VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN - Gemeente Brummen

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN
Gemeente Brummen
Grontmij-De Bilt
afdeling Ruimtelijke Inrichting
De Bilt, november 1997
Grontmij

Inhoudsopgave
O Samenvatting
1 Inleiding ................................... 4
2 Werkwijze .................................. 5
3 Huidige beleid en de organisatie van de verkeersonveiligheidsbestrijding
............................ 7
3.1 Het landelijke beleid .................... 7
3.2 Het provinciale en regionale verkeersveiligheidsbeleid
........................... 7
3.3 Gemeentelijke beleid en organisatie verkeersonveiligheidsbestrijding
.................. 8
3.3.1 Bestuurlijke, ambtelijke en maatschappelijke
organisatie ............. 8
3.3.2 De ongevallenregistratie en -onderzoek
.......................... 9
3.3.3 Educatie, preventie, participatie en
handhaving ..................... 10
3.3.4 preventief beleid: verkeersveiligheid
ingebed of meeliftend .............. 11
4 De verkeersonveiligheid ........................ 12
4.1 De ontwikkeling van de verkeersongevallen .... 12
4.2 De lokatie van de verkeersongevallen ........ 12
4.3 Leeftijd, vervoerwijze en betrokkenen ........ 14
4.4 De aard van de ongevallen ................ 14
4.5 Overige ongevalskenmerken ............... 15
4.6 Verkeersklachten van de inwoners ........... 15
5 Ruimtelijke ordening en verkeer .................. 17
5.1 Inleiding ............................. 17
5.2 Het verkeersstructuurplan ................ 17
5.3 Langzaam verkeer ...................... 18
5.4 Parkeren ............................. 20
5.5 Wegindeling voor het openbaar vervoer ....... 21
5.6 Structurele verbeteringen ................. 21
6 Resumé aandachtsvelden voor het toekomstige beleid ... 22
7 Aanscherping verkeersveiligheidsbeleid: de hoofdlijnen . . 23
7.1 Duurzaam veilig: preventief beleid .......... 23
7.2 doelstellingen ......................... 25
8 Uitwerking: maatregelen 1998-2002 ................ 26
8.1 Inleiding ............................. 26
8.2 gedragsbeïnvloeding ..................... 26
8.3 Ruimtelijke ordening en het mobiliteitsbeleid ... 28
8.4 Wegcategorisering en de verkeersafwikkeling ... 28
8.5 infrastructurele maatregelen ............... 30
8.6 Prioriteitsstelling en actieplan 1998 .......... 32
8.7 Effecten ............................. 34
9 Begrippen .................................. 38
Verantwoording ................................... 40
Grontmij

KAARTEN:
Kaart 1: Alle ongevallen (periode 1994 t/m 1996);
Kaart 2: Letselongevallen (periode 1994 t/m 1996);
Kaart 3: Slachtoffers periode 1994 t/m 1996);
Kaart 4: Brom(fiets)ongevallen en huidige fietsvoorzieningen;
Kaart 5: Overzicht lokaties met verkeersklachten (1997);
Kaart 6: Lijnvoering openbaar vervoer;
Kaart 7: Indeling naar verblijfsgebieden van de gemeente Brummen;
Kaart 8: Aangepaste categorie-indeling wegennet autoverkeer;
Kaart 9: Categorie-indeling wegennet fietsverkeer;
Kaart 10: Hoofdlijnen van infrastructurele maatregelen;
Kaart 10A: Hoofdlijnen van infrastructurele maatregelen (Brummen);
Kaart 10B: Hoofdlijnen van infrastructurele maatregelen (Eerbeek).
BIJLAGEN:
Bijlage 1: Samenstelling van de Centrale Werkgroep Verkeersveiligheid;
Bijlage 2: Resultaten analyse ongevallen (periode 1994-1996);
Bijlage 3: Verwerking inspraakreacties bevolking en creatieve ideeën
voor verbetering (1997);
Bijlage 4: Overzicht type fietsvoorzieningen in de gemeente Brummen
Bijlage 5: Communicatiestrategie en fasering in de tijd
Bijlage 6: Overzicht mogelijke activiteiten voor de gemeente;
Bijlage 6.1: Overzicht mogelijke activiteiten: Preventief beleid: Structurele
activiteiten in het kader van duurzaam veilig
Bijlage 6.2: Overzicht mogelijke activiteiten: Reactief beleid: uitwerking
van de aandachtsvelden
Bijlage 7: Gebruikskenmerken per wegfunctie
Bijlage 8: Kostenindicatie van infrastructurele maatregelen
Bijlage 9: Prioriteitsstelling in de keuze van aanpak van lokaties
Grontmij

O
Samenvatting
• Aanleiding
Door de ontwikkelingen van de afgelopen decennia is het aantal woningen,
winkels en bedrijven in de gemeente Brummen, maar ook in de buurgemeenten
en regio sterk gegroeid. Hier ligt tegelijk een dilemma: hoe groter en stedelijker
de regio wordt, hoe aantrekkelijker zij voor forenzen en bezoekers wordt. Het
groeiende aantal mensen leidt tot een toename van de verkeersstromen. Voor
de gemeente Brummen betekenen deze ontwikkelingen dat verkeersstromen in
de gemeente (bestemmingsverkeer), maar ook door de gemeente (doorgaand
verkeer) toenemen, die toename leidt tot aantasting van de bereikbaarheid van
voorzieningen en verkeersonveilige situaties. Het ongewenste gebruik van
wegen leidt samen met snelheids- en richtingverschillen tussen de verkeersdeelnemers
tot verkeersonveilige situaties. Die situaties uiten zich in verkeersongevallen
en vooral veel verkeersklachten die via Gemeentethuis, een speciale
Jeugdverkeerskrant en een inventarisatie van drie begeleidingsgroepen in de
kernen Eerbeek, Brummen en buitengebied door de bewoners, politie, gemeente,
instanties en maatschappelijke verkeersveiligheidsorganisaties (WN/fïetsersbond
enfb) naar voren zijn gebracht. De langzaam verkeersdeelnemers blijken
daarbij kwetsbare groepen te zijn. Reden genoeg voor de gemeente Brummen
om de teugels aan te trekken.
Op nationaal, provinciaal en regionaal niveau proberen de overheden de groei
van de automobiliteit op te vangen door het gebruik van de fiets en het
openbaar vervoer duurzaam veilig te bevorderen en het woon-werkverkeer per
auto terug te dringen. Daartoe wordt in het kader van de actie -25% het aantal
verkeersslachtoffers teruggedrongen. Het beleid van de gemeente Brummen
sluit daar op aan en tekende het gemeentebestuur in 1987 in op die landelijke
actie -25%. Het doel van de actie is om de 69 verkeersslachtoffers in het
peiljaar 1985 met 25% tot 52 in het jaar 2000 terug te dringen. Brummen loopt
in 1996 voor op de trendlijn: volgens de trendlijn mochten er 56 verkeersslachtoffers
geregistreerd worden, terwijl dat er in werkelijkheid 51 waren, 5 lager
dus dan het streefbeeld. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn de
doelstellingen echter aangescherpt. Het aantal verkeersdoden en -gewonden
moeten in 2010 ten opzichte van 1986 met respectievelijk 50% en 40% zijn
verminderd. Hoewel Brummen momenteel voorloopt op de streefwaarden van
de actie -25%, waren er in 1995 nog 77 verkeersslachtoffers geregistreerd. Extra
inspanningen blijven dus nodig om de doelstellingen te realiseren.
• Duurzaam verkeersveilig Brummen
Om de doelen te realiseren moeten risicovolle verkeerssituaties voor alle
weggebruikers tijdig worden gesignaleerd en de omvang en ernst van ongevallen
en verkeersklachten worden beperkt. Sturend element daarvoor is Duurzaam
Veilig, dat toewerkt naar het op elkaar afstemmen van de wegfunctie,
vormgeving en het weggebruik. Het aanpassen van de weginfrastructuur alleen
is daarvoor echter niet voldoende. Aandachtspunten zijn ook het organiseren
van de verkeersonveiligheidsaanpak, het inpassen van verkeersproblemen in de
plannen op het gebied van de ruimtelijke ordening en mobiliteit, expliciet
aandacht geven aan de verkeersveiligheid in de besluitvorming en het verkeersgedrag
dat via voorlichting, handhaving, permanente educatie en communicatie
met alle partijen vorm krijgt.
In een duurzaam veilig wegennet staan drie veiligheidsprincipes centraal:
y Grontmij

1. voorkom onbedoeld gebruik van wegen;
2. voorkom grote verschillen in richting, massa en snelheid;
3. voorkom onzeker gedrag bij de verkeersdeelnemers.
Nog niet alle wegen in de gemeente voldoen aan deze principes.
• Aanpak
Via dit verkeersveiligheidsplan krijgen deze onderwerpen inhoud. In vervolg op
het Verkeersstructuurplan is eerst een inventarisatie uitgevoerd naar de organisatie
rond de verkeersonveiligheidsaanpak, bebouwde omgeving, verkeersstromen
en verkeersonveiligheid. Het plan is vanuit een Centrale Werkgroep tot
stand gekomen. Om deze werkgroep te ondersteunen, zijn drie begeleidingsgroepen
opgericht: één voor de kern Brummen. één voor de kern Eerbeek en
één voor het buitengebied en kleine kernen. Daarnaast hebben de resultaten
van jarenlange politie-ervaringen en de discussiebijeenkomsten met burgers en
maatschappelijke groeperingen mede bijgedragen aan het tot stand brengen van
dit plan. Daarmee is de basis gelegd voor een breed draagvlak voor het
duurzaam-veilig-beleid.
De maatschappelijke betrokkenheid bij het onderwerp verkeer en verkeersveiligheid
is groot, hetgeen blijkt uit de circa 2.000 verkeersklachten die door de
inwoners zijn geuit, alsmede uit de relatief grote opkomst van burgers bij
inloopavonden en hoorzittingen. Ook de scholen hebben veel belangstelling
voor adekwate verkeerseducatie, zeker gelet op de noodzaak die door de
specifiek plaatselijke omstandigheden worden ingegeven.
Uit alle resultaten is de probleemstelling geformuleerd, hetgeen de basis voor
maatregelen vormt. De wegen worden ten opzichte van het Verkeersstructuurplan
nader gecategoriseerd; de inrichting daarop afgestemd. Het gebruik van de
(brom)fïets en openbaar vervoer wordt gestimuleerd. Het autoverkeer wordt
afgewikkeld op de hoofdwegen en woongebieden worden ontlast van doorgaand
verkeer. Veilige oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers worden
aangegeven. Ook is het administratieve kader weergegeven, waarbinnen het
beleid wordt uitgevoerd.
• Aandachtsvelden
• Beleid en uitvoering: verkeersveiligheid ingebed of meeliftend
Bij de uitwerking van het verkeersveiligheidsbeleid zijn adequate bestuurlijke
besluitvorming alsmede constructieve ambtelijke en maatschappelijke betrokkenheid
van cruciaal belang.
In Brummen verloopt de bestuurlijke en ambtelijke coördinatie over verkeersveiligheidszaken
via korte lijnen. De betrokkenheid van de inwoners bij het
onderwerp verkeersveiligheid is groot. De inwoners kennen aan het onderwerp
verkeersveiligheid hoge prioriteit toe. Het gemeentebestuur heeft die aandacht
inmiddels overgenomen.
Er zijn landelijk opererende verkeersveiligheidsorganisaties en belangengroepen
actief in Brummen. Problemen bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid
zijn tijd, geld en samenwerking tussen maatschappelijke instanties, bestuurlijke
en ambtelijke afdelingen. Zij zouden hun beleid en activiteiten beter op
elkaar kunnen afstemmen. De communicatie, het volgen en terugkoppelen van
het voortschrijdend inzicht zijn daarbij belangrijk. Handhaving is een onmisbaar
element in de uitvoering van het beleid. De afnemende tijdsbesteding voor
verkeerszaken is een belangrijk probleem.
In het onderwijs moeten basisscholen aandacht besteden aan verkeersonderwijs.
Dat is moeilijk in te passen in het lespakket, omdat dat groot is. Omdat inzicht
in ongewenst danwei gewenst verkeersgedrag moet beginnen op een moment
dat de gewoontes in het verkeer nog niet gevormd zijn, is op basisscholen een
preventieprogramma nodig. Daarbij dient een relatie tussen infrastructuur en
educatie te worden gelegd. Aan de kant van de scholen zou ook de betrokkenheid
van ouders bij verkeerseducatie verbeterd moeten worden.
y Grontmij

• Ruimtelijke ordening en verkeer
Door de groei in Brummen en de regio is de automobiliteit toegenomen.
Verkeersproblemen zijn mede het gevolg van de ontsluiting van het regionale
verkeer, de centra van Brummen en Eerbeek, bedrijfsterreinen en door de
ligging van Brummen ten opzichte van de buurgemeenten en de rijkswegen. De
wegenstructuur is fijnmazig, waardoor regionaal en lokaal verkeer door
(woonbuurten en het buitengebied van) de gemeente Brummen rijdt. Vooral
het zware vrachtverkeer door de woongebieden is daarbij een belangrijk
aandachtspunt. Doorgaand verkeer en bovenwijks verkeer horen op de
wijkwegen niet thuis. Door de ligging van de verkeersaantrekkende voorzieningen
(bv. winkelcentrum, bedrijven, sport en recreatie) komt het op de ontsluitingswegen
van deze voorzieningen wel voor. De hoofdwegen voeren door de
buurten en zijn qua vormgeving en inrichting ook nog uitgerust voor het
verwerken van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer. Het gevolg is dat de
wegen oneigenlijk gebruikt worden ("sluipverkeer") en te zwaar belast zijn. Dit
uit zich in ongevallen, oversteekproblemen, te hoge rijsnelheden, problematische
verkeersafwikkeling, onoverzichtelijke situaties danwei conflicten tussen
langzaam verkeer en autoverkeer.
De verkeersaantrekkende voorzieningen zijn door de relatief korte onderlinge
afstanden goed per fiets bereikbaar. De verkeersonveiligheid op de fietsroutes
kan verbeterd worden door een fietsnetwerk op te zetten en te completeren
door oversteekvoorzieningen aan te brengen en de volgende ontbrekende
schakels in te vullen:
• in Eerbeek:
• Veldkantweg;
Kanaalweg-Molenstraat;
Coldenhovenseweg-Loubergweg;
• Coldenhovenseweg (tot toegang Stuyvenburchplein);
• in Brummen:
Arnhemsestraat-Zutphensestraat;
route Brummen-Zutphen (langs N348);
• route Eerbeekseweg-(sportpark/bedrijven Hazenberg)-Zutphenseweg;
route Brummen sportpark De Hazenberg;
• in buitengebied/kleine kernen:
• route Eerbeek-Zutphen;
Voorstonden/Oeken-Brummen.
Fietsvoorzieningen dienen eenduidig en herkenbaar (ook verlichting van
fietspaden) te zijn. Die eenduidigheid kan vooral verbeterd worden op de N345
en N348 (twee- en eenzijdig fietspad).
Ten aanzien van het openbaar vervoer is de kwaliteit van de trein en de
buslijnen 28 en 119 goed. Die kwaliteit kan verbeterd worden als het openbaar
busvervoer vanuit Brummen en vanuit de andere kernen in Brummen adequaat
aansluit op het station in Brummen. Momenteel zijn vooral de fiets, maar ook
de auto de aangewezen voor- en natransportmiddelen.
Naast de twee buslijnen en trein is er aanvullend busvervoer. De veelheid aan
lijnen leidt tot onduidelijkheid waar overstappen gemaakt kunnen worden. Zo
kan men alleen van Eerbeek naar de kleine kernen door over te stappen. Een
aanvullend collectief vraagafhankelijk vervoerssysteem (bv. Mobinet) kan
hierin, maar vooral voor de bereikbaarheid van Voorst en de nieuwbouwwijk
Lombok, verbetering brengen. De verkeersveiligheid (inclusief de oversteeky
Grontmij

aarheid) op de wegen naar de bushaltes en het N.S.-station is een aandachtspunten
en dient verbeterd te worden.
Vooral in en aan de rand van het centrum van Brummen en Eerbeek worden
parkeerplaatsen intensief gebruikt. Door het zoekgedrag van automobilisten
nemen conflicten toe tussen het langzaam verkeer, het "zoekverkeer" en
openbaar vervoer. Van tijd tot tijd zijn er parkeerproblemen bij de sportvoorzieningen
(onder meer bij de Beijnenlaan), alsmede bij de schooltoegangen
waar ouders, die kinderen afzetten, de auto of fiets voor de schooltoegang
parkeren. Dat is mogelijk door de beschikbare breedte, maar dat leidt tot
onoverzichtelijke situaties (en verkeersonveiligheid).
• Verkeersonveiligheid
De verkeersonveiligheid uit zich in verkeersongevallen en verkeersklachten.
Voor het inzicht in de lokaties, oorzaken, betrokkenen bij en omstandigheden
waaronder de verkeersonveiligheid zich voordoet, is gebruik gemaakt van de
geregistreerde verkeersongevallen over de periode 1994-1996, alsmede van de
circa 2.000 verkeersklachten die de inwoners en begeleidingsgroepen hebben
geuit. De belangrijkste resultaten die uit deze gegevens af te leiden zijn, hebben
betrekking op:
de verkeersonveiligheid is vooral een probleem buiten de bebouwde
kom. In mindere mate zijn speelt de verkeersonveiligheid op wegen
binnen de bebouwde kom een rol;
• de volgende speerpunten zijn voor Brummen van toepassing:
j____oorzaken:
geen voorrang verlenen;
snelheid;
parkeerongevallen;
rijden onder invloed;
onoverzichtelijke situaties;
de voorzieningen voor fietsers en voetgangers (in relatie
tot de gewenste wegfunctie);
sluipverkeer/te hoge intensiteiten;
•____weggebruikers:
16-17 jarige bromfietsers;
(jonge) automobilisten;
(jonge en oude) fietsers;
ongevallen tussen auto's en langzaam verkeer.
gevaarlijke lokaties:
woonbuurten, routes/wegen en lokaties met veel ongevallen
"Black-Spots";
lokaties op drukke wegen met hoge snelheden zonder
fietsvoorzieningen.
De toekomstige ontwikkelingen, zoals de aanleg van de B l-variant (inclusief
flankerende maatregelen), zullen de verkeersveiligheid positief beïnvloeden.
Ook dienen de gevolgen van regionale ontwikkelingen te worden gevolgd. Van
belang zijn de uitbreiding van woon- en werkgebieden in Zutphen, ruimtelijke
ontwikkelingen als gevolg van de N.S. en de noord-oost-tak van de Betuwelijn.
Daartoe zijn ook de regionale ontwikkelingen gericht op het terugdringen van
de verkeersproblematiek, de toenemende integratie in de samenleving van
gehandicapten en de vergrijzing van bevolking van belang.
• Nieuw beleid: maatregelen 1998-2002
Het uitgangspunt is te streven naar duurzaam verkeersveilige wegen. De
gemeente, maar ook andere betrokken wegbeheerders (buurgemeenten, provincie,
rijk) zijn mede verantwoordelijk voor de realisering van doelstellingen in
Brummen. In het toekomstige beleid wordt "een bijdrage geleverd aan het verbey
Grontmij

teren van de verkeersveiligheid en toewerken naar duurzaam vettige wegen 9 .
Kenmerken van het toekomstige beleid is dat in de gewenste autostructuur het
doorgaande verkeer uit de kernen en het buitengebied wordt geweerd en naar
de provinciale wegen en de daartoe ingerichte wegen wordt verwezen. Op de
vrijkomende ruimte ontstaan mogelijkheden voor fietsverkeer en voetgangers,
terwijl ook de doorstroming van het busvervoer verbetert.
Bovendien kan de interlokale autopendel worden teruggedrongen door fietsopenbaar
vervoer en auto-fiets goed op elkaar te laten aansluiten. Parkeermaatregelen
moeten het autoverkeer verder kunnen terugdringen. In het
fietsnetwerk moeten fietsvoorzieningen worden aangelegd en de ontbrekende
schakels worden ingevuld, waardoor fietsers niet meer hoeven om te rijden.
Daardoor wordt men aangemoedigd om eerder voor de fiets dan voor de auto
te kiezen, terwijl het voor de al aanwezige fietser veiliger wordt. De verblijfsgebieden
worden als 30 km/u-zone ingericht. Deze maatregelen sluiten aan op de
doelen van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid en Structuurschema Verkeer
en Vervoer. Bovendien wordt ingespeeld op de wensen en ideeën van de
inwoners die veel van de nu optredende verkeerssituatie als verkeersonveilig
ervaren.
Bij het ontwerpen van maatregelen spelen echter enkele belangrijke factoren
een rol:
1. er zijn conflicterende doelstellingen: de veiligheidsdoelstellingen versus
ruimtelijke doelen (verspreide ligging van voorzieningen) (van verschillende
wegbeheerders);
2. de groei van de mobiliteit en de invloed daarvan op andere
(beleids)terreinen;
3. de gedragsveranderingen van weggebruikers: vooral als de veranderingen
niet te beïnvloeden zijn door wet- of regelgeving (bv. snelheidsgedrag,
routekeuze).
Voor de aanpak van de problemen zijn structurele maatregelen nodig. Incidentele
maatregelen, zoals drempels en plateaus zijn daarvoor ontoereikend.
Daarom worden relaties gelegd tussen de wegfunctie en gebruiksconflicten.
Welke maatregelen Brummen kan treffen, hangt af van het regionale, rijks- en
provinciale beleid en van de openbaar vervoersmaatschappijen.
• Prioriteitsstelling
De prioriteitsstelling van welke lokatie het eerst aangepakt moet worden, is
bepaald door toetsing van de verkeersonveilige lokaties aan de drie veiligheidsprincipes.
Daartoe zijn alle lokaties waarop de inwoners klachten hebben geuit
c.q. de belangrijkste lokaties waarop letselongevallen zijn geregistreerd in een
tabel geplaatst (bijlage 9). Dat er een klacht is geuit of een ongeluk is gebeurd
zegt niet zo veel. Belangrijker is het na te gaan wat er schuil gaat achter de
klacht of het ongeval. Ter illustratie het volgende voorbeeld:
Van veel lokaties zijn klachten met betrekking tot snelheidsovertredingen,
parkeerproblemen of oversteeksituaties geuit. Deze problemen worden door de
burgers ervaren, dus er is iets aan de hand. Om doeltreffende maatregelen te
kunnen nemen, is het belangrijk te weten waardoor de problemen veroorzaakt
worden, bijvoorbeeld door onbedoeld gebruik van wegen, grote verschillen in
richting, massa of snelheid danwei door onzeker gedrag. Als er nu een principe
wordt aangetast dan worden punten toegekend. Als er lokaties met veel punten
zijn, dan komt het erop neer dat er meer veiligheidsprincipes aangetast worden.
Op lokaties met weinig punten worden minder principes aangetast. Zo wordt
zichtbaar welke lokaties "de meeste punten scoren" en dus het eerst aangepakt
zouden moet worden. Duidelijk is dus de meerwaarde van de klachten die door
de burgers zijn geuit, want als alleen van de ongevallengegevens uitgegaan zou
zijn, dan zouden bijvoorbeeld de Pothof (Brummen), Veldkantweg/Ringlaan
(Eerbeek), Zegerijstraat, Weg langs het Vrouwegoed, Voorstondensestraat of
Poelkampstraat (buitengebied) nooit in de prioriteitenlijst gekomen zijn. Op
y^ Grontmij

deze lokaties zijn immers geen ernstige ongevallen geregistreerd. Door de
klachtengegevens volwaardig te toetsen aan de veiligheidsprincipes, blijkt de
lokaties hoog op de prioriteitenlijst kunnen komen.
Tabel A geeft uit het meerjarenplan voor de periode 1998-2002 het actieplan
met maatregelen voor 1998 vetgedrukt weer. De financiële vertaling van het
meerjarenplan toont dat de uitvoeringskosten ca. ƒ 10 min. (inclusief de kosten
van flankerende maatregelen van de noordelijke ontsluiting (B l-variant). Voor
de verkeerscoördinator is 0.5 FTE nodig om het actieplan uit te voeren. Voor
de bevordering van de verkeersveiligheid is jaarlijks een budget van gemiddeld
ƒ 300.000,= beschikbaar. Dat betekent dat de uitvoering van het verkeersveiligheidsplan
circa 25-30 jaar duurt (bij gelijkblijvend budget). Het verdient
aanbeveling om bij de planning van werken aan te sluiten bij de beheersplannen
(bv. meeliften met riolering, wegbeheer, groenbeheer, onderwijsplannen,
bestemmingsplannen, etc.).
• Organisatie en uitvoering van de aanpak
Voor de uitvoering van het werkplan 1998 en de jaren daarna is een breed
draagvlak onder de bevolking, het gemeentebestuur en de ambtenaren nodig.
Daarvoor is een adequate samenwerking tussen de diverse instanties vereist.
Een goede afstemming, communicatie en coördinatie van activiteiten is noodzakelijk.
Aanbevolen wordt om de Centrale Werkgroep, maar zeker ook de
lokale sub-begeleidingsgroepen periodiek bijeen te laten komen. Tijdens de
bijeenkomsten kunnen activiteiten en ontwikkelingen op elkaar af worden
afgestemd. De gemeente dient daarbij zorg te dragen voor de voortzetting van
het verkeersveiligheidsbeleid en waar nodig te intensiveren.
• Effecten
De doel- en taakstellingen zijn haalbaar. Voorwaarde is dat het beleid door alle
betrokkenen (burgers, ambtenaren en bestuurders) structureel en integraal
wordt uitgevoerd. De periode waarin dat gehaald wordt is afhankelijk van het
uitvoeringstempo en het investeringsvolume. Dat zijn bestuurlijke beslissingen.
Met nadruk wordt erop gewezen dat de uitvoering van infrastructurele maatregelen
ook effect heeft voor andere lokaties danwei doelgroepen. Het verdient
daarom aanbeveling het inzicht in de effecten en ontwikkelingen te volgen.
Tevens dienen de voortschrijdende inzichten te worden afgestemd tussen de
betrokken wegbeheerders en de weggebruikers. De dialoog tussen deze groepen
kan via voorlichting, campagnes en maatschappelijke organisaties (bv. Fietsersbond
enfb, Veilig Verkeer Nederland, sub-begeleidingsgroepen) vorm krijgen,
met de gemeente als intermediair.
y Grontmij

