Opladen voor elektrisch rijden - KpVV

Opladen voor elektrisch rijden 

Een aanzet tot gemeentelijk beleid 

Augustus 2012

Opladen voor elektrisch rijden 

Een aanzet tot gemeentelijk beleid 

Augustus 2012 

1A 

Opladen voor elektrisch rijden

Colofon 

Uitgave 

Kennisplatform Verkeer en Vervoer 

Postbus 24051 

3502 MB Utrecht 

Jaarbeursplein 15 

3521 AM Utrecht 

T : 030 291 8200 

E : info@kpvv.nl 

I : www.kpvv.nl 

KpVV 

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) ondersteunt als onafhankelijk 

instituut de decentrale overheden bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeersen 

vervoersbeleid. Daarbij staat de huidige en toekomstige klantvraag centraal. 

Productie 

Tekst 

Vormgeving 

Druk 

: Reith | Hendriks & partners 

: Tineke Lemmens 

: All-in Printing 

Foto’s 

KpVV e.a. 

Contactpersoon 

Jurgen de Haan 

T : 030 291 82 04 

E : jurgen.dehaan@kpvv.nl 

Nabestellen 

E : info@kpvv.nl 

© KpVV, 2012 

Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met vermelding van de bron. 

2 Opladen voor elektrisch rijden

Inhoudsopgave 

Voorwoord 5 

1 Gemeenten en elektrisch rijden 6 

1.1 Milieu, klimaat of economie 6 

1.2 Bottom up of top down 7 

1.3 Zelf doen of uitbesteden 10 

2 Locatie en parkeren 13 

2.1 In het zicht 13 

2.2 Gereserveerde parkeerplaats 15 

3 Soorten oplaadvoorzieningen 17 

3.1 Van stopcontact tot oplaadpaal 17 

3.2 Betalen 19 

4 Websites en publicaties 21 

Bijlage 1. Gemeenten die vooroplopen met de aanleg van e-oplaadpunten 23 

Bijlage 2. Typen elektrische auto’s 24 



Voorwoord 

Nederland telt medio 2012 ruim 4000 elektrische voertuigen (excl. elektrische fi etsen) 

waarvan ruim 3000 personenauto’s ‘met een stekker’. Er zijn inmiddels ruim 3200 

(semi)publieke oplaadpunten (bron: Agentschap NL). 

De rijksoverheid streeft naar 20.000 elektrische auto’s in 2015 en voor 2025 mikt 

men op één miljoen elektrische auto’s. Ambitieuze cijfers die onderschrijven dat 

Nederland wereldwijd een duidelijke voortrekkersrol wil spelen bij de introductie van 

de elektrische auto. 

Om die doelstellingen daadwerkelijk te realiseren is medewerking van een groot aantal 

partijen nodig. De decentrale overheden en met name gemeenten spelen daarbij 

een belangrijke rol. Die kunnen het gebruik van de elektrische auto op verschillende 

manieren stimuleren. Bijvoorbeeld door subsidie te verlenen op de aanschaf van 

elektrische voertuigen en deze – als schone voertuigen – een voorkeursbehandeling te 

geven bij de toegang tot de binnenstad. Maar vooral ook door mee te werken aan de 

uitrol van het netwerk van oplaadpunten. Want dat is cruciaal voor de verdere groei 

van het elektrische wagenpark. 

De aanleg van een oplaadinfrastructuur is in veel gemeenten inmiddels volop aan de 

gang en ook op andere terreinen volgen ontwikkelingen op het gebied van elektrisch 

rijden elkaar in hoog tempo op. Autofabrikanten komen met steeds meer nieuwe 

modellen op de markt en overheden en bedrijven zetten steeds vaker elektrische 

voertuigen in. 

In deze uitgave geeft KpVV in kort bestek de stand van zaken weer op dit moment 

inclusief de ervaringen van een aantal gemeenten. Doel is om gemeenten die aan 

de slag willen met elektrisch rijden – en met name de installatie van een e-oplaadnetwerk 

– een vliegende start te geven. Eigenlijk een tussenstand, want voorjaar 2012 

verscheen al de Startgids Elektrisch Vervoer voor gemeenten van Agentschap NL 

(zie hoofdstuk 4) en voor 2013 staat een uitgebreide CROW-richtlijn gepland. Dat zal 

een compleet stappenplan omvatten om een gemeentelijk beleid met betrekking tot 

laadinfrastructuur vorm te geven. 

Wim van Tilburg 

Directeur Kennisplatform Verkeer en Vervoer 


1 Gemeenten en elektrisch rijden 

1.1 Milieu, klimaat of economie 

Voor gemeenten kunnen verschillende motieven een rol spelen om elektrisch rijden te 

stimuleren. Elektrisch rijden leidt tot minder energieverbruik en minder CO2-uitstoot, 

zeker bij gebruik van groene stroom. Ook leidt elektrische rijden tot minder fi jnstof 

uitstoot en minder geluidsoverlast. Daarmee draagt elektrisch rijden bij aan milieuen 

klimaatdoelstellingen en luchtkwaliteitsprogramma’s. 

Voor sommige gemeenten zullen economische motieven een rol spelen, bijvoorbeeld 

als binnen de gemeentegrenzen ondernemers actief zijn op dit terrein. Dat kan gaan 

om mensen in de vervoersbranche of logistiek, maar ook op het terrein van het verder 

ontwikkelen van de technologie van elektrisch vervoer. In het algemeen kan een doel 

zijn economisch gezien een vliegwieleffect te sorteren. 

Het inzetten op elektrisch rijden kan passen binnen het imago van een stad als duurzame 

gemeente. Daarbij kan een rol spelen dat er steeds meer elektrische deelauto’s 

komen. Bij bijvoorbeeld Greenwheels kun je al op 25 locaties terecht. 

Het aantal elektrische 

deelauto’s groeit snel. 


