KAR'en maar! - KpVV

KAR’en maar!
Korte Afstand Radio voor
prioriteit bij verkeerslichten
Augustus 2010

KAR’en maar!
Korte Afstand Radio voor prioriteit bij verkeerslichten
Augustus 2010
A1 KAR’en maar! 2010

Colofon
Uitgave
Kennisplatform Verkeer en Vervoer
Postbus 24051
3502 MB Utrecht
Jaarbeursplein 15
3521 AM Utrecht
KpVV
Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) voorziet de decentrale overheden van
benodigde kennis en netwerken bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en
vervoersbeleid. Daarbij staat de huidige en toekomstige klantvraag centraal.
T 030 291 8200
F 030 291 8299
E info@kpvv.nl
I www.kpvv.nl
Productie
Tekst
Eindredactie
Vormgeving
Druk
: Bert de Leeuw – gemeente Apeldoorn
Leon van den Biggelaar – gemeente Eindhoven
Robert Kooijman – gemeente Rotterdam
Patrick Duwel – Keypoint Consultancy
: Marcel Sloot
: KpVV
: All-in Printing, Haarlem
Contactpersoon
Marcel Sloot
T 030 291 8211
E marcel.sloot@kpvv.nl
Dit rapport is te downloaden via www.kpvv.nl
Utrecht, augustus 2010
© KpVV, 2010
Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding
2 KAR’en maar! 2010

Inhoudsopgave
1 Inleiding 5
2 Introductie KAR 7
2.1 Detectie van voertuigen 7
2.2 Werking KAR 8
2.3 Voor- en nadelen KAR 9
3 Voorbereiding 12
3.1 Partijen en verantwoordelijkheden 12
3.2 Afspraken en concessie-eisen 14
3.3 Keuze tussen nieuwbouw of vervanging VRI’s 16
4 Realisatie 18
4.1 Uitvraag 18
4.2 Vastleggen van informatie 19
4.3 Implementatie 23
4.4 Kosten 25
5 Beheer en onderhoud 27
5.1 Apparatuur 27
5.2 Data 27
5.3 Prestatiemetingen 28
6 Meer informatie 30
6.1 Platform BISON 30
6.2 CVN 30
6.3 IVER 30
6.4 GEO-OV platform 30
7 Begrippenlijst 32
Bijlagen 33
Bijlage 1: KAR hoofdverantwoordelijkheden 33
Bijlage 2: Te beantwoorden vragen bij invoering van KAR 34
Bijlage 3: Aandachtspunten bij uitvraag en afname 36
Bijlage 4: Afnametesten 38
Bijlage 5: Toelichting KAR-velden 41
Bijlage 6: Mogelijke KAR scenario’s 43
Bijlage 7: Coördinatenstelsels 46
3 KAR’en maar! 2010

4 KAR’en maar! 2010

1 Inleiding
Het autogebruik is in de afgelopen jaren toegenomen. Dit heeft op veel plaatsen
geleid tot een slechtere doorstroming voor onder andere het openbaar vervoer en de
hulpdiensten. Voor deze specifieke soorten verkeer zijn er steeds meer maatregelen
getroffen, zoals de aanleg van vrije busbanen en prioriteit bij verkeerslichten.
Tot enige jaren geleden werd de prioriteit bij verkeerslichten gerealiseerd met behulp
van lusgebonden systemen, zoals VETAG, VECOM en SICS. De laatste jaren
zijn er steeds meer beweegbare fysieke afsluitingen en slagbomen in het straatbeeld
gekomen, die ook beïnvloed moeten worden. Omdat er steeds meer partijen belang
hebben bij een goede doorstroming en er steeds meer systemen zijn die beïnvloed
moeten worden, is het van belang een flexibele en universele systematiek te gebruiken
voor de beïnvloeding. Korte Afstand Radio (KAR) biedt deze mogelijkheden.
De invoering van KAR is in grote lijnen vergelijkbaar met de invoering van bovengenoemde
lusgebonden systemen. Er zijn echter een paar essentiële verschillen die
voor een goede invoering van KAR de nodige aandacht vragen. Bijvoorbeeld de positiebepaling
van de inmeld- en uitmeldpunten is bij lusgebonden systemen volledig de
verantwoordelijkheid van de wegbeheerder. Bij KAR is dit een gedeelde verantwoordelijkheid
tussen wegbeheerder en KAR gebruiker, (vervoerder of hulpdienst). Om deze
gedeelde verantwoordelijkheid in goede banen te leiden is het belangrijk om vóór de
invoering van KAR de verschillende partijen en hun belangen en verantwoordelijkheden
duidelijk te hebben en hierover afspraken te maken.
Dit document heeft tot doel alle betrokken partijen te helpen bij de introductie of
uitbreiding van KAR. Het document is daarvoor als volgt opgezet:
- In hoofdstuk 2 wordt begonnen met een algemene introductie van KAR en een vergelijking
met lusgebonden systemen;
- In hoofdstuk 3 worden verantwoordelijkheden van betrokken partijen beschreven en
welke activiteiten in de voorbereidingsfase uitgevoerd dienen te worden;
- In hoofdstuk 4 worden de activiteiten beschreven die benodigd zijn voor de realisatie
van KAR, van uitvraag tot en met afname;
- Op het moment dat de KAR functionaliteit operationeel is dient het onderhouden te
worden. De hiervoor benodigde activiteiten en verantwoordelijken worden beschreven
in hoofdstuk 5;
- Tot slot staat er in hoofdstuk 6 en de bijlagen nog meer praktische en gedetailleerde
informatie over KAR en de invoering hiervan.
5 KAR’en maar! 2010