De uitwerking: maatregelen 1998-2002
Tabel A:
Meerjarenplan verkeersveiligheid: projecten verkeersveiligheidsplan Brummen: 1998-2002
ft. Organisatie en communicatie:
1. verkeersveiligheid inbedden in gemeentelijke politieke, ambtelijke en maatschappelijke organisatie
(verkeersveiligheid 2x per jaar in de gemeenteraad, in commissies en in B&W behandelen)
2. verkeersveiligheid expliciet in de verkiezingsprogramma's van alle politieke partijen opnemen
3. verkeersveiligheid expliciet in het collegeprogramma opnemen
4. structureel bedragen benoemen en in de begroting opnemen voor verkeersonveiligheid
5. huidige spreekuur benutten voor verkeersveiligheid door wethouder (incl. verslaglegging)
6. afstemmen tijdsbesteding en middelen verkeerscoordinator op uitvoering meerjarenplan
7. structureel overleg tussen afdelingshoofden over verkeersveiligheidszaken (incl. verslaglegging)
B. toetsen van (ruimtelijke, beheers- en overige plannen) op verkeersveiligheidsaspecten
9. verkeersveiligheidsacties 3x per jaar in Centrale Werkgroep behandelen
10. afspraken maken met maatschappelijke instanties over uit te voeren acties
11. overleg met Midnet (continueren) over verbeteren openbaar vervoer en keuze maatregelen
12. overleg met provincie (continueren) over maatregelen provinciale wegen en diverse maatregelen
13. overleg met ROV-Gelderland over inhoud, voortgang en geschiktheid van acties
14. dagelijkse verkeersproblemen Inventariseren, behandelen en afhandelen
32
O
O
4
16
16
12
20
24
32
12
60
1998
1998
1998
1998
1998
1998
1998
structureel
1998
1998
1998
1998
1998
jaarlijks
gemeenteraad
politieke partijen
B&W
gemeenteraad
wethouder
wethouder/raad
B&W
afdelingen
wethouder
VC/wethouder
CWG
CWG
VC
CWG
wethouder
pol. partijen
wethouder
wethouder/VC
wethouder
B&W/MT *)
MT
VC
platform
VC/platform
VC
VC/SO
VC
VC
B. Educatie (afstemmen op communicatieplan/organisatie):
1. praktijkgericht verkeersonderwijs op bassischolen nader Invullen
2. basisonderwijs:
a. overleg met ouders/leerkrachten over aanpak problemen
b. lespaketten aanschaffen/afstemmen op problemen
c. ouders betrekken bij verkeersonderwijs (accent op voorrangssituatie en parkeren bij scholen)
d. verkeersproeven uitvoeren (accent op voorrangssituatie)
3. bromfietscursus organiseren
4. begrip duurzaam veilig toelichten aan bevolking
5. cursus nieuwe RW/BABW (voor alle verkeersdeelnemers; ook op scholen)
6. cursus rijvaardigheid voor ouderen (BROEM)
7. samen met scholen de relatie educatie * specifieke lokaties invullen
20
16
16
8
1
24
18
8
4
16
1
6/pakket
2
2
3 (2x/cursus)
3
3
3
2
1998
1998
1999-2000
1998
1998
1999
1998
1999
jaarlijks
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
onderwijs/scholen
onderwijs
Centrale Werkgroep
onderwijs
platform
platform
C.W.Vonderwijs
Centrale Werkgroep
C.W.Jonderwijs
C. Handhaving (afstemmen op communicatieplan):
1. snelheids- en voertuigcontroles voorbereiden en uitvoeren (auto, bromfiets)
2. controles uitvoeren (verkeersgedrag, sluipverkeer en beveiligingsmiddelen)
3. alcoholcontroles voorbereiden en uitvoeren
4. overleg over mogelijkheid aanstellen petitie-surveillanten
0,5
0,5
0,5
O
structureel
structureel
structureel
1998
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
politie
politie
politie
politie
acties afstemmen op actieplan 1998
acties afstemmen op actieplan 1998
acties afstemmen op actieplan 1998
acties afstemmen op actieplan 1998
Grontmij

De uitwerking: maatregelen 1998-2002
D. Preventie (Voorlichting) (afstemmen op communicatieplan):
1. campagne "De scholen zijn weer begonnen"
2. algemene publieksvoorlichting (gericht op doelgroepen) (huis-aan-huis-blad)
3. snelheids- en alcoholcampagnes
4. duurzaam veilige wandeling
5. fietsverlichting
6. voorlichting ouderen
1
48
4
16
4
12
Jaarlijks
jaarlijks
1998
1999
jaarlijks
1998
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
VC
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
Centrale Werkgroep
E. Infrastructuur:
1. aanpak verkeersproblemen regionaal verkeer, ind. verkeeronveiligheid op prov. wegen
(overleg provincie/regio danwei regiogemeenten starten)
2. aandacht voor ontwikkelingen buurgemeenten op verkeersonveiligheid van bestaande wegen 16 O
3. aanleg maatregelen VSP/B1-variant (ind. aansluitingen (ind. procedures volgen) 80 O
4. aanpak verkeersonveiligheid N348 en Apeldoomseweg( lift mee met E1, E2) (kaart 9) O
5. aanpak verkeersonveiligheid wijk-/centrumontsluitingswegen (type IIB, binnen bebouwde kom) (faseren 30 km/u-zones)
a. Zutphensestraat (zie kaart 9 en variant B1) (fasegewijs) 40
b. Loenenseweg (zie kaart 9) 80
c. Amhemsestraat (zie kaart 9) 40
d. Pothof(zlekaart9) 40
e. Ringlaan-Veldkantweg (zie kaart 9) 40 40
6. Aanpak verkeersonveiligheid verbindingsweg (type IIB, buiten bebouwde kom)
f. Eertaeekseweg-Brummenseweg (zie kaart 9) 40
g. L.R. Beijnenlaan (zie kaart 9) 40
7. Aanpak verkeeronveiligheid verblijfsstraten/erftoegangswegen (type III) (faseren 30 km/u-zones/60 km/u-zones(buiten bebouwde kom)
a. Hallsedijk (zie kaart 9)
b. Troelstralaan (zie kaart 9)
c. Kloosterstraat (zie kaart 9)
d. Boerenstraat (zie kaart 9)
e. Zegerijstraal (zie kaart 9)
f. Weg langs het Vrouwegoed (zie kaart 9)
g. Poelkampslraat (zie kaart 9)
8. problemen aanpakken rond basisscholen (zie kaart 8)
9. verbeteren overgang komgrenzen/versterken verblijfsfunctie (fase 1):
a. N348 (Leuvenhelm) (zie kaart 9)
b. aansluitingen Apeldoomseweg verwijderen/degraderen (zie kaart 9)
b. Zutphensestraat/Amhemsestraat (zie kaart 9)
c. Loenenseweg (zie kaart 9)
d. Eerbeekseweg-Brummenseweg (zie kaart 9)
e. Hall (zie kaart 9)
f. Cortenoeverseweg (zie kaart 9)
10. verbeteren overgang komgrenzen (fase 2: overige overgangen) (zie kaart 8)
11. verbeteren fietsvoorzieningen (lift mee met F7)
12. hinderlijk parkeren In woonwijken tegengaan (parkeerbeleid)
13. nemen van kleinschalige maatregelen
40
32
16
16
20
16
16
40
16
16
16
16
8
16
8
60
20
16
80
140
150
200
200
100
100
35
40
60
25
20
30
15
500
O
5
15
1998
Jaarlijks
Jaarlijks
1998
2001-2002
1998
1998
>2001
1998/1999
2002
2 OOO
1998
1999
2000
1999
2000
2000
2001
Jaarlijks
2001
1999-2001
1999
1999
2002
1998
1998
>1999
1998/1999/2000
1998
Jaarlijks
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
gemeente
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
VC
afdelingen
regio
CWG
VC
CWG
CWG
CWG
CWG
provincie
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
CWG
zie bijlage 6.2
lift mee met beheersplan
lift mee met beheersplan, post E1 en E3
lift mee met beheersplan en post E3
lift mee met post E1/E2 en beheersplan
zie bijlage 6.2
lift met beheersplan, post E1. E2 en E3 mee
lift mee met post E3 en beheersplan
zie bijlage 6.2
lift mee met wegbeheer, post E3
lift mee met post E5
lift mee post E5
lift mee met beheersplan, post E9b en E1
lift mee met post ES
lift mee met post E3 en E5
lift mee met beheersplan en post ES
lift mee met post B1, C, E5, E6, E7 en E9
zie bijlage 6.2
lift mee met post E1 en E2
lift mee met post E1 en E2
lift mee met post E5 en beheersplan
lift mee met post ES en beheersplan
lift mee met post ES en beheersplan
lift mee met post E6 en beheersplan
lift mee met post E6 en beheersplan
lift mee met actie onder post F5
lift mee met post E5, E6 en E7
afstemmen op beheersplannen
Grontmij

De uitwerking: maatregelen 1998-2002
F. Onderzoek:
1. ontwikkelingen van alle aandachtsvelden volgen
2. toepassing van het voorrangsregime onderzoeken
3. verkeersonveiligheid op school-thuis-route
4. intensiteiten meten van auto- en fietsverkeer op alle straten
5. studie fietsvoorzieningen
6. Inventariseren kwaliteit bebording/bewegwijzering
7. gefaseerd Invoeren 30 km/uur-zones
T^iegcpii^iaiiM»
20
40
4
16
40
40
8
O
PM
O
PM
PM
PM
PM
1998
1999-2000
1998
1998
1999
1999
1998
C. W.
c.w.
c.w.
c.w.
CWG
CWG
CWG
gemeente
gemeente
gemeente
gemeente
gemeente
CWG
CWG
lift met actie onder post B1 mee
via beheerssysteem
VC = verkeerscoördinator
CWG = afdeling Civiele Werken en groen van de gemeente
B&W - College van Burgemeester en Wethouders
MT « managementteam
C.W.= centrale werkgroep
Grontmij

Inleiding
• Brummen en de actie -25%
Het verkeersveiligheidsbeleid in Brummen is afgestemd op het landelijke en
provinciale beleid. De gemeente heeft in 1987 ingetekend op de actie -25% van
het landelijk Meerjarenplan Verkeersveiligheid. Deze is erop gericht om het
aantal verkeersslachtoffers van 69 in het peiljaar 1985 met 25% te verminderen
tot 52 in het jaar 2000. De doelstellingen zijn in het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer aangescherpt. Het aantal verkeersdoden en -gewonden
moet in 2010 ten opzichte van 1986 met respectievelijk 50% en 40% zijn
verminderd. In 1995 waren in Brummen 77 verkeersslachtoffers te betreuren,
19 hoger dan het streefbeeld. In 1996 zijn echter 51 verkeersslachtoffers geregistreerd,
5 minder dan het streefbeeld van 1996. Daarmee loopt Brummen
momenteel voor op de ontwikkelingen van de actie -25%, maar zal de nodige
inspanningen moeten plegen om de doelstellingen te realiseren.
• Duurzaam verkeersveilige wegen
Bij de aanpak van verkeersonveilige situaties werkt de gemeente toe naar duurzaam
verkeersveilige wegen door het op elkaar afstemmen van de wegfunctie,
vormgeving en het weggebruik. Een duurzaam veilig wegennet onderscheidt
verkeers- en verblijfsstraten. De wegenstructuur van Brummen kan verbeterd
worden, omdat nog niet alle wegen voldoen aan deze kenmerken. Het aanpassen
van de infrastructuur alleen is echter niet voldoende. Een aandachtspunt is
ook het verkeersgedrag, dat via handhaving, permanente educatie, voorlichting
en communicatie vorm krijgt. Dat vraagt om een adequate organisatie en
derhalve zal de verkeersveiligheid in plannen of in de besluitvorming expliciet
aandacht moeten krijgen.
• Leeswijzer
Deze onderwerpen krijgen inhoud via dit verkeersveiligheidsplan. In hoofdstuk
2 wordt de werkwijze beschreven. In hoofdstuk 3 wordt op de organisatie rond
de bestrijding van de verkeersonveiligheid ingegaan. In hoofdstuk 4 worden de
objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid beschreven. Hoofdstuk 5 gaat in
op karakteristieken van de opbouw van de gemeente alsmede op het verkeersstructuurplan
Brummen en toekomstige ontwikkelingen. In de hoofdstukken 6
en 7 wordt het verkeersveiligheidsbeleid geformuleerd en uitgewerkt tot
maatregelen die in het meerjarenplan 1998-2002 worden geplaatst.
• Werkgroep duurzaam veilig Brummen
Er zijn, met name voor het inbrengen van lokale kennis, drie begeleidingsgroepen
opgericht: één voor de kern Brummen, één voor de kern Eerbeek en één
voor het buitengebied en de kleine kernen. Daarnaast is er voor de totale
begeleiding een Centrale Werkgroep "verkeersveiligheidsplan", waarvan de
samenstelling in bijlage l is weergegeven.
Grontmij

2 Werkwijze
• Werkwijze: kaders en aanpak
Om te komen tot het plan wordt een werkwijze gevolgd, waarin de volgende
onderwerpen aan de orde komen:
het beleidskader waarbinnen Brummen de verkeersveiligheid bevordert;
de inventarisatie en probleemanalyse;
het benoemen van probleemvelden;
het beleid, gericht op het creëren van duurzaam veilige wegen;
de maatregelen en activiteiten, inclusief de organisatie en effecten.
• Beleidskader en inventarisatie
Het beleidskader gaat in op het bovenlokale beleid, gemeentelijk beleid en het
beleid van maatschappelijke groeperingen. Ook wordt aan de verkeersveiligheid
in plannen, ongevallenregistratie, onderzoek, ambtelijke en bestuurlijke organisatie
aandacht besteed. In de probleemanalyse worden probleempunten bepaald
op basis van de inventarisatie naar algemene gegevens, gebruik van de wegen,
verkeersonveiligheid en ontwikkelingen. Eerst wordt een beeld van de gemeente
geschetst met betrekking tot de ruimtelijke opbouw, bevolkingsopbouw en
verkeersstromen en verkeersaantrekkende bebouwing. Daartoe dient het Verkeersstructuurplan,
dat in 1996 door de gemeente is vastgesteld.
• Analyse verkeersonveiligheid: ongevallen en emoties
• ongevallenanalyse
Uit de periode 1994-1996 worden de kenmerken geselecteerd die de grootste
bijdrage aan de verkeersonveiligheid leveren. De analyse richt zich op de
criteria absolute aantal, trend en referentie (Brummen vs. vergelijkbare gemeenten).
Daarbij staan de volgende vragen centraal:
• hoe is de trend van de ongevallen, letselongevallen en slachtoffers?;
• wie zijn bij de ongevallen betrokken (wijze deelname, leeftijd van de
betrokkenen, botspartner)?;
• wat voor ongevallen gebeuren (manoeuvres, type ongeval, toedracht,
aard ongeval, afloop, weers- en lichtgesteldheid)?;
• waar gebeuren ongevallen (concentraties, routes, verblijfsgebieden,
kruispunten, wegvakken, bochten)?;
• wanneer gebeuren de ongevallen (jaar, maand, seizoen, dag, uur)?;
• welke landelijke speerpunten komen overeen met Brummen?
• emotionele kant van de verkeersonveiligheid
Moeilijker wordt het om de verkeersonveiligheid te beoordelen als er weinig of
geen ongevallen gebeuren, terwijl in die gevallen wel onveiligheid optreedt.
Inwoners zeggen vaak dat er een dreiging uitgaat van het verkeer. Bij de
analyse worden deze verkeersklachten van inwoners en instanties betrokken.
Via GemeenteThuis en een speciale Jeugdverkeerskrant zijn enkele honderden
reacties binnengekomen bij de gemeente. Deze reacties zijn voorgelegd aan de
betrokken begeleidingsgroepen, die uit vertegenwoordigers van de dorps- en
wijkraden en andere maatschappelijke organisaties bestaan. De interpretatie
van de knelpunten zal vooral een kwalitatief karakter hebben. Er is geen
ondergrens aangehouden voor het opnemen van klachten. Bedacht moet
worden dat bij de interpretatie van gegevens de specifieke situatie ter plaatse
een rol spelen. Bovendien spelen meer factoren dan alleen de klacht een rol.
Grontmij

Werkwijze
• Samenhangende analyse
De resultaten worden op samenhang geanalyseerd, zodat de belangrijkste
oorzaken van de problemen zichtbaar worden. Deze problemen dragen niet in
gelijke mate bij aan de verkeersonveiligheid, terwijl ze niet alle even geschikt
zijn voor een aanpak. Bij het zoeken naar aangrijpingspunten voor maatregelen
wordt een onderverdeling naar vier groepen gemaakt, te weten (1) de oorzaken
voor de verkeersonveiligheid (2) de kenmerken van de weg, (3) verkeersdeelnemers
en (4) omstandigheden tijdens de ongevallen/klachten.
• Nieuw beleid en maatregelen
Voor de aanpak van problemen wordt het beleid geformuleerd. Dat vormt de
basis voor maatregelen, inclusief de prioriteitsstelling, organisatie en effecten
daarvan. Met de resultaten wordt het meerjarenprogramma 1998-2002 opgesteld.
Het actieplan gaat in op het eerstkomende jaar: 1998. Daarin worden de
uitvoeringskosten (tijd c.q. geld) weergegeven. De activiteiten zijn gericht op:
• de bestuurlijke en ambtelijke organisatie;
• het categoriseren van wegen, gebaseerd op de veiligheidsprincipes van
Duurzaam Veilig en de probleemlokaties;
• het aanpassen van de infrastructuur;
• maatregelen die gericht zijn op gedragsbeïnvloeding;
• onderzoeksactiviteiten.
Op basis van de resultaten van dit verkeersveiligheidsplan moeten alle groeperingen
en instanties in Brummen op basis van het meerjarenplan 1998-2002
uitvoering kunnen geven aan het meerjarenplan.
Grontmij

3 Huidige beleid en de organisatie van
de verkeersonveiligheidsbestrijding
3.1 Het landelijke beleid
De taakstellingen van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid en Structuurschema
Verkeer en Vervoer worden gerealiseerd via de aanpak om te komen tot
duurzaam verkeersveilige wegen en het speerpuntenbeleid. Deze speerpunten
zijn:
• rijden onder invloed;
gevaarlijke situaties;
• beveiligingsmiddelen;
• fietsers;
snelheid;
zwaar verkeer.
De "jongeren" en "ouderen" worden expliciet in de speerpunten meegenomen.
In een duurzaam veilig wegennet staan drie veiligheidsprincipes centraal:
1. voorkom onbedoeld gebruik van wegen;
2. voorkom grote verschillen in richting, massa en snelheid;
3. voorkom onzeker gedrag bij de verkeersdeelnemers.
3.2 Het provinciale en regionale verkeersveiligheidsbeleid
Het landelijk beleid is uitgewerkt in het ontwerp-Provinciale verkeer- en
vervoerplan (PWP). In dat plan benadrukt de provincie de problemen die met
de groei van het autoverkeer gepaard gaan. Het beleid is gericht op het
terugdringen van het aantal autokilometers en beheersen van de mobiliteit
binnen de eisen van bereikbaarheid en leefbaarheid. Voor de gebieden binnen
de bebouwde kommen streeft de provincie een beperking van de negatieve
effecten van het autoverkeer na en een verbetering van de doorstroming van
het doorgaande verkeer op de belangrijke regionale verbindingswegen (zgn.
gebiedsontsluitingswegen, type 2A). Het afstemmen van het gebruik en vormgeving
op de wegfunctie vraagt aandacht voor het functioneren van het busvervoer.
In verblijfsgebieden wordt de leefbaarheid vaak bereikt door snelheidsremmende
maatregelen. Door zijn massa en omvang zal het busverkeer méér
hinder ondervinden dan het autoverkeer. Het provinciaal beleid is gericht op
het vergroten van het aantal reizigers, waarbij het accent mede ligt op een
hogere snelheid van het busverkeer en het behoud van de bestaande reizigersgroepen.
Met deze tegenstellingen zal dit verkeersveiligheidsplan rekening
moeten houden. De speerpunten in het Gelderse beleid sluiten aan op het
landelijk beleid. De provincie heeft de verantwoordelijkheid voor het verkeersveiligheidsbeleid
van de diverse partners en voor het functioneren van het
Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland. Het ROVG is opgericht met
als doel de verkeersveiligheid in Gelderland te bevorderen. Concreet betekent
dit 25% minder verkeersslachtoffers in 2000. In het Gelderse Meerjarenplan
Verkeersveiligheid dat eind 1993 is vastgesteld is het Gelderse verkeersveiligheidsbeleid
voor de periode 1994-2000 weergegeven. In het GMV-beleid staat
aangegeven dat jaarlijks ROV-werkplannen worden opgesteld. Die werkplannen
hebben tot doel (1) een evaluatie en actualisatie van het GMV-beleid, (2)
de verdere detaillering van het meerjarenprogramma voor het eerstkomende
jaar en (3) de budgettering van de betreffende projecten of activiteiten. De
hoofdstructuur van het ROVG bestaat uit drie organisatieonderdelen gericht
op het bestuur, de projecten en de Samenwerkingsverbanden Verkeersveiligheid
Gelderland (SVG). In de projectgroepenorganisatie van het ROVG zijn de
pijlers van het GMV terug te vinden. Er zijn vijf projectgroepen, namelijk (1)
Grontmij

Huidige beleid en de organisatie van de verkeersonveiligheidsbestrijding
beleidsontwikkeling, (2) basisgegevens, (3) infrastructuur (categorisering), (4)
permanente educatie en (5) draagvlak.
De SVG-organisatie is voor het ROVG het belangrijkste instrument om haar
taak richting gemeenten te kunnen uitoefenen. Binnen de acht SVG's werken
gemeenten, politie, openbaar ministerie, provincie, rijkswaterstaat en WN
samen om de verkeersonveiligheid te kunnen aanpakken.
De activiteiten van het ROVG zijn conform het GMV onderverdeeld naar vijf
hoofdgroepen, namelijk (1) duurzaam veilig (nader onderverdeeld in beleidsontwikkeling,
beleidsuitvoering, (categorisering en permanente educatie) en
beleidsevaluatie); (2) draagvlak (onderverdeeld in beleidsontwikkeling, beleidsuitvoering
(publiek, overheden en organisatie) en beleidsevaluatie; (3) particuliere
organisatie (bedoeld voor activiteiten van particuliere organisaties); (4)
stimuleringsplan actie -25% (bevat de ondersteuningsregeling (subsidiëren van
plannen) en aanmoedigingsprijzen) en (5) diversen.
3.3 Gemeentelijke beleid en organisatie verkeersonveiligheidsbestrijding
Het gemeentelijk beleid sluit aan bij het landelijk, provinciaal en het GMV/
ROVG-beleid. Daarbij werkt Brummen toe naar een duurzaam veilig wegennet.
Bij de uitwerking zijn de veiligheidsprincipes het uitgangspunt.
3.3.1 Bestuurlijke, ambtelijke en maatschappelijke organisatie
• Bestuurlijke organisatie
Verkeersveiligheid heeft bestuurlijke aandacht. Die aandacht ontbreekt echter
in de verkiezingsprogramma's van de politieke partijen, maar kan vergroot
worden door het thema verkeersveiligheid expliciet onderwerp van hun komende
verkiezingsprogramma's te maken. Het beleidsvoornemen uit de verkiezingsprogramma's
en de financiële consequenties die daarmee verbonden zijn,
worden na de verkiezingen verwoord in het collegeprogramma.
De financiële consequenties van de uitvoering van het collegeprogramma zijn
terug te vinden in de jaarlijkse begroting. Die begroting wordt door de raadscommissies
behandeld en door de gemeenteraad (vertegenwoordigers van de
politieke partijen) vastgesteld.
Het gemeentebestuur heeft in 1996 door het bureau Lagendijk een tevredenheidsonderzoek
laten uitvoeren. Uit de resultaten daarvan bleek, dat aan verkeersveiligheid
door de inwoners hoge prioriteit wordt toegekend. Het gemeentebestuur
heeft die aandacht inmiddels overgenomen.
De recente reorganisatie van de politie heeft geleid tot de instelling van een
afzonderlijk politieteam voor de gemeente Brummen met een eigen teamchef.
Daardoor kan een grotere samenwerking van de politie met de gemeente en
andere maatschappelijke organisaties op het terrein van de verkeersveiligheid
ontstaan.
• Ambtelijke organisatie
De uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid vindt in de ambtelijke organisatie
in de toekomstige afdelingen plaats. Het onderwerp zal door verschillende
afdelingen behandeld worden, waardoor activiteiten, verantwoordelijkheden en
belangen worden samengebracht (integraal beleid). De ambtelijke organisatie
wordt ondersteund door de in te stellen begeleidingsgroep Duurzaam Veilig
Brummen. Die groep zal bestaan uit medewerkers van de politie, medewerkers
van de gemeente en vertegenwoordigers van maatschappelijke groeperingen. De
coördinatie van de verkeersveiligheidsbevordering krijgt een prominente plaats
in de organisatie.
De ambtelijke taken en verantwoordelijkheden krijgen inhoud door de ambities
van het bestuur. Hiervoor geldt de gedachte dat bestuurlijk steeds keuzes gemaakt
worden binnen een beperkt aantal doelstellingen die vervolgens worden
gerealiseerd. De activiteiten van de afdelingen zullen dan ook primair gericht
Grontmij