“Elektrisch rijden is in Houten onderdeel van het duurzaamheids- en bereikbaarheidsbeleid. Het is één 

van de middelen die bijdraagt aan onze ambities om in 2040 energie- en klimaatneutraal, schoon en stil 

te zijn. Onze gemeente stimuleert elektrisch rijden vooral door informatie te geven en mee te werken bij 

aanvragen voor oplaadpunten in de openbare ruimte of oplaadpunten waar een vergunning voor nodig 

is.” (gemeente Houten) 

In Amsterdam geeft de 

gemeente zelf het goede 

voorbeeld. 

1.2 Bottom up of top down 

In deze KpVV-uitgave ligt het accent op het opzetten van een netwerk van e-oplaadpalen. 

Dit is immers een noodzakelijke voorwaarde voor het kunnen functioneren van 

elektrisch vervoer. Een gemeente kan daartoe initiatieven uit de markt stimuleren, 

maar ook zelf het voortouw nemen door op strategische plaatsen openbare e-oplaadpalen 

te installeren. Vaak zie je een gecombineerde aanpak waarbij de gemeente op 

strategische plekken een beperkt aantal openbare oplaadpalen plaatst of laat plaatsen 

en vervolgens het netwerk verder uitrolt op basis van aanvragen van particulieren en 

bedrijven. 

“Uitgangspunt is dat we meewerken aan plaatsing van oplaadpunten. Het bevorderen van plaatsing 

doen we door nieuwsberichten te plaatsen in de lokale krant en op onze website. Daarnaast hebben we 

ook een webpagina over elektrisch rijden.” (gemeente Nieuwegein) 


Sommige gemeenten beginnen met het opzetten van een uitgebreid plan van aanpak. 

Andere gemeenten kiezen voor de bottom up benadering en ondersteunen en faciliteren 

vooral initiatieven van andere partijen: bedrijven, particulieren en aanbieders van 

voorzieningen. Bijvoorbeeld door het soepel hanteren van regels bij de plaatsing van 

e-oplaadpalen en het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen voor elektrische auto’s. 

In veel gemeenten zie je zo’n positieve grondhouding. Daarnaast kan een gemeente 

fi nanciële middelen beschikbaar stellen, in de vorm van subsidies, om e-oplaadpalen 

te realiseren. Dat gebeurt tot nu toe in een beperkt aantal gemeenten, onder meer in 

Amsterdam en Rotterdam. Naast deze tegemoetkoming in de plaatsingskosten van 

oplaadpunten (tot wel 100 procent), zijn er ook fi nanciële prikkels in de vorm van 

korting op parkeerkosten of het (groene) stroomgebruik op een private oplaadlocatie. 

Subsidies 

Verschillende gemeenten geven subsidie op de 

aanschaf en plaatsing van een – groene stroom – 

oplaadpunt op eigen terrein. Rotterdam vergoedt 

de kosten tot maximaal € 1000. Daarnaast wordt 

ook het eerste jaar groene stroomgebruik vergoed 

(t.w.v. € 450). Men is bezig de regeling uit te 

breiden voor mensen die geen parkeerplaats 

op eigen terrein bezitten. Te denken is aan een 

toegewezen parkeerplaats bij een oplaadpaal in 

een parkeergarage of op straat. Of een volledig te 

realiseren gereserveerde parkeerplaats en oplaadpaal 

op de plek waar de aanvrager dit wil. Verder 

vergoedt Rotterdam de parkeervergunning/ 

-abonnement van e-rijders voor één jaar. 

Amsterdam geeft voor een oplaadpunt op een 

eigen terrein dat voor iedereen toegankelijk is, 

zoals een bedrijventerrein of een parkeergebouw, 

maximaal € 1000 subsidie. Voor oplaadpunten 

voor puur eigen gebruik, dus niet voor iedereen 

toegankelijk, is maximaal € 500 beschikbaar 

(maximaal 50% van de kosten voor aanschaf en 

plaatsing wordt vergoed). Ondernemers kunnen 

ook belastingvoordeel claimen voor oplaadpunten 

via regelingen voor de aanschaf van milieuvriendelijke 

bedrijfsmiddelen (MIA/Vamil). 

(Zie ook: http://www.agentschapnl.nl/onderwerp/ 

uw-kansen-met-elektrisch-rijden). 

“Wij zetten in op openbare oplaadpalen en verschaffen voor het overige zoveel mogelijk informatie om 

bedrijven te stimuleren. Twee garagebedrijven hebben interesse getoond.” (gemeente Teylingen) 

In ieder geval moet je als gemeente een passend antwoord kunnen geven als er aanvragen 

voor een e-oplaadpaal binnenkomen. Niet alleen voor wat betreft de praktische 

zaken rond de plaatsing, maar ook als het gaat over de fi nanciële consequenties. 

Wil men een subsidieregeling in het leven roepen voor de aanschaf van elektrische 

auto’s en/of het plaatsen van e-oplaadvoorzieningen? Zijn er bestaande regelingen 

waarop een beroep is te doen? En in hoeverre wil de gemeente zelf investeren in een 

elektrisch wagenpark? 


“Rotterdam handelt vraaggestuurd bij particulieren die op eigen terrein een oplaadpunt willen. 

Als er geen eigen ruimte is, zoekt de gemeente een geschikte plek op straat of in een gemeentelijke 

stalling. Daarnaast werken we ook aanbodgestuurd: op strategische plekken komen op initiatief van 

de gemeente 120 oplaadpunten. Dit moet een strategisch netwerk gaan vormen. De rol van snellaadpunten, 

onder andere op benzinestations, is Rotterdam aan het verkennen: welke partijen, interoperabiliteit, 

allocatie.” (gemeente Rotterdam) 

Welke route men ook kiest, in ieder geval moet men elektrisch rijden binnen de 

organisatie ergens verankeren, rekening houdend met het feit dat er altijd meerdere 

afdelingen bij betrokken zijn, zoals milieu, verkeer, parkeren, economische zaken, 

communicatie. Stel in ieder geval een interne ev-coördinator aan en/of creëer een 

herkenbaar aanspreekpunt. De aanpak varieert nu per gemeente en hangt onder meer 

samen met de motieven die een gemeente belangrijk vindt als het gaat om elektrisch 

rijden en de ambities van de betreffende afdelingen. Van belang is dat de interne 

samenwerking goed wordt geregeld. 

