar altijd een jongen achteraan. Een meisje pruilt aan de stoeprand dat 

de bal is weggerold en dat ze daar niet bij kan (en mag) komen. 

Dat mannen doorgaans beter achteruit kunnen inparkeren komt bijvoorbeeld 

door een beter ontwikkeld ruimtelijk inzicht. Met name in de adolescentie 

speelt het verschil tussen mannen en vrouwen een rol. Dat komt doordat de 

ontwikkeling van de hersenen bij jongens en meisjes verschillend plaatsvindt. 

Meisjes zijn tussen het 18 e en 22 e levensjaar al rijp; bij jongens duurt dat tot 

het 22 e tot 25 e levensjaar. Daarmee hangt impulsief gedrag en het gebrek 

aan inschattingsvermogen van de gevolgen van hun gedrag samen; vooral bij 

jongens. Hoe ouder de jongeren worden hoe minder die aanlegfactoren een 

rol spelen, ofwel hoe meer die zijn ingehaald door omgevingsfactoren en de 

manier waarop die zijn verwerkt. 

Jongeren in het verkeer 

Verkeer is in de afgelopen jaren veiliger geworden. Er zijn minder slachtoffers 

onder alle categorieën, behalve onder jonge mannen. Als van elke overtreding 

of elk ongeval geleerd zou worden, dan zou het verkeer al lang een stuk 

veiliger zijn. Maar dit gaat helaas niet op, vooral niet voor jonge mannen. 

Eigenlijk zouden jongens van 16 nog niet op een brommer moeten rijden. Daar 

zijn ze biologisch nog niet aan toe! Je zou kunnen zeggen dat het ‘Go-systeem’ 

(beloont nieuwe en spannende situaties met dopamine vanuit diepergelegen 

hersen- gedeelten) het ‘Stop-systeem’ overruled (Prefrontale cortex met daarin 

anticipatie, reflectie, afweging, remming/inhibitie). 

Waarom leren mannen tussen 18 en 24 jaar niet van wat ze doen en van wat 

er met ze gebeurt? Hier speelt ook de groepsdruk een rol en het beeld van 

mannelijkheid waaraan ze denken te moeten voldoen. Vergelijk de metafoor 

van een groep snoeken midden in een vijver. Om de snoeken heen zwemt een 

groepje grotere vissen en daarbuiten zwemt een grote groep kleine vissen. 

De grote, buitenste groep is 60 à 70 procent van het totale aantal vissen. Deze 

groep is in zijn algemeenheid bereid hun gedrag aan te passen als zij eenmaal 

zijn gewaarschuwd, een bijna-ongeval hebben gehad of anderszins zijn gecorrigeerd 

of zich zelf hebben gecorrigeerd . De groep grote snoeken in het 

midden van de vijver is met educatie niet te bereiken; met straffen overigens 

ook nauwelijks. Zij verdienen het echter wel om aangepakt te worden. Zij 

zijn immers het slechte voorbeeld voor de andere vissen, met name voor de 

kleine groep grote vissen die in hun directe omgeving zwemt. Die groep wordt 

beïnvloed door de (sociale) omgeving en zal zich uiteindelijk voegen bij de 

snoeken of bij de grote, buitenste groep. Het is evenwel niet alleen van belang 

de snoeken aan te pakken. Activiteiten in de vorm van harde, maar ook zachte 

maatregelen, dienen zich ook te richten op de buitenste, grote groep vissen. 

Hun zichtbaarheid is bepalend voor de relatieve (on)zichtbaarheid van de 

snoeken. 

De metafoor is toepasbaar op alle verkeerssoorten. Daarbij moet worden 

overwogen dat de harde kern (vooral jongens en jongemannen) stevig, maar 

wel correct wordt aangepakt. Er bestaat bij anderen namelijk een zekere mate 

van ontzag, waardoor zij enerzijds opgelucht zullen zijn dat de harde kern is 

aangepakt, maar anderzijds bestaat het risico dat nieuwe leiders zullen opstaan 

zeker als men het gevoel krijgt dat ‘de leiders’ onrechtvaardig zijn behandeld. 

Daarbij zijn culturele verschillen van gering belang. Schaamte en schuldgevoel 

zijn zeer sterke emoties, zeker in de adolescentie en spelen bij iedereen een rol. 

Wél kun je zeggen dat bij Turkse en met name Marokkaanse jongens met name 

deze emoties meer op de voorgrond treden. 

Als iemand zich ergens voor schaamt (zelfbeeld, gezichtsverlies) ontstaat er 

een grote druk om hier iets aan te doen: de oorzaak wegnemen. Kan dat niet 

dan móet er welhaast iets gebeuren om dat vernederende gevoel anderszins 


ongedaan te maken (bijvoorbeeld je gekwetst voelen en dáárop ageren). 

Als iemand zich schuldig voelt (iets tussen mensen) ontstaat er ook een grote 

druk om dat ongedaan te maken bijvoorbeeld door iets goed te maken (je hebt 

iets niet goed gedaan, iemand benadeeld: er ontstaat een schuld en die wil je 

inlossen), en als je dat niet kan volgt liegen, draaien, ontkennen of depressieve 

gevoelens, gijzelaar van je eigen emoties. 

Het is dan ook gewenst te voorkomen dat niet op te lossen schaamte of 

schuldgevoel ontstaat. Als jongens het gevoel krijgen dat alles wat zij zeggen 

tégen hen kan worden gebruikt, zien zij in het ergste geval af van belangrijke 

ontwikkelingstaken: taal, verbale vaardigheden en de daarmee verbonden 

zelfreflectie. Dan wordt het bereiken van deze groep nog lastiger. Het verdient 

aanbeveling een persoon uit deze groep te isoleren en dan aan te spreken. Hij 

kan dan zonder gezichtsverlies terugkeren in de groep en heeft de mogelijkheid 

zijn gedrag aan te passen. 

Gevoel en communicatie 

Bij een emotie die minder sterk is hebben we tijd om iets te voelen. Er is dan 

tijd om te even na te denken. Daarbij is gevoel een geregistreerde emotie die 

voortkomt uit een aanvankelijke prikkel. Het is dan mogelijk om subtieler te 

reageren. Als er nog meer tijdsruimte beschikbaar is doet zich de mogelijkheid 

voor gedrag te overwegen: het zogenaamde reflectief handelen. Meisjes 

kunnen dat op een eerdere leeftijd dan jongens. Op jonge leeftijd hebben 

meisjes veel meer gevoel voor de emoties van anderen dan jongens. Handelen, 

bewegen, gevoel en taal(gebruik) zitten bij hen wat dichter bij elkaar. Als 

jongens gevoel onder woorden moeten brengen vinden zij dat moeilijk; gevoel 

zit door het gehele lichaam en moet worden samengebracht en geformuleerd. 

Het onder woorden brengen van gevoel en emotie leidt tot zelfreflectie en 

nadenken en daar zijn meisjes eerder toe in staat dan jongens. Communicatie 

met jongens, waarbij taalgebruik relevant is, heeft vaak een negatief karakter. 

Als jongens moeten formuleren waar zij mee bezig zijn vinden zij dat moeilijk. 

Als zij zich uitdrukken is dat vaak met korte zinnen. Meisjes kunnen niet alleen 

meer woorden gebruiken en intoneren, maar zij kunnen ook sneller meer 

woorden opvangen en begrijpen. Dit kan leiden tot verstandige reacties, maar 

ook tot verwarring en gebrekkige besluitvaardigheid. Jongens reageren in 

die gevallen niet (zijn ‘Oost-Indisch-doof’) of gehoorzamen braaf zonder zich 

verbaal te verantwoorden. Er bestaat zelfs de kans dat jongens onder dergelijke 

omstandigheden stress oplopen. Daardoor zal hun lerend vermogen alleen 

maar afnemen. 

competenties worden beheerst en fasen waar de persoonlijke ontwikkeling nog 

(lang) niet aan toe is. Iemand tegenhouden in wat hij al zelf kan is vernederend 

of leidt tot luiheid. Een jongen voor een opgave stellen die hem zeker niet 

goed af zal gaan, of waarbij hij zichzelf of anderen in gevaar brengt, leidt tot 

mislukking, afgang, vernedering en daardoor mogelijk angst en wrok. In zo’n 

situatie kan men hem beter begrenzen. Het meest zinnig is om hem daarop aan 

te spreken waar hij net of nog net niet aan toe is, en hem dáárbij een handje te 

helpen. Dán slagen geeft niet alleen zelfvertrouwen maar ook vertrouwen in 

degene die hem heeft doen groeien in zijn kunde. Het succes van een leermoment 

ligt dus besloten in de aansluiting met de persoonlijke ontwikkelingsfase 

van de jongeman. Verbale zelfreflectie kan hem daarbij behulpzaam zijn. Een al 

te nadrukkelijke uitleg van fouten werkt evenwel eerder beschamend dan lerend. 

Bovendien willen jongens ook wel graag horen wat zij goed hebben gedaan. 

Repressie – en dat is iets ánders dan duidelijk grenzen stellen en die ook 

duidelijk uitleggen – leidt bij jonge mannen over het algemeen tot stress en 

onder die omstandigheid reageren zij defensief of soms zelfs agressief. Dit is bij 

jongens al in een vroege levensfase het geval. Repressie is daarmee een reactie 

die bij een jongeman per definitie weerstand zal opleveren; hij weet niet 

anders. Een bekeuring lost daarmee niets op en berust naar zijn overtuiging op 

pure pech. Jonge meisjes daarentegen zullen een moment van overweging van 

hun gedrag hebben. Repressie zal alleen iets kunnen opleveren als de negatieve 

energie die ontstaat wordt geleid en er geen vernedering ontstaat. Als gedrag 

niet te motiveren is zou bekeuren achterwege moeten blijven. 

Dit is een tamelijk sterk ingekorte versie van een natuurlijk wat complexer verhaal. 

Meer achtergronden vindt U op de site van Lauk Woltring. Op de engelse 

pagina’s van die site staan ook verscheidene teksten over het thema jongens en 

verkeer (risicovol gedrag): www.laukwoltring.nl. 

Leren en verkeren 

De ontwikkeling van de mens, ooit begonnen bij de geboorte, voltrekt zich 

in fasen. De Russische leerpsycholoog Vygotsky stelde dat er fasen zijn waarin 


Vernieuwd proces afhandeling 

verkeersongevallen 

André van de Beld 

Regionaal teamleider verkeer 

Politieregio Gooi en Vechtstreek 

Ooit heeft binnen de politie het project SAVOG gespeeld. Het project had 

ten doel de registratie van verkeersongevallen te verbeteren en vereenvoudigen. 