Huidige beleid en de organisatie van de verkeersonveiligheidsbestrijding
worden op het voorbereiden van bestuurlijke keuzes op hoofdlijnen (bv. via de
begeleidingsgroep) en het regisseren van de uitvoering. Het optreden van de
afdelingen wordt gekenmerkt door een besef over de noodzaak van goede
informatievoorziening en bereikbaarheid. Dat moet tot uiting komen via
doelgericht werken. De relatie tussen de afdelingen heeft daarbij de aandacht,
waarmee zoveel mogelijk voorkomen wordt dat de verantwoordelijkheid
danwei het belang van de betreffende afdeling "het eerst geldt". In het preventief
beleid zal ook de oriëntatie op de behoeften van andere afdelingen nagegaan
worden (bottom-up). Dat laatste krijgt in Brummen inhoud door in te
spelen op de specifieke mogelijkheden en kansen van de betreffende afdeling.
Tussen deze beide vormen wordt toegewerkt naar een evenwicht tussen de
bottom-up en top-down benaderingen die zo in elkaar overgaan om op de
beste wijze de doelen te realiseren.
• Maatschappelijke organisatie
In de maatschappelijke organisatie spelen instanties, buurt- en wijkcomités en
burgers een actieve rol bij het signaleren van verkeersproblemen. De organisaties
vragen om goede informatie, maatregelen, faciliteiten en adviezen van de
gemeente en politie. In feite hebben deze organisaties belangstelling om de
verkeersonveiligheidsbestrijding te stimuleren. Men wil met de gemeente
meedenken over de oplossingen voor verkeersproblemen. Ook wordt aangegeven
dat de gemeente zich meer zou moeten oriënteren op de (on)mogelijkheden
van de betreffende groepering. Daarbij spelen de consequenties voor de wijze
waarop hun betrokkenheid bij de beleidsuitvoering tot uitvoering moet komen
een rol. Een beperking is namelijk dat vrijwel alle organisaties uit vrijwilligers
bestaan. Dat maakt de planning voor acties onzeker. De gemeente kan in
samenwerking met de instanties zoeken naar mogelijkheden om gezamenlijk de
veiligheidsdoelstellingen te realiseren. Uit de contacten met de begeleidingsgroep
en bijeenkomsten komt nog naar voren dat:
1. de beleving en waardering van problemen bij de vrijwel alle organisaties
gekoppeld is aan de eigen omgeving en doelgroep. De integrale
verkeersonveiligheidsbestrijding zal in overeenstemming met die van
het beleid kunnen worden gebracht;
2. de ervaringen van instanties vragen om een goede organisatie van de
aanpak van de verkeersonveiligheid;
3. veel instanties handelen vanuit het eigen belang, waardoor de belangen
tussen het verkeersveiligheidsbeleid en de eigen opvattingen over de
problemen of aanpak kunnen verschillen;
4. de (sociale) afstand tussen de gemeente en de organisaties is groot.
Veel instanties moeten bekend worden met de gemeentelijke organisatie
rond de verkeersonveiligheidsbestrijding. Zij vinden dat de gemeente
verantwoordelijk is voor de verkeersveiligheid. Een gevolg kan zijn dat
de groeperingen zich afhankelijk van de gemeente opstellen (die moet
tijd, geld, deskundigheid en middelen beschikbaar stellen);
5. de groeperingen opereren probleemgericht. De doeltreffendheid van het
beleid kan verbeterd worden, als zij zich ook actiegericht opstellen.
De burgers kunnen via de maatschappelijke instanties een rol in de uitvoering
spelen. Van belang is dat alle instanties en burgers weten wat gedaan wordt en
wie daarin verantwoordelijk kan nemen. Periodiek overleg, inspraak en goede
faciliteiten zijn daarin belangrijke middelen. In de uitvoering van acties spelen
de Fietsersbond enfb, ROVER en Veilig Verkeer Nederland een rol. Ook
kunnen wijkraden een rol spelen bij de wijksgewijze aanpak van problemen.
3.3.2 De ongevallenregistratie en -onderzoek
Er is een abonnement op de verstrekking van ongevalsgegevens. De gegevens
worden voor vragen zoals het onderzoeken van klachten of voorbereiden van
reconstructies gebruikt. Over de resultaten vindt ambtelijk en bestuurlijk
Grontmij

Huidige beleid en de organisatie van de verkeersonveiligheidsbestrijding
overleg plaats en in voorkomende gevallen terugkoppeling naar de burgers.
Ook worden snelheids- en intensiteitsmetingen verricht. De intentie is erop
gericht om dit te intensiveren. De gemeente kan ongevalsanalyses uitvoeren
door specifieke programmatuur (VERAS) aan te schaffen.
3.3.3 Educatie, preventie, participatie en handhaving
Deze onderwerpen zijn gericht op het formuleren van beleid, dat beoogt het
verkeersgedrag via educatie, voorlichting en handhaving te verbeteren. De
acties moeten permanent aanwezig zijn en uitgevoerd worden. Dit kan in
Brummen verbeterd worden. Naast verbetering van de infrastructuur en
verkeerstoezicht, is de educatieve aanpak onderdeel van het beleid. De gemeente
realiseert zich dat de effecten van educatieve projecten op langere termijn
merkbaar zijn, omdat gedragsverandering om permanente educatie vraagt. De
coördinatie van deze projecten komt in handen van de verkeerscoördinator.
• Educatie
Gedurende de levensloop maken kinderen, jongeren, volwassenen en ouderen
kennis met de rol van voetganger, fietser, automobilist en snor- of bromfietser.
Een nieuwe vervoerwijze heeft een verhoogd ongevalsrisico. Om veilig aan het
verkeer deel te nemen moet er sprake zijn van het permanent leren van het
deelnemen aan het verkeer (permanente educatie). Bepaald gedrag (jong
geleerd) kan tot het gewenste gedrag leiden. Daardoor hoeft later minder
inspanning te worden geleverd (voorlichting en handhaving). Het uitgangspunt
is dat het toewerken naar gewenst gedrag begint op een moment dat de
gewoontes niet gevormd zijn, dus op jonge leeftijd in het peuter-, basis- of
voortgezet onderwijs. Ook rijscholen spelen een rol.
• Basisonderwijs
Verkeer is een wettelijk verplicht onderdeel van het aanbod in het basisonderwijs
en vraagt blijvende aandacht voor kwaliteit om de effectiviteit te behouden.
Onder goed verkeersonderwijs verstaat het ROV-Gelderland:
1. het hanteren van een moderne verkeersonderwijsmethode waaronder
begrepen het aanleren, trainen en toetsen van kennis en vaardigheden;
2. het geven van verkeersonderwijs in iedere groep van de basisschool;
3. het uitvoeren van projectactiviteiten;
4. het informeren danwei betrekken van ouders bij verkeerseducatie;
5. het frequent uitvoeren van school-thuis-route-onderzoek.
Ook moet er aandacht voor opleidingen, trainingen en voorlichting voor ouderen
zijn. De Fietsersbond enfb, WN en gemeente werken onderling en met
andere instanties (waaronder politie) samen.
• Voorlichting
Organisaties, zoals WN, Fietsersbond enfb, Voetgangersvereniging, ouderenorganisaties,
scholen e.d. kunnen een rol in de overdracht vervullen. De gemeente
heeft een stimulerende en coördinerende taak. Voorlichting is in dezen een
onmisbaar onderwerp in het verkeersveiligheidsbeleid. Het uitdragen van de
organisatie van de verkeersonveiligheidsbestrijding en de uitvoering van acties
naar de bevolking kunnen verbeterd worden en zouden een permanent aandachtspunt
kunnen zijn. Vanuit de specifieke lokale bekendheid bij de buurtraden/instanties
en burgers kunnen gerichte acties worden opgezet.
• Handhaving
Het toezicht op de naleving van wetten en verordeningen op het gebied van de
verkeersveiligheid zijn onmisbare elementen in het verkeersveiligheidsbeleid. Er
wordt periodiek overleg gevoerd tussen de politie en gemeente. Daarbij komt
ook de evaluatie van snelheidsprojecten aan de orde. De speerpunten in het regionale
poütieverkeersbeleid zijn snelheid, roodlicht en alcohol. Buiten deze
Grontmij 10

Huidige beleid en de organisatie van de verkeersonveiligheidsbestrijding
speerpunten worden ook acties gepland met betrekking tot lokale speerpunten
en landelijke acties. De handhaving is dus in belangrijke mate gerelateerd aan
de ongevalsgegevens en de subjectieve verkeersonveiligheid. De politie plant
tijdig de acties, maar door de werkdruk blijft de inzet van de politie beperkt tot
de acties binnen de speerpunten of hoog geprioriteerde verkeersonveilige
situaties. Méér inzet van de politie dient zorgvuldig te worden afgewogen.
3.3.4 preventief beleid: verkeersveiligheid ingebed of meeliftend
verkeersveiligheid in plannen
Het signaleren van verkeersonveilige situaties begint in het planstadium. In
ruimtelijke plannen, beheersplannen, alsmede bij reconstructies moet de toets
op duurzame verkeersveiligheid worden uitgevoerd. Nu lift de verkeersveiligheid
veelal mee bij wegonderhoud, wegaanleg en woonwijken, bij de plaatsbepaling
van scholen, bejaardenhuisvesting en dergelijke. In voorkomende
gevallen worden plannen vanzelfsprekend getoetst aan verkeersveiligheid (bv.
bestemmingsplannen, reconstructies, rioleringsplannen). In gevallen waar de
relatie met verkeersveiligheid niet direct voor de hand ligt (bv. onderwijs en
groenbeheer) is dit van belang en verdient de aandacht.
categorie-indeling van wegen.
De gemeente hanteert met het Verkeersstructuurplan de functionele wegindeling.
De belangrijkste resultaten uit dit plan zijn dat de bereikbaarheid van de
kernen en de woongebieden gewaarborgd moet blijven. De doorrijdbaarheid
van de routes door deze gebieden moeten van ondergeschikte betekenis zijn.
Om het (doorgaande) verkeer te verminderen dienen de woongebieden in
Brummen gesegmenteerd te worden. Tevens dienen de functies binnen deze
segmentatie te worden geïntensiveerd. De kernen en wijken moeten als één verblijfsgebied
ervaren worden. Op basis van de wegenstructuur wordt dat onder
meer bereikt door de aanleg van een noordelijke ontsluitingsweg (B l-variant)
en fietsvoorzieningen tussen Brummen en Zutphen. Uit oogpunt van verkeersveiligheid
wordt via dit plan de wegenstructuur aangescherpt.
belangrijkste conclusies:
L
bijzondere aandacht bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid
verdienen de benodigde tijd, geld en samenwerking tussen maatschappelijke
instanties, bestuurlijke en ambtelijke afdelingen. De toepassing van het
verkeersveiligheidsbeleid kan verbeterd worden als veilig verkeersgedrag
in overeenstemming wordt gebracht met wat de instanties/afdelingen
willen of gaan doen. Mede ten behoeve van een efficiënte werkwijze
zouden zij hun beleid beter op elkaar kunnen afstemmen. De communicatie,
het volgen en terugkoppelen van het voortschrijdend inzicht zijn
belangrijk. Het beschikken over adequate onderzoeksfaciliteiten en
anafyseprogrammatuur (VERAS) mag daarin niet ontbreken;
2. de organisatie en wijze van uitvoering van de verkeerstaak bij de politie
en gemeente bieden goede kansen voor uitbreiding van samenwerking. De
afnemende tijdsbesteding aan haruPiavingsactiviteiten zijn een zorgpunt;
4. voor de bevolking zijn landelijk opererende verkeersveüigheidsorganisatie
beschikbaar (van belang bij de beleidsuitvoering);
5. scholen zouden een hoge prioriteit aan verkeerseducatie moeten geven.
Van belang is de relatie tussen infrastructuur en educatie te leggen. De
scholen dienen daarbij over moderne verkeersmethoden te beschikken.
Ook moeten ouders meer bij dit onderwijs worden betrokken.
Grontmij 11

Trend actie -25% slachtoffers
120
100

4 De verkeersonveiligheid
4.1 De ontwikkeling van de verkeersongevallen
Uit tabel l in bijlage 2 blijkt dat tussen 1994 en 1996 in Brummen 965 ongevallen,
waarvan 138 letselongevallen zijn geregistreerd. Daarbij zijn 178
slachtoffers (waaronder 10 doden!) te betreuren. Het aandeel dat tot de categorie
overleden of opgenomen in het ziekenhuis behoort, bedraagt in Brummen
ruim 26% (46 slachtoffers). Dit is hoger in referentiegemeenten. Vergeleken met
het landelijke en provinciale beeld is het aantal slachtoffers in 1994 afgenomen,
in 1995 toegenomen en in 1996 weer afgenomen tot 51, hetgeen 5 lager is dan
het streefbeeld. Daarmee loopt Brummen voor op de ontwikkelingen van de
actie -25% (figuur 1).
4.2 De lokatie van de verkeersongevallen (1993-1995)
In de tabellen 2, 3, 4 en 5 in bijlage 2 zijn de ongevalskenmerken opgenomen
met betrekking tot de ongevalslokaties. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste
kenmerken samengevat.
Wegbeheerder:
• gemeentelijke wegen
Bebouwde komsituatie:
• binnen de bebouwde kom
• buiten de bebouwde kom
Maximum snelheid:
• 50km/u-wegen
• 80 km/u-wegen
Wegsituatie:
• vakken:
• kruisingen:
MM8töfö;
737 (76%)
576 (60%)
389 (40%)
569 (59%)
339 (35%)
476 (50%)
406 (42%)
illl$i|!gfl
98 (71%)
61 (44%)
77 (56%)
57 (41%)
68 (49%)
52 (38%)
72 (52%)
124 (70%)
74 (42%)
104 (58%)
66 (37%)
89 (50%)
65 (37%)
93 (52%)
Sg$üffiW
iiiillliËiï
*) + het aantal slachtoffers neemt in de periode 1994-1996 gemiddeld met S5% af;
O het aantal ongevallen varieert in de periode 1994-1996 gemiddeld minder dan 5%;
het aantal ongevallen neemt in de periode 1994-1996 gemiddeld toe s5% of meer
0
0
0
0
0
0
0
Uit de analyse blijkt dat de verkeersonveiligheid in Brummen vooral een
ernstig beeld vertoont op wegen buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet
van 80 km/u. Daarentegen gebeuren er meer ongevallen met uitsluitend
materiële schade binnen de bebouwde kom op wegen van 50 km/u. Het aandeel
verkeersslachtoffers buiten de bebouwde kom is hoger dan in referentiegemeenten.
Er is een fluctuerende trend. Opvallend is dat er veel letselongevallen
en slachtoffers geregistreerd zijn op kruispunten.
Op de kaarten l tot en met 3 zijn voor de periode 1994-1996 de ongevallen en
slachtoffers per lokatie weergegeven.Per lokatie zijn de belangrijkste kenmerken
en omstandigheden waaronder de verkeersonveiligheid zich voordoet nader
geanalyseerd. Onderstaande tabellen en bijlage 2 geven de resultaten weer.
Grontmij 12

De verkeersonveiligheid
W^^M^m^^^m^niê^
N348
Amhemsestraat
Eerbeekseweg/Loenenseweg
Cortenoeverseweg/ZutpHensestraat
Berastein
Rijksstraatweg
Overzicht van de gevaarlijkste kruispunten, wegvakken en straten/routes (1994-
1996) op basis van letselongevallen en totaal ongevallen
•^:::iii:;^::^^i:S$^^^ m$^$i8$Mm g;ü(*SSfjg $$ü&m w$ffi*&$m
N345
Buikk
12 i i
Rijksweg
Harderwijkerweg
N345
Loenenseweg
Voorsterweg
Brutnmen
Eerbeek
Buikk
Eerbeek
Buikk
11
10
10
9
9
2
4
2
0
1
2
6
3
0
1
Boerhaavelaan
Rembrandtlaan
Eerbeek
7
0
Col denhovenseweg
Enkweg
Eerbeek
7
2
2
Brummenseweg/Lageweg
Hallseweg
Eerbeek
7
1
1
Brummenseweg
Dierenseweg
Eerbeek
7
1
1
Hallsedijk
Hoevesteeg
Buikk
7
5
11
Apeldoomseweg
Boeren straat
Eerbeek
6
1
1
Apel doomseweg
Dierenseweg/Hall seweg
Eerbeek
6
4
5
Julianal aan/M een eatstraat
Voorsterwee
Brummen
6
1
1
imft^M^^é^eKif^s^msM
Wasacker De
ÏÏSSSÏ:^^
Coldenhovenseweg-
wM8ütö®Mm
Eerbeek
ïgüUg;
n
m*m
0
ïSK«*«tïSï sssssassoï^iöigssïssiss
0
Rijksweg
thv. Amhemsestraat
Bruttuuen
16
2
2
Stuitveaburchstraat
thv. Illmckstraat
Eerbeek
12
0
Stuijvenburchstraat
Beekpad-Veldweg
Eerbeek
12
0
Rijksweg
Amhemsestraat-Prov Wg N348
Brmnmen
11
3
9
Rhienderensestraat
Rhieadersevoetpad-Stonwstraat
Buikk
10
3
3
Amhemsestraat
Metderkampweg-Spankerenseweg
Buikk
10
2
4
Eerbeekseweg
thv. Oude Eerbeekseweg
Brummen
9
2
4
Vosstraat
Kikvorsenstraat- Voorsterweg
Buikk
9
1
1
Zutpheosestraat
Kleine Vosstraat-Zutphensestraat
Buikk
9
0
Zutphensestraat
Elzenbosweg-Bicdenoordweg
Buikk
7
4
4
Zutphensestraat
D A Van Vunrenstraat-Markt-
Brummen
6
1
1
Stuijvenburchstraat
Loubergweg-H A Grizdl straat
Eerbeek
S
3
3
1. N34S Buikk 77 13
2. Langedijk-Hoevesteeg-Tondensestraat Buikk 14 15
3. Eerbeekseweg-Brummenseweg Brummen/Eerbeek/Buikk 56 11 15
4. Hallsedijk Buikk 19 14
5. Dierenseweg-Apeldoomseweg Eerbeek 39
6. Coldenhovenseweg-Loubergweg-Lageweg Eerbeek 42 10
7. Voorsterweg (buiten bebouwde kom) Buikk 40 10
8. Loenenseweg (binnen beb. kom tot Stuyvenburchstraat) Eerbeek 52
9. Amhemsestraat-Zutphensestraat (binnen bebouwde kom) Brummen 68
10. Loenenseweg (buiten bebouwde kom) Eerbeek 17
Uit dit overzicht blijkt dat de belangrijkste verkeerswegen én belangrijkste
"sluiproutes" door het buitengebied de grootste bijdrage leveren aan de verkeersonveiligheid
in de gemeente Brummen. Zoals ook uit §4.6 zal blijken
komen de lokaties waarop de klachten zijn geuit, ook lokaties met ernstige
ongevallen zijn.
Grontmij 13

De verkeersonveiligheid
4.3 Leeftijd, vervoerwijze en betrokkenen (1994-1996)
Uit de tabellen 6 en 7 blijkt welke groepen verkeersdeelnemers en leeftijdsgroepen
vaak bij ongevallen betrokken zijn. Tabel 8 laat zien welke verkeersdeelnemers
conflicteren bij de ongevallen. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste
kenmerken uit de tabellen samengevat.
: i^K^S^m^ê$^è^^^M^^^^^S^^^
mmmmmmmmmmimmmimsmm^
Betrokkenen:
• personenauto's
• langzaam verkeer:
• bromfiets
•fiets
• voetganger
• vracht/bestelauto
Slachtoffers naar leeftiid en vervoenviize:
16-17 jarige bromfietsers
18-24 jarige bromfietsers
18-24 jarige automobilist
25-39 jarige automobilist
jonge fietsers (£15 jaar)
oudere fietsers (56+)
Con üicterende partiien bii letseloneevallen:
motorvoertuigen en langzaam verkeer
personenauto's-bromfietsers
personenauto's-personenauto's
personenauto's-fietsers
::::»ili;:pii||vaifèilk
1236 (62%)
155 ( 8%)
74 ( 4%)
64 (3%)
7 ( 1%)
214 (10%)
::i:K^l^tt^ij;ii
130 (45%)
69 (24%)
34(12%)
29 (10%)
6 (2%)
28 (10%)
llilïisiilllll
83 (47%)
67 (38%)
35 (20%)
26 (15%)
6 (3%)
9 (5%)
17 (10%)
8 (5%)
21 (12%)
25 (14%)
6 (3%)
9 (5%)
67 (38%)
26 (15%)
37 (21%)
11 (6%)
Het autoverkeer speelt een belangrijke rol bij alle verkeersongevallen. Veel
slachtoffers nemen als langzaam verkeerdeelnemer aan het verkeer deel. Op
kaart 4 zijn de lokaties van de (brom)fïetsongevallen weergegeven. Hun aandeel
is lager dan in referentiegemeenten. De analyse rechtvaardigt de aandacht voor
de volgende groepen verkeersdeelnemers:
• 16-17 jarige bromfietsers;
• 18-24 jarige automobilisten;
• 25-39 jarige automobilisten;
• oudere fietsers;
• jonge fietsers;
Dit komt overeen met de landelijke speerpunten.
Conflicten bij de ongevallen zijn er vooral tussen personenauto's onderling en
personenauto met langzaam verkeer.
4.4 De aard van de ongevallen (1994-1996)
De tabellen 9 tot en met 13 in bijlage 2 geven de ongevallen en slachtoffers
weer naar manoeuvreplaatje, aard ongeval, type ongeval en hoofdtoedracht.
Onderstaand overzicht geeft de belangrijkste kenmerken weer.
Grontmij 14

De verkeersonveiligheid
Manoeuvreplaatje:
zelfde weg zelfde richting met/zonder afslaan
2 kruisende wegen
met een geparkeerd voertuig
met voorwerpen en dieren
Aan ongeval:
flank
vast voorwerp
eenzijdig
kop-staart
parkeerongevallen
Type ongeval:
voorrang auto
voorrang fiets
afslaand fiets
rij- ongeval
kop-staart ongeval
nevenrijbaan ongeval
Hoo Itoedracht:
geen voorrang verlenen
geen doorgang verlenen
onvoldoende afstand houden
verlies macht stuur
Aflo p alcohol:
alcoholongevallen:
waarvan geen art. 8 WvW
waarvan wel art. S WvW
lii^tójgêWiBÈB kïSlasfciöfltaikk
;||;;ïS^i|i||||;; i |;;;!S|;|;::|l|;;;
149 (15%)
281 (29%)
153 (16%)
230 (24%)
402 (42%)
42 (4%)
39 (4%)
92 (10%)
153 (16%)
229 (24%)
63 (7%)
21 (2%)
176 (18%)
69 (7%)
103 (11%)
265 (27%)
34 (4%)
77 (8%)
76 (8%)
30 (3%)
14 (1,5%)
16 (1,5%)
25 (18%)
50 (26%)
1 (1%)
25 (18%)
75 (54%)
24 (17%)
11 (8%)
11 (8%)
1 (1%)
24 (20%)
26 (19%)
12 (9%)
35 (25%)
11 (8%)
3 (2%)
44(32%)
14 (10%)
11 (8%)
19 (14%)
8 (6%)
5(4%)
2(2%)
29 (16%)
67 (38%)
1 (1%)
33 (19%)
96 (54%)
32 (18%)
18 (10%)
13 (7%)
1 (1%)
42 (24%)
28 (16%)
14 (8%)
51 (29%)
14 (8%)
3 (2%)
60 (33%)
15 (8%)
14 (8%)
24 (14%)
12 (7%)
S (5%)
4(2%)
De meeste slachtoffers waren bij ongevallen met voorrangssituaties (op kruisende
wegen) betrokken. Dit is iets hoger dan in referentiegemeenten. Er is echter
een stijgende trend (toename van het aantal slachtoffers) te constateren.
Bij flankongevallen (relatie met voorrangssituaties) zijn de meeste slachtoffers
(54%) geregistreerd. Dit is iets hoger dan in referentiegemeenten.
De rij-ongevallen (zoals verlies macht stuur) draagt voor 29% bij aan het
aantal slachtoffers. Alcoholgebruik bij letselongevallen draagt voor 7% bij aan
het aantal slachtoffers. Dit is iets lager dan in referentiegemeenten.
4.5 Overige ongevalskenmerken (1994-1996)
Uit de tabellen 14 tot en met 21 in bijlage 2 blijkt dat de onveiligheid in de
middagperiode groot is. Met een aandeel van ruim 50% is de periode 12:00-
18:00 uur belangrijk. Daarbinnen is het aandeel in de spits (16:00-18:00 uur)
relatief groot. De zomerperiode mei tot en met juni en de periode novemberdecember
lijken belangrijke periodes te zijn. De onveiligheid gezien naar dagen
toont dat op dinsdag en donderdag het aantal letselongevallen hoog is. Het
aantal slachtoffers is hoog op zondag en dinsdag.
4.6 Verkeersklachten van de inwoners (1996)
Deze verkeersonveiligheid, de suggesties en ideeën voor verbetering van deze
situaties zijn in beeld gebracht door middel van het betrekken van de burgers
en hun maatschappelijke vertegenwoordigers. Daartoe is een oproep gedaan in
"Gemeentethuis" en zijn instanties aangeschreven. Ook is de verkeersonveiligheid
op de schoolroute in het basisonderwijs geïnventariseerd. De resultaten
zijn in bijlage 3 en kaart 5 weergegeven. Ook zijn per kern aparte avond voor
hun burgers georganiseerd en de reacties verwerkt in aparte deelrapporten. De
resultaten van de onderzoeken naar de verkeersonveiligheid op school-thuisroute
(bijlage 3) en onder de bevolking tonen dat veel verkeerssituaties door
jongeren, ouderen en gehandicapten onveilig ervaren worden.
Uit de inventarisatie kwam naar voren dat vooral relatief hoge rijsnelheden van
auto's een rol bij de verkeersonveiligheid spelen. Klachten zijn dat automobilisten
het gevaar niet herkennen. Andere problemen zijn verkeersonveilige situaties
die ontstaan door obstakels op trottoirs (voor gehandicapten, ouderen en
parkeerders). Ook werd naar voren gebracht dat de parkeersituaties bij drukke
verkeersaantrekkende voorzieningen tot chaotische verkeerssituatie en onveilig-
Grontmij 15