Communicatie 

Elektrisch rijden staat nog in de kinderschoenen. 

Bovendien bestaan er nogal wat vooroordelen 

over de (on)mogelijkheden. Een gemeente moet 

daarom ruim aandacht besteden aan de communicatie 

rond elektrisch rijden, bijvoorbeeld via 

de gemeentelijke website. Naast uitleg over het 

gemeentelijk beleid ten aanzien van het plaatsen 

van e-oplaadpalen kan men via die weg ook aan 

bedrijven en particulieren kenbaar maken onder 

welke voorwaarden – al dan niet met subsidie – 

men zelf e-oplaadpalen kan plaatsen. 

Ook binnen de gemeentelijke organisatie zelf is 

communicatie noodzakelijk. Om op ambtelijk en 

bestuurlijk niveau, naast een uitleg van het beleid, 

een positieve houding tegenover elektrisch rijden 

te bewerkstelligen. Voor het organiseren van 

gedragsgerichte maatregelen bij de transitie naar 

schone voertuigen bracht KpVV eerder dit jaar een 

handreiking uit (www.kpvv.nl/Transitie-duurzaamvervoer). 

“Wij stimuleren elektrisch rijden actief. Bijvoorbeeld in een deal met Rabobank Zaanstreek. We zijn 

overeengekomen dat wij twee oplaadpunten zullen plaatsen bij twee Rabobank-vestigingen, als zij ook 

twee oplaadpunten bij twee andere vestigingen in de Zaanstreek plaatsen. Daarnaast werken we samen 

met bedrijven als Forbo, de Zaanse Schans en de ANWB om openbare oplaadpunten te creëren.” 

(gemeente Zaanstad) 


1.3 Zelf doen of uitbesteden 

Inmiddels is een aantal organisaties actief als het gaat om het plaatsen van e-oplaadpalen. 

Je kunt ze als volgt indelen: 

- Leveranciers van e-oplaadpalen die vooral de ‘hardware’ leveren aan bijvoorbeeld 

netwerkbeheerders, particulieren en andere bedrijven. 

- Organisaties die publieke e-oplaadpalen leveren en installeren inclusief de stroomvoorziening. 

Dat zijn met name de energieleveranciers en netwerkbeheerders. 

- Dienstverleners die alles regelen, van de aanschaf van elektrische voertuigen tot en 

met de installatie van oplaadpalen. 

Stichting e-laad plaatste 

al enkele duizenden 

oplaadpunten. 

Belangrijke speler is Stichting e-laad, een samenwerkingsverband van netbeheerders. 

Deze biedt aan gratis e-oplaadpalen – met groene stroom – te plaatsen op openbaar 

terrein, zowel op verzoek van gemeenten als particulieren. Een gemeente moet alleen 

zorgen voor een parkeervoorziening en de bebording. 

Voor gemeenten heeft dit veel voordelen, maar men moet ook de eventuele nadelen 

in de afweging meenemen. Voordeel is dat e-laad een gemeente veel werk en kosten 

uit handen neemt door de complete oplaadinfrastructuur te regelen. Daarvoor heeft 

men ook de nodige deskundigheid in huis. Wel stelt e-laad een aantal voorwaarden, 

die in het verleden nog wel eens aanleiding tot discussie gaven. Gemeenten vonden 

dat ze te weinig zeggenschap behielden als het bijvoorbeeld ging over zaken als 

eigendomsrecht, beheer en onderhoud. Inmiddels zijn de voorwaarden aangepast en 

er is nu een VNG-modelovereenkomst beschikbaar waarmee veel van die knelpunten 

zijn weggenomen. 


“Op dit moment ervaren wij vrij weinig problemen met de realisatie van oplaadpunten, mede doordat 

Stichting e-laad hier zorg voor draagt en er geen kosten aan verbonden zijn. Wanneer in de toekomst 

fi nanciering van de gemeente wordt verwacht dan loopt het wellicht minder soepel.” (gemeente Capelle 

aan den IJssel) 

Stichting e-laad streeft naar de plaatsing van 10.000 oplaadpunten. Op dit moment 

zijn er circa 1700 van geïnstalleerd, eind 2012 zijn dat er circa 2000. Het project liep 

aanvankelijk tot eind 2012 en op dit moment – augustus 2012 – is niet bekend of en 

hoe het wordt voortgezet. Een verlenging tot 2015 ligt in de lijn der verwachting maar 

nog niet bekend is hoe de fi nanciering verloopt. Niet uitgesloten is dat gemeenten 

een deel van de kosten moeten gaan betalen. 

Tot nu toe krijgt Stichting e-laad de meeste aanvragen binnen van gemeenten om 

palen te plaatsen op strategische locaties. Aanvragen van particulieren zijn in de 

minderheid, maar de verwachting is dat dit beeld de komende jaren zal keren. 

HVC Energie – energieleverancier actief in 55 gemeenten en in een aantal waterschappen 

in Noord- en West-Nederland – biedt eveneens aan gratis enkele e-oplaadpalen te 

plaatsen. 

“Het gemeentebestuur was eerst terughoudend maar vond medewerking uiteindelijk een goed idee. 

Op technisch vlak is onze ervaring dat er vele stappen moeten worden gezet voordat het oplaadpunt 

daadwerkelijk staat. Dit maakt dat het proces vaak meerdere maanden duurt.” (gemeente Almere) 

Een gemeente kan ook zelf oplaadpalen inkopen en plaatsen om daarmee alles in 

eigen hand te houden. Denk aan de kwaliteit van de dienstverlening (onderhoud, 

klachten, enz.), de hoogte van de parkeertarieven en dergelijke. Dat gebeurt tot nu toe 

niet vaak maar in Amsterdam volgt men deze aanpak. In Rotterdam en Utrecht lopen 

op dit ogenblik aanbestedingsprocedures voor oplaadpunten. Amsterdam deed dat al 

eerder. 