Het project is uiteindelijk niet gerealiseerd. Dat bracht de Raad van 

Hoofdcommissarissen ertoe de portefeuillehouder Verkeer de opdracht te 

geven deze taak opnieuw ter hand te nemen. In november 2005 werd die 

opdracht doorgegeven aan de portefeuillehouder Verkeer van de regio Gooi en 

Vechtstreek en heeft geleid tot een proces waaraan vele partners uit het veld 

hebben deelgenomen. Doelstelling daarbij was dat per 1 april 2008 op eenduidige, 

vereenvoudigde en minder arbeidsintensieve wijze een kwalitatief betere 

afhandeling van verkeersongevallen zou kunnen plaatsvinden. 

Proces 

Het verhaal van afhandeling van verkeersongevallen is complex. Het begint met 

de intake en eindigt met het insturen van het procesverbaal naar het Openbaar 

Ministerie. Gegevens zijn dan ook beschikbaar voor bedrijfsvoering. 

Het proces van afhandeling van verkeersongevallen werd inzichtelijk gemaakt 

met gebruikmaking van Swimming Lane; deze werkwijze legt verbanden vast 

tussen afdelingen (functionarissen) en/of processen om vervolgens deze processen 

efficiënter te laten verlopen. Hierbij werden ontwikkelde en beschreven 

processen uit andere programma’s zo veel mogelijk gebruikt, zoals PDmanagement 

van opsporing, uitvraagprotocol en internetaangifte van intake 

en service. De vijf kolommen waarin incidenten kunnen worden geplaatst, 

vanuit het Referentiemodel Bedrijfsprocessen Politie, werden als leidraad 

gebruikt: besturen, voorbereiden, uitvoeren, ondersteunen en verbeteren. 

Overwogen werd of er dominante kolommen te onderscheiden waren in het 

proces van ongevalafhandeling. Daaruit bleek het van belang te zijn dat bij 

noodzakelijke aanpassing van de werkwijze op operationeel niveau ook relaties 

zouden worden gelegd met tactisch en strategisch niveau of omgekeerd. 

In het proces van afhandeling van verkeersongevallen werden alle stappen 

benoemd, zonder dat functionarissen werden beschreven. Stappen zijn zodanig 

ingericht dat bij niet functioneren van het proces snel kan worden ingegrepen, 

op elk gewenst niveau. 

In elke regio dient een aanrijdingscoördinator te komen, die 

fungeert onder de Officier van Dienst 

Vereenvoudigde vastlegging 

Er is een vijfdeling gemaakt van ongevalssoorten. Daarbij is onderscheid gemaakt 

tussen ernst en afloop van een ongeval. Bij intake wordt aan de hand van een 

uitvraagprotocol besloten of de politie wel of niet naar het ongeval gaat. 

• In geval de politie niet naar een ongeval gaat wordt aan de betrokkene 

telefonisch uitgelegd dat de politie niet komt en wat hem te doen staat om 

de afhandeling van het ongeval goed te laten verlopen; zelfredzaamheid 

van burgers. 


• In geval er hulp verleend moet worden bij een niet ernstig ongeval gaat de 

politie ter plaats om die hulp te verlenen (niet om te registreren); 

• Als de politie wel ter plaatse gaat om een ongeval te behandelen, omdat 

de ongevaltoedracht daartoe aanleiding geeft, zal er gewerkt worden met 

een vereenvoudigd procesverbaal. Daarbij worden dan de gegevens van 

de partijen genoteerd, zoals het burgerservicenummer (of de personalia), 

zodat later van de zaak een procesverbaal kan worden opgemaakt of 

eventueel verhoren kunnen worden uitgevoerd. Uit die gegevens kan o.a. 

de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) putten. Voor de politie is dit een 

zeer gewenste vorm van afhandeling. Overleg met BVOM is hierover nog 

gaande. 

• In specifieke gevallen gaat de politie ter plaatse, omdat er beperkt onderzoek 

moet worden verricht, bijvoorbeeld vanwege de complexiteit of 

de omvang van het geval, maar waar bij het ongeval geen gewonden of 

doden zijn gevallen (ingeval van art. 6 WVW 1994). 

• Bij ongevallen met dodelijke afloop of ernstig letsel (ingeval van art. 5 of 6 

WVW 1994) wordt procesverbaal of een dossier opgemaakt. Daar vindt uitgebreid 

en divers onderzoek plaats en wordt er PD-management gepleegd. 

Indeling Afdoening met Inzet politie 

Melding bij Registratie kenmerken 

Geen politie inzet 

callcenter 

Melding bij Registratie kenmerken 

Inzet politie tbv hulpverlening 

Callcenter 

Zonder letsel Standaard proces-verbaal Hulpverlening en opsporen 

Zonder letsel 

(omvangrijk) 

Proces-verbaal in een (summier) 

proces-dossier 

Hulpverlenen en opsporen inzet van een 

aanrijdingscoördinator voor advisering 

inzet middelen. 

Letsel (art. 5 en Proces-verbaal verwerkt tot een Hulpverlenen en opsporen, inzetten 

6 WVW 1994) en procesdossier 

overlijden 

aanrijdingscoördinator, toepassen 

PD-management, uitvoeren technisch 

onderzoek, 

uitvoeren tactisch onderzoek onder 

aansturing van Officier van Dienst. 

met data uit andere bronnen, zoals die van Incident Management, data van de 

wegbeheerder en mogelijk data van verzekeraars. Met de mogelijke realisatie 

hiervan houdt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich bezig in het project 

Krevin. De hoeveelheid data waarover de Adviesdienst Verkeer en Vervoer 

uiteindelijk kan beschikken is om die reden per ongeval verschillend. 

Deze nieuwe handelswijze geeft meer helderheid: de politie kent de werkwijze 

voor afhandeling van ongevallen en de samenleving weet welke gegevens door 

de politie worden vastgelegd. Bovendien wordt de mogelijkheid van kwaliteitsmonitoring 

in het proces opgenomen. Of de toekomstige registratie (per regio) 

meer of minder data oplevert hangt voor een belangrijk deel af van de wijze 

waarop de politie thans verkeersongevallen afhandelt. De afhandeling wordt 

in heel Nederland gelijk en de data van verschillende partners zullen worden 

gebundeld. 

Implementatie 

De nieuwe afhandeling en registratie van verkeersongevallen zal landelijk 

worden ingevoerd op 1 april 2008. Tegelijkertijd dient een landelijk uitvraagprotocol 

met verbinding naar ketenpartners te worden geïmplementeerd. 

Bestaande producten 

(processen-verbaal) moeten worden aangepast. Het tactische en technische 

proces worden daarbij uit elkaar gehaald en worden pas in een later stadium 

weer samengevoegd. In elke regio dient ook de functie van aanrijdingscoördinator 

te worden ingevuld, die onder verantwoordelijkheid van een Officier van 

Dienst (tevens zijnde HOvJ) zal functioneren. Zijn taak zal zijn het realiseren 

van de kwaliteitsbewaking van het politieonderzoek en het bevorderen van het 

contact tussen de diverse onderzoekspartners en het Openbaar Ministerie. 

Tenslotte dient er nog aandacht te zijn voor PD-management en een landelijke 

werkwijze voor de afhandeling van gevallen waarin sprake is van het verlaten 

van de plaats van het ongeval (art. 7 WVW 1994). Het Waarborgfonds blijkt 

namelijk in alle gevallen zelf onderzoek in te stellen, waardoor de taak van de 

politie kan worden aangepast. 

In de toekomst zal de politie actief blijven op het gebied van hulpverlening en 

opsporing. Zij zal informatie over verkeersongevallen verstrekken aan relevante 

partners, maar haar eigen proces zal leidend zijn. 

Van elke aanrijding die wordt gemeld wordt een kenmerkenregistratie gemaakt: 

dag, datum, tijdstip en locatie. Deze komt in de plaats van het huidige 

registratieformulier. Gegevens worden in de kenmerkenregistratie éénmalig 

ingevoerd. Als een ongeval ernstiger, complexer of omvangrijker is volgt opsporing. 

Dan zullen de data van de kenmerkenregistratie worden aangevuld met 

data van het politieonderzoek. Deze data zullen bovendien worden aangevuld 


Deel 2 

Essays 


In vertrouwen handhaven 

Dr. Henk Ruessink, lector 

Ron Berkhout, programmamanager 



Actieve Wederkerigheid is wellicht de aanzet die nodig is 

om effectieve en efficiënte handhaving te koppelen aan 

wederzijds vertrouwen tussen politie en samenleving. 

De politieverkeerstaak, met name de handhaving, behoeft heroriëntatie. 

Daarvoor zijn vele redenen. In de eerste plaats dringt zich de vraag op of het 

vijftien jaar oude speerpuntenbeleid niet aan effectiviteit heeft ingeboet. 

Verkeer is weliswaar veiliger geworden, vooral als wordt gekeken naar het 

aantal doden en als onveiligheid in het perspectief van de mobiliteit wordt 

beschouwd. Maar tegelijk moet worden geconstateerd dat het aantal zwaar 

gewonden niet bijzonder is afgenomen en de verkeersonveiligheid met steeds 

kleinere stappen afneemt; de verminderde meeropbrengst. In de tweede 

plaats zijn er technologische ontwikkelingen die andere handhaving, vooral 

geautomatiseerde vormen, mogelijk maken. Daarbij dient zich echter de 

vraag aan of maatschappelijke ontwikkelingen zich altijd conformeren aan de 

technologische mogelijkheden. Verreweg het grootste draagvlak voor verkeershandhaving 

bestaat onder weggebruikers immers nog altijd uit de persoonlijke 

benadering van de politieagent: maar liefst 78% van de automobilisten geeft 

aan dit controlemiddel (zeer) acceptabel te vinden 1 . Tenslotte zouden wij de 

ontwikkelingen binnen de politie zelf willen noemen; die van de programmaen 

informatiesturing, professionele autoriteit, nodale oriëntatie enzovoort. 

Het lijkt er op dat actualisering van de politieverkeerstaak een arrangement is 

tussen wat (technologisch) mogelijk en (sociaal) verantwoord is. Niet voor niets 

wordt de laatste tijd een nadrukkelijke relatie gelegd tussen wat de politie doet 

en wat de samenleving daarvan vindt. 

Verkeershandhaving vindt zijn grondslag in de verkeerswetgeving. 