De verkeersonveiligheid
heid leiden, oversteeksituaties die meer opvallend uitgevoerd kunnen worden en
het negeren van rood-licht. Belangrijke lokaties waarop de verkeersonveilige
situaties betrekking hebben zijn de schoolomgeving en de hoofdwegen.
basisonderwijs:
Uit de inventarisaties blijkt dat het bereiken van scholen mogelijk is na het
oversteken van buurt-/wijkontsluitingswegen danwei hoofdwegen. De oversteekbewegingen
door schoolkinderen over deze wegen worden door de
leerkrachten en leerlingen aangemerkt als potentieel gevaarlijk. Uit de resultaten
blijkt dat de volgende situaties als onveilig ervaren worden:
automobilisten (h)erkennen niet het gevaar voor kinderen;
• automobilisten hebben geen zicht op de leerlingen door geparkeerde auto's
rond de schooltoegang;
het straatbeeld is te ruim (brede wegen) waardoor oversteekproblemen en
te hoge rijsnelheden van het autoverkeer optreden;
• wegen zijn te druk en er treden verkeersproblemen op de schoolroute op.
• het ontbreken van fietspaden, waardoor auto's "uitwijken" naar de fietsers;
scholieren hebben last van snelrijdend (vracht)verkeer.
• bevolking en begeleidingsgroep
De volgende verkeersonveilige situaties worden ervaren:
• te hoge rijsnelheid van het autoverkeer (ook bij de komgrenzen);
parkeerproblemen, waaronder haal- en brenggedrag van ouders bij scholen;
onoverzichtelijke situaties (vooral geparkeerde auto's en beplanting),
• veel (sluip)verkeer op de hoofdwegen en door woonwijken, waardoor oversteekproblemen
ontstaan;
• het ontbreken van fiets- of voetpaden;
Zonder nu de klachten één-op-één te vergelijken komen uit de ruim circa 2.000
situaties, vooral de drukke verkeerswegen in en door Brummen, wijk- en
buurtstraten, alsmede specifieke lokaties bij verkeersaantrekkende voorzieningen
(bv. scholen, winkels, bedrijven en woningen) naar voren die als
onveilig ervaren worden (kaart 5).
Belangrijkste conclusies:
1. Brummen loopt voor op de ontwikkelingen van de actie -25% en de SW-doelstellingen.
Het aantal slachtoffers mag volgens het streefbeeld in 1995 niet meer
bedragen dan 56. In werkelijkheid waren 51 slachtoffers te betreuren;
2. de verkeersonveiligheid in Brummen is een probleem buiten de bebouwde kom op
wegen met een snelheidslimiet van 80 km/u;
3. de volgende speerpunten zijn voor Brummen van toepassing:
• oorzaken:
. geen voorrang/doorgang verlenen
snelheid
. parkeerongevaUen
rijden onder invloed
. onoverzichtelijke situaties
. hinderlijk parkeren;
m weggebruikers:
. 16-17 jarige bromfietsers;
. 18-24 jarige automobilist;
. 25-39 jarige automobilist;
. oudere fietsers (56 jaar en ouder);
. jongere fietsers (12-15 p);
. betrokkenen bij ongevallen: auto 's onderling;
. betrokkenen bij ongevallen: auto 's * langzaam verkeer;
• gevaarlijke lokaties
. verblijfsgebieden, routes/wegen en Black-Spots;
. lokaties op drukke wegen zonder fietspaden;
Grontmij 16

5 Ruimtelijke ordening en verkeer
5.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de huidige verkeerssituatie. De
gemeente Brummen heeft in 1996 het Verkeersstructuurplan (VSP) vastgesteld.
Dat VSP richt zich op de huidige problematiek en de gewenste toekomstige
verkeersstructuur. Die structuur op langere termijn is geanalyseerd en in een
beleidsvisie neergelegd. Het VSP werkt de hoofdstructuur voor het autoverkeer
op hoofdlijnen uit en vormt het kader voor de noodzakelijke uitwerking tot
hoofdlijnen van maatregelen. Dat laatste krijgt in dit verkeersveiligheidsplan de
aandacht. In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de belangrijkste relaties
tussen het verkeersveiligheidsplan en het VSP. Voor gedetailleerde informatie
wordt verwezen naar het VSP.
Bovendien wordt een onderzoek uitgevoerd naar een nieuwe verbinding aan de
noordzijde van de kern Brummen (B l-variant). Daarbij gaat het erom een
kortsluiting te verkrijgen tussen de provinciale weg N348 en de kern Brummen.
Dat laatste geldt in het bijzonder voor het bedrijventerrein Rhienderen en de
nieuwe woonwijk Elzenbos. Direct daaraan gekoppeld is de routering (en
functionele wegindeling) van het verkeer in de richting Eerbeek door de kern
Brummen. Ook de structurele verbetering van voorzieningen voor het fietsverkeer
tussen Brummen en Zutphen maken onderdeel uit van deze studie.
5.2 Het verkeersstructuurplan
De gemeente Brummen streeft ernaar een goede bereikbaarheid te waarborgen
voor economisch gevoelige delen van de gemeente, zo mogelijk voor alle
verkeersdeelnemers. Daarbij werkt de gemeente toe naar het verbeteren van de
verkeersleefbaarheid en het terugdringen van de hinder voor bewoners.
De kernen Eerbeek en Brummen liggen op ca. 8 km. van elkaar en zijn
verbonden door de Eerbeekseweg-Brummenseweg-Lageweg. Van oost naar
west is de wegenstructuur als volgt te beschrijven:
1. de provinciale weg N348 (Dieren-Leuvenheim-langs Brummen naar
Zutphen). De Amhemsestraat sluit op deze weg aan;
2. de Zutphensestraat die in het verlengde van de Arnhemsestraat ligt en
parallel aan de N348 loopt, is de ontsluiting van Brummen vanuit
noordelijke richting. Deze route voert door Brummen;
3. Eerbeekseweg-Engelenburgerlaan;
4. de spoorlijn Zutphen-Arnhem met aan de westzijde het bedrijventerrein
Hazenberg en sportvoorzieningen;
5. Dierenseweg-Apeldoornseweg ("Kanaalweg"), ten oosten van Eerbeek;
6. kernontsluitingswegen:
Voorsterweg (Brummen-Oeken/Empe), Eerbeekseweg-Brummenseweg,
Hallsedijk, Emperweg en Loenenseweg;
7. de kern Eerbeek is te bereiken via de Eerbeekseweg/Brummenseweg-
Lageweg door Laag Soeren en via de wegen die vanaf de Apeldoornseweg/Dierenseweg
lopen. De belangrijkste zijn de Brummenseweg en
Lageweg;
8. van oost naar west door Eerbeek voert de route via de Stuyvenburchstraat,
Loenenseweg.
Gebruik van de wegen
Uit een Verkeersonderzoek van 1996 blijkt dat de intensiteiten van het autoverkeer
het hoogst zijn in Brummen op de Arnhemsestraat (5.800-7.100 mvt.),
Eerbeekseweg (ca. 4.700 mvt.), Zutphensestraat (4.300 mvt.) en Troelstralaan
Grontmij 17

Ruimtelijke Ordening en Verkeer
(ca. 4.000 mvt) en in Eerbeek op de Lageweg (7.200 mvt), Coldenhovenseweg
(6.800 mvt), Stuyvenburchstraat (5.400 mvt.) en Brummenseweg (5.100 mvt.).
De volgende discrepanties tussen de wegfunctie, vormgeving en gebruik
(knelpunten in de huidige situatie) te constateren:
verkeersafwikkeling (er treedt congestie/filevorming op):
1. er zijn geen wegen waar de verkeersafwikkeling wezenlijk wordt
gestagneerd;
2. de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in Brummen voor het
vrachtverkeer is een aandachtspunt. Vooral de routes Arnhemsestraat/Zutphensestraat
en door de Pothof spelen daarbij een rol;
3. de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in Eerbeek voor het
vrachtverkeer is een aandachtspunt. Vooral de routes Coldenhovenseweg,
Loubergweg en omgeving Volmolenweg spelen daarbij een rol.
• Oversteekbaarheid:
Bij de oversteekbaarheid zijn de fietser en voetganger als maatgevende verkeersdeelnemers
gehanteerd. Op bovengenoemde straten wordt de oversteekbaarheid
aangetast.
• Verkeersonveiligheid op de hoofd- en wijkwegen
De dubbelfuncties van wegen leidt tot ongevallen en conflicten (zie hoofdstuk
4). De snelheids- en richtingsverschillen bepalen de afloop. De langzaam verkeersdeelnemers
zijn daarbij kwetsbare groepen. Bovendien leidt de stagnerende
verkeersafwikkeling (hoofdzakelijk in de spitsuren) tot onbedoeld gebruik van
wegen (sluipverkeer). De lokaties van de verkeersongevallen zijn in bijlage 2 en
de kaarten 1-5 weergegeven. De verkeersonveiligheid is het hoogst op de
hoofdwegen.
Ruimtelijke ontwikkelingen beïnvloeden deze verkeerssituaties. Relevante
ontwikkelingen hebben betrekking op:
1. een grotere kern Brummen en een grotere kern Eerbeek;
2. mobiliteitseffecten;
3. regionale ontwikkelingen (waaronder de uitbreiding van Zutphen,
aanleg nieuwe N345 (om de Hoven), het onttrekken van verkeer aan
(toekomstige) milieubeschermingsgebieden (voorkomen van doorgaand
verkeer door de landgoederen-zone).
Het gevolg van deze ontwikkelingen is dat de huidige knelpunten zich in
sterkere mate zullen voordoen, met name inde kernen Eerbeek en Brummen.
De externe verkeersafwikkeling wordt enigszins verbeterd. De omlegging Laag-
Soeren en de aanpassing van de "Kanaalweg" biedt hierbij een verbeterde
afwikkeling van het (vracht)verkeer in de richting A348. De reconstructie van
de route vanaf Immenberg tot aan de kern Loenen is vooral voor de bedrijven
van Eerbeek als verbetering te beschouwen.
5.3 Langzaam verkeer
a.____fietsen
Brummen streeft de bevordering van het gebruik van de fiets en het vergroten
van de verkeersveiligheid en aantrekkelijkheid van dat fietsgebruik na. Door de
verkeerssituatie van het (vracht)autoverkeer ondervindt het langzaam verkeer
hinder. De routes voeren door de kernen, waar ook het fiets- en voetgangersverkeer
van dezelfde verkeersruimte gebruik maakt. Het gevolg is een gevoel
van verkeersonveiligheid, een dreiging die uitgaat van het verkeer en verkeersongevallen
tussen het autoverkeer en langzaam verkeer.
Het hoofdwegennet van Brummen is ruim gedimensioneerd. Daarbinnen is
veelal geen duidelijke plaats voor de fiets ingeruimd of is deze ruimte van
ondergeschikt belang (bv. suggestiestroken). Nu hoeft een expliciete route niet
altijd over vrijliggende fietspaden te leiden. Deze kan ook over woon-, buurt-
Grontmij 18

Ruimtelijke Ordening en Verkeer
of wijkstraten voeren. De fietsvoorzieningen bestaan uit fietspaden, fiets(suggestie)stroken
en voor de fiets toegankelijke wegen. Op kaart 4 en bijlage 4 zijn
de utilitaire en recreatieve fietsvoorzieningen weergegeven. De structuur bestaat
uit (vrijliggende) fietspaden langs de N348 (Dieren-Leuvenheim-Brummen), De
Pothof-Eerbeekseweg/Brummenseweg, Lageweg-Stuyvenburchstraat-Loenenseweg-Harderwijkerweg,
alsmede langs de Apeldoornseweg, de N345 (Empe-
Zutphensestraat), in Brummen langs de Zutphensestraat en het gedeelte tussen
Cortenoever en Zutphen langs de N348. Fietssuggestiestroken zijn er langs de
straat De Pothof en de Ringlaan. Verder is er een fietspad langs de Hallseweg.
Bovendien zijn de openbaar-vervoervoorzieningen bestemmingspunten voor het
fietsverkeer. Door de gunstige afstanden tussen de verkeersaantrekkende
voorzieningen en de buslijnen danwei het station in Brummen, alsmede door de
goede ligging van de busroutes en de geringe hoogteverschillen, zijn er kansrijke
mogelijkheden voor de fiets als voor- en natransportmiddel voor het openbaar
vervoer. Het bieden van goede fietsstallingen is een belangrijk kwaliteitsaspect.
In het winkelgebied van Eerbeek en Brummen en bij bushaltes zijn
fietsstandaards aanwezig.
• recreatief fietsverkeer
De belangrijkste bestemmingen voor het recreatief fietsverkeer zijn de sportvoorzieningen,
toeristisch recreatieve gebieden (zoals bos, landgoederen,
weiland en water), musea en monumenten. Deze recreatieve fietsvoorzieningen
vallen ook grotendeels samen met de utilitaire voorzieningen. Evenwel, het
recreatief fietsverkeer rijdt ook over wegen die voor andere weggebruikers
(waaronder vrachtverkeer) toegankelijk zijn. Voorbeelden zijn de route over de
Hallseweg (die aansluit op het Hallsepad), de route over de Doonweg of over
de Beijnenlaan.
Hoewel het beeld van de fietsintensiteiten gecompleteerd dient te worden blijkt
dat intensief gebruikte fietsroutes vooral voeren over:
1. Zutphensestraat (ca. 800 fietsers per dag);
2. Voorstondensestraat-Windheuvelstraat-Baankstraat (ca. 500 fietsers);
3. de Cortenoeverseweg (ca. 300 fietsers per dag);
4. vanuit Hall via de Vosstraat (

Ruimtelijke Ordening en Verkeer
Effectieve bestrijding van de verkeersonveiligheid is juist op gemeentelijk
niveau goed mogelijk, vooral als het gaat om kruispunten of wegvakken. En
die lokaties zijn er (kaart 4). De verkeersonveiligheid is ten opzichte van
lokaties met specifieke fietsvoorzieningen relatief hoog op:
hoofdwegen zonder fietsvoorzieningen (Arnhemsestraat);
de Loenenseweg (fietsstroken);
Stuyvenburchstraat (heringerichte centrumroute waar alle verkeersdeelnemers
harmonieus moeten samenspelen);
de schoolomgevingen;
Hallseweg;
Zutphensestraat (fietspaden);
Hazenberg-Spoorstraat;
Engelenburgerlaan-Ambachtstraat.
b,____voetgangers en minder validen
Voetgangersvoorzieningen zijn er in Brummen in verblijfsgebieden en langs de
hoofdwegen. In Brummen zijn verschillende woongebieden aanwezig. Inmiddels
zijn enkele buurten tot verblijfsgebied ingericht danwei zijn maatregelen genomen.
Voor verplaatsende voetgangers (bv. verplaatsingen tussen de voorzieningen)
zijn verschillende oversteekvoorzieningen aangebracht. Buiten het centrum
en de centrumgebieden zijn er oversteekvoorzieningen op het hoofdwegennet.
Vaak zijn er langs de hoofdwegen, zoals de Arnhemsestraat-Zutphensestraat,
Loenenseweg of de N348 in Leuvenheim voetpaden aanwezig, maar voor het
oversteken van de hoofdwegen ontbreekt een fijnmazig netwerk. Binnen de
buurten zijn doorsteekjes aanwezig om van de ene straat naar de andere straat
te lopen. De inrichting van de woonstraten en buurtonsluitingswegen als
verblijfsstraten moeten ervoor zorgen dat de woonbuurten voor voetgangers
relatief veilig zijn.
Een aandachtspunt is de lokatie van de voorzieningen, zoals winkels, bushaltes
of scholen ter weerszijden van de belangrijkste wegen. In veel gevallen zullen
deze wegen moeten worden overgestoken om deze te bereiken. Veelal zijn oversteekpunten
daarvan gevaarlijke situaties (zie bijlage 2 en de kaarten 1-5).
5.4 Parkeren
De parkeerproblematiek in de centra van vooral Eerbeek en Brummen zal
toenemen als de bedrijvigheid toeneemt. De verwevenheid van parkeren en
rijden op het Stuyvenburchplein zal problemen blijven geven. De parkeerdruk
in het centrum zal uitbreiden naar de nabije omgeving. In het centrum van
Brummen zal zich deze situatie ook voordoen.
Momenteel worden de parkeerplaatsen in de omgeving van het centrum van
Brummen en Eerbeek intensief gebruikt. Vooral aan de Zutphensestraat, Leliestraat/Ambachtstraat,
alsmede op het bedrijventerrein Hazenberg in Brummen
en in de omgeving van de Stuyvenburchstraat/Wasacker in Eerbeek komen
hoge bezettingen (>80 %) voor. Daaronder zijn ook langparkeerders. Een
nadeel van hoge bezettingen is dat zoekverkeer ontstaat. Dat leidt weer tot
meer (potentiële) conflictsituaties. Vooral op zaterdagen en koopavonden is de
parkeerdruk hoog, maar structurele parkeerproblemen doen zich niet voor. Een
aandachtspunt is de ongelijke verdeling van danwei verwijzing naar deze
parkeerplaatsen. Daardoor ontstaan problemen (bezetting >80%) op de
Stuyvenburchstraat, terwijl het parkeerterrein bij de Coldenhovenseweg vrijwel
onbezet zijn (bezetting ca. 40%).
Een veel gehoorde klacht is het parkeren van vrachtauto's in de woonwijken of
direct aan de rand buiten het bedrijfsterrein. Via de Algemene Politieverordening
kan dit hinderlijk parkeren gereguleerd worden. Van belang daarbij is dat
een alternatief aangeboden wordt. Daarbij kan gedacht worden aan een
permanente voorziening voor het tijdelijk parkeren van de vrachtauto's.
Hoge parkeerbezettingen treden van tijd tot tijd ook op bij andere verkeersaantrekkende
voorzieningen, zoals de sportparken. Door de hoge bezettings-
Grontmij 20

Ruimtelijke Ordening en Verkeer
graad gaan automobilisten omrijden om een plaats te vinden. Daardoor
ontstaan conflicten tussen het zoekverkeer en arriverend/vertrekkend verkeer.
Tenslotte zijn er parkeerproblemen rond de toegang van basisscholen. Daar
parkeren de ouders van kinderen de auto vaak zo ongelukkig dat de doorstroming
belemmerd wordt danwei dat onoverzichtelijke situaties ontstaan.
5.5 Wegindeling voor het openbaar vervoer
• de trein
Brummen ligt aan de spoorlijn Zutphen-Arnhem. Het station is goed te
bereiken via de Spoorstraat en Stationsweg. Het station in Brummen wordt
aangedaan door de buslijn 161 van Midnet.
• de bus
Voor het openbaar vervoer is de gemeente aangewezen op buslijnen van
Midnet. Het üjnennet vervult een ontsluitende functie in het verkeer van de
gemeente. De nadruk ligt op het zo dicht mogelijk benaderen van de belangrijkste
verkeersaantrekkende voorzieningen en kernen. De snelheid is ondergeschikt
aan de bereikbaarheid van deze voorzieningen. Evenwel, de bussen
rijden volgens een dienstrooster. Het gaat om de lijnen 28, 76, 98, 118, 119 en
de buurtbus, waarvan de lijnvoering op kaart 6 is weergegeven.
Omdat het op de Loenenseweg-Stuyvenburchstraat in de spitsen druk is, treden
voor de drukbezochte üjn 119 verliestijden op. Dat treedt ook voor lijn 28
(Dieren-via Brummen-Zutphen) en 98 (Eerbeek-Brummen-N348-Zutphen) op.
De loopafstanden tussen de halteplaatsen en belangrijkste verkeersaantrekkende
voorzieningen (ook woningen) is maximaal 625 meter voor Eerbeek en
Brummen. Daarmee worden de kwaliteitsnormen gehaald. Een probleem is dat
de buslijnen niet dezelfde haltes aandoen, waardoor de overstap van de trein
naar de bus en de bussen onderling uitblijft. Evenmin kan men vanaf Eerbeek
naar de kleine kernen rijden, zonder een overstap te maken. Een ander probleem
is de bereikbaarheid van de haltes. De haltes liggen vaak aan de verkeerswegen.
De haltes zijn dan te bereiken door zo'n weg over te steken. De
verkeersonveiligheid is daarbij een belangrijk aandachtspunt. In het buitengebied
zijn de afstanden van de woningen tot de halteplaatsen ruim 1.500 meter.
Dat vraagt om een goede bereikbaarheid per fiets of bromfiets, waarbij goede
en veilige stallingsmogelijkheden bij de halteplaatsen niet mogen ontbreken.
5.6 Structurele verbeteringen
Met behulp van het verkeersmodel voor Brummen is nagegaan wat de effecten
zijn de verwachte ontwikkelingen. Uitgangspunten voor de nieuwe verkeersstructuur
van de gemeente Brummen zijn vooral gebaseerd op grond van de
weergegeven ruimtelijke ontwikkelingen en het te verwachten verkeersbeeld in
het jaar 2010. Daarbij wordt doorgaand verkeer geweerd uit de kernen en
wijken, krijgt het langzaam verkeer in de kernen en in het buitengebied
prioriteit, dienen woonbuurten verkeersveilig te zijn, worden hoofdroutes voor
het vrachtverkeer van en naar de bedrijventerreinen opgezet en wordt het
gebruik van openbaar vervoer gestimuleerd.
De inzichten in de berekeningen leiden tot een voorkeur voor de gewenste
verkeersafwikkeling (voorkeursvariant). Deze voorkeursvariant bestaat uit de
noordelijke ontsluiting Brummen en aansluiting op de N348. Op het moment
dat de gewenste verkeersafwikkeling binnen bereik komt, dan spelen twee
mogelijke varianten ook een rol, namelijk E2 (Coldenhovenseweg-Kollergang)
en E4 (Ringlaan-Apeldoornseweg).
Deze voorkeursvariant is vertaald naar het wegennet van de gemeente, waarop
de uiteindelijke functionele indeling van wegen, overeenkomstig de landelijke
en provinciale terminologie van het duurzaam veilig concept, is gebaseerd.
Deze uitwerking krijgt inhoud in de notitie "Routes door Brummen en entree
westzijde Brummen", inclusief bijbehorende tekeningen (Grontmij; 18 juni 1997).
Grontmij 21

6 Resumé aandachtsvelden voor het
toekomstige beleid
De problemen uit de voorgaande hoofdstukken vormen de aandachtsvelden
voor het toekomstige beleid en zijn hieronder samengevat weergegeven.
Overzicht aandachtsvelden
l. ORGANISATIE EN COMMUNICATIE
structurele aandacht voor integrale verkeersonveiligheidsbestrijding in het beleid
de organisatie de verkeersonveiligheid (politiek, ambtelijk, politie en maatschappelijk)
de openbare ruimte indelen in verkeers- en verblijfsgebieden (aanscherpen categorie-indeling van wegen)
communicatie en informatie-uitwisseling (bestuur, ambtenaren, politie en burgers)
adequate inzet/betrokkenheid van landelijk opererende veiligheidsorganisaties
handhavingsacties tussen politie en gemeente afstemmen
verkeersveiligheid inbedden in mobiliteits- en ruimtelijke plannen
aandacht voor verkeersveiligheid en fietsrelaties
parkeerproblemen
2. EDUCATIE/VOORLICHTING
aandacht voor de kwaliteit van verkeerseducatie in het basisonderwijs
ouders betrekken bij het onderwijs
aandacht voor permanente verkeerseducatie
incidentele voorlichting door gemeente
3. ONDERZOEK
effect-, intensiteit- en snelheidsmetingen uitvoeren
het instrumentarium voor het uitvoeren van ongevallenanalyses
4. VERKEERSONVEILIGHEID
binnen de bebouwde kom op hoofdwegen;
De volgende speerpunten zijn voor Brummen van toepassing:
_•_____oorzaken:
geen voorrang verlenen
snelheid;
parkeerongevallen;
rijden onder invloed
onoverzichtelijke situaties;
sluipverkeer (hoge verkeersintensiteiten/oversteekproblemen);
de vormgeving en inrichting van voorzieningen voor fietsers en voetgangers zijn niet overal
afgestemd op het bijbehorende gebruik danwei wegfuncties;
•____weggebruikers:
16-17 jarige bromfietsers;
18-24 jarige automobilist;
25-39 jarige automobilist;
jongere fietsers (12-15 jr);
oudere fietsers (56 jr. en ouder);
ongevallen tussen auto's en langzaam verkeer;
gevaarlijke lokaües:
verblijfsgebieden, routes/wegen en lokaties met veel ongevallen "Black-Spots"
lokaties op drukke wegen/wegen met hoge snelheden zonder fietsvoorzieningen;
5. RUIMTELIJKE ORDENING EN VERKEER
• verspreid liggende voorzieningen met een onderlinge relatie die doorkruist worden door verkeerswegen.
• (ruimtelijke) ontwikkelingen leiden tot meer mobiliteit;
• de interlokale wegen in het buitengebied wikkelen naast bestemmingsverkeer ook doorgaand verkeer af;
• naar de huidige maatstaven zijn veel woonstraten te breed of te lang;
• doorstroming van het verkeer en de oversteekbaarheid op hoofdwegen;
• bereikbaarheid van bedrijven voor vrachtverkeer;
• de benodigde ruimte tbv. de doorstroming van het busvervoer versus de verkeersluwe ruimte voor autoverkeer
tbv. de verkeersveiligheid
• de bereikbaarheid van voorzieningen met het openbaar vervoer en per fiets
• de confrontatie van langzaam verkeer (in langsrichting of overstekend) met autoverkeer.
In de volgende hoofdstukken worden de beleidsstrategie en uitwerking daarvan
met betrekking tot de aanpak van deze aandachtsvelden aangegeven.
Grontmij 22