“Bij ons was het in het begin totaal onduidelijk waar het (fi nanciële) risico voor de gemeente lag. Het 

bestuur wil graag meewerken, maar geen onbekend risico lopen. Na het vaststellen van een raadsvoorstel 

op hoofdlijnen heeft het bestuur de gelegenheid gegeven om twee jaar ervaring op te doen en per 

half jaar terug te koppelen aan de raadscommissie en het college. Het is niet zozeer de technische kant 

als wel de regelgeving en de (beheer)organisatie op termijn waar we goed naar kijken.” (gemeente Tiel) 


In de praktijk werken gemeenten met diverse partijen samen voor de realisatie van 

een oplaadinfrastructuur. Naast e-laad zijn dat veelal lokale bedrijven (banken, 

winkels, benzinestations, autodealers), andere gemeenten/stadsregio’s en lokale 

e-rijders. Gemeenten zoeken elkaar vooral op voor het uitwisselen van kennis en 

ervaring. 

Ook op regio-overstijgende schaal wordt kennis gedeeld en samenwerking opgezocht. 

Denk daarbij aan de G4, Agentschap NL, Formule E-Team, de verkeerspolitie, 

het Elektrisch vervoercentrum. Rotterdam bijvoorbeeld werkt met ongeveer al deze 

genoemde partijen en participeert daarbij nog in een aantal Europese projecten: TIDE 

(Transport Innovation Deplyment for Europe), Clean Fleets, HyER (Hydrogen Fuel 

Cells and Electro-mobility in European Regions). 

Tips 

Gemeente Utrecht 

Vind niet allemaal zelf het wiel uit. Ga samenwerking 

aan met grote steden in de buurt die 

kennis hebben opgebouwd. Vraag kennis bij 

Agentschap NL. Bouw een netwerk op van 

oplaadpunten in de openbare ruimte, semiopenbare 

oplaadpunten en punten op terrein van 

bedrijven en bewoners. Richt je eerst vooral op 

bedrijven die gunstige fi nanciële fi scale voor delen 

hebben. Let ook vooral op bedrijven met een 

groot wagenpark, op bedrijven die veel rijden, 

zoals bestelauto’s en taxi’s. Daarvoor is de infrastructuur 

hard nodig. 

Gemeente Capelle aan den IJssel 

Ga er gewoon mee aan de slag. Denk wel na over 

onder welke voorwaarden je het een en ander wil 

regelen. 

Gemeente Almere 

Gewoon gaan doen, zien is geloven. Het eerste 

laadpunt is moeilijk, maar daarna zul je zien dat 

het veel gemakkelijker gaat. 

Gemeente Zaanstad 

Zoek contact met een naburige gemeente die al 

verder is met het plaatsen van oplaadpunten. 

Gemeente Nieuwegein 

Doe kennis op over elektrisch rijden. Ga een 

contract aan met Stichting e-laad voor het gratis 

plaatsen van oplaadpunten. Kies met intern betrokkenen 

strategische oplaadplekken uit. 

Denk in kansen en niet in belemmeringen bij elektrisch 

rijden en het plaatsen van oplaadpunten. 

Werk eraan mee en doe ervaringen op! 

Gemeente Teylingen 

Maak gebruik van de inmiddels opgedane 

ervaring. Dan zul je zien dat we de pioniersfase 

alweer voorbij zijn. 


2 Locatie en parkeren 

2.1 In het zicht 

Hoeveel palen nu en in de nabije toekomst nodig zijn, is nog moeilijk te zeggen. 

Stichting e-laad streeft voor de korte termijn naar één openbaar toegankelijk e- 

oplaadpunt per 10.000 inwoners. Het kiezen van de juiste locatie van die openbaar 

toegankelijke oplaadpalen vraagt de nodige aandacht. Afgezien van technische randvoorwaarden 

(niet te grote afstand tot de hoofdkabel, aanwezigheid andere kabels en 

leidingen en boomwortels) moet er ook voldoende parkeerruimte zijn. 

Men kan beginnen met één plek per paal, rekening houdend met de mogelijkheid om 

bij voldoende vraag ook de naastliggende parkeerplek te reserveren voor opladen. 

Want meestal is een e-oplaadpaal geschikt om twee auto’s te laden. 

“We zitten op dit moment nog in een opstartfase en dat maakt het moeilijk om aan te geven hoe ver je 

in bepaalde systemen als gemeente moet investeren. Daarnaast is qua regelgeving ook nog niet alles 

even duidelijk en goed afgestemd.” (gemeente Capelle aan den IJssel) 

Aandachtspunten bij plannen van e-oplaadpalen en samenwerking providers 

• Oplaadpunt 

- Techniek (stekker, voltage, auto/scooter) 

- Vormgeving 

- Veiligheid 

- Beheer & Onderhoud 

• Dienstverlening 

- Interoperabiliteit + data 

- Pasjesuitgifte 

- Internetsite + diensten 

- Communicatie 

• Ruimtelijke inpassing 

- Locatiebepaling + parkeren 

- Inpassing omgeving, bebording 

• Energieleverantie 

- Gecertifi ceerde groene stroom 

• Contract 

- Betaling 

- Duur + exitstrategie 

- Eigendom 

- Flexibiliteit systemen en eisen 

- Opschaling 

- Tempo uitrol infrastructuur 

[bron: Programmabureau Luchtkwaliteit Amsterdam] 


Zo’n parkeerplaats leg je vanuit promotionele overwegingen het liefst in het zicht, 

bijvoorbeeld direct na een kruispunt. Een e-parkeerplaats moet altijd op ‘bestemmingsafstand’ 

beschikbaar zijn, ook bij evenementen of markten. Uiteraard lenen ook 

winkelcentra, ziekenhuizen, carpoolplaatsen, stations, (gemeentelijke) parkeergarages 

en andere publiekstrekkers zich goed voor een openbare e-oplaadpaal. 

Als een e-oplaadpaal op verzoek van een particuliere autobezitter wordt geplaatst, 

hanteren gemeenten nu veelal als criterium dat de aanvrager geen mogelijkheid moet 

hebben om een auto op te laden op eigen terrein of oprit via de eigen huisaansluiting. 