Politieoptreden is erop gericht naleving te bevorderen. De wijze waarop dit 

gebeurt, wisselt sterk en is afhankelijk van verschillende factoren. Handhaving 

kan dienen als vergelding voor een misdraging, maar kan evenzo een duurzame 

naleving beogen. Het kan ongewenst gedrag ontmoedigen of gewenst gedrag 

stimuleren. Maar bovenal is de keuze relevant of met handhaving de kans op 

verkeersonveiligheid wordt gereduceerd of dat handhaving de naleving van 

regels beoogt: handhaven om de veiligheid of om de norm. De keuze om het 

ene te doen houdt niet in dat je het andere moet laten, maar er is wel een 

duidelijk strategisch onderscheid met implicaties voor de uitvoering. Twee 

belangrijke overwegingen van deze keuze willen wij hieronder uitwerken. Die 

van de toevalscontrole en die van situationele handhaving. Maar eerst gaan wij 

in op de relatie met de samenleving. 

Vertrouwen in de politie 

In een publicatie van de Stichting Maatschappij en Politie van 1991 stelde 

de toenmalige portefeuillehouder Verkeer van het College van Procureurs- 

1 Thiel, L. van, Effectmeting Regioplannen 2006, Amsterdam TNS NIPO, 2007 


Generaal dat hij betwijfelde of er voldoende besef van was dat onvoldoende 

kwaliteit van de verkeershandhaving op den duur de geloofwaardigheid van 

zowel handhaver als handhaving zou aantasten 2 . Verkeershandhaving is immers 

buitengewoon zichtbaar voor de samenleving. En ook heden ten dage blijkt 

dat 85% van het aantal staandehoudingen bij boete of transactie gerelateerd is 

aan een verkeersdelict 3 . Dat de wijze waarop de politie acteert in het verkeersdomein 

sterk doortelt blijkt wel uit de diverse rapportages over het vertrouwen 

dat burgers hebben in de politie. Zo adviseert het rapport 100% 4 het aantal 

onuitlegbare bekeuringen te reduceren door enerzijds bekeuringen te reduceren 

waarvan zo ongeveer iedereen vindt dat ze inderdaad onuitlegbaar zijn en 

anderzijds door stelselmatig te investeren in de uitleg van het waarom van de 

bekeuring. Kennelijk is men de mening toegedaan dat de politie daar tot op 

heden niet in is geslaagd. Een ander rapport legt een nadrukkelijk verband tussen 

gebrek aan vertrouwen en verkeershandhaving 5 . Sinds de invoering van het 

boetebeleid, zo vermeldt het rapport, is de politie niet meer menselijk, opvoedend 

en voorbeeldstellend, maar is ze, als het gaat om verkeersveiligheid een 

soort rondwandelend en rondrijdend politie-incassobureau geworden. In een 

volgende passage wordt de politie niet meer ervaren als redelijke ordehandhavers 

en veiligheidsbevorderaars, maar als een soort ‘hersenloze flitspalen’. Het 

rapport Vertrouwen in de Politie 6 concludeert dat mensen die ontevreden zijn 

over een contact dat zij hebben gehad met de politie ook weinig vertrouwen 

in de politie hebben. Burgers willen graag dat de politie op een gelijkwaardige 

manier met ze communiceert en goed luistert. Niet meer blauw op straat, maar 

beter en actiever blauw op straat. Dit sluit aan op het Australische experiment 

van Random Road Watch waarop hieronder wordt ingegaan. 

Toevalscontrole 

De van oorsprong Amerikaanse methode van toevalscontrole (Random Road 

Watch) waarmee in het Australische Queensland werd geëxperimenteerd, ziet 

er als volgt uit 7 . In een gebied wordt een selectie gemaakt van zo veel mogelijk 

ongevalsgevoelige trajecten. Deze trajecten worden ingedeeld in wegvakken 

2 Steenhuis, D.W., ‘Rechtshandhaving als voorwerp van zorg’, in: Verkeersregels, handhaving 

en verkeersveiligheid, Arnhem, Stichting Maatschappij en Politie, 1991, p.61 e.v. 

3 Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Kerncijfers Nederlandse Politie 

over het jaar 2006, Den Haag, BZK, 2007, p.12. 

4 Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 100%, een onderzoek naar het 

vertrouwen van burgers in de politie, Den haag, BZK, 2007, p.30 

5 Vlek, Frits en Loef, Kees (redactie), De burger als klant, Den Haag, Elsevier Overheid, (verschijnt 

binnenkort), p.57 e.v. 

6 Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Vertrouwen in de politie, Den 

haag, BZK, 2006, p.47 e.v. 

7 Leggett, L.M.W., Using police enforcement to prevent road crashes: the randomised scheduled 

management system. 

van 1 tot 5 kilometer lengte. Van deze wegvakken zijn er minimaal 10 en 

maximaal 40. Elk wegvak heeft één of meerdere voor feitelijke handhaving 

geschikte controlepunten, waar de politie zich goed zichtbaar voor al het passerende 

verkeer kan opstellen. Politie-inzet op de betreffende controlepunten 

vindt plaats tussen 06:00 uur en 24:00 uur. Om capacitaire redenen wordt geen 

inzet gepleegd tussen 00:00 uur en 06:00 uur. De toedeling van een opvallende 

surveillanceauto aan een wegvak wordt geheel willekeurig bepaald. Dit geldt 

ook voor de dag van de week en het tijdstip waarop de politie op een wegvak 

aanwezig is. Toevalscontrole per wegvak duurt twee uur, daarna wordt het 

toezicht verplaatst naar een ander wegvak, dat weer willekeurig is bepaald. 

Toezicht vindt de gehele week plaats en wordt per kwartaal gepland. 

De systematiek van toevalscontrole heeft in het meerjarige experiment een 

locatieonafhankelijk en duurzaam resultaat voor de verkeersveiligheid opgeleverd 

tot ruim 30%, zowel op aantallen ongevallen als op aantallen slachtoffers. 

Bovendien bleek bij evaluatie de kosten-batenverhouding gunstig uit te 

pakken. 

Onverlet de vraag of je als politie volledig op de hoogte wil zijn van de kenmerken 

van verkeersonveiligheid is het voor de toepassing van de toevalscontrole 

niet nodig een uitgebreide ongevalsanalyse te maken. Slechts een selectie van 

wegen waarop ongevallen plaatsvinden is voldoende om te worden opgenomen 

in het bestand waaruit uiteindelijk de wegvakken en controlepunten 

worden gekozen. Sterker nog; de werkzaamheid van de toevalscontrole vindt 

voor een belangrijk deel zijn oorsprong is zichtbaarheid voor het publiek. 

Hier kan een relatie worden gelegd met het resultaat van het onderzoek naar 

vertrouwen in de politie, waarin zichtbaar en actief blauw op straat wordt 

geadviseerd. Het loont waarschijnlijk zeer de moeite in de keuze van wegvakken 

om de verkeersintensiteit een rol te laten meespelen. Een hoge intensiteit 

draagt er immers toe bij dat, bij een goed zichtbaar controlepunt, veel weggebruikers 

de politie aan het werk zien. Uitgaande van het onderzoeksresultaat 

van Cees Kwanten (in dit boek), dat politiële verkeershandhaving leidt tot een 

daling van bepaalde vormen van reguliere criminaliteit, dan zou zichtbaarheid 

van die handhaving daarop weleens een positieve invloed kunnen hebben. 

Toevalscontrole omvat plaats, tijd en duur van het toezicht. Niets is bepaald over 

de doelgroep noch over het onderwerp van de controle. Daar schuilt ook een 

lastig punt. In het streven naar verkeersveiligheid zijn wij er in de afgelopen jaren 

nauwelijks in geslaagd een helder beeld te krijgen van de oorzaken van verkeersongevallen. 

Natuurlijk spelen de gedragingen die wij samenvatten als HelmGRAS 

(of GRASHelm) een rol, maar maak je een analyse van de belangrijkste toedrachten 

van ongevallen, dan komen het niet verlenen van voorrang, te kort afstand 

houden en het verliezen van de macht over het stuur dominant naar voren. 

Ofschoon onderzoek naar oorzaken van dergelijke ongevallen slechts beperkt 

heeft plaatsgevonden, kan worden verondersteld dat verwachting en aandacht 


essentieel zijn. Als analisten zich niet primair meer hoeven te buigen over vragen 

als waar, wat en wanneer, dan zouden zij zich wellicht meer kunnen richten op 

vragen over het wie en waarom van deze ongevallen. De toevalscontrole maakt 

het immers zeer wel mogelijk een doelgroepgerichte aanpak tot uitvoering te 

brengen, op locaties waar (latente) oorzaken zich manifesteren. 

Toevalscontrole is weliswaar gericht op de locaties waar ongevallen plaatsvinden, 

maar houdt daar in de toedeling van toezicht geen rekening mee. Een 

actieve en zichtbare politie wordt geacht een brede effectiviteit uit te stralen. 

Vervolgens rijst de vraag op welke wijze invulling wordt gegeven aan handhaving 

op individueel niveau. 

Situationele handhaving 

In discussies over handhaving om de norm of om de veiligheid raak je altijd 

verstrikt in de voorbeelden aan beide zijden van het spectrum. Een eenduidig 

antwoord is dan ook lastig te vinden. Als bovendien wordt toegevoegd dat 

(individuele) handhaving het vertrouwen in de politie niet mag schaden, dan 

wordt duidelijk dat beleid daaromtrent niet alleen duidelijk en helder moet 

zijn voor hen die dit uitvoeren, maar ook eenduidige communicatie met de 

doelgroepen vereist. In onderzoek dat het Lectoraat Verkeer & Milieu van de 

Politieacademie in 2006 en 2007 deed naar verkeershandhaving in de politieregio 

Flevoland is zij, samen met vertegenwoordigers van de leiding van die 

regio en van het verkeershandhavingsteam, gekomen tot een model waarin 

normhandhaving domineert, maar waarin veiligheid een eigen plaats heeft: het 

Flevolandse gezicht! 

Belo nen 

Norm 

Situationele 

handhaving 

Limiet 

Straf fen 

Handhaving: een Flevolands gezicht. Belonen voor regelconform gedrag en 

straffen voor limietoverschrijding. Het optreden tussen regel en limiet wordt 

bepaald door de actuele situatie. 