7 Aanscherping verkeersveiligheidsbeleid:
de hoofdlijnen
7.1 Duurzaam veilig: preventief beleid
Het uitgangspunt is te streven naar duurzaam verkeersveilige wegen. De
gemeente, maar ook andere betrokken wegbeheerders (buurgemeenten, provincie,
rijk) zijn verantwoordelijk voor de realisering van doelstellingen in Brummen.
Daartoe is het van belang dat alle bestuurlijke, ambtelijke en maatschappelijke
partners het draagvlak voor verkeersveiligheid vergroten, de kennis
beschikbaar stellen en integreren in de activiteiten. De organisatie moet daarop
ingericht zijn. Nieuwe mogelijkheden op het terrein van de weg (categoriseren
en weginfrastructuur) en gedragsbeïnvloeding (voorlichting, educatie en
handhaving) moeten worden benut. Een integrale werkwijze is daarvoor nodig.
De maatregelen werken toe naar duurzaam verkeersveilige wegen en houden
rekening met het in hoofdstuk drie genoemde speerpuntenbeleid. Duurzaam
Veilig is een preventieve benadering van de verkeersveiligheid voor het gehele
mens-voertuig-wegsysteem. Dat betekent dat tijdig risicovolle situaties opgespoord
moeten worden en voorkomen moet worden dat veilige situaties
onveilig worden. Als er ongevallen of conflicten optreden, dan moet de afloop
daarvan gering zijn (geen letsel). Aangrijpingspunten om dat te realiseren
hebben betrekking op:
1. gedragsbeïnvloeding door organisatie, communicatie, draagvlak, inbedden
van de verkeersveiligheid in de ruimtelijke ordening en het mobiliteitsbeleid,
permanente educatie en handhaving;
2. bevorderen van de verkeersveiligheid door middel van de ruimtelijke
ordening en het mobiliteitsbeleid;
3. aanpassing van het wegennet (categorisering van wegen).
1. gedragsbeïnvloeding
• organisatie, communicatie en draagvlak
De vormgeving van de wegen wordt afgestemd op het gewenste verkeersgedrag.
De acceptatie van de maatregelen en acties berust op het draagvlak en toepassing
van het verkeersveiligheidsbeleid. Om effect te sorteren is communicatie
over het gewenste gedrag nodig. Het beleid is gericht op de uitvoering van
maatregelen. De organisatorische activiteiten (bestuurlijk, ambtelijk en maatschappelijk)
en alle communicatie-activiteiten worden op elkaar afgestemd en
in een geschikt tijdpad gezet. Van belang zijn:
1. de deskundigheid van de initiatiefnemers en uitvoerders (alle maatschappelijke
en gemeentelijke vertegenwoordigers moeten goed op de
hoogte zijn van het begrip duurzaam veilig);
2. dat prioriteiten worden toegekend (op basis van de veiligheidsprincipes)
aan de knelpunten die uit dit plan naar voren zijn gekomen;
3. de ervaringen die men al heeft opgedaan met maatregelen (bv. 30
km/u-gebieden, borden), acties (bv. snelheids- of alcoholcampagnes)
en organisaties (bv. maatschappelijke verkeersveiligheidsorganisaties);
4. de middelen die men vrijmaakt om het beleid uit te voeren (geld, tijd,
verantwoordelijkheden en procedures) (meeliften van maatregelen in
beheersplannen of gericht investeren in de verkeersveiligheid);
5. de afhankelijkheid van andere wegbeheerders;
6. de betrokkenheid van alle partijen bij de beleidsuitvoering (burgers en
buurgemeenten betrekken bij het plan danwei de uitvoering).
• Permanente educatie en handhaving
Veilig deelnemen aan het verkeer betekent continu bijleren van zaken die van
belang zijn voor veilig verkeersgedrag (permanente educatie). Dat wil zeggen
dat vroeg geleerd gedrag (jong geleerd) tot het gewenste gedrag kan leiden. Het
Grontmij 23

Nieuw beleid: de hoofdlijnen
toewerken naar gewenst gedrag moet beginnen op een moment dat gewoontes
nog niet gevormd zijn (bv. op jonge leeftijd in het peuter-, basis- of voortgezet
onderwijs, rijscholen). Permanente educatie is gericht op (1) elementaire
vorming thuis en op school, (2) voorbereiding op het gebruik van nieuwe vervoerwijzen,
(3) onderhoud en bijsturen van de rijvaardigheid, (4) op peil
houden van kennis en (5) bijsturen van (ongewenst) verkeersgedrag.
De voorwaarde is een goede samenwerking tussen de betrokken instanties.
Verkeersonderwijs op scholen, aan ouderen en andere doelgroepen kan aan dit
leerproces bijdragen. In alle vormen van onderwijs en opleiding is blijvend
aandacht voor verkeerseducatie gewenst. Bij kwalitatief goed onderwijs spelen
de volgende aspecten een rol (1) het hanteren van een moderne verkeersonderwijsmethode
waaronder begrepen het aanleren, trainen en toetsen van
kennis en vaardigheden, (2) het geven van verkeersonderwijs binnen iedere
groep van de basisschool, (3) het uitvoeren van projectactiviteiten, (4) het
informeren danwei betrekken van ouders bij verkeerseducatie en (5) het
frequent uitvoeren van school-thuis-route-onderzoek.
2. bevorderen van de verkeersveiligheid door middel van de ruimtelijke
ordening en het mobiliteitsbeleid
• ruimtelijke ordening
Bij de planvorming van nieuwe lokaties moet verkeersveiligheid een toetsingscriterium
bij de keuzes zijn. Drie niveaus zijn te onderscheiden:
1. op structuurniveau de openbare ruimte indelen naar verkeers- en verblijf
sruimten;
2. op lokatieniveau de concurrentiepositie van de alternatieven voor de
auto vergroten (aansluiten op SW-II en Vinex);
3. op inrichtingsniveau wordt aan de verblijfsgebieden aan de zwakste
verkeersdeelnemers en bewoners een goede bescherming geboden.
Bij de ontwikkeling van plannen wordt eerst de ruimtelijke structuur en vervolgens
de verkeersstructuur uitgewerkt.
• mobiliteit
Om de groei van het autoverkeer op te vangen zijn van belang de concurrentiepositie
van de fiets en openbaar vervoer ten opzichte van de auto verbeteren.
Een belangrijke pijler is de categorisering van wegen, waarmee aangegeven
wordt dat mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid samen kunnen gaan.
3. Aanpassing van de wegen vanuit de verkeersveiligheid.
Bij het indelen van wegen dient een functioneel onderscheid te worden gemaakt
tussen stromen, ontsluiten en verblijven. Als uitgangspunten gelden de drie
veiligheidsprincipes (hoofdstuk 3). Bij de vormgeving en inrichting van wegen
mag in principe niet afgeweken worden van essentiële wegkenmerken. Voor de
weggebruiker moet duidelijk zijn wat voor verkeersgedrag er verwacht wordt.
Binnen en buiten de bebouwde kom zijn drie categorieën beschikbaar:
• Binnen de bebouwde kom:
A. I: stroomwegen
B. H: ontsluitingswegen;
Ha. hoofdontsluitingswegen;
llb. centrunWwijkontsluitingswegen;
C. III: erftoegangswegen: Woon- danwei buurtstraten;
• Buiten de bebouwde kom bestaat de indeling uit:
A. I: stroomwegen (autosnelwegen of autowegen);
B. II: Gebiedsontsluitingswegen;
Ha.
llb.
regionale gebiedsontsluitingsweg;
gebiedsontsluitingswegen nabij kernen en verkeersaantrekkende
voorzieningen;
C. III: Erftoegangswegen (ontsluiten een gebied of erven).
Grontmij 24

Nieuw beleid: de hoofdlijnen
Het huidige wegennet is het resultaat van een historisch groeiproces. Er wordt
naar een balans gezocht tussen de wegfunctie, de vormgeving en het gebruik.
Daarbij spelen de aanleg van nieuwe wegen en de aanpassing van bestaande
wegen een rol. Deze ontwikkelingen worden beschreven in het Verkeersstructuurplan,
de tracéstudie B l-variant en de notitie "Routes door Brummen en
entree westzijde Brummen". Voor de realisatie zijn de beschikbare ruimte,
benodigde doorstroming, de te verwachten verkeersonveiligheid, tijd en
middelen van belang. Daarbij zal tevens afstemming plaatsvinden met de
uitkomsten van het rapport Verkeersmilieukaarten Samenwerkingsorgaan Oost-
Veluwe.
Opgemerkt wordt dat het afstemmen van het gebruik en vormgeving op de
functionele wegindeling kansen en belemmeringen voor het functioneren van het
busvervoer oplevert. In verblijfsgebieden wordt de leefbaarheid vaak bereikt door
snelheidsremmende maatregelen. Ook het busverkeer wordt hiermee geconfronteerd.
Door zijn massa en omvang zal het busverkeer méér hinder ondervinden
dan het autoverkeer. Ook neemt het comfort voor de buspassagier af.
Het provinciaal beleid én het beleid van Midnet is gericht op het vergroten van
het aantal reizigers, waarbij het accent mede ligt op een hogere snelheid van het
busverkeer en het behoud van de bestaande reizigersgroepen. Met deze tegenstellingen
zal in dit verkeersveiligheidsplan rekening moeten worden gehouden.
7.2 doelstellingen
Ter realisering van het preventief beleid vormen doelstellingen de grondslag.
De mogelijkheden worden afgestemd op de wegfunctie en de aanwezige
weginrichting. Het beleid bouwt voort op het ingezette beleid. Het scheiden van
verkeer- en verblijfsgebieden is één van de belangrijkste pijlers in dit plan.
Toegewerkt wordt naar het realiseren van de volgende doelen:
A. Algemeen:
1. het verbeteren van de verkeersveiligheid en het toewerken naar duurzaam
verkeersveilige wegen dat ingaat op:
het organiseren van de verkeersonveiligheidsaanpak;
het inbedden van de verkeersveiligheid in het mobiliteitsbeleid
en de ruimtelijke ordening;
het aanpassen van wegen;
het intensiveren van gedragsbeïnvloeding.
2. de weginfrastructuur dient optimaal te worden benut;
3. het grondgebied wordt ingedeeld in verkeers- en verblijfsruimten.
Binnen de ruimten wordt aan de wegen een functie toegekend.
B. Verkeersveiligheid
4. -25% verkeersslachtoffers in het jaar 2002 ten opzichte van 1985;
5. -50% verkeersdoden en -40% -gewonden in 2010 ten opzichte van
1986;
6. de wegfunctie, vormgeving en gebruik van wegen met elkaar in overeenstemming
brengen voor alle weggebruikers;
C. Bereikbaarheid:
7. de centra, woningen en bedrijven blijven goed te bereiken. Op hoofdwegen
is enige congestievorming aanvaardbaar. Het gebruik van het
openbaar/collectief vervoer en de fiets wordt hier niet los van gezien.
Op hoofdwegen staat de verkeersfunctie voorop; in verblijfsgebieden
staat de verkeersleefbaarheid voorop;
8. de mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers bevorderen.
Grontmij 25

8 Uitwerking: maatregelen 1998-2002
8.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt het beleid uitgewerkt tot maatregelen. Aan de uitvoering
gaan een efficiënte communicatie en organisatie vooraf. In de paragrafen
8.2 en 8.3 worden aanbevelingen daaromtrent gedaan. Vervolgens wordt de
categorie-indeling van wegen beschreven. Door de opzet en inrichting van
wegen wordt getracht het verkeer duurzaam veilig in de omgeving in te passen.
De paragrafen 8.4 en 8.5 gaan in op de benodigde maatregelen en activiteiten.
De geschiktheid en het functioneren van maatregelen wordt mede bepaald door
randvoorwaarden. Dat betekent dat keuzes gemaakt moeten worden. Paragraaf
8.6 reikt een methode aan voor het stellen van prioriteiten. Daarop zijn het
meerjarenprogramma 1998-2002 en het actieplan 1998 gebaseerd.
8.2 gedragsbeïnvloeding
• organisatie
De verkeersonveiligheid kan direct en indirect worden teruggedrongen. Directe
maatregelen worden genomen zodra gelden in de begroting zijn opgenomen.
Gesproken wordt van gericht investeren in de verkeersveiligheid (inbedden). Bij
een indirecte aanpak liften de maatregelen mee, zoals met rioleringswerken, wegen
groenbeheer, onderwijsplannen, e.d.. Het inbedden en meeliften moet op
alle gemeentelijke beleidsterreinen gebeuren. Als ingang is gekozen voor de
gemeentelijke afdelingen. Deze maken de keuzes inzichtelijk en voeren activiteiten
uit.
Door middel van verkiezingen spreekt de burger zich uit over het te voeren
verkeersbeleid. Aanbevolen wordt om de politieke partijen het onderwerp
verkeersveiligheid expliciet en voorzien van heldere doelstellingen en ambities
in de verkiezingsprogramma's op te nemen.
De bestuurlijke verantwoordelijkheid wordt gewaarborgd door de gemeenteraad.
Het is van belang dat de verkeersonveiligheidsbestrijding in het collegeprogramma
wordt opgenomen. Het collegeprogramma wordt jaarlijks door de
wethouder en ambtenaren vertaald in de begroting. Aanbevolen wordt (grootschalige)
maatregelen die gericht zijn op de verkeersveiligheidsbevordering in de
begroting op te nemen. Bij de uitwerking moeten de ambtelijke en maatschappelijke
organisaties over voldoende middelen kunnen beschikken. Aanbevolen
wordt om het onderwerp verkeersveiligheid tenminste 2x per jaar expliciet te
behandelen in de raadsvergadering. De verkeersveiligheidsbevordering is de
verantwoordelijkheid van de betreffende wethouder. Aanbevolen wordt om
verkeersveiligheid expliciet op te nemen in de portefeuille van de wethouder.
De wethouder kan specifieke zaken uitvoeren, zoals het continueren van het
(verkeersspreekuur. In indirecte zin wordt aanbevolen om de verkeersveiligheid
mee te laten liften in de werkgebieden van de andere wethouders. Ook de
raadscommissies nemen verkeersveiligheid op in hun routines. Aanbevolen
wordt om in de overige raadscommissies de verkeersveiligheid tenminste 2x per
jaar als agendapunt op te nemen in de vergaderingen. Ook bereiden de commissies
het jaarlijkse beleidsprogramma voor.
In de ambtelijke organisatie ligt de beleidsmatige en uitvoeringsgerichte
coördinatie bij de afdeling C.W.G. (de naamgeving wordt binnenkort veranderd
in "Beheer Buitenruimte en Afvalverwerking"). De verkeerscoördinator die
bij deze afdeling werkt, moet alle activiteiten adequaat in relatie met andere
afdelingen (waar de specifieke deskundigheid van het betreffende onderwerp
aanwezig is) kunnen brengen. Aanbevolen wordt om op de betreffende afdelin-
Grontmij 26

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
gen. één aanspreekpunt voor verkeersveiligheid te benoemen. Urgente verkeersonveilige
situaties dienen direct te worden behandeld. De (projectmatige)
uitwerking van het verkeersveiligheidsbeleid kan in de Centrale Werkgroep
worden behandeld. Voor de uitvoering van alle deeltaken is periodiek overleg
tussen de afdelingshoofden nodig.
In de maatschappelijke organisatie (de bevolking) wordt aanbevolen toe te
werken naar een constructieve instelling bij alle partijen. De basis daarvoor is
al via de Centrale Werkgroep en de drie begeleidingsgroepen van de kernen en
het buitengebied. Op basis van een goede samenwerking moet de binding
tussen het gemeentebestuur, de burgers en de ambtelijke organisatie worden
gecreëerd. Het ontstane netwerk vergadert periodiek (bv. lx per 4 maanden)
via de Centrale Werkgroep over verkeersveiligheidsacties. Aanbevolen wordt
om de Centrale Werkgroep voort te zetten en waar nodig uit te breiden
met instanties die op doelgroepen/acties kunnen inspelen. De Centrale
Werkgroep geeft mede inhoud aan overleg, werkplannen en het uitvoeren van
acties. Een aandachtspunt is de inzet van vrijwilligers bij de opzet en uitvoering
van acties. Daarover dienen afspraken met alle betrokkenen te worden gemaakt.
Aanbevolen wordt om de Centrale Werkgroep jaarlijks een budget toe
te kennen voor kleine (niet-)infrastructurele maatregelen.
Communicatie
In bijlage 5 is aangegeven waaruit de communicatie kan bestaan en wie daarin
verantwoordelijkheid zou moeten nemen. Samenwerking tussen alle instanties is
noodzakelijk. Zij hebben te maken met voorlichting, elkaar informeren, adviseren
en faciliteren. Aanbevolen wordt om in de Centrale Werkgroep én in de
ambtelijke organisatie de communicatie en informatie-uitwisseling te regelen, de
activiteiten op elkaar af te stemmen en daarvoor procedures te ontwikkelen.
De strategie richt zich op degenen die aansturen en veranderingen realiseren
(interne doelgroep) en degenen die worden aangestuurd (externe doelgroepen).
De uitvoering van de communicatiestrategie is gericht op het creëren van een
duurzaam verkeersveilig Brummen. Daarin worden drie stadia doorlopen,
namelijk (1) de oriëntatiefase (1998: het bekend maken, aandacht krijgen en
begrip kweken), (2) de acceptatiefase (1999-2000: verandering van de attitude
en het uitproberen van het gewenste gedrag) en (3) de integratiefase (behoud
van gedragsverandering (2001 e.v.)).
• Permanente educatie (voorlichting, educatie, handhaving en onderzoek)
Deze activiteiten zijn jaarlijks terugkerend en gericht op verkeersdeelnemers.
De activiteiten hebben een relatie met andere maatregelen. Zij moeten leiden
tot een bevordering van de verkeersveiligheid, gericht op de infrastructuur, verkeersdeelnemers
en voertuigen. Hiertoe is een preventieprogramma nodig dat
vooral in de regio uitgevoerd moet worden. Het programma is gericht op de
doelgroepen (1) jonge voetgangers (4-12 jr: oefenen van regels), (2) jonge
fietsers (4-12jr en 13-16 jaar: voorrangsregels, gedrag in het verkeer), (3) jonge
bromfietsers (16-18 jaar: verkeersregels, gedrag, voertuigbeheersing, alcohol,
snelheid), (4) jonge automobilisten (18-25 jr: voorrang, alcohol, voertuigbeheersing,
gordelgebruik, snelheid) en (5) ouderen (voorrang, alcohol, voertuigbeheersing,
gordelgebruik, snelheid). De voorwaarde is samenwerking
tussen de betrokken instanties en samenhang tussen de verschillende activiteiten.
Onderwijs op scholen, aan ouderen en andere doelgroepen kan aan dit
leerproces bijdragen. Verkeersonderwijs is gericht op theoretische kennis en op
praktisch handelen in het verkeer. In alle vormen van onderwijs en opleiding is
aandacht voor verkeerseducatie gewenst en vraagt blijvende aandacht voor
kwaliteit om de effectiviteit te behouden. De activiteiten voor het eerstkomende
jaar en de langere termijn zijn in bijlage 6 weergegeven. Aanbevolen wordt om
de planning aan te sluiten bij geplande activiteiten van het ROVG, politie, het
onderwijs en landelijk opererende verkeersveiligheidsinstellingen (bv. WN,
ROVER, Fietsersbond enfb), burgerinitiatieven en belangenverenigingen).
Grontmij 27

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
8.3 Ruimtelijke ordening en het mobiliteitsbeleid
De ruimtelijke ordening is het integratiekader voor onder meer verkeer, wonen
en werken en biedt plankaders en procedures om de verkeersveilige weginrichting
in te bedden. Door middel van de inrichting van de ruimte wordt het
gedrag van verkeersdeelnemers beïnvloed. Aanbevolen wordt in de lopende
planprocessen de verkeersveiligheid te optimaliseren. Bij de ontwikkeling van
plannen wordt eerst de ruimtelijke structuur en vervolgens de verkeersstructuur
uitgewerkt. De ruimtelijke ordening en verkeersveiligheid kunnen elkaar
versterken door het gebruik van de auto te beheersen (mobiliteitsbeheersing).
Aanbevolen wordt:
1. een parkeerbeleid te voeren om alternatieven voor de auto te stimuleren
(openbaar vervoer, fiets);
2. door vervoersmanagement bij bedrijven het aantal autokilometers te
verminderen;
3. de doorstroming van het openbaar busvervoer te optimaliseren.
8.4 Wegcategorisering en de verkeersafwikkeling
Door de opzet en inrichting van de wegenstructuur wordt het verkeer ingepast
in de gebouwde omgeving, waarmee de negatieve effecten op de verkeersveiligheid
worden beperkt. Op wegen die specifiek voor het verkeer bedoeld zijn,
krijgt de stroomfunctie (afwikkeling) de hoogste prioriteit. In verbhjfsgebieden
staat de leefbaarheid voorop. Een woonwijk is één verblijfsgebied, waarbinnen
geen doorgaand verkeer wordt afgewikkeld. Binnen de wijk mag uitsluitend
bestemmingsverkeer voorkomen. De aanbevolen verkeersafwikkeling is in het
Verkeersstructuurplan weergegeven. ledere wegcategorie kent specifieke vormgeving-
en gebruikskenmerken, die als norm zijn te hanteren (bijlage 7). De
functiekenmerken dienen aan de wegfunctie te worden aangepast.
Aanbevolen wordt de wegenstructuur uit het VSP, mede in relatie tot het
verkeersmilieu, aan te scherpen. Daartoe is het grondgebied van de gemeente
ingedeeld in verkeers- en verblijfsgebieden (kaart 7). Vervolgens zijn de
verkeersstromen toegedeeld aan het wegennet en ontstaat de wensstructuur
voor het auto- en fietsverkeer (kaarten 8 en 9). Daarbij zijn het VSP, de
resultaten en ontwikkelingen omtrent de B l-variant-studie de uitgangspunten.
De vertaling daarvan in relatie tot de verkeersonveilige situaties is in de kaart
10 tot en met lOb weergegeven. De resultaten tonen dat de verkeerssituatie in
De Pothof, centrumroute, Engelenburgerlaan, burg. de Wijslaan, Cortenoeverseweg,
Hallseweg, Voorsterweg de verkeersleefbaarheid aantasten. De aanleg
van de B l-route en verkeersmaatregelen aan het bedrijventerrein Hazenberg
zullen de verkeersdruk op de centrumroute (aanzienlijk) verminderen. De
herinrichting van de centrumroute moet de verkeersleefbaarheid en centrumfunctie
verbeteren. Voor de afwikkeling van de wijk De Pothof heeft Brummen
de straat De Pothof nodig. Door de ligging van het bedrijventerrein in relatie
tot de aansluiting van de N348 zal (vracht)verkeer geneigd zijn om door de
Pothof te rijden. Aanbevolen wordt om de Pothof in te richten als een gebiedsontsluitingsweg
(wijkontsluiting). Deze weg biedt in principe toegang aan het
wijkgebonden en verzorgend verkeer bieden. Aanbevolen wordt om de Engelenburgerlaan/burg,
de Wijslaan in te richten als een woonstraat (erftoegangsweg)
Als de wensstructuur wordt geconfronteerd met de huidige situatie dan
verdienen vooral de lokaties en problemen uit hoofdstuk 4 de aandacht. In §
8.5 worden maatregelen voorgesteld. Een kostenindicatie van veel voorkomende
infrastructurele maatregelen is in bijlage 8 weergegeven.
• Vrachtverkeer
De bereikbaarheid van de verkeersaantrekkende voorzieningen en bedrijventerreinen
dient verzekerd te zijn. Door de situering is die bereikbaarheid alleen
mogelijk als het vrachtverkeer door de kernen rijdt. De bediening van bedrijven
en winkels is tevens een probleem. Het gaat vooral om de bedrijven in Brum-
Grontmij 28

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
men en Eerbeek. Het bedienend verkeer veroorzaakt hinder voor het winkelend
publiek en omwonenden, maar een goed lopende bedrijvigheid is van belang
voor de economische bedrijvigheid. De aan- en afvoerwegen voeren over de
lokale hoofdwegen. Ook rijdt zwaar verkeer (onbedoeld) door Brummen over
de Pothof en in Eerbeek over de Loenenseweg-Stuyvenburchstraat en Coldenhovenseweg-Loubergweg-Lageweg.
In het VSP en de B l-studie worden aanbevelingen
gedaan om de routering van het vrachtverkeer te reguleren.
categorie-indeling wegennet: langzaam verkeer
• fietsers en bromfietsers
Op IIA/IIB wegen moet gestreefd worden naar een eigen ruimte voor de fietser.
De huidige fietsroutes zijn een samenstelsel van bestaande wegen en specifieke
fietsvoorzieningen. In het algemeen geldt dat fietspaden nodig zijn op straten
met veel fietsers, waarop een intensiteit optreedt van ca. 6.000 mvt en een
snelheid van tenminste 50 km/u. Aanbevolen wordt een fietsnet op te zetten, dat
aansluit bij de huidige voorzieningen, ontbrekende schakels invult en oversteekbarrières
oplost. De aanbevolen structuur van het fietsnet is in kaart 9 weergegeven.
De verkeersonveiligheid op de fietsroutes kan verbeterd worden door het
fietsnetwerk te completeren, oversteekvoorzieningen aan te brengen en de
volgende ontbrekende schakels in te vullen:
• in Eerbeek:
Veldkantweg;
Kanaalweg-Molenstraat;
• Coldenhovenseweg-Loubergweg;
• Coldenhovenseweg (tot toegang Stuyvenburchplein);
• in Brummen:
Arnhemsestraat-Zutphensestraat;
• route Brummen-Zutphen (langs N348);
route Eerbeekseweg-(sportpark/bedrijven Hazenberg)-Zutphensestraat;
• route Brummen sportpark De Hazenberg;
• in buitengebied/kleine kernen:
• route Eerbeek-Zutphen;
Voorst onden/Oeken-Brummen.
Fietsvoorzieningen dienen eenduidig en herkenbaar te zijn. Die eenduidigheid
kan vooral verbeterd worden op de N345 en N348 (twee- en eenzijdig fietspad).
Adequate (brom)fietsvoorzieningen in het buitengebied zijn nu noodzakelijk,
maar als het autoverkeer via de gebiedsontsluitingswegen wordt afgewikkeld,
dan nemen de intensiteiten in het buitengebied substantieel af en zijn fietsvoorzieningen
niet nodig. De conflicten nemen af in parallelle en in dwarsrichting.
• Routes voor (oudere) voetgangers en minder validen.
Voetgangersvoorzieningen zijn er in Brummen in verblijfsgebieden en langs de
hoofdwegen. Voor de verplaatsende voetganger (ook gehandicapten en minder
validen) dienen vooral de lokatie van de voorzieningen (winkels, bedrijven e.d.)
in relatie met oversteeksituaties en verplaatsingsmogelijkheden op de wijk- en
centrumontsluitingswegen een permanent punt van aandacht te zijn, evenals de
verkeersveilige integratie van gehandicapten. De toegankelijkheid van trottoirs
moet voor voetgangers en rolstoelgebruikers een blijvend aandachtspunt zijn.
• Openbaar vervoer
De kwaliteit van het openbaar treinvervoer tussen de kern Brummen en
Zutphen/Arnhem is goed. Ook de kwaliteit van het openbaar busvervoer vanuit
de kernen Eerbeek (naar Apeldoorn en dieren; lijn 119) en Brummen (naar
Dieren en Zutphen; lijn 28) is goed te noemen. Door de excentrische ligging
van het N.S.-station in Brummen is er geen goede uitwisseling mogelijk tussen
Grontmij 29