Zo’n – openbaar toegankelijke – e-oplaadpaal zet men niet direct voor de deur van 

de aanvrager maar op een strategische locatie binnen een straal van bijvoorbeeld 

200 meter. Dit voorkomt dat een particulier de plaats als ‘zijn’ gereserveerde parkeerplaats 

gaat beschouwen. De plaats is er immers voor iedere bezitter van een elektrische 

auto. 

Door een oplaadpaal 

in het zicht te plaatsen, 

kan men elektrisch rijden 

actief promoten. 

Het plaatsen van een oplaadpaal is niet vergunningplichtig in de zin van het omgevingsrecht (artikel 2, 

lid 18, onder b Bijlage II van het Besluit omgevingsrecht (Bor): 

Een omgevingsvergunning voor activiteiten als bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, onder a en c, van de wet is niet 

vereist, indien deze activiteiten betrekking hebben op: 

18. een bouwwerk ten behoeve van een infrastructurele of openbare voorziening, voor zover het betreft: 

b. een bouwwerk, geen gebouw zijnde, ten behoeve van het weren van voorwerpen die de veiligheid van het 

weg-, spoorweg-, water- of luchtverkeer in gevaar kunnen brengen, ten behoeve van de beveiliging van een 

weg, spoor- of waterweg of een spoorweg- of luchtvaartterrein, of ten behoeve van verkeersregeling, verkeersgeleiding, 

wegaanduiding, het opladen van accu’s van voertuigen met een elektromotor als hoofdmotor, 

verlichting of tolheffi ng. (Bron: Kader oplaadinfrastructuur auto’s, gemeente Rotterdam) 


2.2 Gereserveerde parkeerplaats 

Bij een e-oplaadpaal hoort een parkeerplaats. Stichting e-laad stelt als eis dat er altijd 

een speciale parkeerplaats gereserveerd wordt om op te laden. Als die bovendien 

gratis is, kan dat tot onvrede leiden bij buurtbewoners wanneer zo’n paal weinig 

wordt gebruikt. Het is dus zaak dergelijke oplaadplaatsen niet te creëren op locaties 

met een hoge parkeerdruk. 

Er zijn ook gemeenten waar men de gebruiker – eventueel na een bepaalde aanlooptijd 

– laat betalen voor de parkeerplaats als die binnen een gebied voor betaald 

parkeren ligt. 

Parkeergarages 

In parkeergarages worden ook oplaadpunten 

gerealiseerd. Een logische plaats, want een auto 

staat daar meestal een tijdje stil en verder staat hij 

niemand in de weg. Bij de bouw van nieuwe parkeergarages 

kan men direct rekening houden met 

de (toekomstige) realisatie van oplaadpunten. 

Vooraf moet er een keuze gemaakt worden 

of de oplaadpunten bestemd zijn voor langof 

kortparkeren. Bij langparkeren, denk aan 

bewonersparkeerplaatsen, voldoet een gewone 

oplaadinstallatie (volledig opgeladen in 8 uur). 

Bij bezoekersplaatsen is een semi-snellaadstation 

meer voor de hand liggend (volledig opgeladen in 

1 à 2 uur) maar langzaam laden is ook mogelijk 

(een vorm van ‘bijtanken’). 

Een oplaadpunt plaatst men zo dicht mogelijk bij 

de voeding van de parkeergarage. De brandveiligheid 

moet worden afgestemd met de regionale 

brandweer. Belangrijk is in elk geval om bij brand 

de oplaadpunten uit te schakelen. 

[Bron: Brochure EV-aansluitingen in parkeergarages, 

Stadsontwikkeling / Gemeentewerken Rotterdam, 

Ingenieursbureau] 

Men kan er ook voor kiezen de parkeerplaats voor een deel van de dag of nacht te 

reserveren voor elektrische auto’s of ze onder te brengen in parkeergarages. Organisaties 

voor autodelen – die soms al de beschikking hebben over een gereserveerde 

parkeerplaats – zetten ook steeds vaker elektrische auto’s in en dan zijn gecombineerde 

parkeervoorzieningen denkbaar. In Amsterdam komen elektrische auto’s in 

aanmerking voor een E-parkeervergunning waarvoor geen wachtlijst bestaat zoals bij 

een gewone parkeervergunning. 

“Op de grote betaalde parkeerplaatsen is een beperkt aantal plaatsen ingericht voor elektrische auto’s. 

Tijdens het opladen hoeven automobilisten op deze plaats geen parkeergeld te betalen. Voorlopig is 

er één plaats per oplaadpaal gereserveerd. Als de vraag groter wordt, komt er een tweede plaats bij. 

Particulieren bieden we de gelegenheid op de openbare straat een paal te laten plaatsen indien dit niet 

op eigen terrein kan.” (gemeente Tiel) 


Alleen een offi cieel 

P-bord met onderbord 

maakt handhaving op 

het gebruik mogelijk. 

Voor het plaatsen van een openbare e-oplaadpaal is een gemeentelijk besluit eigenlijk 

onvermijdelijk. Met een P-bord (E4/E8) met onderbord kan men aangeven dat de 

parkeerplaats alleen is bedoeld voor elektrische auto’s. Het kan handig zijn om in het 

collegebesluit waarin het beleid ten aanzien oplaadpunten wordt vastgesteld aan te 

geven dat het nemen van de benodigde verkeersbesluiten wordt gemandateerd. Dan 

hoeft niet voor ieder oplaadpunt een verkeersbesluit langs B&W. 

Er zijn ook borden waarmee wat opvallender is aan te geven dat het om een e-parkeerplaats 

gaat. Onder andere de ANWB ontwikkelde zo’n bord, maar ze zijn niet 

wettelijk handhaafbaar. De vraag is of dat in de praktijk overigens tot problemen leidt. 

Een duidelijke markering van het parkeervak als parkeerplaats voor elektrische auto’s 

is vaak al voldoende om andere automobilisten er van te weerhouden op die plek te 

parkeren. 