In het model worden de norm en een limiet onderscheiden. Gedrag waarin 

de norm wordt gerespecteerd kan binnen de kaders van het model worden 

beloond. Beloning heeft een bestendigende werking op conformisme en kan 

daartoe ook uitnodigen 8 . Binnen de wereld van de sociale wetenschappen 

wordt aan belonen een grotere waarde toegekend dan aan straffen, als het 

gaat om duurzame naleving van normen. Dat neemt evenwel niet weg dat 

de toepassing van beloning niet ongelimiteerd kan plaatsvinden; elk sanctieinstrument 

heeft zijn beperkingen. Anders dan de wettelijk vastgestelde norm 

wordt de limiet bepaald in goed overleg tussen de politie en haar handhavingspartners. 

Vaststelling geschiedt op basis van argumenten van verkeersveiligheid 

en/of maatschappelijke waarden. Uitgangspunt bij de vaststelling van een 

limiet is de overweging dat gedrag op enig moment onacceptabel is vanuit 

het respect voor regels, normen en waarden, ongeacht of het concreet risico 

oplevert. Het model geeft aan dat, indien de limiet wordt overschreden, gedrag 

wordt bestraft. 

Tussen norm en limiet bestaat ruimte waarbinnen weliswaar wel de wet 

wordt overtreden, maar niet de limiet wordt overschreden. Het is de ruimte 

die nu wordt aangeduid als drempelwaarde of gedoogbeleid, maar binnen 

het Flevolandse model de mogelijkheid biedt om handhaving toe te snijden 

op de actuele situatie: vriendelijk als het kan, streng als het moet. Daar ligt 

de ruimte om een fietser te bekeuren als hij geen licht voert, maar hem te 

waarschuwen als deze LED-lampjes op de jas draagt. Tenzij de lampjes dermate 

slecht zichtbaar zijn dat daarmee de herkenbaarheid van die fietser voor 

andere weggebruikers, onder de gegeven omstandigheden, zoals bij regen of 

mist, in het geding is. Van de handhaver wordt, bij toepassing van dit model, 

verlangd dat hij niet alleen de norm kent, maar ook de limiet en dat hij onder 

alle omstandigheden een weloverwogen beslissing kan nemen waarom iemand 

beloond, bestraft of gewaarschuwd wordt. Hij moet deze beslissing bovendien 

overtuigend aan betrokkenen kunnen overdragen. Voordeel van dit handhavingsmodel 

is dat: 

• bij limietoverschrijding, tussen handhaver en weggebruiker geen discussie 

ontstaat over verkeersveiligheid. Verbaliseren bij limietoverschrijding vindt 

immers plaats op basis van onacceptabele normschending, waarbij de norm 

zelf niet ter discussie staat en 

• de individuele politieambtenaar, op basis van de actuele situatie, de ruimte 

heeft gelegitimeerd en gelimiteerd zijn discretionaire bevoegdheid toe te 

passen. 

Het model onderkent daarbij de relevantie van belonen naast straffen, waarmee 

het instrumentarium van handhaving wordt vergroot. Het stelt niet de 

kans om gepakt te worden voor normoverschrijdend gedrag centraal, maar de 

8 Pligt, van der J. e.a., (2007); Bestraffen, belonen en beïnvloeden; een gedragswetenschappelijk 

perspectief op handhaving. Boom, Juridische uitgevers, Den Haag. 


kans om gecontroleerd te worden op gedrag in het algemeen. Deze interpretatie 

gaat verder dan toepassing van het afschrikkingsmechanisme, zoals dat 

thans in de handhaving gebruikelijk is; het voegt er iets aan toe! 

Het is voorstelbaar dat op basis van bovengenoemde criteria, per gedraging een 

landelijke limiet wordt voorgesteld. Daarbij moet worden bedacht dat maatschappelijk 

draagvlak voor de limiet essentieel is voor een succesvolle uitvoering 

van het model. Het zijn actuele, lokale verschillen die de individuele politieambtenaar 

de situationele ruimte bieden om uitdrukking te geven aan professionaliteit. 

Daarbij wordt geaccepteerd dat die ruimte kan leiden tot verschillen 

tussen locaties onderling. Daarop berust vertrouwen van de organisatie en 

samenleving in een rechtvaardig optreden van de competente handhaver in het 

verkeer. Het leidt er in ieder geval niet toe dat de norm verschuift, zoals dat wel 

gebeurt bij de vaste drempelwaarde bij bijvoorbeeld snelheidsovertredingen; 

veel gebruikers van een cruisecontrole stellen hun apparaat standaard in op de 

norm plus 7 km/h. Zelfs bij verkeerstellingen wordt de categorie ‘norm plus 7 

km/h’ als relevant onderscheiden. 

Tot slot 

Ervaring met toevalscontrole is beperkt en van buitenlandse afkomst. Het 

Flevolandse model van handhaving is een nieuwe denkrichting. Met beide 

zouden ervaringen moeten worden opgedaan om de effectiviteit en efficiency 

ervan (wetenschappelijk) te kunnen toetsen. Voorstelbaar is dat inzet en capaciteit 

in beide modellen een belangrijke rol spelen. Ook voor wat betreft bejegening 

en wederkerigheid valt nog heel wat te verbeteren. Het rapport Actieve 

Wederkerigheid 10 biedt een eerste aanzet. Het is wellicht de aanzet die nodig is 

om effectieve en efficiënte handhaving te koppelen aan wederzijds vertrouwen 

tussen politie en samenleving. Datgene waarmee wij dit essay begonnen. 

In vertrouwen handhaven 

Toevalscontrole en het Flevolandse model van handhaving sluiten goed op 

elkaar aan. Beide gaan uit van de relevantie van goed zichtbare en actieve 

controle. Daardoor zal een grotere groep weggebruikers persoonlijk met de 

handhaver worden geconfronteerd dan thans het geval is: in woord en/of in 

daad. Dit lijkt niet op bezwaren te stuiten, uitgaande van de betrouwbaarheid 

van eerder genoemd draagvlakonderzoek. Het biedt de handhaver zelfs de mogelijkheid 

correct gedrag te bestendigen door positieve sanctionering, hetgeen 

in het algemeen door weggebruikers op prijs wordt gesteld 9 . Het stelt echter 

wel hoge eisen aan de wijze waarop politieambtenaren in staat zijn veiligheid 

en normnaleving in het verkeer als relevant uit te dragen. Wederkerigheid 

biedt daartoe een aanknopingspunt: de mate waarin politiemensen in staat zijn 

tot respectvolle bejegening, in het vertrouwen dat zij ook met respect zullen 

worden tegemoet getreden en de samenleving zich betrokken voelt bij normnaleving 

en veiligheid. 

9 Pilotprojecten duurzame handhaving te Apeldoorn: Talboom, E. e.a. Resultaten Ook u rijdt 

oké, 2002 en Eijkelenboom, P. e.a. Resultaten en evaluatie FF dimme? Oké!, 2003 (interne 

notities) 

10 Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Actieve Wederkerigheid, Den 

haag, BZK, 2005 


Van verkeershandhaving naar 

handhaving in het verkeer? 

Drs. Pierre Mosk 

Chef Bureau Verkeer en Operationele Ondersteuning Politieregio Haaglanden 

Lid Strategische Beleidsgroep Wegverkeer 

Vragen en zoeken 

Wat is de invloed van de nodale oriëntatie op handhaving van verkeerswetgeving 

in het totaal van het politiewerk? Staat met deze oriëntatie de specialistische 

verkeershandhaving door de politie ter discussie? Is er nog draagvlak voor 

een delictgerichte specialistische focus naast de persoonsgerichte, op informatie 

gebaseerde, handhaving in het verkeer? In het verkeer worden veel overtredingen 

en misdrijven gepleegd, en zijn jaarlijks veel doden en gewonden te 

betreuren (nog los van de materiële en economische schade). Rechtvaardigt dat 

niet een eigen inhoudelijke verkeers(stromen)oriëntatie? 

Met deze vragen in mijn achterhoofd heb ik dit congres van de SBG-wegverkeer 

gevolgd, in de hoop aan het einde van de dag een mening te kunnen vormen 

over het centrale thema van deze dag: Handhaven in het verkeer of 

verkeershandhaving? 

Mijn betoog is dat veiligheid in het verkeer niet mag lijden onder grillige of 

modieuze trends en zeker niet ondergeschikt mag worden gesteld aan de 

bestrijding van criminaliteit of terreur; de belangen zijn namelijk nevengeschikt 

en kunnen elkaar ondersteunen of helpen. 

Elke innovatie met impact op de veiligheid in de samenleving moet kritisch toegepast 

en gevolgd worden, beleid of visies zijn daarvan niet uitgesloten. Tijdens 

de zoektocht naar het grote veelomvattende doel van veiligheid (welk ministerie 

of welke wetenschap is daar niet mee bezig), waar ook het wegverkeer 

een belangrijk deel van uitmaakt, mag niets vergeten worden of onbesproken 

blijven. Natuurlijk kan niet alles tegelijk, maar dat maakt het één niet belangrijker 

of minder belangrijk dan het ander. Specialisme of generalisme? De gerichte 

aanpak of de toevallige vondst? Nodaal of lokaal? Allemaal kanten van de 

medaille, het is maar de vraag welke kant je met trots naar voren draagt. 

Verkeer is veel meer dan een verplaatsing van mensen van A 

naar B. Verkeer is er altijd en soms met een vervelend toeval; 

laat dat niet aan onze aandacht ontsnappen. 

Nodaal oriënteren 

Dit begrip wordt als duidelijk verondersteld, het is tenslotte de basis voor de 

visie op de politiefunctie 1 . Kenmerkend in deze oriëntatie zijn begrippen als 

stromenland, nodes (knooppunten), virtuele gegevens, informatie, technologie, 

koppeling van personen, objecten en diensten. In deze oriëntatie gaat het om 

het ontanonimiseren, onderscheppen van het kwaad en tegenhouden, waarbij 

ontgrenzing en mobiliteit de uitgangspunten zijn 2 . 

1 Projectgroep Visie op de politiefunctie, “Politie in ontwikkeling; visie op de politiefunctie”, 

NPI, Den Haag, in opdracht van de Raad van Hoofdcommissarissen, 2005 

2 Erasmus universiteit, “de nodale oriëntatie van de Nederlandse politie:Over criminaliteitsbestrijding 

in de netwerksamenleving Bouwstenen voor een beleidstheorie, 2006 


Voor mijzelf heb ik de hoofdlijn van de nodale oriëntatie als volgt vertaald: 

Waar komen mensen vandaan? Waar gaan zij via welke weg en met welke bedoeling 

naartoe? En waar komen zij (mensen, ideeën, uitvoering) tussentijds of 

uiteindelijk samen? Op die plaatsen spreken we van een node, een knooppunt. 