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
de bus en trein. Daardoor zijn de fiets en auto de belangrijkste voor- en
natransportmiddelen.
Naast dit openbaar vervoer is binnen de gemeente op werkdagen ook aanvullend
openbaar vervoer aanwezig. Het gaat om:
lijn 98 (Eerbeek-Brummen-Zutphen (Isendoorn College: 4 slagen/dag);
lijn 118 (Eerbeek-Hall-Oeken-Zutphen (7 slagen/dag);
lijn 76 en lijn 109 als aanvulling op lijn 119 met een afwijkende route
in Arnhem en Apeldoorn;
buurtbus 504 (Eerbeek-Hall-Tonden-voorstonden-Oeken-Zutphen (14
slagen/dag en 8 slagen/zaterdag).
De kwaliteit kan verbeterd worden als het busvervoer vanuit Brummen en
vanuit de andere kernen adequaat aansluit op het station in Brummen.
Door de veelheid aan lijnen is niet duidelijk waar men het beste kan overstappen.
Men kan bijvoorbeeld alleen van Eerbeek naar de kleine kernen door over
te stappen. Een aanvullend collectief vraagafhankelijk vervoerssysteem, zoals
Mobinet kan in deze situatie, maar vooral voor de bereikbaarheid van Voorst
verbetering brengen. Het gaat dan om één systeem met goede bereikbaarheid
van de kernen onderling, inclusief het vervoer tussen Eerbeek en Brummen.
De verkeersveiligheid (inclusief de oversteekbaarheid) op de wegen naar de
bushaltes en het N.S.-station is een aandachtspunten en dient verbeterd te
worden. Tenslotte zijn ook goede stallingsmogelijkheden voor fietsen belangrijke
aandachtspunten.
• Parkeren
Belangrijke instrumenten zijn verkeerscirculatie/-technische maatregelen (zie
wegcategorisering), het afsluiten van straten (permanent/incidenteel) danwei
belanghebbenden parkeren (individueel/collectief). Het ongewenst parkeren in
woonwijken gaat veelal gepaard met parkeren op hoeken. Door het maken van
zogenaamde oren, voorzien van paaltjes kan dit worden voorkomen. Bovendien
is met deze maatregelen de oversteeklengte te verkleinen.
Automobilisten die niet direct zijn aangewezen op het centrum, de bedrijven,
winkels of voorzieningen, alsmede de werknemers daarvan, dienen een parkeerplaats
op terreinen buiten het centrum en verblijfsgebieden te krijgen. In Eerbeek
kan gedacht worden aan het benutten van de parkeervoorzieningen door
langparkeerders (bv. medewerkers van winkels en bedrijven) bij het spoor. De
parkeersituatie kan verbeterd worden door middel van kleine opstelplaatsen in
de buurt van bedrijfsterreinen (bv. Schoonmansmolenweg en in Brummen op
het industrieterrein). Aanbevolen wordt om de parkeersituatie te volgen.
Het parkeren bij scholen door ouders die kinderen brengen en halen is vaak
zodanig "ongelukkig" dat de verkeersveiligheid in het geding is. Aanbevolen
wordt om ouders te stimuleren de kinderen met andere vervoerwijzen te halen
of brengen. Alternatieven zijn circulatieve en parkeerregulerende maatregelen.
Ook is te overwegen om ouders te stimuleren hun kinderen (tenzij ze buiten
een bepaalde afstand wonen) lopend naar school te laten gaan.
Vervoersintegratie
De interlokale autopendel kan worden teruggedrongen door de mogelijkheden
van fiets-openbaar vervoer en auto-fiets uit te bouwen. Bij de bushaltes moeten
sociaal-veilige fietsenstallingen aanwezig zijn. De combinatie fiets-openbaar
vervoer is een alternatief voor het interlokale autogebruik.
Tot slot:
Het verdient aanbeveling om de functionele wegindeling en de uitvoering van
werkzaamheden te koppelen aan procedures van andere beleids- danwei beheersplannen
(bestemmingsplannen, riool-, weg-, groenbeheer, wijkbeheer, e.d.) en
politie-activiteiten.
8.5 infrastructurele maatregelen
Grontmij 30

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
Deze maatregelen moeten worden afgestemd op de wegfunctie en de al aanwezige
voorzieningen. Op de schaal van de gemeente Brummen wordt voorgesteld
om de functionele wegindeling concreet waar te maken via de volgende
maatregelen:
1. (gefaseerde) herinrichting van verblijfsgebieden tot 30 km/uzones
Deze zones zijn effectief om de verkeersveiligheid en -leefbaarheid te verbeteren.
Naarmate 30 km/u-zones groter zijn, is het effect ook groter. Aanbevolen
wordt om tot grote gebieden te komen die tot 30 km/u-gebied kunnen worden benoemd.
Evenwel, 30 km/u-zones moeten voldoen aan drie wetteüjke eisen:
de maximumsnelheid mag 30 km/u bedragen. Dat stelt echter voorwaarden
aan de inrichting van wegen;
• de wegen mogen uitsluitend een functie hebben voor verkeer dat een
bestemming heeft op die weg danwei in de directe nabijheid ervan;
• de ideevorming dat een weg onderdeel van een erf moet uitmaken,
moet vermeden worden.
De verkeersonveiligste verblijfsgebieden (zie hoofdstuk 4 en 5) komen het eerst
in aanmerking voor herinrichting tot 30 km/u-gebied.
2. de aanleg van oversteekvoorzieningen
Voor langzaam verkeersdeelnemers (minder validen, ouderen, fietsers danwei
voetgangers) dient de oversteekbaarheid van de gebieds- en wijkontsluitingswegen
te worden verbeterd. Aanbevolen wordt de oversteekvoorzieningen aan te
leggen op plaatsen waar geconcentreerd overgestoken wordt danwei kan
worden, bv. bij scholen, het centrumgebied, winkelcentra en sportvoorzieningen.
3. het realiseren van fietsvoorzieningen
Fietsvoorzieningen zijn een belangrijk onderdeel van het structureel aanpassen
van de omgeving, mede vanwege de kwetsbaarheid van deze groep. In het VSP
wordt uitgebreid ingegaan op de voorzieningen voor het utilitaire en recreatieve
fietsverkeer. Daarom wordt verwezen naar deze nota.
4. verbeteren van wegen met een verkeersfunctie
Ter aanvulling op het 30 km/u-beleid is de optimalisering van de wegen met
een gebiedsontsluiting (IIA en IIB) noodzakelijk. Door het inrichten van verblijfsgebieden
en het weren van doorgaand verkeer in woonwijken en in de
centra wordt het autoverkeer op de hoofdwegen geconcentreerd. Deze wegen
moeten daarop aangepast worden. Evenwel, het huidige wegennet is ontoereikend
om het autoverkeer congestie- en conflictvrij af te wikkelen. Dat bevestigt
de noodzaak tot de uitbreiding van het wegennet (noordelijke ontsluiting
Brummen).
5. de aanpak van de verkeersongevallenconcentraties (black-spots)
Op de wegen, kruispunten en wegvakken waarop veel letselongevallen gebeuren
zijn aanpassingen noodzakelijk.
Bij het formuleren van deze maatregelen hebben enkele overwegingen een rol
gespeeld. De belangrijkste zijn:
1. verkeerslichteninstallaties moeten in voorkomende gevallen conflictvrij
en consistent worden gemaakt;
2. onnodig oversteken moet voorkomen worden. Dat kan door de
aanleg van fietspaden aan twee zijden van de weg danwei conflictvrije
oversteken (tunneltjes/bruggen/viaducten/o.d.);
3. het aantal aansluitingen van de woon- en wijkstraten op de hoofdwegen
moeten beperkt worden (bv. door middel van eenrichtingverkeer,
degraderen of afsluiten). De aansluitingen moeten beveiligd worden;
Grontmij 31

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
4. de aansluitingen van woonstraten op de wijk- of gebiedsontsluitingwegen
moeten optimaal gerealiseerd zijn, bv. via een poort- of inritconstructie
of kruispuntplateau of (mini)rotonde;
5. verkeerssoorten moeten op de drukste wegen gescheiden worden naar
ruimte (aparte voorzieningen) en naar tijd (verkeerslichten);
6. het snelheidsregime moet zoveel mogelijk worden afgestemd op de
verkeers- danwei verbüjfsfunctie van de wegen;
7. alle maatregelen die eenzelfde effect beogen moeten uniform worden
toegepast. De voorrangssituatie moet op de wegfunctie worden afgestemd
(bv. bij kruispunten, rotondes, in- en uitritconstructies);
8. het lichtniveau en groen worden afgestemd op de wegfunctie;
9. het parkeren in woongebieden dient eenduidig toegepast te worden.
Het ongewenst parkeren in kernen/woonwijken en bij scholen moet
worden tegengegaan (inclusief oversteeklengte verkleinen).
8.6 Prioriteitsstelling en actieplan 1998
Dit plan wordt gemaakt binnen randvoorwaarden die beperkingen opleggen
aan het soort maatregelen. Sommige beperkingen legt men zichzelf op; andere
zijn niet door de gemeente te beïnvloeden (bv. het regionale wegennet, wegen in
beheer bij buurgemeenten). Bij de keuze of acceptatie van beperkingen spelen
vier uitgangspunten een rol:
1. bij veel beperkingen is de effectieve beleidsruimte gering. Als bijvoorbeeld
de verkeerssituatie in Brummen of Eerbeek niet te veranderen
grootheden zijn, dan is de invloed van het te voeren beleid gering;
2. randvoorwaarden worden bestuurlijk ondersteund om te bevorderen
dat dit plan tot uitvoering komt. Elke maatregel wordt beargumenteerd;
3. de financiële en personele middelen zijn beperkt. Er is een spanningsveld
tussen de keuze van maatregelen en het budget;
4. conflicterende doelstellingen: de veiligheidsdoelstellingen tegenover de
economische danwei ruimtelijke doelstellingen (diverse winkelcentra/verspreid
liggende bedrijventerreinen).
Hoe de gemeente het ambitieniveau moet bepalen kan alleen op bestuurlijk
niveau worden aangegeven. Dit plan beveelt maatregelen aan die tegen minimale
kosten de verkeersveiligheid duurzaam veilig bevorderen. Nu speelt de
vraag of het verantwoord is een bepaalde hoeveelheid geld en tijd aan maatregelen
uit te geven. Daarbij speelt mee dat een maatregel in het algemeen
gericht is op een bepaald type ongeval of klacht (bv. snelheid, fietsongevallen,
oversteekproblemen). In de methode om tot een prioriteit in de volgorde van
uitvoering te komen worden de volgende criteria gehanteerd:
1. beïnvloeden van vervoerwijze-/routekeuze (beheersen van het probleem);
2. het rendement van de investeringen;
3. flankerend beleid.
Het eerste criterium telt zwaar. Oplossingen die bij meer criteria hoog scoren
krijgen een hoge prioriteit. Beperkende factoren als kosten en haalbaarheid
kunnen uiteindelijk deze prioriteit beïnvloeden.
1. beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze/routekeuze (beheersing
van het probleem)
Hier scoren de maatregelen die de routekeuze beïnvloeden danwei zorgdragen
voor een vermindering van de groei van de automobiliteit. De verdeling van de
Vervoerwijzekeuze moet zodanig worden omgebogen dat fiets en bus de nietnoodzakelijke
autoverplaatsingen overnemen. Van belang zijn de realisatie van
de hoofdwegenstructuur en het inrichten van verblijfsgebieden.
Grontmij 32

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
2. het rendement van de investeringen
Met de aanleg van voorzieningen uit de kaarten 10 tot en met 10B worden de
doelstellingen niet geheel gerealiseerd. Aanvullende maatregelen zijn nodig. Van
belang is te weten dat de te realiseren wegenstructuur slechts rendeert bij een
afname van de hoeveelheid auto's op de hoofdwegen in de gemeente. Daar zijn
echter grootschalige infrastructurele maatregelen voor nodig. De herinrichtingen
en uitbreidingen van het net voor de fietsers hebben tot gevolg dat de
straten beter berijdbaar worden.
3. flankerend beleid.
Instrumenten zijn infrastructurele maatregelen zoals de herinrichting van verblijfsgebieden
tot bv. 30 km/u-zones, alsmede niet-infrastructurele maatregelen
die het verkeersgedrag beïnvloeden.
• Relatie drie criteria-duurzaam veilig maatregelen
Ter illustratie is in de navolgende tabel een voorbeeld weergegeven van hoe de
maatregelen kunnen scoren op de drie criteria.
Organisatie en communicatie:
• activiteiten starten vanuit de Centrale Werkgroep
Educatie (afstemmen op communicatieplan):
• verkeersproeven op basisscholen uitvoeren (accent op voorrangssituaties)
Handhaving (afstemmen op communicatieplan):
• snelheids- en voertuigcontroles voorbereiden en uitvoeren (auto, bromfiets)
Preventie (Voorlichting):
• campagne "De scholen zijn weer begonnen"
Infrastructuur
• inrichten verblijfsgebieden (bv. gefaseerde aanleg 30 km/u-zones)
' ontbrekende schakels in het fietsnet invullen
Onderzoek:
• ontwikkelingen van alle aandachtsvelden volgen
De infrastructurele maatregelen leveren de grootste bijdrage aan het beheersbaar
maken van problemen. Deze maatregelen vragen de grootste investeringen
en onderhoudskosten. Daarom zijn niet alle maatregelen tegelijk uit te voeren.
Veel hangt bijvoorbeeld af van de mogelijkheden tot herinrichting van de
aanleg van de Bl, herinrichting van de Zutphensestraat, het omleiden van het
vrachtverkeer, het degraderen danwei afsluiten van wegen of het aanbrengen
van effectieve maatregelen in het buitengebied. Van belang is ook het investeringsvolume
van de gemeente, buurgemeenten en de hogere overheden. Duidelijk
zal zijn dat in verband met de ontwikkelingen daarover een indicatie kan
worden gegeven.
Tabel A geeft het meerjarenplan 1998-2002 en in vetgedrukt het actieplan 1998
weer. Aangegeven is welke instantie het initiatief zou moeten nemen bij de
uitvoering van activiteiten. De prioriteitsstelling van welke lokaties het eerst
aangepakt zouden moeten worden is in bijlage 9 weergegeven. Uit de analyse
van de ongevallen- en klachtengegevens, alsmede van de verkeersstromen in en
door Brummen, blijkt dat de verkeersleefbaarheid in verblijfsgebieden wordt
aangetast. Vaak vragen bewoners om maatregelen die de verkeersveiligheid
moeten verbeteren. Omdat de middelen (tijd, geld en procedures) ontoereikend
zijn, om alle maatregelen tegelijk aan te pakken, moet worden nagegaan waar
de verkeersonveiligheid het meest urgent moet worden verbeterd.
Grontmij 33

Uitwerking: maatregelen 1998-2002
Om te komen tot de prioriteitsstelling per straat zijn alle lokaties waarop een
klacht is geuit danwei de belangrijkste lokaties waarop ernstige ongevallen zijn
geregistreerd, getoetst aan de duurzaam veilig principes (hoofdstuk 3). De
prioriteitsstelling per straat wordt zo verkregen uit de score per criterium.
Daarmee zijn ook de effecten van maatregelen in beeld te brengen. Jaarlijks
kunnen de scores per straat worden bepaald en kunnen veranderingen in de
straten/kernen zichtbaar worden gemaakt (de scores zullen verlagen, omdat de
veiligheidsprincipes door de maatregelen niet meer worden aangetast, hetgeen
tot een lagere prioriteit op de lijst leidt).
de financiële vertaling van het actieplan
De financiële vertaling van het actieplan 1998 toont dat de uitvoeringskosten
van het plan circa ƒ10 min (inclusief de kosten van flankerende maatregelen
van de noordelijke ontsluiting (BI-variant)) en voor de verkeerscoördinator
circa 0.5 FTE kosten. Voor de bevordering van de verkeersveiligheid is jaarlijks
een budget van gemiddeld ƒ 300.000,= beschikbaar. Dat betekent dat de
uitvoering van het verkeersveiligheidsplan circa 25-30 jaar duurt (bij gelijkblijvend
budget).
Op basis van de huidige regelingen en afspraken kunnen voor de kosten voor
de uitvoering van maatregelen en activiteiten subsidies verkregen of kunnen de
activiteiten meeliften met de exploitatie van andere plannen (bv. riolering,
wegbeheer, groenbeheer, onderwijsplannen, bestemmingsplannen, etc.).
De financiële randvoorwaarden zijn cruciaal bij een besluit om maatregelen te
nemen. Een goed inzicht in en een overzicht van de mogelijkheden om maatregelen
te financieren, werkt stimulerend voor de verkeersveiligheid en kan
bovendien een besluit ten aanzien van de uitvoering vergemakkelijken. Op
diverse wijzen kan gebruik worden gemaakt van subsidiemogelijkheden. Het
ROVG is op de hoogte van de regelingen en kan daarover informeren.
8.7 Effecten
Doordat de investeringen pas later gaan renderen, valt aan te nemen dat rond
2000 het aantal slachtoffers af zal nemen. Voorwaarde is dat het voorgestelde
integrale beleid wordt uitgevoerd. Dan lijken de doel- en taakstellingen
haalbaar. De basis daarvoor is dat duurzaam verkeersveilige wegen in
Brummen te realiseren zijn. De periode waarin dat gehaald wordt is afhankelijk
van het uitvoeringstempo. Bedenk daarbij dat voor het realiseren van een duurzaam
veilig wegennet zo'n 20 tot 30 jaar wordt uitgetrokken. Dat is haalbaar,
mits het investeringsvolume daarop is afgestemd. Jaarlijks zal een continuering
danwei verhoging van de inspanningen nodig zijn, terwijl ook investeringen van
derden, zoals van het rijk en provincie vereist zijn. Verkeersveiligheid kan ook
meeliften binnen de mobiliteit.
Grontmij 34

£
l
o

E
CD E
l l
l l

9 Begrippen
In dit hoofdstuk wordt aangegeven wat in dit rapport onder een aantal
begrippen wordt verstaan. De begrippen zijn gerangschikt naar de vier thema's,
namelijk (1) verkeersveiligheid, (2) verkeer, (3) infrastructuur en (4) parkeren.
1 verkeersveiligheid:
alcoholgebruik:
bebouwde kom:
conflict:
dodelijk ongeval:
gewonden:
letselongeval:
objecten:
slachtoffer:
vast voorwerp:
verkeersongeval',
voetganger:
alcoholgebruik berust op de waarneming door de politie danwel
verklaring van getuigen. Deze ongevallen omvatten ongevallen
met alcoholgebruik en ongevallen waarbij proces-verbaal
wegens overtreding van art. 8 WVW is opgemaakt,
de grens die door Gedeputeerde Staten voor de toepassing
van de Wegenverkeerswet en het Wegverkeersreglement zijn
vastgesteld. Deze grenzen zijn te herkennen aan de plaatsnaamborden.
situatie waarin het samenkomen of kruisen van verkeersstromen
leiden tot hinder of ongevallen
verkeersongeval, waarbij tenminste één weggebruiker door
dat ongeval (30 dagen na het ongeval) is overleden;
slachtoffers die niet-dodelijk, ernstig of licht letsel oplopen;
ongeval, waarbij één of meer weggebruikers niet dodelijk zijn
gewond;
alle objecten die geraakt zijn (botsend) of die niet zijn geraakt,
maar rechtstreeks aanleiding zijn tot het ontstaan van
het ongeval;
verkeersgewonden danwei -doden (t/m 30 dagen na het ongeval)
die ter plaatse van het ongeval geregistreerd zijn;
object dat in de grond bevestigd is (bv. hek, boom, huis,
muur);
gebeurtenis op de openbare weg, die verband houdt met het
verkeer met tenminste één rijdend voertuig;
persoon die te voet aan het verkeer deelneemt, personen die
een fiets of een bromfiets aan de hand meevoeren of kinderen
op een step, skelter, enz.;
verkeer:
bereikbaarheid:
bestemmingsverkeer:
doorgaand verkeer:
erffunctie:
ontsluitingsfunctie:
stroomfunctie:
verblijf:
verblijfsfunctie:
verkeer:
verkeersfunctie:
verplaatsing:
vervoer:
de toegankelijkheid van voorzieningen, uitgedrukt in tijd of
moeite;
verkeer dat een binding heeft met het gebied/weg(en);
verkeer dat geen binding heeft binnen het beschouwde gebied
of de betreffende weg(en);
combinatie van verblijven en ontsluiten;
dienstbaarheid van de weg aan het verkeer uit de directe
omgeving;
dienstbaarheid van de weg aan verkeer uit de directe omgeving;
gebruik van de weg door mensen, ander dan voor het maken
van verplaatsingen;
dienstbaarheid van de weg aan sociale en recreatieve activiteiten
van aanwonenden;
alle rijdende en stilstaande voertuigen op een weg;
combinatie van ontsluiten en stromen;
verandering van plaats van mensen of goederen;
de verplaatsing van mensen of goederen;
infrastructuur.
ontsluitingsweg:
wegvak:
rijbaan:
weg die aangewezen en ontworpen is om een bepaald gebied
aan te sluiten op wegen van hogere orde;
gedeelte van een weg tussen twee kruispunten;
deel van de wegverharding dat bestemd is voor het verkeer;
Grontmij 38

Begrippen
4.
rijstrook:
uitrit:
fietspad: aanliggend:
fietspad: vrijliggend:
trottoir:
middengeleider:
tussenberm:
parkeren:
parkeren:
stallen:
fietsenstalling:
parkeerplaats:
deel van de rijbaan dat voldoende breed is voor een rij van
het voor dat gedeelte bestemde verkeer;
1. voor voertuigen bestemde toegang tot of uitgang
van een gebouw of particulier terrein;
2. plaats waar een openbare weg via een verlaagd
trottoir, een verlaagde trottoirband of inritblokken
aansluit op een andere openbare weg;
fietspad dat door een smalle tussenberm is gescheiden van de
naastgelegen rijbaan, danwei geheel verhoogd langs die
rijbaan is uitgevoerd;
fietspad dat parallel loopt met de naastgelegen rijbaan en
daarvan door een tussenberm gescheiden word, danwei een
geheel eigen tracé volgt;
verhoogd voetpad;
langwerpig verkeerseiland dat tegengestelde verkeersstromen
scheidt;
wegberm tussen evenwijdig lopende verkeersbanen, niet beide
zijnde hoofdbermen;
laten staan van voertuigen, anders dan gedurende die tijd die
nodig is voor het in- of uitstappen van personen danwei
laden of lossen van goederen;
een fiets parkeren in een stalling;
begrensde ruimte die bestemd is voor het plaatsen van
fietsen;
1. tot de weg behorende, maar niet onmiddellijk aan
de hoofdrijbaan grenzende parkeergelegenheid;
2. ruimte waar één voertuig geparkeerd kan worden;
Grontmij 39

Verantwoording
Titel
Opdrachtgever(s)
Uitgegeven door
Plaats en datum
Projectnummer
Documentnummer
Status en versie
Verkeersveiligheidsplan gemeente Brummen
Gemeente Brummen
Grontmij, afdeling Ruimtelijke Inrichting
De Bilt, november 1997
1265141
RIT/97003327
Eind-rapport
Auteur(s)
Informatie
Hesselink
Grontmij afdeling Ruimtelijke Inrichting
Postbus 203
3730 AE De Bilt
tel. nr.: 030-2207911
projectleider: E. Hesselink
Grontmij Gelderland
Postbus 485
6800 AL Arnhem
tel. nr.: 026-3558888
projectleider: H. Liefferink
Goedgekeurd door
E. Hesselink paraaf:
Grontmij 40

A
^ :i:W<
j
- - : -J.f ^- JJ.i±i s
- 1 s> v? / *• — _3
m
o
CM
in
to
£
A
(O
l(D
".
« t:
o
!£ o>
O)
O
15
Q.
(O
O •g O) ' iO)
l
{2

s
CL
c
0
0)
D)
£*J
(0
(0
E
o
£
3
+•»
O
3k.
•4-»
M
2
*c
••"
c
§
c
0>
c
• ^^^
• ^B
g
'S
oX
soo
1^.
i
O
v
i m^
^
(U
V^2

£
o
ö) rf
(D 2
(O
CO
«e
£ l
3 -a
*4
ï (O
_*:
El
^^ « C-
« lï
CO > «
i .12 £
t OT E
.ES»
c S-1
(O St
> 'i
g>
C

In deze bijlage wordt in het algemeen aangegeven waaruit de communicatie gericht op duurzaam veilig verkeersgedrag kan
bestaan en wie daarin verantwoordelijkheid neemt. De invulling wordt in de gemeente en Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
Brummen nader uitgewerkt. Onderscheid wordt gemaakt naar sturing en uitvoering. Het welslagen van het beleid
hangt af van de vraag of de betreffende instanties zich op de gewenste wijze gaan gedragen. Om effect te sorteren is
communicatie over het gewenste gedrag nodig. De strategie is gericht op:
• de uitvoering van de maatregelen en activiteiten uit dit verkeersveiligheidsplan en het jaarlijkse actieplan;
• alle communicatie-activiteiten op elkaar af te stemmen en in een geschikt tijdpad te zetten;
• alle communicatie-uitingen herkenbaar onderdeel te laten zijn van een integrale boodschap danwei aanpak zodat ze
elkaar versterken;
• een kader scheppen voor communicatie en informatie-uitwisseling tussen de betrokken instanties en met de
doelgroepen en hun intermediairen.
Aanbevolen wordt de communicatie en informatie-uitwisseling tussen de ambtelijke en bestuurlijke organisatie, de bevolking,
politie, het ROVG, buurgemeenten en mede via de Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan te laten verlopen. Daarbij kan
de raadscommissie een belangrijke rol spelen. Per onderwerp kunnen de verantwoordelijke wethouder, vertegenwoordigers uit
de ambtelijke en maatschappelijke organisaties danwei buurgemeenten daarin zitting hebben. Om de verkeersdeelnemers, de
beleids- en uitvoeringsinstanties te bewegen om bij hun gedrag de gedefinieerde sporen van het verkeersveiligheidsbeleid te
volgen moet worden voorzien in drie voorwaarden voor gedragsverandering, te weten:
• weten: wat van personen danwei instanties verwacht wordt (informeren);
• kunnen: geschiktheid van personen danwei instanties om gewenst gedrag te vertonen (faciliteren);
• willen: de motivatie om het beoogde gedrag te vertonen (motiveren);
Communicatie zorgt voor weten en willen. Met de voorwaarde kunnen moet rekening gehouden zijn bij de keuze van de
beleidsterreinen in het meerjarenplan en actieplan 1998 of moet daarin aanvullend worden voorzien. Het belangrijkste is weten
en willen. Als men weet wat gedaan moet worden en men dat ook wil, dan volgt kunnen vanzelf, of is daarvoor draagvlak te
creëren. Informeren houdt in het bekendmaken van de beleidsdoelen en de daarvoor in te zetten middelen. Daarvoor moeten
eigen belangen en maatschappelijke belangen van het gewenste gedrag worden gecommuniceerd. Motiveren houdt in dat
overtuigende argumenten worden overgedragen om het gewenste gedrag blijvend uit te voeren. Om het gedrag te behouden
moeten de effecten periodiek worden teruggekoppeld, zodat men in het gedrag bevestigd wordt (herkenning). Voor het kunnen
uitvoeren dienen de faciliteiten beschikbaar te worden gesteld.
De communicatiestrategie richt zich op twee doelgroepen: (1) degenen die aansturen en veranderingen realiseren (interne
doelgroep) en (2) degenen die worden aangestuurd (externe doelgroepen). Het interne veld bestaat uit:
• bestuursorganen (gemeenteraad, raadscommissies, wethouder, college van B&W, O.M.);
• de beleidsuitvoeringsinstanties danwei belangenorganisaties (politie, ambtelijke organisatie van de gemeente, WN,
ouderenorganisaties, schoolbegeleidingsdienst, provincie, ROVG, Rijkswaterstaat).
Het externe veld bestaat uit:
• de verkeersdeelnemers (jongeren, ouderen, fietsers, bromfietsers, automobilisten, e.d.);
• intermediairen (ouders, (rij)scholen, leerkrachten, bromfietshandel, politie, ANWB, WN).
Een goede communicatie gericht op interne doelgroepen (interne communicatie) is een belangrijke voorwaarde voor een
geslaagde externe communicatie. In deze bijlage is in hoofdlijnen per doelgroep van het beleid aangegeven waaruit de
communicatie moet bestaan en wie daarin verantwoordelijkheid zou moeten nemen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar
sturing (beleid), beheer en uitvoering. Sturing is het moment van de aard van de boodschap. Onder beheer wordt verstaan de
controle op de uitvoering. Uitvoering betekent de daadwerkelijk zorgdragen voor de communicatie en distributie van de
boodschap. In de uitvoering van de strategie worden grofweg drie stadia doorlopen:
• de oriëntatiefase waarin het gaat om bekend maken, aandacht krijgen en begrip kweken;
• de acceptatiefase, waarin het gaat om verandering of bekrachtiging van de attitude en het uitproberen van het
gewenste gedrag;
• de integratie, waarin het gaat om behoud van gedragsverandering.
Voor de fasering van de strategie is het eerste jaar (1998) gericht op de oriëntatiefase. Het tweede en derde jaar richten zich op
de acceptatie, terwijl het vierde en vijfde jaar in het teken staat van de integratie. Voor een duurzame aanpak is vooral dit
laatste van belang. De activiteiten zijn hieronder in een tijdpad gezet.
• Bestuursorganen:
Informeren: Via distributie en toelichting van het verkeersveiligheidsplan en het actieplan 1998
Motiveren (eigenbelangen): De betrokken wethouder kan lid zijn van de Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan.
Daarmee wordt voldoende voorzien in de eigen belangen. Deze belangen lopen parallel aan de maatschappelijke belangen in de
gemeente.
Motiveren (maatschappelijk belang): Deze belangen zijn in de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling gelegen. Om die
belangen goed uit te dragen is het volgen van ontwikkelingen en communicatie over de doelen en voortgang noodzakelijk.