“Er is dringend behoefte aan een landelijke afspraak over het toe te passen verkeersbord, gebruik 

makend van de huidige borden in het RVV, totdat er een nieuw verkeersbord is vastgesteld. Overal in 

Nederland tref je andere borden. Nu komt het voor dat mensen in verschillende gemeenten op andere 

gronden een bekeuring krijgen bij e-oplaadpunten. Rotterdam gebruikt het verkeersbord E4 en onderbord 

‘Opladen elektrische voertuigen’. Handhaving geschiedt op basis van RVV-artikel 24, lid 1, sub d, 

2e punt: De bestuurder mag zijn voertuig niet parkeren op een parkeergelegenheid op een andere wijze 

of met een ander doel dan op het bord of op het onderbord is aangegeven.” (gemeente Rotterdam) 


3 Soorten oplaadvoorzieningen 

3.1 Van stopcontact tot oplaadpaal 

De meeste elektrische auto’s kun je opladen aan een gewoon stopcontact. Veel 

gemeenten plaatsen daarom geen openbare e-oplaadpaal als een particulier of bedrijf 

op eigen terrein zo’n voorziening kan realiseren. Maar zo’n stopcontact heeft nadelen. 

De elektrische installatie wordt behoorlijk zwaar belast en een aparte stroomgroep 

in de meterkast heeft de voorkeur. En de oplaadtijd is lang, zo’n acht uur. Met 

een zogenaamde intelligente EV-box gekoppeld aan de huisaansluiting voorkomt 

men problemen en de auto wordt sneller opgeladen. Bij een standaard e-oplaadpaal 

zoals in de openbare ruimte wordt geplaatst is de veiligheid gewaarborgd en kan men 

eventueel hogere vermogens inzetten waardoor de laadduur met enkele uren is te 

bekorten. 

Intelligente energienetten 

Als het aantal elektrische auto’s toeneemt, neemt 

ook de vraag naar stroom toe. Om die vraag in de 

toekomst te kunnen opvangen, werken netbeheerders 

aan zogenaamde intelligente energienetten 

(‘smart grids’). Die laden elektrische auto’s op 

tijdstippen dat er veel stroom beschikbaar is. 

Bij veel vraag wordt het laden automatisch teruggeschroefd. 

Op die manier is het niet nodig een 

zware elektrische infrastructuur aan te leggen, 

speciaal voor de elektrische auto. 

We kennen ook snellaadpalen die een auto in 30 minuten weer de weg op helpen. 

Hiervan zijn er nu rond de 30 in Nederland, eind dit jaar mogelijk 80 tot 100. Je ziet 

ze vooral bij tankstations en autodealers. Rijkswaterstaat stimuleert de plaatsing 

langs autosnelwegen. Maar snelladers zijn aanzienlijk duurder en niet alle auto’s 

kunnen er gebruik van maken. Toch kan het aantal in korte tijd toenemen, nu bijvoorbeeld 

autofabrikant Nissan heeft aangekondigd een Europees netwetwerk van snelladers 

op te gaan zetten (in Nederland samen met The New Motion). 

Ten slotte werkt Renault met een accuwisselstation en verschillende bedrijven zijn 

bezig met – kabelloos – inductieladen. Dergelijke systemen zijn al op beperkte schaal 

beschikbaar maar het zal nog even duren voordat ze gemeengoed zijn. 

“In februari 2012 hielden wij een onderzoek naar snelladen, samen met Agentschap NL en Goudappel 

Coffeng. In totaal vulden 40 respondenten de enquête in. De meerderheid (69%) rijdt in een (lease) 

auto van zijn werkgever. Nog niet iedereen die in elektrische auto rijdt gebruikt snelladers. 59% heeft 

ooit geladen met een snellader. Binnen deze groep is het gebruik gemiddeld drie keer per maand. 

Ongeveer driekwart van iedereen die een elektrische auto rijdt zegt dat ze snelladers meer zouden 

gebruiken als er meer zouden zijn. Samengevat concludeerden we dat een goed landelijk dekkend (snellaad)netwerk 

essentieel is voor de langere reizen met een elektrische auto.” (gemeente Amsterdam). 


De Mennekes stekker is 

inmiddels tot standaard 

verheven. 

De openbare e-oplaadpaal bevat een communicatiemodule om met een centrale te 

communiceren. Behalve dat daarmee gegevens omtrent het gebruik, de gebruikers 

en de betaling zijn uit te wisselen, is de module ook te gebruiken om real-time aan te 

geven of een e-oplaadpaal op dat moment in gebruik is. Dat gebeurt bijvoorbeeld op 

de website www.oplaadpalen.nl. 

Wat in het begin nogal eens voor problemen zorgde, was de variëteit van stekkers. 

Met de komst van een standaardstekker, veelal aangeduid als de Mennekes stekker, 

zijn die problemen inmiddels de wereld uit. 

In een beschermde 

omgeving zoals een 

parkeergarage kan men 

soms volstaan met een 

eenvoudig oplaadpunt. 


Er zijn verschillende modellen e-oplaadvoorzieningen op de markt. Bij particulieren 

en bedrijven kan men vaak volstaan met een lichte uitvoering. Openbare oplaadpalen 

moeten uiteraard vandaalbestendig zijn. Er zijn modellen voor tegen de wand en uitgevoerd 

als paal. Vaak zijn ze voorzien van twee oplaadpunten per unit. Men kan de 

kleur eventueel laten aansluiten bij de huisstijl van de gemeente. Hoewel het nog niet 

veel gebeurt kan men oplaadpunten ook integreren in reclamezuilen, lantarenpalen 

en dergelijke. 

Het uiterlijk van de 

oplaadpaal kan aangepast 

worden aan de omgeving 

of huisstijl. 

“Bestuurlijk waren er weinig knelpunten, de gemeenteraad heeft een actieplan schoon vervoer in 

februari 2011 vastgesteld. Knelpunten zaten voornamelijk in de voorfase van realisatie: het helder 

krijgen van de eisen van de netbeheerder, afstemming van partijen voor realisatie, onderhandelingen 

met e-laad over contracten.” (gemeente Utrecht) 

3.2 Betalen 

Op veel plaatsen is het opladen in de publieke ruimte in de opstartfase gratis, om 

zo het gebruik van elektrische auto’s te stimuleren. In een beschermde omgeving 

als een parkeergarage kan men dan met relatief eenvoudige oplaadpunten volstaan. 