En juist op dat punt zou de politie zich nu moeten focussen: “je moet er zijn 

en je moet goed kijken…‘stromen’ komen pas tot leven als je ze kunt ‘lezen’ 3 ”. 

Nu kan je wel heel goed ergens naar kijken, maar herken je ook wat je ziet? 

Het kunnen lezen veronderstelt kennis van de taal! Om op te kunnen treden 

is informatie onontbeerlijk. Informatie over wie en wat de veiligheid bedreigt, 

maar ook kennis van weten regelgeving, de delicten en de bevoegdheden zijn 

minimale vereisten. Je focussen betekent inzoomen, een klein gedeelte van de 

aangeboden werkelijkheid zien. Doe je dat met brede kennis die je beperkt 

inzet of zet je per onderwerp gebundelde specialistische kennis in? Terwijl ik 

mij dat meerdere malen op de visiedag afvraag, betrap ik mijzelf erop dat ik 

waarschijnlijk nog analoog denk in een digitaal tijdperk. 

Technologische ontwikkelingen 

Er liggen daar natuurlijk fantastische kansen voor de technologie: PDA’s stellen 

ons in de gelegenheid om op het knooppunt alle benodigde informatie paraat 

te hebben of ontbrekende kennis realtime op te vragen. Goede briefings 

voorafgaand aan controles op basis van Informatiegestuurde Politiezorg 

zullen zeker bijdragen aan het uitvoeren van geplande controles op bekende 

knooppunten. Maar wat als de technologie ons in de steek laat? Wat als we 

geconfronteerd worden met een onverwachtse gebeurtenis? En laten we wel 

zijn, veel mooie zaken komen voort uit toeval, gevolgd door snel handelen en 

vakmanschap. Zou dan persoonlijke parate kennis niet handig zijn voor effectiviteit 

in de opsporing? 

Technologie is niet alleen iets van apparaten, maar zeker ook van belang 

voor de ontwikkeling van de mens. Politiewerk is mensenwerk, waarbij 

de diender zich kan bedienen van techniek. Hoe kan ICT de kennis en 

handelingsvrijheid van de politiemens op straat aanvullen? Een veel geroemd 

apparaat is de ANPR (Automatic Number Plate Reading, vrij vertaald 

Kentekenherkenningsapparatuur). Diverse opsporingsdiensten maken hier al 

gebruik van én met succes. Het geeft je bijvoorbeeld de mogelijkheid om bewegingen 

van criminelen inzichtelijk te maken, ze tegen te houden en op basis 

van bekende gegevens te controleren. Een kanttekening is wel op z’n plaats. 

Het gaat om gegevens van personen gekoppeld aan een kenteken. De vraag is 

3 Peters Jan, Stromen komen pas tot leven als je ze kunt lezen, Nodale oriëntatie als aanvulling 

op wijkgebonden aanpak http://spl.politieacademie.nl 

natuurlijk of de bestuurder ook de vaste gebruiker of ten naamgestelde van het 

voertuig is. Hier komt dan toch weer de menselijke waarneming, gevolgd door 

administratieve verwerking aan te pas. 

Dit systeem geeft wel kansen voor uitbreiding binnen de handhaving van welke 

wet dan ook. Denk bijvoorbeeld aan recidivisten op het gebied van rijden 

onder invloed. Wordt de auto bij een kroeg gesignaleerd of rijdt deze in de 

richting van een controle dan is een controle op z’n plaats. Maar laten we niet 

teveel vertrouwen op deze systemen. Er zijn, naar mijn aanname, nog genoeg 

mensen die voor het eerst met een borreltje teveel op rijden of mensen die nog 

nooit aangehouden zijn voor dit feit. Door gericht, maar zeker ook op gezond 

politieverstand te vertrouwen, en niet vol met specifieke informatie op pad te 

gaan, zien we het totaalplaatje en niet alleen dat wat er in de spotlights staat. 

Dat handhaving een taak is voor de politie staat niet ter discussie en dat het 

uiteindelijke doel hiervan een veilige, leefbare en voorspelbare samenleving is, 

mag ook geen vragen oproepen. De wijze waarop, moet meegaan met de tijd 

en de ontwikkelingen in de samenleving. De technologische ontwikkelingen 

gaan razendsnel en bieden allerlei kansen. Kansen voor crimineel gedrag en 

voor handhaving. Ik pleit hier voor brede kennis van welke wet dan ook en 

vooral voor mensenwerk. Vertrouw niet alleen op informatie uit systemen en 

handel ook niet alleen naar aanleiding daarvan. 

Deelnemen aan het wegverkeer 

Verkeer is een belangrijk deel van onze samenleving. Iedereen neemt wel op 

de een of andere manier deel aan een vorm van verkeer en in dit geval het 

wegverkeer in het bijzonder. Treed je niet op als bestuurder van een voertuig, 

als ruiter, als voetganger of als passagier dan ben je er wel toeschouwer van. 

Zelf ken ik niemand die geen mening heeft over het gedrag, vooral van anderen, 

in het verkeer en dan ook nog eens wat de politie daar allemaal niet aan 

zou moeten doen. De redenen waarom mensen zich in het verkeer van “A naar 

B” verplaatsen zijn zeer divers. Zo kennen we het wegtransport, vakantieverkeer, 

woon- werkverkeer, ‘even een rondje rijden om je hoofd leeg te maken– 

verkeer’, ‘ik moet op tijd bij mijn afspraak zijn-verkeer’, maar ook het criminele 

verkeer. Dat laatste gaat dan om bewegingen van criminele activiteiten zoals 

ontvoeringen, het vervoeren van criminele goederen of als verplaatsing van en 

naar een plaats van, of ter voorbereiding op, een misdrijf. 

Het wegverkeer leidt tot veel goeds maar ook tot veel slechts. Beiden bevinden 

zich zowel in het wel of niet naleven van de regels als in de intentie van de 

weggebruiker. Zijn ongevallen in het verkeer wel echt ongelukken? Gedrag 

is te beïnvloeden, maar de vraag is hoe en voor hoelang? Gedragingen in het 


wegverkeer zijn zeer sterk gereguleerd en bieden volop kansen om te handhaven. 

Niet alleen de technische eisen aan de verschillende voertuigen, maar ook 

het gedrag van mensen die zich in het verkeer begeven worden in verschillende 

weten regelgeving beschreven, soms zelfs zeer minutieus. Van regels waarbij 

je je verstand voorrang moet geven (zowel de handhaver als de weggebruiker) 

tot inrichtingseisen van voertuigen, overtredingen en misdrijven die nauw 

tegen het Wetboek van Strafrecht of andere wetgeving aanschuren. 

In en door het verkeer gaan mensen dood, raken gewond of worden invalide. 

Mensen ontlenen status aan het vervoermiddel dat ze bezitten en daar, tot 

grote overlast, op de weg mee pronken. Als ik stel dat het wegverkeer emoties 

losmaakt, met alle prettige en onprettige gevolgen van dien, dan zit ik niet ver 

naast de waarheid. Als politie hebben wij in het verkeer zowel een zelfstandige 

rol als een rol in de keten. De rol van de politie beperkt zich niet alleen tot 

handhaven, maar van de politie wordt ook verwacht dat ze preventief aanwezig 

is. Ook om vanuit de handhavingspraktijk de gebruikers van de weg en de 

partners te adviseren. Waar doen zich de meeste ongevallen voor? Wat was 

de aard en de oorzaak daarvan? Welke voertuigen geven overlast? Komt dat 

door de doelgroep of door de mogelijkheden van het voertuig zelf? Zo heeft 

ook de kennis van het verkeer zijn eigen ondersteunende rol in het grote doel 

Nederland, en de wegen in ons land, veilig te maken en te houden. 

en het verschil tussen de plaats van vertrek, de reis en de aankomst. Wat kan 

er onderweg, in de stroom, allemaal gebeuren? Moet er altijd samenhang zijn 

met iets anders wil de politie er nog iets aan doen? Verkeer is meer, veel meer 

dan alleen een verplaatsing van mensen van A naar B. Verkeer is er altijd, met 

en zonder kwade wil en soms met een vervelend toeval, laat dat niet aan onze 

aandacht ontsnappen. De verkeerswetgeving is niet voor niets zeer uitgebreid; 

het geeft een kans om een belangrijk deel van onze samenleving op welk vlak 

dan ook, te reguleren, te controleren en om daarmee veel ellende te voorkomen. 

En zonder kennis kan je kijken wat je wilt, maar de vraag is of je iets ziet. 

Wellicht is het vorenstaande abstract en soms te concreet, zelfs enigszins zonder 

samenhang. Denk er eens over na, dat is wat ik van u vraag. Zie de verkeersstromen 

voor u en beeld u in wat zich allemaal over de weg kan verplaatsen en met 

welke bedoeling. Bedenk u ook wat we allemaal kunnen en zullen missen als 

we niet gericht en met de juiste kennis op verkeersdelicten blijven handhaven. 

Een verkeersdomein 

In de nodale oriëntatie speelt de infrastructuur een grote rol. Men spreekt over 

het hoofdwegennet, randwegen et cetera. Het gaat over wegen die vanuit 

het buitenland ons land binnenkomen (of uit gaan) wegen die het buitenland, 

onze buitengebieden, steden en dorpen verbinden. De wegen gaan ook over 

in lokale wegen en eindigen of beginnen in de wijk en gaan dus over in de 

lokale oriëntatie. Verkeer speelt zodoende een verbindende rol tussen beginknoop- 

en eindpunt, tussen idee, beweging en uitvoering. De diverse stromen 

maken gebruik van de infrastructuur om hun doel te realiseren. Handhaving 

in het verkeer of verkeershandhaving gaat dan feitelijk over het handhaven in 

of van stromen die gebruik maken van de infrastructuur van het wegverkeer. 

Moet dat dan specifiek verkeerswetgeving zijn of kan dat ook andere weten 

regelgeving zijn? De nodale oriëntatie spreekt van een infrastructuurpolitie 

die toezicht houdt op de stromen van onder andere mensen en goederen die 

zich van wijk tot wereld verplaatsen (en natuurlijk vice versa). Dit pleit voor een 

nieuw domein, het verkeersdomein: dit domein heeft weten regelgeving dat 

bij uitstek geschikt is om stromen van goederen en personen te controleren en 

te reguleren en vooral ook nog meer dan dat. Zie een beeld van verbindende 

wegen, van plezier en ellende, van foute en goede voornemens, van veiligheid 


Via Practica 

Ir. Renske Postuma, 

Divisiechef Operationele Diensten 

Politieregio Drente 

Niets is mooier dan wanneer je eenzaam in een weiland in het ochtendlicht een 

aantal ambulances over kleine heuveltjes in het weidse landschap van Flevoland 

ziet oefenen. Op weg naar het verkeerscongres op 12 oktober zag ik ze rijden. 