Motiveren (terugkoppeling): Jaarlijks wordt een verkeersveiligheidsverslag (zie hoofdstuk 3) gemaakt, waarin de eind- en
tussendoelen, alsmede de beleidsinspanningen worden beschreven. Dat verslag wordt openbaar verspreid. De communicatie
richting de beleidsinstanties moet worden gestuurd, beheerd en uitgevoerd door de raadscommissies.
• Beleidsuitvoeringsinstanties/belangenorganisaties
Informeren: Via distributie en toelichting van het verkeersveiligheidsplan en het actieplan 1998, uitgewerkt in concrete plann
Motiveren (eigenbelangen): Doordat de betrokken Werkgroepleden zelf het verkeersveiligheidsplan hebben opgesteld, is
voldoende voorzien in hun eigen belangen. Wel zal de aansluiting op de eigen belangen duidelijk gemaakt moeten worden bij
de uitvoeringsinstanties zelf. Daarvoor is voorlichting naar de achterban nodig.
Motiveren (maatschappelijk belang): Deze belangen zijn in de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling gelegen. Om die
belangen goed uit te dragen is het volgen van ontwikkelingen en communicatie over de doelen en voortgang noodzakelijk.
Motiveren (terugkoppeling): Jaarlijks wordt een verkeersveiligheidsverslag gemaakt, waarin de eind- en tussendoelen,
alsmede de beleidsinspanningen worden beschreven. Dat verslag wordt openbaar verspreid. De communicatierichting de
beleidsinstanties moet worden gestuurd, beheerd en uitgevoerd door de Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan.
Een sturende rol is weggelegd voor de Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan. De uitvoerende rol wordt vervuld door de
betreffende vertegenwoordiger. Als een instantie daarin ontbreekt, verdient het aanbeveling om die aan te trekken.
• Verkeersdeelnemers
Informeren: Via persberichten worden de inhoudelijke sporen van het beleid overgebracht, aangevuld met bv. folders over w.
van de verkeersdeelnemers verwacht wordt en welke maatregelen zij kunnen verwachten.
Motiveren (eigenbelangen): De te verstrekken informatie moet duidelijk zijn en aangeven welke eigenbelangen er naast
verkeersveiligheid zijn voor de verkeersdeelnemers (ongewenst gedrag ontmoedigen (bv. kans op bekeuring) of gewenst gedrag
bevorderen (bv. aangeven welke voordelen er zijn als men zich aan de regels houdt)).
Motiveren (maatschappelijk belang): Deze belangen moeten op begrijpelijke wijze via dezelfde informatiekanalen worden
doorgegeven.
Motiveren (terugkoppeling): Periodiek moet in de media, bv. huis-aan-huis blad worden gerapporteerd over de voortgang
van het beleid; wat is gedaan, welke resultaten levert dat op, wie zijn daarbij betrokken, hoe zien de acties eruit, etc.
De communicatie naar de weggebruikers kan beheerd en uitgevoerd worden door de uitvoeringsinstanties, maar wel gestuurd door
de Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan.
• Intermediairen
Informeren: Via de bestaande informatiekanalen (bv. de vertegenwoordiger in de Centrale Werkgroep distributie en
toelichting van het verkeersveiligheidsplan en het actieplan 1998 en direct-mail worden de inhoudelijke en procedurele sporen
gecommuniceerd, aangevuld met concrete folders over wat van de intermediair verwacht wordt en wat zij voor maatregelen
dan wel activiteiten mogen verwachten.
Motiveren (eigenbelangen): De te verstrekken informatie moet duidelijk zijn en aangeven welke eigenbelangen er zijn voor
de intermediairen (bv. kwaliteit-, service- of imagoversterking, klantenbinding, etc.).
Motiveren (maatschappelijk belang): Deze belangen moeten op begrijpelijke wijze via dezelfde informatiekanalen worden
doorgegeven.
Motiveren (terugkoppeling): Periodiek moet in de media, bv. regionale omroep, huis-aan-huis blad, of dergelijke worden
gerapporteerd over de voortgang van het beleid; wat is gedaan, welke resultaten levert dat op, wie zijn daarbij betrokken, hoe
zien de acties eruit, wat is de rol van de betreffende intermediair, etc.
De communicatie naar de intermediairen kan beheerd en uitgevoerd worden door de uitvoeringsinstanties, gestuurd door de
Centrale Werkgroep.
Deze strategie houdt in dat het initiatief tot de sturing van de communicatie (wanneer wordt wat naar buiten gebracht) steeds
bij de verantwoordelijke wethouder ligt. Deze laat zich door de Centrale Werkgroep informeren, adviseren danwei faciliteren.
Communicatie over verkeersveiligheidszaken moet daarom een agendapunt zijn bij elk bestuurlijk danwei ambtelijk overleg. B
dat overleg worden naast de inhoudelijke activiteiten ook de procedures besproken, planningen doorgenomen en afspraken
gemaakt. De Centrale Werkgroep moet voor de uitvoering en het beheer één persoon/instanties aanwijzen (de verkeerscoördinator).
De communicatie-uitingen moeten worden gerapporteerd in het verkeersveiligheidsverslag.
De communicatieactiviteiten worden in een tijdpad gezet. Het eerste jaar (1998) wordt in detail beschreven. Voor de jaren ern;
zijn de activiteiten globaal weergegeven.

Hoofdlijnen van het communicatieplan (nader uit te werken per onderwerp)
:-ï-ï-:-:-:-:-:v:-:-:-:v:-:-:
•:5ÖJHMJv»x.:-:-
'^^^m
^^m^^^^^^^^^^^^^^^m^mi^mi^^^M
1998
janaari-apn]
doefc
ontvangers:
vorm:
acton
dod:
ontvangers:
vorm:
•ctor
doefc
ontvangers:
vorm:
acton
eigen maken van uitgangspunten en achtergronden
van het verkeersveiligheidsplan, bekend maken met de
omvang van de problematiek
bestuur en beleid van de gemeente, uitvoeringsinstanties
distributieplan, overleg, lobby
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheid (verkeerscoördinator,
wethouder)
uitwisselen kennis, bereidheid tot actie peilen afstemmen
activiteiten
verkeerscoördinator
rapportage gegevens en bijeenkomst
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
coördinatie van uitvoering van maatregelen en communicatie-
uitingen
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
periodiek overleg
wethouder en verkeerscoördinator.
doel;
ontvangen
vorm:
wie:
doel:
ontvangen
vorm:
acton
project: com 002
WP, onveiligheid per onderwerp, probleemgebieden
en aanpak todichten
verkeerdednemers/intermediairen
persbericht, publiciteit, nieuwsbrief
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
motiveren cursussen/ handhavingsacties
verkeerdednemers/intermediairen
persbericht, publiciteit, nieuwsbrieven
uitvoeringsinstanties
project: com 001
meiaugustns
doet:
ontvangers:
vorm:
•ctor:
coördinatie uitvoering maatregd en/communicatieuitingen
Cenntrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
periodiek overleg
wethoiider/verkeerscoördinator/Centrale Werkgroep
Verkeersveüigheidsplan
doel:
ontvangen
vorm:
acton
betrekken intermediairen bij WP en
informeren over gewenste bijdrage/resultaten
verkeerdednemers/intermediairen
persbericht, publiciteit, nieuwsbrieven
uitvoeringsinstanties
dod:
ontvangen:
vorm:
actor:
inzicht in de resultaten van onderzoeken, ontwikkelen
maatregelen 1998
verkeerscoördinator, gemeente, Centrale Werkgroep
veilig/ uitvoeringsinstanties
rapportage gegevens
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidpslan
doel:
ontvangen
vorm:
wie:
project: com 004
informeren intermediairen over dod
en achtergronden activiteiten
vcrkcerdednemers/intermediairen
persbericht, publiciteit, nieuwsbrieven
uitvoeringsinstanties
project: com 003
septemberdecember
doel:
ontvanger:
vorm:
actor
inzicht geven in voortgang van acties en ontwikkelen
indicatoren/opzetten van meetprocedures/activiteiten
1998
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
rapportage onderzoeksgegevens/plan van aanpak
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
doel:
ontvangen
vorm:
•ctor
informeren resultaten voortgang van
acties
verkeersdednemers/mtermediairen
persbericht/publicaties
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
doel:
ontvangen
vorm:
actor:
draagvlak ontwikkelen voor acties bij bestuur en
politiek
bestuur en beleid
concrete acties
uitvoeringsinstanties
dod: inzicht in dodbereik en acties/lijn 1998
ontvanger:
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
vorm:
verkeersveiligheidsrapportage
•ctor:
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
lllll
1999/2000
project com 005
lilill^
doel:
ontvanger:
vorm:
actor:
doet
ontvangen
vorm:
acton
doel:
ontvangen
vorm:
acton
coördinatie van uitvoering van maatregelen en communicatie-uitingen
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
periodiek overleg
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
actoren stimuleren voorwaarden te creëren om inspanningen
zo adequaat mogdijk te registreren en hun
inspanningen in dienst van het dodbereik te stellen
(conform Verkeersveiligheidsplan)
bestuur/bdeid/iritvoeringsinstanties
overleg, informatiebrieven, workshop
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
inzicht bieden in dodbereik en verrichte acties en
rdatie met maatregelen leggen voor het komende jaar
bestuur/bdeid/uitvoeringsinstanties
overleg, infonnatiebrieven, workshop en verkeersveiligheidsrapportage
Centrale Werkgroep Verkeersveüigheidsplan
project: com 006
do*h
ontvangen
vorm:
Kton
do*
ontvangen
vorm:
«ctor:
inzicht in ontwikkelingen 1998/plan
van aanpak 1998/99 bekendmaken
verkeersdeehiemers/mtennediairen
persbericht/publikatie/Nieawsbrief
(ROVG)
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
informeren dodbereik/vemchte acties
verkeersdednemers/intennediairen
persbericht/publikatie/Nïeiiwsbrief
(ROVG)
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
project: com 007
projKC com OO*

ontvangen
vorm:
•cton
doek
ontvangen
vorm:
acton
ÉSëlïïS: ;:StïSS3;:;S:;:S:;:
mmm* mm*****
2001 e.v. doek coördinatie van uitvoering van maatregelen en communicatie-uitingen
Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
periodiek overleg
Centrale Werkgroep Verkeersveüigheidsplan
actoren stimuleren voorwaarden te creëren om inspanningen
zo adequaat mogdijk te registreren en hun
inspanningen in dienst van het dodbereik te stellen
(conform Verkecrsveiligheidsplan)
best u ur/bd eid/uitvoeringsinstanties
overleg, informatiebrieven, workshop
Centrale Werkgroep
jiïilll^^
doek
ontvangen
vorm:
acton
doek
ontvangen
vorm:
acton
ontwikkdingen onveiligheid/plan van
aanpak 1999/2000 bekendmaken
verkeersdednemers/intermediairen
persbericht/p üblikatie/Nieuwsbrief
(ROVG)
Centrale Werkgroep
informeren dod bereik/verrichte acties
verkeersdednemers/intermediairen
persbericht/publikatie/Nieuwsbrief
(ROVG)
Centrale Werkgroep
doel:
ontvangen
vorm:
acton
inzicht bieden in dodbereik en verrichte acties en
relatie met maatregelen leggen voor het komende jaar
bestuur/bdeid/uitvoeringsinstanties
overleg, informatiebrieven, workshop en verkeersveiligheidsrapportage
Centrale Werkgroep
project: com OW
project: com Oio

I. Structurele activiteiten in het kader van duurzaam veilig
Het doel is structurele activiteiten te ontwikkelen om doelgericht naar een duurzaam veilig verkeerssysteem in Brummen
toe te werken. Van belang daarvoor is dat verkeersveiligheid wordt ingebed in alle activiteiten en organisaties dan wel
onderdelen daarvan. Deze bijlage geeft in hoofdlijnen aan welke activiteiten (tenminste) nodig zijn om de verkeersonveiligheid
structureel terug te dringen. De uitwerking komt tot stand door vanuit De Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
en de gemeente adequate maatregelen en acties uit te voeren. De mogelijkheden waaruit een keuze gemaakt kan
worden zijn in bijlage 6.2 weergegeven. De keuze hang onder meer af van het beschikbare budget, de geschiktheid van de
acties, het functioneren van de maatregelen of acties danwei de mate waarin voortgang te boeken is.
Inleiding.
Volgens het verkeersveiligheidsplan is het uitgangspunt van de gemeente het streven naar duurzaam verkeersveilige wegen.
De gemeente kan in samenwerking met de maatschappelijke organisaties een stimulerende, coördinerende, initiërende en
informatieve rol spelen. De gemeente en de betrokken wegbeheerders (buurgemeenten, provincie, rijk) zijn direct
verantwoordelijk voor de realisering van doelstellingen in de gemeente. Een breed gedragen visie is belangrijk. Daartoe is
het van belang dat de partners:
1. het draagvlak voor verkeersveiligheid vergroten;
2. de kennis beschikbaar stellen en integreren in de activiteiten.
De organisatie moet daarop ingericht zijn (burgers, ambtenaren en politiek). Het meerjarenplan 1998-2002 is de vertaling
van de brede visie. Daarin worden de activiteiten beschreven binnen de nieuwe kaders en zijn gericht op samenwerking met
alle betrokken partijen (Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan). De concrete vertaling van het meerjarenprogramma
zijn de jaarlijkse werkplannen, die jaarlijks worden opgesteld en aangeven welke activiteiten uitgewerkt worden. De
plannen kunnen geëvalueerd worden, waardoor informatie wordt verkregen die gebruikt kan worden om het meerjarenprogramma
bij te stellen. De Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan kan de plannen opstellen.
Overzicht van activiteiten
A. Algemeen
1. De Werkgroepleden moeten zich bewust zijn van de verkeersveiligheidsproblemen in Brummen en hun
verantwoordelijkheid daarvoor. De "eigen" verantwoordelijkheid moet worden opgepakt en actief worden
ingevuld. Dan is er sprake van een breed draagvlak. De gemeente kan zich daarbij concentreren op het
coördineren en faciliteren van het verkeersveiligheidsbeleid. Voor een goede uitvoering van het beleid is het
belangrijk dat (ontbrekende) informatie bij de partijen verzameld wordt.
2. Het gaat erom dat verkeersveiligheidsproblemen gemeenschappelijk worden aangepakt. Daarom is het belangrijk
dat de Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan wordt gecontinueerd en uitgebreid. Uit de werkgroepbijeenkomsten
is gebleken dat iedereen dit nuttig vindt.
3. Naast de financiële middelen kunnen activiteiten ondernomen worden. De afstemming van eikaars activiteiten is
belangrijk. De partijen kunnen daarom een eigen werkplan/projectvoorstel opstellen en dit in de Centrale
Werkgroep Verkeersveiligheidsplan bespreken.
4. Vanuit de burgers zijn vrijwilligersorganisaties actief. De gemeente kan deze organisaties vanuit de Centrale
Werkgroep Verkeersveiligheidsplan ondersteunen en stimuleren.
B. Verkeerstoezicht:
5. De huidige samenwerking tussen de partijen kan worden uitgebouwd. Accenten kunnen worden gelegd op de
aandachtsvelden.
6. Het gaat erom dat de activiteiten in overleg worden gecoördineerd, procedures worden uitgezet en afspraken
daarover gemaakt. Het streven is gericht op een efficiënte inzet van de middelen. Daarbinnen moet vrije ruimte
zijn voor onverwachte activiteiten.
C. Verkeersonderwijs (Permanente verkeerseducatie)
7. Stimuleren verkeersonderwijs in het regulier onderwijs via:
stimuleren van lokale bromfietscursussen;
initiëren van school-thuis-route-projecten.
bijeenkomst verkeerscoördinatoren in het voortgezet onderwijs (op de hoogte houden van nieuwe
ontwikkelingen).
8. Effectieve en praktische methoden om mensen te bewegen tot veilig verkeersgedrag kan nader uitgewerkt worden.
Verkeersdeelnemers spelen de belangrijkste rol binnen duurzaam veilig. Zij zouden permanent geïnformeerd en
geadviseerd moeten worden. Alle aandachtsvelden in Brummen hebben een relatie met dit aspect.
9. De gemeente kan toewerken naar het creëren van omstandigheden en voorwaarden om aan integraal en
praktijkgericht onderwijs inhoud te geven. Belangrijke onderdelen zijn:
de combinatie van praktijk- en theorie gericht educatie;
praktijk gerichte verkeersonderwijs op basisscholen (in de schoolomgeving);
ouders/verzorgers van kinderen nadrukkelijk betrekken bij verkeersonderwijs;
risico (oorzaken/achtergronden) benadrukken bij verkeersdeelnemers;
scholen (peuterspeelzalen, basisscholen, rijscholen) betrekken bij verkeersveilgheidsbevordering;
(uniform) gebruik van lespaketten in het basisonderwijs stimuleren (danwei eerst aanschaffen);
onderwijsbegeleidingsdiensten gericht scholen (laten) ondersteunen;
bijsturing van de rijvaardigheid van verkeersdeelnemers (bv. praktijkgericht bromfietsen)
bijsturen ongewenst verkeersgedrag (rijden onder invloed, beveiligingsmiddelen, snelheid)

D. Voorlichting:
10. Via algemene publieksvoorlichting, gekoppeld aan acties in het kader van landelijk beleid, braderieën, etc. kan
aan de activiteiten aandacht worden gegeven.
E. Organisatie van de verkeersonveiligheidsbestrijding:
11. Voor het voeren van een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid dienen de politiële, bestuurlijke, ambtelijke en
maatschappelijke betrokkenheid optimaal te blijven. Doelstellingen kunnen niet door één afdeling, één wethouder
of alleen de politie, de burgers of maatschappelijke instellingen worden gerealiseerd. Daarvoor zijn er te veel
invalshoeken. De bestuurlijke verantwoordelijkheid voor de zorg voor de verkeersveiligheid dient te worden
gewaarborgd. De politiek (partij en bestuur) kan zich richten op specifieke activiteiten (hoofdstuk 7 hoofdrapport).
F. Onderzoek en faciliteiten
12. Om in te spelen op nieuwe verkeersveiligheidsvraagstukken kan de analyseprogrammatuur voor de ongevallengegevens
worden aangeschaft. Kosten (ca. ƒ 7.000,= (gebaseerd op pakket VERAS/VOR-lokatienetwerk)
13. Om in te spelen op de subjectieve verkeersonveiligheid wordt aanbevolen het klachtenregistratiesysteem te
onderhouden.
14. Project weginrichting: de vormgeving van wegen moet zodanig zijn dat de weggebruiker de verkeerssituatie
herkent. Dat leidt tot een gedrag dat beter op die situaties inspeelt. Het is toe te spitsen op de problematiek van
de met verkeerslichten geregelde kruispunten.