Maar uiteindelijk zal men vrijwel overal moeten betalen. Dat vraagt om intelligente 

en dus duurdere oplaadpalen. Daarvoor hebben de verschillende leveranciers een 

pasjessysteem ontwikkeld. Automobilisten kunnen zo’n pasje onder meer aanvragen 

bij energiemaatschappijen of bij leveranciers van tankpassen. Met zo’n pasje kan de 

gebruiker bij vrijwel alle openbare e-oplaadpalen terecht. Bij enkele oplaadpunten van 

NRGSPOT van Eneco kan ook de OV-chipkaart worden gebruikt voor identifi catie en 

betaling. 


Bij oplaadpalen op privé-terrein betaalt men gewoon via de energierekening. Gemeenten 

kunnen ook hier de installatie en gebruik stimuleren, zoals Rotterdam met een 

subsidie op groene stroomgebruik voor elektrisch vervoer voor particulieren. 

Verdere uitrol oplaadinfrastructuur 

In de nota ‘Elektrisch rijden in de versnelling’ 

geeft het ministerie van Economische Zaken 

aan zich vooral te richten op een aantal focusgebieden. 

Dat zijn de metropoolregio Amsterdam, 

stadsregio Rotterdam, Utrecht, Brabant 

en Friesland. In een aantal andere gebieden zijn 

interessante experimenten gaande (Limburg, 

Arnhem/Nijmegen, Zeeland). Waar dat nodig is, 

onderneemt het Rijk zelf actie om een focusgebied 

tot stand te brengen. Het Rijk zorgt in 

het bijzonder dat er ten minste twee grensoverschrijdende 

focusgebieden (Noordrijn-Westfalen, 

Vlaanderen) tot stand komen. 

De Taskforce Formule E-team heeft op verzoek 

van het ministerie van EL&I een voorstel gemaakt 

voor de toekomstige rolverdeling bij de uitrol van 

de oplaadinfrastructuur na 2012. Die kan er als 

volgt uitzien: 

1. Overheden (gemeenten, provincies, Rijkswaterstaat) 

geven concessies uit of doen 

aanbestedingen voor het plaatsen en beheren 

van publiek toegankelijke oplaadpunten. Ook de 

oplaaddiensten eromheen kunnen aanbesteed 

worden. 

2. De netbeheerder verzorgt de aansluiting van 

de oplaadpaal, inclusief de meter, voor zover in 

overstemming met zijn wettelijke taak. 

3. Marktpartijen, waaronder oplaadpuntexploitanten, 

oplaaddienstverleners, energieleveranciers, 

automotive bedrijven en ook de commerciële 

takken van de netbedrijven zijn vrij om te 

participeren in (delen van) de aanbestedingen om 

oplaadpalen te plaatsen, te beheren en diensten 

te ontwikkelen. 

Op basis van deze rolverdeling en taakafbakening 

kunnen huidige en nieuwe marktpartijen besluiten 

in hoeverre zij activiteiten in deze markt willen 

ontplooien. 

Om de ontwikkeling van publieke oplaadpunten 

nog beter op gang te helpen onderzoekt de Taskforce 

oplossingen om de kosten van de publieke 

oplaadinfrastructuur te reduceren. Ook kijkt men 

naar alternatieve fi nancieringsvormen voor de 

ontwikkeling van een publiek toegankelijke oplaadinfrastructuur. 


4 Websites en publicaties 

Kennisplatform platform Verkeer en Vervoer 

Met het dashboard duurzame en slimme mobiliteit wil het KpVV beleidsmedewerkers 

en bestuurders van lokale en regionale overheden inspireren als het gaat om 

duur zame en slimme mobiliteit om zo een extra stimulans te geven aan duurzame 

mobiliteit en mobiliteitsmanagement. Een van de dashboards gaat over laadpalen en 

vulpunten. Dit KpVV Dashboard is te vinden op www.kpvv.nl/dashboard. Over elektrische 

voertuigen zijn diverse publicaties, praktijkvoorbeelden, links en terugblikken 

van bijeenkomsten te vinden via www.kpvv.nl/schonevoertuigen. 

www.kpvv.nl 

De stekker in elektrisch vervoer, maar hoe? 

Startgids voor gemeenten die aan de slag gaan met elektrisch vervoer 

Een uitgave van Agentschap NL. 

www.kpvv.nl/startgidsev 

Formule E-team 

Het Formule E-team stimuleert doorbraken op elektrisch vervoer in onder meer 

infrastructuur, accu’s en beschikbaarheid. In het team werken bedrijfsleven en kennisinstellingen 

nauw samen met de overheid. 

www.formuleeteam.nl 

Taskforce Formule E-team 

De Taskforce Formule E-Team is opgericht om de uitrol van elektrisch vervoer in de 

focusgebieden en kansrijke marktsegmenten daadwerkelijk van de grond te krijgen. 

Waar het Formule E-team een aanjaagrol heeft en zich vooral richt op de visie en 

strategievorming van het elektrisch vervoer, richt de Taskforce zich op de uitvoering. 

www.formuleeteam.nl 

Agentschap NL 

Algemene informatie over elektrisch rijden met de actuele stand van zaken. 

www.agentschapnl.nl/nl/node/126278 

Stichting e-laad 

Stichting e-laad is een initiatief van de samenwerkende netbeheerders in Nederland 

welke de (regionale) elektriciteits- en gasnetwerken beheren en het transport van 

energie via het netwerk verzorgen. Om ervaring op te doen met de gevolgen voor het 

netwerk en om elektrisch rijden mogelijk te maken, plaatst Stichting e-laad maximaal 

10.000 publieke oplaadpunten. 

www.e-laad.nl 

HVC 

HVC is een energiebedrijf dat elektrisch rijden actief stimuleert en faciliteert bij haar 

aandeelhouders (52 gemeenten en 6 waterschappen). 