Daar zijn mensen bezig zich te bekwamen in stuurmanskunst om veilig met een 

ambulance door het verkeer te gaan. Omdat anderen gewoon pech hadden, of 

hun eigen leven en dat van anderen hebben geriskeerd. Want daar ging het 12 

oktober over, over verkeer, veiligheid en of je moet handhaven in het verkeer 

of het verkeer moet handhaven. 

Ron Berkhout vroeg mij aan het einde van de dag of ik een stukje, hij noemde 

het essay, over deze dag wilde schrijven. Vriendelijk als altijd zei ik natuurlijk 

“Ja” en op de terugweg naar huis vroeg ik mezelf wat deze dag me had 

gebracht. En natuurlijk wat dat dan in de dagelijkse praktijk gaat betekenen. 

Want het moet wel praktisch worden. 

Ik ben tot de conclusie gekomen dat we het beste uit diverse 

handhavingsmethoden kunnen putten en dat ze ook naast 

elkaar kunnen bestaan 

Verkeershandhaving moet blijven 

Allereerst was het natuurlijk erg prettig om oude bekenden en nieuwe gezichten 

te zien en te merken dat er toch zoveel mensen begaan zijn met het vak. 

Want dat is het, een vak. Weliswaar voelt het wel eens wat als een ondergeschoven 

kindje, maar dat ligt eigenlijk aan ons eigen succes, heb ik vandaag 

geleerd. Wij hebben als politie aan de basis gestaan van de verkeersregels en 

met resultaat. Samen met anderen hebben we er toch maar voor gezorgd, dat 

het aantal doden per jaar van ca 3000 naar onder de 900 is gegaan. En dat 

moet nog verder omlaag, want het zal je kind maar zijn. 

Minder trots ben ik op ons aantal gewonden per jaar. Ruim 18.000. En dan 

heb ik het nog niet eens over de lichtgewonden. Daar, als ik het woord mag 

gebruiken, scoren we niet zo best. Dit gegeven moeten we meer uitdragen. 

Ook de kosten daarvan. Dat besef is niet zo indringend aanwezig, maar geeft 

wel legitimiteit voor de handhaving in het verkeer. In 2003 hadden we het over 

ruim 12 miljard euro! Bij deze berekening is ondermeer rekening gehouden met 

verlies in productiekosten, afhandelingskosten, materiële kosten, filekosten, 

medische kosten en immateriële kosten. 

Verkeer is zo´n gewoon onderdeel van ons leven geworden, dat we de bijbehorende 

gevaren als gewoon zijn ervaren en de handhaver als ons vleesgeworden 

geweten zien, of sterker nog, niet meer beseffen wat de gevaren van het 

verkeer zijn. En dat verkeershandhaving werkt, zinvol is en levens redt ga ik 

meer verwerken in onze briefings. Want uiteindelijk willen onze inflexibele, 

maar wel informatiegestuurde verkeersteams dat kunnen uitleggen aan onze 

‘klanten’. Geen hoogdravende beleidstaal, maar gewoon een duidelijk verhaal. 

Want het moet wel praktisch blijven. 


Verkeerboeven of boeven in het verkeer 

We hebben tijdens het congres geleerd, dat verkeersboeven ook boeven in 

het verkeer kunnen zijn, wat weer prachtig aansluit bij het thema, handhaven 

in het verkeer of verkeershandhaving. De heer Kwanten nam ons mee in een 

boeiend onderzoek, waarin duidelijk het verband werd gelegd tussen verkeerscriminaliteit 

en andere criminaliteit. Met andere woorden: veelplegers in het 

verkeer zijn met enige regelmaat criminelen in het verkeer. Een voorbeeldje: 

criminelen die ca 4 keer een autodiefstal hebben gepleegd hebben meestal een 

veelvoud (25 keer) aan ernstige verkeersovertredingen op hun geweten. Dus als 

je vrij doorredeneert kán het uit het verkeer halen van een gewone autodief 

heel gunstig uitpakken voor de verkeersveiligheid. En andersom; als we een 

notoire verkeersovertreder te pakken hebben, zouden we dan ook meteen 

een aantal andere misdrijven hebben opgelost? Voor mij betekent dit concreet 

dat ik wil verkennen wat het betekent als we ons meer gaan richten op de 

doelgroep verkeersveelpleger. Hoe dat dan precies moet ga ik met mijn collega 

opsporing bespreken. 

Kwanten stelde daarbij dat verkeershandhaving in zijn ogen het meest effectief 

is. Afgezet tegen de integrale megacontroles (hij noemde dat de Via Pio), 

waarin we ons handhavingboodschappenlijstje aflopen. Zijn zorg daarbij was 

dat we de drugsvangst “hoger waarderen” dan de “eenvoudig verkeersovertreding”. 

Dit herken ik wel, maar toch zijn deze megacontroles in mijn ogen, 

met enige regelmaat, wel zinvol. Inderdaad, niet alleen uit verkeersveiligheidsoogpunt, 

maar vanuit toezicht en handhaving in brede zin. Namelijk informatie 

verkrijgen over het type verkeersdeelnemers; wie rijden er nu eigenlijk ’s 

nachts (want dan houden we die controles vaak), waar gaan ze heen, en vooral 

waarom. Ook vind ik het wel goed om niet altijd je alleen op bijvoorbeeld 

alcohol te richten, maar ook bijvoorbeeld te mogen controleren (douane) of er 

ook geld wordt meegenomen (en waarom dan wel). Dit ten behoeve van onze 

informatiebehoefte. 

Voor wie doen we het eigenlijk en wie zijn het eigenlijk? 

Voor onze klant, die ook nog eens dader of slachtoffer kan zijn. Jong, oud, 

man, vrouw, verschillende karakters, situaties, verschillende manieren van 

bewegen in het verkeer. 

Ook handhaven we voor de mensen die mede door de verkeershandhaving 

nog leven. Misschien zijn u en ik dat wel. Daar doen we het voor. Dertig jaar 

geleden verloren we 3000 medeburgers per jaar, nu nog een kleine negenhonderd. 

Dit betekent dat er zeker een dorp ter grootte van 10.000-15.000 mensen 

nog in leven zijn. Daar doen we het dus voor. 

En alle verkeersgewonden, die daar nog dagelijks last van hebben, daar doen 

we het voor, ook al gaan we de afhandeling van verkeersongevallen meer uit 

handen geven. De ellende die een eenvoudige whiplash kan veroorzaken is 

soms niet te overzien en in de statistieken maar een getalletje. In het nieuwe 

televisieprogramma ‘Fataal’, dat zich richt op de gevolgen van een verkeersongeval, 

wordt daarop ingegaan. Ik ben zelf benieuwd of we met deze manier 

van voorlichten onze belangrijkste doelgroep, de balletjes testosteron tussen 

de 15 en 24 jaar, bereiken of dat ze de nieuwe spelers voor de volgende serie 

Fataal zijn. Wel, dat is mijn volgende vraag, hoe bereik je deze doelgroep? 

Hoe voorkom je nou ongewenst verkeersgedrag bij jongeren? 

Kun je dat gedrag voorkomen? Hoe dan en wat kan onze bijdrage daar aan 

zijn? Al onze inspanningen en die van onze partners in het verkeer hebben er 

wel voor gezorgd dat er minder doden zijn, behalve onder de jongeren, vooral 

jongens. Hoe komt dat toch, dat die groep zo hardleers blijft. De heer Woltring 

vertelde ons, dat je een groot deel wel bereikt door handhaven en als ze een 

(bijna) ongeval hebben gehad. De harde kern moet je correct, stevig en consequent 

aanpakken. Dat werkt. Dat principe kan ik toepassen in de regio. 

En … dat we met de kennis van nu, jongens van 16 nooit brommer hadden 

moeten laten rijden. Tja, hoe vertel ik dat mijn zoons. Geen idee hoe ik dat 

praktisch moet maken. 

Via practica 

Al met al ben ik tot de conclusie gekomen dat we het beste uit diverse handhaving 

methodieken kunnen putten, ze kunnen combineren en dat ze ook naast 

elkaar kunnen bestaan. Je eigen gebied bepaalt welke handhavingmethodieken 

je op welke tijd, plaats en manier gaat inzetten. En of je dat alleen als 

handhavingteam doet, of juist gekoppeld met voorlichting, gemeente, collega’s 

basis politiezorg, opspoorders, collega’s executie of inwoners (geen uitputtende 

reeks natuurlijk). Zie bijlage 1. 

Wij doeners moeten met de beperkte menskracht die we hebben steeds 

nadenken en analyseren. Welke interventiemethode zet ik nu in, welke bijdrage 

kan ik leveren aan de verkeersveiligheid. Als het maar zinvol en praktisch is… 

Voor mij was het in ieder geval een zinvolle en praktische dag. 

GOEDE REIS 


Bijlage 1: handhavingspalet: 

Gebruik: men neme naar eigen ervaring en inzicht de juiste kleur en menge die 

tot een prachtig palet aan interventiemethodieken. Het is daarbij ten zeerste 

aan te bevelen de kennis en inzichten van anderen daarbij te betrekken. 

Bronnen: 

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/Factsheet_Kosten_verkeersonveiligheid.pdf 

Lezingen van 12 oktober 2007 

Goede gesprekken met collega’s en met andere verkeers- en 

ervaringsdeskundigen 


Politie Kennis Net 

en Verkeershandhaving 

Henk Top MSc 

Kennismakelaar 


In 2000 is bij de Politieacademie het Politie Kennis Net (PKN) de lucht ingegaan; 

een gezamenlijk initiatief van de academie en alle regiokorpsen. De doelstelling 

van deze kennisbank was en is het beschikbaar stellen van kennis en praktijkervaringen 

voor de politiepraktijk en het politieonderwijs. We zijn inmiddels 

zeven jaar verder en kunnen eigenlijk niet meer gemist worden. 