II: Reactief beleid: uitwerking van de aandachtsvelden:
Het doel is een proces op te starten dat erop gericht is om activiteiten uit te voeren die toewerken naar een preventieve,
structurele en integrale aanpak van de verkeersonveiligheid via een actief beleid (duurzaam veilig). De educatieve
activiteiten kunnen daarbij een leidraad vormen voor in te zetten activiteiten.
• Aandachtsveld 1: geen voorrang/doorgang verlenen
(Dit aandachtsveld duidt op snelheids- en richtingverschillen tussen de weggebruikers)
A. Verkeerstoezicht:
betrokkenen:
kosten:
snelheid/roodlichtnegatie controleren op onveiligste lokaties
politie, WN, voetgangersvereniging, gemeente
politie heeft apparatuur en uren voor snelheids- en roodlichtcontroles
kosten aanschaf (roodlicht/video) camera's.
B. Verkeersonderwijs: aandacht voor regels en voorrangsgedrag op basis- en voortgezet onderwijs, alsmede bij motoren
autorijscholen
bv. via verkeersprojecten in de schoolomgeving, themaweken "verkeer", leskist doorgaand verkeer.
betrokkenen: basisonderwijs, educatieve instellingen, WN, ouderenorganisatie en gemeente
kosten:
ƒ 1.000,= benaderen instellingen + materiaal.
C. Voorlichting:
betrokkenen:
kosten:
D. Onderzoek:
betrokkenen:
voorlichtingscampagnes opstellen, publiciteit (bv. huis-aan-huis-blad, omroep, kabelkrant,
brochure); weggebruikers en -beheerder informeren en adviseren. Accenten op voorrangsregels,
gedrag en preventie
gemeente, WN en Fietsersbond enfb
ƒ 2.000,= (voorlichting, publiciteit, propagandamateriaal)
1. nagaan of voorrangsregime consequent is toegepast (toetsen aan de wegcategorisering);
2. ontwikkelingen volgen (ongevallenanalyses);
3. ongevallenconcentraties analyseren;
4. aandacht voor beheer en onderhoud van verkeerslichten (in relatie tot de vormgeving en
inrichting van de kruispunten)
gemeente
• Aandachtsveld 2:
snelheid
A. Verkeerstoezicht:
snelheidscontrole:
betrokkenen:
kosten:
1. landelijke en regionale snelheidscampagnes, jaarlijks. Landelijk gericht op wegen binnen en
buiten de bebouwde kom.
2. gerichte controles op roodlichtnegatie en snelheidsovertredingen op lokaties waar de onveiligheid
groot is;
3. (vaste) snelheidsmeters plaatsen op gevaarlijke lokaties.
politie, gemeente, WN, Fietsersbond enfb
politie heeft controleapparatuur en uren voor controles;
kosten snelheidsmeter;
kosten aanschaf (roodlicht/video)camera's.
B. Verkeersonderwijs: aandacht voor verkeersgedrag (gebruik beveiligingsmiddelen) en -regels in basisonderwijs, alsmede
bij motor- en autorijscholen.
betrokkenen: educatieve instellingen, WN, gemeente, plattelandsvrouwen en ouderorganisaties,
kosten:
ƒ 1.000,= benaderen/informeren instellingen.
C. Voorlichting: voorlichtingscampagnes opstellen, regelmatige publiciteit (bv. huis-aan-huis-blad, omroep, kabelkrant,
brochure, actiemiddelen, persberichten, advertentiemateriaal, folders, o.d.); weggebruikers
en -beheerder (ontwerper) informeren en adviseren. Accenten op gedrag en preventie. De afdeling
Brummen van WN kan (via Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan) in de onveiligste
buurten "huisjesfiguren" op een officiële gebeurtenis plaatsen. De aandacht wordt gewekt bij de
inwoners, lokale en regionale media.
betrokkenen: gemeente, WN, Fietsersbond enfb, (huurders)belangenverenigingen
kosten:
ƒ 1.500,= per buurt (voorlichting, publiciteit, propagandamateriaal);
betrokkenen:
kosten:
in de buurt van de schoolomgevingen kunnen "kinderfiguren" aan bomen en lichtmasten worden
bevestigd, om de aandacht van weggebruikers inde schoolomgeving te vragen,
gemeente, WN, Fietsersbond enfb, (huurders)belangenverenigingen
ƒ l .500,= per schoolomgeving (voorlichting, publiciteit, propagandamateriaal);
D. Onderzoek: l. ontwikkelingen volgen (ongevallen en klachten);
2. ongevallenconcentraties analyseren
betrokkenen: gemeente

• Aandachtsveld 3:
rijden onder invloed (alcoholgebruik)
A. Verkeerstoezicht: controles uitvoeren, gelijk met alcoholcampagnes en specifieke acties
1. landelijke en regionale alcoholcampagnes, jaarlijks. Landelijk gericht op wegen binnen en buiten
de bebouwde kom.
2. gerichte alcoholcontroles, regelmatig en op lokaties waar de onveiligheid groot is;
betrokkenen: politie, gemeente, ROV, WN
B. Verkeersonderwijs: aandacht voor alcoholgebruik in verkeer op voortgezet onderwijs en bij rijscholen (voorlichting
"rijscholen en alcohol")
betrokkenen: educatieve instellingen, WN, gemeente
kosten:
acties WN
C. Voorlichting:
betrokkenen:
kosten:
betrokkenen:
kosten:
voorlichtingscampagnes (bv. rij alcoholvrij, "wat kan ik voor u inschenken?", "sportkantineproject",
regelmatige publiciteit (bv. huis-aan-huis-blad, omroep, kabelkrant, brochure, actiemiddelen,
persberichten, advertentiemateriaal, folders, o.d.); weggebruikers en -beheerder (ontwerper)
informeren en adviseren. Accenten op gedrag en preventie.
Centrale Werkgroep, sportverenigingen en kantinebeheerders.
ƒ 4.000,= (voorlichting, publiciteit, propagandamateriaal);
inzet van de rijsimulator bij evenementen. Omstanders kunnen rijgedrag volgen (2x inzet)
Centrale Werkgroep (WN)
ƒ 4.000,= (voorlichting, publiciteit, rij-simulator).
• Aandachtsveld 4: fietsverlichting
relatie met jonge en oudere fietsers: controle op fietsverlichting uitvoeren en kleine gebreken repareren.
A. Verkeerstoezicht: regelmatige controle op fietsverlichting
betrokkenen: politie, gemeente, Fietsersbond enfb, WN
B. Verkeersonderwijs: aandacht voor nut en noodzaak fietsverlichting.
betrokkenen: educatieve instellingen, politie, WN, fietsenhandel en gemeente
C. Voorlichting:
betrokkenen:
kosten:
deelname aan landelijke en regionale acties (bv. "Fiets als een vorst, fiets verlicht")
gemeente, WN, ROV, fietsenhandel.
ƒ 1.000,= (organisatie en materiaal)
• Aandachtsveld 5:
Gevaarlijke lokaties: verblijfsgebieden
betrokkenen:
kosten analyse:
B. Verkeersonderwijs:
betrokkenen:
kosten:
C. Voorlichting:
betrokkenen:
kosten:
Voorgesteld wordt om onveilige kemen/verblijfsgebieden her in te richten (tot 30 km/uur zones).
Dit is in eerste instantie concreet uit te werken voor de onveiligste gebieden: (1) Eerbeek (gedeelte
Loenenseweg-Kloosterstraat-Poelkampstraat-Wethouder Sandersstraat-Veldkantweg) (2) Eerbeek
(gedeelte Loenenseweg-Ringlaan-spoorlijn), (3) Brummen (gedeelte Arnhemsestraat-Meengatstraat
Elzenbos-N348, (4) Brummen: centrumgebied
gemeente, politie, WN, Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
ca. ƒ 8.000,= per verblijfsgebied.
begrip verblijfsgebied toelichten (met aandacht voor schoolomgeving)
gemeente, WN, Fietsersbond enfb en politie
ƒ l .500,= (organisatie en materiaal)
publiciteit naar bevolking gericht op toelichten begrip verblijfsgebied (met aandacht voor schoolomgeving)
via duurzaam veilige wandelingen voor inwoners door de eigen woonomgeving
gemeente, Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan en politie
ƒ 4.000,= (organisatie en materiaal)
ƒ 750,= per wandeling (incl. materiaal en gericht op 50 deelnemers)
i Aandachtsveld 6: Gevaarlijke lokaties: verkeerswegen
(gemeentelijke wegen)
Voorgesteld wordt om deze wegen te verbeteren. Dit is concreet uit te werken voor de onveiligste
wegen. Daarbij gaat het vooral om de volgende routes: (1) Langedijk-Hoevesteeg-Tondensestraat
(2) Eerbeekseweg-Brummenseweg, (3) Hallsedijk-Domineeskamp-Hallseweg, (4) Coldenhovenseweg-Loubergweg-Lageweg,
(5) Loenenseweg en (6) Arnhemsestraat-Zutphensestraat.
betrokkenen: gemeente, politie, Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
kosten analyse: ca. ƒ 7.000,= per route/straat (AGEB-analyse);

• Aandachtsveld 7: jongeren (fietsers)
A. Verkeerstoezicht: controles op het verkeersgedrag van schoolgaande jeugd en andere weggebruikers op relevante
lokaties en tijden. Te combineren met de actie "de scholen zijn weer begonnen"
betrokkenen:
kosten:
politie, gemeente
geen, reguliere activiteiten politie;
B. Verkeersonderwijs: begeleiden van de jaarlijks verkeersproef op basisscholen. Streven naar het uitvoeren van de
praktische verkeersproef op alle basisscholen,
aandacht voor verkeersgedrag en regels op basis- en voortgezet onderwijs, alsmede bij rijscholen;
betrokkenen:
kosten:
WN, politie, gemeente, onderwijsinstellingen en ouderorganisaties,
theoretische proef: / 2.000,= (WN/Fietsersbond enfb, scholen)
praktische proef: / 2.000,= (borden, hesjes scholieren, klein materiaal) (WN/politie/Fietsersbond
enfb/gemeente, scholen);
C. Voorlichting: De scholen zijn weer begonnen, landelijke actie, jaarlijkse campagne na de schoolvakantie.
Voorlichting, publiciteit en controles, gericht op de schooljeugd en andere weggebruikers.
Actiemiddelen zijn spandoeken, folders, stickers, e.d..
betrokkenen: ROV, gemeente, politie, WN, Fietsersbond enfb
kosten:
ƒ 3.000,= (spandoeken ƒ 200,-/stuk; affiches / 25,-15 stuks; hebbedingetjes ƒ 2,-/kind);
betrokkenen:
kosten:
onveiligheid van kinderen in het verkeer (lokale WN-actie, gericht op de problematiek van
kinderen in het verkeer) (publiciteit (bv. huis-aan-huis-blad, omroep, videoband, stickers, ...);
gemeente, politie, WN
ƒ 1.500,= (WN)
Jeugdverkeersbrigadiersmiddag (stimuleringsactie van WN)
betrokkenen WN, politie en gemeente
kosten: ƒ 1.500,=
betrokkenen
kosten:
Project "Verkeersouder" uitvoeren, binnen een school een ouder aanwijzen, die aandacht besteed
aan verkeer. De ouder is een verkeersouder. WN-afdeling Brummen benadert in samenwerking
met de verkeerscoördinator van de gemeente de scholen (bv. 2 scholen in 1998) om de ouder aan
te stellen. WN ondersteunt de ouders en coördineert de contacten naar de gemeente. De
verkeersouder speelt een belangrijke rol bij het ontwikkelen van programma's en verkeerslessen
op school.
WN, scholen en gemeente
ƒ 1.500,= per school
Project Straatspeeldag uitvoeren (kinderen sluiten voor één dag hun straat af voor het autoverkeer
en vragen de gemeente de onveilige situaties te verbeteren (kan meeliften met verblijfsgebieden
verbeteren)
D. Onderzoek: onveiligheid op de school-thuis-route inventariseren en de praktijk van verkeersonderwijs in
basisonderwijs in beeld brengen
betrokkenen: gemeente, scholen, verkeersouders
betrokkenen:
onveiligheid onder jongeren volgen
gemeente
• Aandachtsveld 8:
ouderen (o.a. fietsers)
B. Verkeersonderwijs: rijvaardigheidsritten ouderen (BROEM) ANWB/WN-actie gericht op oudere verkeersdeelnemers
(theoretische en rijvaardigheidstest).
betrokkenen: Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan, politie, rijscholen en ouderenorganisaties
betrokkenen:
kosten:
cursus ouderen in het verkeer (WN-actie). Stimuleren brom/snorfietscursussen voor ouderen.
Aandacht voor kennis van regels en verkeerssituaties. Afsluiting van de cursus door middel van
theorie- en praktijkexamen.
WN en ouderenorganisaties
ƒ 3.000,= per cursus (inclusief werving, examen, certificaten en organisatie én ƒ 35,- eigen bijdrage
van deelnemers)
C. Voorlichting: uitvoering actie "Senioren veilig te voet", brochure van de voetgangersvereniging waarin aandacht
wordt besteed aan het verbeteren van de omgeving, de voorzieningen voor voetgangers en de
veiligheid onderweg voor oudere voetgangers.

etrokkenen:
kosten:
gemeente, Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan, ROV en politie
/l.000,=
D. Onderzoek: onveiligheid onder ouderen volgen
betrokkenen: gemeente
• Aandachtsveld 9:
Automobilisten
B. Verkeersonderwijs: project Perfect Driving: automobilisten leren veilig en defensief rijden.
betrokkenen: ROV, WN, Fietsersbond enfb, rijscholen
kosten:
/ 3.000,= (ondersteuning vanuit gemeente)
C. Voorlichting: uitvoering actie "Wat kan ik eraan doen", voorlichtingsbijeenkomst gericht op kennisuitbreiding
en draagvlakversterking
betrokkenen: ROV, gemeente, politie, Centrale Werkgroep Verkeersveiligheidsplan
• Aandachtsveld 10: Brom- en snorfietsers
Project van ROVG gericht op het terugdringen van gevaar en hinder door bromfietsers, gericht op verkeerstoezicht,
educatie en voorlichting. Nadere informatie bij ROVG.
betrokkenen: ROV, WN, Fietsersbond enfb, rijscholen, gemeente, politie, ouders, media.

Het wegennet binnen de bebouwde kom heeft in principe twee functies, namelijk een verkeers- en een verblijfsfunctie. Er
worden drie type wegen onderscheiden, namelijk stroomwegen, ontsluitingswegen en erfwegen. Op basis van deze functieindeling
zijn gebruikskenmerken opgesteld. Deze kunnen als norm worden gehanteerd. De kenmerken zijn specifiek van
toepassing op de situatie in Brummen. De kenmerken zijn ontleend aan ervaringscijfers. De wegen moeten zodanig zijn
ingericht en functioneren dat deze voldoen aan de gebruikskenmerken. De hier toegepaste kenmerken zijn in onderstaande
tabellen weergegeven.
Indicatie gebruikskenmerken voor wegen binnen de bebouwde kom
mmM 1 1111111111111!!!i!l!!i^
lliilll i u || in |ü i
: -^^^^^^^^^^^
Illlill 1 Uil 11!! \ II
ilpill ilüBSg^üs^üSlij
aantal rijbanen
maximale wegbreedte
voetgangers
fietsverkeer
lijnvoering openbaar vervoer
haltes openbaar vervoer
parkeren
;:»:: •:•:•
i
5,5 meter
niet op de rijbaan
niet op de rijbaan
toegestaan
naast de rijbaan
in parkeervakken-/havens (niet
haaks) c.q. parkeerterreinen
> 5.000
50
|||^|||iis|il;;||ii§e||||i
:^|;|S;;:i | |;|ê|i|i
ÜilïiliöJsilil $1111111111
IJiiüPiliiPilS ;:i:!!lll!i
i
5,5 meter
niet op de rijbaan
toegestaan op de rijbaan
toegestaan
op de rijbaan toegestaan
in parkeervakkenVhavens (niet
haaks) c.q. -terreinen
< 5.000
30-50
1 1 iiiiii!! l i il \ m
1 ;; 11 1 1 lillill il il i lill ii
i
4-5 meter
toegestaan op de rijbaan
op de rijbaan
niet toegestaan
op de rijbaan toegestaan
op de rijbaan

Voor wegen buiten de bebouwde kom zijn de volgende gebruikskenmerken van toepassing:
Indicatie gebruikskenmerken voor wegen buiten de bebouwde kom
111
i&èSwJ rl ÏSBSSS $• ss; m
Illll U 1111 :| 11 11 lllll 1
• • karakteristieken
1111
WMï l
i^jia^^:g^Öwn^t|g5^B^:: i^üigiBS|ip^^^^^Si|§
:^^Éöffi;:öf^iijr^Ésïi«^(!^3iS
;^iii;i|iïi|i^sii|;s^;;K;;^ffiip;;;i;; s ^üli^i^Bp^ü^^:
|^;;s^i|li|;;||S;^i^iiïPiiÉlil
:^|!=3§^;|ft^isv|rtipE:^^||l
^ü^&^Sii^iif^e^^êffiej^^i^i:
Ü^i^üÜliÜIÜ^^Sftll
W^Ê^iiiÊiiiiiiiMiiiiii§i!§s9:
overwegend doorgaand karakter;
verbindingswegen tussen kernen; verzamelwegen
van wegen lagere orden;
inhalen passeren komt veelvuldig
voor;
iÉiiiiSPIWiillilililiiPRlll
S^^^^^B^^^ëllÉi^^
betekenis voor doorgaand verkeer
en niet-agrarisch verkeer; bebouwingsconcentraties
langs de weg;
verbindingswegen tussen kernen;
inhalen passeren komt vaak voor,
landbouwverkeer geen uitzondering;
verzamelweg van wegen van
lagere orde.
^fi^^ii^i/ifSgisMlmmmmm
Ontsluiten landbouw-/bosgronden,
enkele gebouwen; geen betekenis
voor doorgaand/niet agrarisch
autoverkeer; geringe betekenis
voor recreatief autoverkeer; gesloten
verklaring kan worden ingesteld,
bv. naar tijd of voertuig;
landbouwverkeer geen uitzondering;
inhalen passeren komt nauwelijks
voor c.q. is moeilijk.
aantal rijbanen
maximale wegbreedte
voetgangers
fietsverkeer
landbouwverkeer
openbaar vervoer:
• lijnvoering
• haltes
parkeren
1/2
S 6 meter
niet op de rijbaan
niet op de rijbaan
bij voorkeur niet op de rijbaan
toegestaan
naast de rijbaan
parkeervakken-/havens (niet haaks)
c.q. -terreinen
1
S 6 meter
niet op de rijbaan
toegestaan op de rijbaan
op de rijbaan
toegestaan
op de rijbaan toegestaan
in principe in parkeervakken-
/havens c.q. parkeerterreinen
1
3-5 meter
toegestaan op de rijbaan
op de rijbaan
op de rijbaan
niet toegestaan
op de rijbaan toegestaan
op de rijbaan
verkeersintensiteiten (mvt/etmaal)
85% snelheid (km/uur)
;S;1I;S;S;^^
snelheidsremmers:
- rotonde
- minirotonde/verkeerspleintje
- verhoogd kruispuntplateau
- kegelvormige verhoging
- drempel
- asverspringing
- wegversmalling
route versterkende maatregel:
- voorrang regelen (verkeerstekens)
- plateau
- dwarsprofiel aanpassen
oversteekvoorziening (fiets, voetg.):
- ongelijkvloers
- middengeleider
- wegvermalling
- verkeerstekens
- verkeerslicht
kruispuntsvonnen
met Gebiedsontsluitingsweg IIA
met Gebiedsontsluitingsweg IIB
met Erfontsluitingsweg
inleidende maatregelen komgrens:
- asverspringing
- middengeleider
- wegversmalling
- attentieniveauverhogende maatregelen
- (mini)rotonde
> 5.000
80
ja
ja
nee
nee
nee
ja
ja
ja
nee
ja
ja
ja
nee
ja
ja
rotonde of verkeerslichten
rotonde of verkeerslichten
voorrangskruispunt of plateau
ja
ja
ja
ja
ja
< 5.000
60-80
ja
ja
ja
ja
ja
ja
ja
ja
ja
ja
nee
nee
ja
ja
nee
rotonde of verkeerslichten
plateau/kruispunt/rotonde
plateau of voorrangskruispunt
ja
nee
ja
ja
ja
< 2.500
s 60
nee
nee
ja
ja
ja
ja
ja
nvt
nvt
nvt
nee
nee
ja
ja
nee
voorrangskruispunt of plateau
plateau of vooirangskruispunt
"rechts" heeft voorrang
nee
nee
nee
ja
nee

Bijlage 8:
Kostenindicatie van infrastructurele maatregelen

Van de voornaamste onderscheiden infrastructurele maatregelen is een kostenindicatie weergegeven. Met nadruk wordt
gewezen op het indicatieve karakter van de kosten. De exacte kosten worden beïnvloed door diverse aspecten. Veel
voorkomende zijn:
dimensionering;
type verharding (asfalt/klinkers);
noodzaak van funderen;
afwatering;
grondaankoop;
aanwezigheid van kabels en leidingen.
Zonder rekening te houden met deze bijzondere omstandigheden worden in tabel l globale kostenoverzichten gegeven.
De maatregelen in tabel l hebben betrekking op:
• snelheidsverlaging;
• verkeersregulering;
• opvallendheid en herkenbaarheid van kruispunten en maatregelen;
• verbeteren van het onderlinge zicht.
Tabel 1: kostenindicatie per maatregel (prijspeil 1997).
verhoogd kruispuntplateau:
in klinkerverharding
in asfaltverharding
verkeerspleintje (diameter ca. 3.00 meter)
in klinkerverharding
in asfaltverharding
kegelvormige verhoging
in klinkerverharding
in asfaltverharding
functie-overgang, bv. poort
in klinkerverharding
in asfaltverharding
routeversterkende maatregelen, bv. plateau
in klinkerverharding
in asfaltverharding
uitritconstructie
in klinkerverharding
in asfaltverharding
oversteekvoorzieningen voor fiets c.q voetganger, bv.
versmalling
in klinkerverharding
in asfaltverharding
drempel
in klinkerverharding
in asfaltverharding
rijbaan versmallen
in klinkerverharding
in asfaltverharding
bebording plaatsen
aanleg fietsstroken (asfalt)
aangepaste 80 km-weg
verwijderen van rechtsafvak
ƒ 15.000,=
ƒ 30.000,=
ƒ 10.000,=
ƒ 25.000,=
ƒ 7.500,=
ƒ 15.000,=
/ 8.000,=
ƒ 15.000,=
ƒ 19.000,=
/ 50.000,=
ƒ 6.000,=
ƒ 15.000,=
ƒ 7.500,=
ƒ 20.000,=
ƒ 3.500,=
ƒ 12.500,=
ƒ 400,= per meter
ƒ 1.100,= per meter
ƒ 750,= per bord
ca. ƒ 13.000,=/100 meter
P.M.
ƒ 70.000,=

Bijlage 9:
Prioriteitsstelling in de keuze van aanpak van lokaties

Gebiedsontsluitingswegen 2A: .okale/regionale hoofdwegen
N348
buitengebied
Apeldoornseweg
Eerbeek
Harderwijkerweg
Eerbeek
N345
buitengebied
Gebiedsontsluitingswegen 2B: wijk-/centrumontsluitingswegen (binnen bebouwde kom) danwei verbindingswegen tussen(grotere) kernen (buiten bebouwde kom)
Pagina 1

Doonweg
Langedijk
Buurtweg
Vosstraat
Knoevenoordstraat
Boshoffweg
B. v. Sytzmastraat
Baankstraat
Marktplein
Lombok (onverhard)
Vleengatstraat
Leliestraat
Bachstraat
Offenbachstraat
Patrijsstraat
Boerhaavelaan
Oude Meengatstraat
Breestraat
De Wasacker
Ambachtstraat
Kruisenkstraat
Wilhelminastraat
Primulastraat
Windheuvelstraat
Schoonmansmolenweg
Hogendorpstraat, van
Einthovenstraat
Meidoornlaan
Elzenbosweg
Dwarsweg
Doornbosch-Hofstede
Zwaluwstraat
Weth. Giermanstraat
Veldweide
Valkstraat
Sleutelbloem
Schubertstraat
Pinksterbloem
Oudeweg
Olieslagerserf
Metelerkampweg
Kolenbranderserf
Karre
Karekietstraat
Kampweg
Hungeling
Eerbeek
buitengebied
buitengebied
buitengebied
buitengebied
Eerbeek
Brummen
buitengebied
Brummen
Eerbeek
Brummen
Brummen
Eerbeek
Eerbeek
Brummen
Eerbeek
Brummen
buitengebied
Eerbeek
Brummen
Brummen
Brummen
Brummen
buitengebied
Eerbeek
Brummen
Eerbeek
Brummen
buitengebied
buitengebied
Eerbeek
Brummen
Brummen
Brummen
Brummen
Brummen
Eerbeek
Brummen
Leuvenheim
Eerbeek
buitengebied
Eerbeek
Brummen
Brummen
Brummen
Eerbeek
3
3
3
3
3
3
3
3
0
0
0
0
0
0
3
0
3
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
1
1
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
11
1
1
0
11
0
1111
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1111
1
1
0
0
0
0
0
1111
1
3
0
0
3
3
3
3
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
7
7
7
7
7
7
7
6
6
6
6
5
5
5
5
5
5
4
4
3
3
3
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
0
1
1
1
0
0
0
0
0
1
2
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
0
0
1
1
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
11
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
1
0
0
11
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
3
3
2
2
2
2
1
5
3
2
2
5
4
3
3
1
1
2
2
2
11
3
1
1
4
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Paoina 2

Hogenenk
Gravenstraat
De Bozem
Den Broekweg
Bongerd
Bernhardlaan
Beerenbrouckstraat
Beatrixlaan
Huygenslaan
Tuinstraat
Spankerenseweg
Schoolstraat
Rozenstraat
Oranje Nassauplein
Leeuwerikstraat
Eykmanstraat
Derickxkamp
Wilhelminapark
Van Limburg Stirumplein
Stouwstraat
Soerense Zand
Smeestraat
Papiermakerserf
Kleine Vosstraat
Haydnstraat
Groeneweg
Bosuilstraat
Asserstraat
Toelichting:
@8X99^RBWM8ttMMMi4BI!S£^^^^^MHiM0m
Brummen
Brummen
Brummen
buitengebied
Brummen
Brummen
Brummen
Brummen
Eerbeek
Brummen
buitengebied
Brummen
Eerbeek
Eerbeek
Brummen
Eerbeek
Eerbeek
Eerbeek
Brummen
buitengebied
Eerbeek
Eerbeek
Eerbeek
buitengebied
Eerbeek
Eerbeek
Brummen
Eerbeek
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Maatregelen in voorbereiding/uitvoering
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 1 0 1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1 1 1
1 1 1
0
1
1 1 1 11 1
1
1 1 1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1 111 1 1 3
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1 1 1 11
Pagina 3

Om de betekenis van de duurzaam-veilig-criteria tot de verbeelding te laten spreken worden zij hieronder toegelicht.
• onbedoeld gebruik van wegen: het gebruik van de wegen of straten komt niet overeen met de bijbehorende wegfunctie
(bv. doorgaand verkeer door een woonstraat);
• grote verschillen in richting: het gebruik van de wegen heeft tot gevolg dat er veel afslaande verkeersbewegingen zijn (bv.
vanaf een hoofdweg naar toegang tot parkeerterrein naar winkelcentrum leidt tot links- en rechtsafslaand verkeer, terwijl
ook veel doorgaand verkeer over de weg rijdt);
• grote verschillen in massa: het gebruik of de vormgeving van de wegen heeft tot gevolg dat bv. fietsers of voetgangers
met autoverkeer van dezelfde rijbaan gebruik moeten maken. Dat leidt vooral bij de voetgangers/scholieren tot een
gevoel van "zij zijn groot en ik ben klein";
• grote verschillen ia snelheid: het gebruik of de vormgeving van de wegen heeft grote snelheidsverschillen tot gevolg
tussen bv. voetgangers en auto's.
• onzeker gedrag: treedt op als uit de vormgeving of inrichting van de wegen onduidelijk is welk gedrag verwacht wordt
van de automobilisten danwei dat het voor de weggebruikers onduidelijk is welk beoogd verkeersgedrag nagestreefd
wordt. Een voorbeeld is een woonstraat van 8.00 meter breed, waardoor doorgaand verkeer rijdt. De inrichting van de
weg moet duidelijk maken dat uitsluitend bestemmingsverkeer door de straat moet rijden. Een ander voorbeeld is bij
wegen met een verschillend voorrangsregime: een weg met een bord "voorrangsweg", waarop even later het bord
"voorrangskruispunt" en weer even later het verkeer van rechts voorrang heeft, maakt het onduidelijk wat voor weg
bedoeld wordt. Dat werkt onzeker gedrag in de hand.
Ook de overgang van de bebouwde komsituatie dient een duidelijk en herkenbaar onderscheid te maken naar binnen en
buiten de bebouwde kom.
Bij de criteria onbedoeld gebruik en onzeker gedrag is een gewicht toegepast van 3, om de gelijkwaardigheid van de
principes uit te drukken.
Uitgangspunt bij puntentoekenning is dat wanneer het principe wordt aangetast, dan wordt l punt toegekend. Als daarvan
geen sprake is, dan wordt geen punt toegekend.
De prioriteitsstelling wordt bepaald door het sub-totaal [1]. Bij gelijke eindscore van het sub-totaal [1], is de totaalscore [2]
die gevormd wordt door de overige criteria, ter verfijning.
Als het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers 10 of hoger is, dan wordt in de kolom "slachtoffers" 4 punten toegekend.
Lokaties met 6-10 geregistreerde verkeersslachtoffers krijgen 3 punten, lokaties met 4 en 5 geregistreerde verkeersslachtoffers
krijgen 2 punten en lokaties met 1-3 geregistreerde verkeersslachtoffers krijgen l punt.