The New Motion 

Dit bedrijf regelt alles wat nodig is voor elektrisch rijden. Van de auto tot fi nanciering, 

subsidies. 

www.thenewmotion.com 

ANWB 

De ANWB is onder andere actief met snellaadpunten en biedt op de website een overzicht 

en testen van alle elektrische auto’s. 

www.anwb.nl/elektrisch 

Elektrisch vervoercentrum 

Een initiatief van Green Mobility en de gemeente Rotterdam. Bedrijven en consumenten 

kunnen er onder andere alle soorten en merken elektrische en schone auto’s en 

scooters zelf testen. 

www.elektrisch-vervoer-centrum.nl 

Rijksoverheid 

Informatie over het rijksbeleid ten aanzien van elektrische rijden. 

www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/auto/elektrisch-rijden 

Drive4electric 

Projectbureau dat elektrisch vervoer in Fryslân stimuleert. 

www.drive4electric.nl 

Enkele gemeentelijke pagina’s over elektrisch rijden en opladen 

www.utrecht.nl/utrechtelektrisch 

www.amsterdam.nl/elektrisch 

www.rotterdam.nl/elektrischrijden 

ROMnetwerk 

Gemeentelijk kennis- en discussienetwerk voor RO- en milieuprofessionals (met een 

groep elektrisch rijden). 

www.romnetwerk.nl 

Oplaadpalen.nl 

Website die een overzicht biedt van alle oplaadpalen in Nederland en voor sommige 

locaties ook of ze in gebruik zijn op dat moment. 

www.oplaadpalen.nl 

Modelovereenkomst E-laad en VNG 

Stichting e-laad en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten hebben een 

modelovereenkomst opgesteld met standaarden voor werkafspraken en voor 

afspraken over het eigendom van de locaties. De overeenkomst is bedoeld voor 

gemeenten die voor het plaatsen van oplaadpunten gebruik willen maken van de 

diensten van stichting e-laad. 

www.kpvv.nl/vng-elaad 


Bijlage 1 

Gemeenten die vooroplopen met de aanleg van e-oplaadpunten 

Gemeente Hoeveelheid en soorten palen (per augustus 2012) 

Amsterdam 

Circa 215 oplaadpunten in totaal waaronder 3 snelladers in de stad of directe 

omgeving 

Rotterdam 

100 oplaadpunten in totaal: 2 snellaadpunten en voor standaard laden zijn er 

51 publieke punten, 22 private punten (publiek toegankelijk), circa 25 punten privaat 

Utrecht 

18 oplaadpalen met 2 aansluitingen in de openbare ruimte van e-laad, in november 

waarschijnlijk in totaal 35 oplaadpunten van Stichting e-laad 

Tiel 

7 elektrische oplaadpalen voor algemeen gebruik (14 aansluitingen), nu 3 particuliere 

aanvragen op straat en 1 op eigen terrein; op industrieterrein één brandstoffenhandel 

met snellaadpalen 

Houten 

9 openbare oplaadpunten van Stichting e-laad, 1 snellader bij tankstation Total en een 

aantal particuliere oplaadpunten aan huis 

Zaanstad 

5 strategische oplaadpunten, 4 oplaadpunten op aanvraag van bewoners, in totaal 

9 oplaadpunten van Stichting e-laad; daarnaast in parkeergarage Q-park de 

Hermitage 16 oplaadpunten die de gemeente gebruikt voor haar 16 elektrische auto’s, 

en twee oplaadpunten voor algemeen gebruik 

Leeuwarden 

10 oplaadpalen 

Teylingen 

Plaatsing 7 palen in uitvoering (10-07-2012), aanvraag nog 2 palen loopt. Twee 

oplaadpunten per paal, alle geleverd volgens de standaard van de Stichting e-laad 

Capelle aan 

den IJssel 

Voor de auto: 1 oplaadpaal grote parkeerplaats in het centrum, 1 oplaadpaal bij 

2 P&R-parkeerplaatsen, 1 oplaadpaal bij aantal particulieren in openbaar gebied, 

paar oplaadpalen bij bedrijven, 1 snellader bij tankstation binnenkort; voor de fi ets: 

1 oplaadzuil op zonne-energie, 2 oplaadzuilen bij restaurants, binnenkort 2 oplaadzuilen 

bij fi etsenstallingen onder toezicht 

Almere 

Op straat van Stichting e-laad 9 dubbele oplaadpunten, 9 in proces (18 oplaadpunten); 

2 laadpunten in de Hospitaalgarage voor openbaar gebruik; bij bedrijven tal 

van oplaadpunten (meer dan 15); 1 snellaadstation in Almere (2 laadpunten) 

NB Eén oplaadpaal heeft doorgaans 2 oplaadpunten. 


Bijlage 2 

Typen elektrische auto’s 

De plug-in hybride kan 

ook aan een oplaadpaal 

worden bijgeladen. 

Je kunt drie typen auto’s onderscheiden die geheel of gedeeltelijk op elektrische 

stroom rijden. 

BEV’s 

De Battery Electric Vehicle heeft alleen een elektromotor. Geen CO2-uitstoot dus, 

maar met een beperkte actieradius. 

Range extenders 

Een auto met een ‘range extender’ rijdt ook op een elektromotor. Maar als de 

accu opraakt komt een brandstofmotor in actie die niet de auto aandrijft maar de 

accu weer oplaadt. Je blijft dus op stroom rijden. De actieradius is vergelijkbaar met 

die van een brandstofauto. Maar minder schoon dan een BEV. 

Plug-in hybrides 

Hybrides hebben zowel een brandstof- als een elektromotor voor de aandrijving. 

Als de accu leeg is, wordt deze bijgeladen door een generator die wordt aangedreven 

door de benzinemotor. 

Plug-in hybrides hebben daarnaast de mogelijkheid de accu’s ook gewoon aan het 

stopcontact op te laden. Bovendien is het bereik op uitsluitend de elektromotor groter 

dan dat van de eerste generatie hybrides. Hoe schoon men rijdt, hangt er vooral van 

af hoe vaak men een stopcontact opzoekt. 


Kennisplatform Verkeer en Vervoer - Samen weten we meer

Opladen voor elektrisch rijden - KpVV

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?