Het verzamelen van politiespecifieke kennis 

Eén van de uitgangspunten bij de inrichting van het kennisnet was dat het 

moest gaan om politiespecifieke kennis. Dit is over het algemeen kennis en 

ervaring die in de hoofden zit van politiefunctionarissen en niet breed beschikbaar 

is. Juist deze kennis moet beschreven en gedeeld worden. Deze praktijkkennis 

kan dan aangevuld worden met weten regelgeving, aanwijzingen en 

richtlijnen van het Openbaar Ministerie en kennis, beleid, werkinstructies en 

informatie van en over partners die ook verantwoordelijkheden of taken hebben 

ten aanzien van een onderwerp. Op verkeersgebied zijn dat bijvoorbeeld 

de Inspectie Verkeer en Waterstaat, het Centraal Bureau Rijvaardigheden en de 

Rijksdienst voor het Wegverkeer. 

In de eerste en ook de bestaande versies van PKN is een ordening aangebracht 

van kennis gebaseerd op een indeling in domeinen. Zo kent PKN naast blauwe 

domeinen als opsporing, criminaliteit, drugs, vreemdelingen, milieu en verkeer 

& vervoer ook domeinen als management, personeel en bedrijfsvoering. Deze 

indeling was voornamelijk gebaseerd op de indeling die in de regiokorpsen 

werd gehanteerd in het dagelijkse werk en in de organisatie en taakverdeling 

en dus herkenbaar voor de gebruikers. Deze indeling en ook de daaronder 

liggende ordening van onderwerpen (kennisobjecten genoemd) was tevens de 

navigatiestructuur om het gewenste onderwerp in PKN te kunnen vinden. 

De discussieplatforms die nu gekoppeld zijn aan de 

kennisdomeinen zullen binnenkort vervangen worden door 

virtuele kantoren. 

Verkeerswetgeving wordt steeds complexer 

In de afgelopen jaren is uit metingen van het aantal hits naar voren gekomen 

dat de domeinen personeel, opsporing en verkeer & vervoer de meest geraadpleegde 

domeinen zijn en daarbij wisselend op de eerste plaats staan. 

De handhaving van de verkeerswetgeving heeft officieel nooit hoog op de prioriteitenlijst 

gestaan bij de politie, maar in de praktijk blijkt dat een aanzienlijke 

hoeveelheid tijd in de uitvoerende dienst van de regiokorpsen wordt besteed 

aan de handhaving van de verkeerswetgeving of aan zaken waarbij de verkeerswetgeving 

een rol speelt. Naast de controles van de bekende GRASHelmfeiten 

wordt bij een controle of het staande houden van een bestuurder, om 

welke reden dan ook, gekeken naar kenteken en rijbewijs. De open grenzen 

in Europa hebben geleid tot veel meer nationaliteiten op de openbare weg, 

wat bij controle weer extra problemen met zich meebrengt. De vraag voor veel 


politieambtenaren is of de getoonde documenten bij een controle wel geldig 

zijn of aan de voorschriften voldoen. Dit geldt bijvoorbeeld wanneer het gaat 

om de controle van een buitenlandse vrachtwagen. Veel politiefunctionarissen 

beginnen hier al niet meer aan, omdat ze de documenten niet op waarde 

en geldigheid kunnen beoordelen. Veel vragen worden gesteld over allerlei 

bijzondere voertuigen die op de openbare weg verschijnen, zoals trikes, squads, 

mini-bikes en de segwayroller. Bij het pimpen van voertuigen wordt soms in 

strijd wordt gehandeld met wettelijke voertuigeisen, waarbij niet altijd duidelijk 

is wanneer wel en wanneer niet opgetreden moet worden (blauw licht, folie 

op de ruiten, etc.). 

Een andere reden voor politiefunctionarissen om het domein verkeer & 

vervoer op PKN te raadplegen is de snelheid waarmee wetgeving verandert, 

mede onder invloed van Europese wetgeving, en het complexer worden van 

de wetgeving. Een voorbeeld hiervan is de wetgeving over rijbewijzen en de 

koppeling met alcoholpromillages die op de verschillende leeftijdscategorieën 

van toepassing is. Kortom de behoefte aan een actuele en betrouwbare 

kennisbank bij politiemensen is duidelijk aanwezig. Ook het handhavings- en 

vervolgingsbeleid van het OM moet met enige regelmaat aangepast worden 

aan de gewijzigde wetgeving. 

Organisatie van de kennisverzameling 

De vraag is of PKN en de bijbehorende organisatie aan deze behoefte kan 

voldoen en hoe wordt dit vervolgens georganiseerd? Om aan de wensen van de 

gebruikers te kunnen voldoen is rond het Politie Kennis Net een heel netwerk 

gebouwd van kennisleveranciers, auteurs en redactieteams. De wetgeving 

(letterlijke tekst) wordt geleverd door een enkele grote uitgevers en met deze 

leveranciers is ook afgesproken dat wetswijzigingen wekelijks of tweewekelijks 

worden doorgevoerd, zodat in PKN een actuele en betrouwbare versie van 

de wetgeving te vinden is. De uitleg van de wetgeving, het toepassen in de 

handhavings- en opsporingspraktijk, de te hanteren werkprocessen en checklists 

worden beschreven door auteurs en beoordeeld door redactieteams. De auteurs 

zijn veelal collega’s die in de praktijk bewezen hebben dat zij deskundig zijn 

op bepaalde vakgebieden en hier over willen schrijven. De content die door de 

auteurs wordt opgeleverd gaat naar redactieteams. Een redactieteam bestaat 

uit politiefunctionarissen en soms ook uit deskundigen van andere organisaties 

die in staat zijn een stuk content te beoordelen op juistheid, kwaliteit en actualiteit. 

Dit noemen wij het validatieproces. Een dergelijke beoordeling kan leiden 

tot een bijstelling en wanneer een redactieteam akkoord gaat met het stuk dan 

kan het op PKN geplaatst worden. In dit proces heeft de kennismakelaar de rol 

van aanjager en procesbegeleider. Wanneer de content door het redactieteam 

wordt opgeleverd is de beurt aan de redacteur van PKN. Deze zorgt ervoor 

dat alle content op uniforme wijze in de kennisbank terechtkomt. Hiervoor 

wordt het zogenaamde Politie Kennis Model gehanteerd. Dit model is ontwikkeld 

samen met enkele universiteiten (ordening van kennisonderwerpen) en 

Information Mapping Nederland (analyse en herstructurering van beschreven 

kennis). Het resultaat is dat de gebruiker alle kennis op dezelfde wijze aangeboden 

krijgt. 

Validatie en rol Strategische beleidsgroep Verkeer 

In het leveren en valideren van content vervult de Strategische Beleidsgroep 

Verkeer (SBG Verkeer) en de acht bijbehorende expertgroepen een steeds 

belangrijker rol. 

De SBG Verkeer probeert steeds meer grip te krijgen op de handhavingsprocessen 

en vraagt aan de expertgroepen om te komen met adviezen op allerlei 

gebied. Een recent voorbeeld van gewijzigd handhavingsbeleid waarbij de SBG 

en enkele expertgroepen een belangrijke rol hebben vervuld is de invoering 

van kentekens op bromfietsen. Een voordeel voor PKN hierbij is dat de content 

in opdracht van de SBG wordt ontwikkeld en kan worden geplaatst en op deze 

wijze een hoge mate van validiteit heeft. 

Naast deze kennis wordt ook kennis aangeboden in de vorm van veel gestelde 

vragen op verkeersgebied. De medewerkers van Helpdesk Verkeer van het 

Kennisnetwerk krijgen dagelijks vele vragen van collega’s over de interpretatie 

van de verkeerswetgeving en hoe om te gaan met onbekende of nieuwe 

situaties. Voorbeelden zijn de introductie van de mini-bike en de segwayroller. 

Zijn deze voertuigen toegestaan op de openbare weg? Zo ja, aan welke eisen 

moeten ze voldoen en wie mag deze voertuigen besturen? Zo zijn er nog tal 

van vragen te bedenken. Door de verkeersadviseurs zijn deze vragen met bijbehorende 

antwoorden in een databank van veelgestelde vragen ondergebracht, 

die op PKN te vinden is. Op die manier wordt ook op de dagelijkse praktijk 

ingespeeld. 

Verkeerscontroles en gebruik van databases 

Een andere vorm van ordening van kennis en informatie is het gebruik van 

databases. Soms noodzakelijk om grote hoeveelheden informatie geordend 

en overzichtelijk aan te kunnen bieden Verschillende vormen van belangrijke 

achtergrondinformatie wordt in hierin weggezet. Voorbeelden hiervan zijn 

Bromtotaal en het Transportdocumentensysteem (TDS). 

In Bromtotaal is een beschrijving te vinden van alle modellen scooters en 

bromfietsen die op de Nederlandse wegen te vinden zijn. Deze informatie is 

van belang voor technisch onderzoek na ernstige overtredingen of ongevallen 

waarbij een dergelijk voertuig betrokken is. Ook rechercheurs maken gebruik 


van deze database in verband met de herkenning van een bromfiets of scooter 

die gebruikt is bij een misdrijf. In TDS zijn alle documenten terug te vinden die 

een vrachtwagenchauffeur bij zich moet hebben. Dit kan een enorm scala aan 

documenten zijn afhankelijk van nationaliteit, type transport, soort lading, etc. 

Bij controle is een dergelijk hulpmiddel bijna onontbeerlijk geworden. Deze 

databases zijn vaak tot stand gekomen met de hulp van zeer bevlogen politiefunctionarissen 

die vaak in hun vrije tijd veel informatie verzameld hadden en 

de eerste aanzetten hadden gemaakt voor een database. Door deze initiatieven 

te ondersteunen en het resultaat op PKN te zetten worden vele collega’s enorm 

geholpen in hun zoektocht naar beschikbare informatie. 

bedoeling de gebruiker steeds beter en overzichtelijker van dienst te zijn. Een 

ontwikkeling die daarbij hoort is het instellen van gebruikersprofielen, die een 

gebruiker van de kennisdiensten van de Politieacademie éénmaal invult om zo 

kennis en informatie op maat aangeboden te krijgen. Op deze manier hoopt 

het Kennisnetwerk van de Politieacademie haar bijdrage te leveren aan een de 

voortdurende verbetering van de kwaliteit van de verkeershandhaving. 

Modaliteiten spoor, binnenwateren en lucht 

De hiervoor genoemde voorbeelden gaan over het wegverkeer. Het domein 

verkeer en vervoer omvat ook kennis over de andere vervoersmodaliteiten. 

Dit zijn spoor, lucht en water. In de praktijk komt de gemiddelde politiefunctionaris 

minder met deze zaken in aanraking mede omdat hiervoor 

gespecialiseerde diensten in het leven zijn geroepen. Toch wordt ook met 

medewerking van deze diensten (Spoorwegpolitie, Zeehaven- en Waterpolitie 

en Luchtvaartpolitie) kennis ontwikkeld en op PKN geplaatst. 

Kennisnet en onderwijs 

De inhoud van PKN is van origine zoveel mogelijk afgestemd op de politiepraktijk. 

Het gebruik door het onderwijs is nog niet optimaal. Gewerkt wordt aan 

een koppeling met kernopgaven en leeropdrachten en een betere toegankelijkheid 

via de E-campus, zodat ook de studenten voor de uitwerking van hun 

opdrachten zoveel mogelijk gebruik kunnen maken van PKN. 

Toekomst kennisnet 

Behalve aan de inhoud (de content) van PKN wordt ook gewerkt aan een meer 

gebruiksvriendelijke vormgeving. Het huidige contentmanagementsysteem 

dat gebruikt wordt, is in eigen huis ontwikkeld. We hebben vastgesteld dat we 

tegen de grenzen van ons (technisch) kunnen aanlopen en gaan gebruik maken 

van het programma Sharepoint van Microsoft. De discussieplatforms die nu 

gekoppeld zijn aan de kennisdomeinen zullen vervangen worden door virtuele 

kantoren (2007). Er wordt in dit programma samen met en extern bureau een 

nieuw contentmanagementsysteem gebouwd (invoering 2008). Ook het Politie 

Kennis Model wordt doorlopend geëvalueerd en aangepast aan de wensen 

van de gebruikers. Het geheel zal samen met andere virtuele diensten die de 

Politieacademie aanbiedt achter één portal (ingang) geplaatst worden met de 


Literatuurlijst 

Mirjam Bekker 

Bibliothecaris domein verkeer en milieu 


Aarts, L.T. 

Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen : literatuurstudie 

en inventarisatie van onderzoeksmethoden / L.T. Aarts. - Leidschendam : 

SWOV, 2004. - 57 p.: tab. 

Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig principes / SWOV. – Leidschendam, 

SWOV, 2007. – SWOV Factsheet. – 5 p. : fig. 

Met lit.opg. 

Url: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/Factsheet_Duurzaam_Veilig_principes.pdf 

Actieve wederkerigheid : de beïnvloedbaarheid van oordelen over het contact 

met en de beschikbaarheid van de politie / Intomart Gfk ; Regioplan. - [S.l.] : 

[s.n.], [2005]. - 83 p.: graf., tab. 

Met lit. opg. - In opdr. van het ministerie van Binnenlandse Zaken en 

Koninkrijksrelaties 

Beroepscode voor de politie in Nederland. – De Bilt : vts Politie Nederland, 

onderdeel Nederlands Politie Instituut, 2007. – 12 p. 

Binsbergen, Arnold van 

Verkeerspolitie zet agenten gerichter en effectiever in : informatie gestuurde 

politie (IGP): vóór het probleem gaan zitten! / Arnold van Binsbergen 

In: Verkeersknooppunt : vaktijdschrift voor verkeersprofessionals, nr. 159, 

februari 2007, p. 14-16 

Blonk, Gerard 

De link in veiligheidszorg : managementbeginselen voor opsporing, onderzoek 

en rechtshandhaving bij informatiegestuurde veiligheidszorg / Gerard Blonk. - 

3e gew. dr. - ‘s-Gravenhage : Reed Business Information, 2007. - 693 p.: ill., fig. 

Met lit. opg., reg. - 1e dr.:2000. 

ISBN 9789035241046 

De burger als klant? / Frits Vlek (red.) ; Kees Loef (red.). – Apeldoorn, Den Haag : 

Politie en Wetenschap, COT, 2007. – 279 p. : fig. 

Elzenga, Wanda 

100% : Een onderzoek naar het vertrouwen van burgers in de politie / Wanda 

Elzenga. - [S.I.] : Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, 

Directie Politie, [2007], 33 p. 

Erp, Judith van 

Informatie en communicatie in het handhavingsbeleid : inzichten uit wetenschappelijk 

onderzoek / Judith van Erp. - Den Haag : Boom Juridische uitgevers, 

2007. - 130 p.: fig., tab.+ bijl., 

Met lit.opg. 

ISBN 9789054548034 

Flight, Sander 

Vertrouwen in de politie : een verkennend onderzoek / Sander Flight ; Agnes 

Andel. van den ; Paul Hulshof. – NetQuestionnaires. - [Den Haag] : Ministerie 

van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, 2006. - 53 p.: fig., tab., bijl. 

In opdr. van: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. 

Goldenbeld, C. 

Verkeershandhaving in Nederland : inventarisatie van kennis en kennisbehoeften 

/ C. Goldenbeld. - Leidschendam : SWOV, 2004. - 98 p.: fig., tab. 

Met lit. opg. 

Hoekema, A. 

Oefenen in coöperatieve moraal / André Hoekema 

In: Macht en verantwoordelijkheid : essays voor Kees Schuyt / J.W.Duyvendak 

(red.), […et al]. - Amsterdam : Amsterdam University Press, 2007. – p. 231-240 

Hoogenboom, Bob 

De suggestie van toezicht en handhaving / Bob Hoogenboom ; Gerard Bakker ; 

Marcel Pheijffer. - Den Haag : SDU, 2005. - 179 p. 

ISBN 9012109876 

Lammers, J. 

Oordelen over de politie : een analyse van de invloed van contacten op het 

oordeel van burgers over het functioneren van de politie / J. Lammers; IPIT. - 

Enschede : Instituut voor Maatschappelijke Veiligheidsvraagstukken, 2004. - IPIT; 

18. - 220 p.: tab., fig., bijl. 

Met lit. opg. + samenv. in het Engels. - Proefschrift Universiteit Twente 

ISBN 9036520703 

Mathijssen, M.P.M. 


Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen : effecten van geïntensiveerd 

politietoezicht op verkeersgedrag en verkeersonveiligheid / M.P.M. 

Mathijssen ; S. de Craen. - Leidschendam : SWOV, 2004. - SWOV rapport ; 

R2004-4. - 100 p.: tab. 

Met lit.opg. - Ook te vinden op www.swov.nl. 

Naar een nieuwe ongevallendatabase : de mogelijkheden voor een alternatieve 

ongevallenregistratie in Nederland / Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 

- Rotterdam : Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rijkswaterstaat - 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2006. - 80 p.: fig. - tab.+ bijl., 

Met lit.opg. 

Pessers, D. 

Goede en kwade trouw in het openbaar bestuur 

In: Goede en kwade trouw in het openbaar bestuur : verslag van de vierde 

Rob-lezing, november 2006, p. 11 – 24 

Te vinden op: 

http://rfv.i-s.nl/default.aspx?skin=Rob&inc=detail&id=751&type=publicatie en 

http://www.nrc.nl/opinie/article490090.ece 

Pligt, Joop van der 

Bestraffen, belonen en beïnvloeden : een gedragswetenschappelijk perspectief 

op handhaving / Joop van der Pligt ; Wim Koomen ; Frenk van Harreveld. - Den 

Haag : Boom Juridische uitgevers, 2007. - 85 p.: fig. 

Met lit.opg. 

ISBN 9789054548041 

Politie : studies over haar werking en organisatie / C.J.C.F. Fijnaut ; ... [et al.] 

. - 2e dr. - Deventer : Kluwer, 2007. - XXVII, 1279 p.: fig., graf., tab. 

Met lit. opg., reg. - 1e dr.: 1999. 

ISBN 9789013040821 

Politie 

Politie in ontwikkeling : visie op de politiefunctie / Projectgroep Visie op de 

politiefunctie Raad van Hoofdcommissarissen. - Den Haag : NPI, 2005. - 120 p. 

Met lit. opg. 

Popkema, Marcus 

Nieuwe kijk op handhaving : model voor het beïnvloeden van gedrag door 

verkeershandhaving / Marcus Popkema 

In: Het tijdschrift voor de politie, Vol. 67 (2005), afl. 7-8, pag. 30 

Ruessink, Henk 

Om duurzame naleving : verkeershandhaving volgens Venus en Mars 

In: Verkeersknooppunt : vaktijdschrift voor verkeersprofessionals, afl. 155, juli 

2006, pag. 9-11 

Ruessink, B.H. 

Om duurzame naleving - handhavers van Venus en van Mars : pleidooi voor 

een effectieve toon en maat in verkeershandhaving en milieuhandhaving / B.H. 

Ruessink; 

Politieacademie. - Apeldoorn : Politieacademie, 2006. - 60 p. 

Versteegh, Peter 

Informatiegestuurde veiligheidszorg / Peter Versteegh; SMVP. - 3e dr. - 

Dordrecht : SMVP, 2007. - ill. 

Met lit. opg. 

Wegman, F. 

Denkend over duurzaam veilig / F. Wegman ; L. Aarts. - Leidschendam : SWOV, 

2005. - 168 p. : ill., fig. 

Met lit.opg. - Bevat bijdrage van Ron Berkhout, vakdocent/onderzoeker en 

programmamanager Politieacademie. 

ISBN 9080795828 

Wegman, F. 

Door met duurzaam veilig : nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de 

jaren 2005-2020 / F. Wegman ; L. Aarts. - Leidschendam : SWOV, 2005. - 252 p.: 

ill., fig., tab. 

Met lit. opg. - Ook te vinden op de site www.doormetduurzaamveilig.nl. 

ISBN 9080795836 

De politiële verkeerstaak in Nederland : een inventarisatie / Inspectie Openbare 

Orde en Veiligheid. - Den Haag : Ministerie van Binnenlandse Zaken en 

Koninkrijksrelaties, 2003. - 72 p.: graf., tab. 



Colofon 

Uitgave 


Datum 

December 2007 

Oplage 

125 exemplaren 

Opdrachtgever / producent 

in te vullen door opdrachtgever 

Productiebegeleiding 

Communicatie & Marketing 

Fotografie 

Ron Berkhout 

Vormgeving 

Mixed Media, Bussum 

Drukwerk 

Hoekmantotaal, Genemuiden 

© 2007 Politieacademie 

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen 

zonder schriftelijke toestemming van de uitgever.

Oude Apeldoornseweg 41-45 

7333 NR Apeldoorn 

Postbus 834 

7301 BB Apeldoorn 

T (055) 539 20 00 

F (055) 539 26 25 

E info@politieacademie.nl 

www.politieacademie.nl 

07-291

Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer - KpVV

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?