6 KAR’en maar! 2010

22
2 Introductie KAR
2.1 Detectie van voertuigen
Om verkeerslichten en beweegbare afsluitingen te kunnen beïnvloeden moet de naderende
bus (of het hulpvoertuig) worden herkend. Bij bus- en trambanen is dat niet zo
moeilijk. Vaak ligt er een inductielus in de baan. Deze reageert op het metaal van het
voertuig en detecteert zo zijn komst. Ook een (vracht)auto op de baan wordt gedetecteerd.
Er is geen extra informatie, zoals het lijnnummer van de bus of de richting die
de bus op het kruispunt volgt, beschikbaar in de verkeersregelinstallatie (VRI).
Selectieve detectie
Selectieve detectie is nodig als er:
- geen vrije bus- of trambanen liggen (met inductielussen);
- ook andere voertuigen (zoals taxi’s) de bus- of trambaan mogen gebruiken;
- meer informatie nodig is dan ‘er is een voertuig’.
Nederland kent verschillende systemen om bussen en hulpvoertuigen te herkennen
en te onderscheiden van andere voertuigen. De vervoerbedrijven gebruiken vooral
VETAG, VECOM en SICS (merknamen). Hulpdiensten gebruiken ook alternatieve
systemen.
Werking lusgebonden systeem
Lusgebonden systemen functioneren als volgt:
- Een bus met een zogenoemde transponder rijdt over een (inmeld)lus in het wegdek
die via een kabel verbonden is met de VRI;
- Via de kabel wordt een bericht naar de VRI gestuurd (inmelding);
- De VRI handelt de bus met een bepaalde mate van prioriteit af;
- De bus rijdt over de (uitmeld)lus die na de stopstreep ligt en die via een kabel ook
weer verbonden is met de VRI;
- Via de kabel wordt een bericht naar de VRI gestuurd (uitmelding);
- De VRI hervat het reguliere programma.
Figuur 1:
Prioriteit met lussen in het
wegdek.
inmeldlus
vri
uitmeldlus
7 KAR’en maar! 2010

De belangrijkste componenten voor het behandelen van de prioriteitsaanvraag bij lusgebonden
systemen zijn: lijnnummer en lusnummer. Het lijnnummer komt vanaf het
voertuig via de lus en kabel binnen bij de VRI. Het lusnummer wordt door de VRI zelf
toegevoegd. Bepaalde lusgebonden systemen bieden de mogelijkheid om ook nog de
stiptheid, de mate waarin de bus op tijd rijdt, te gebruiken voor het behandelen van
de prioriteitsaanvraag.
2.2 Werking KAR
Naast de lusgebonden systemen worden er momenteel voor het doen van prioriteitsaanvragen
op grote schaal draadloze systemen gerealiseerd. In plaats van dat de prioriteitsaanvragen
via een transponder, lus en kabel bij de VRI binnenkomen, worden ze
bij deze draadloze systemen door de ether verstuurd. Hierbij wordt gebruik gemaakt
van het Korte Afstand Radio (KAR) protocol.
De werking van KAR:
- De bus heeft een boordcomputer met plaatsbepaling (vaak wordt de combinatie van
GPS en odometer gebruikt);
- De boordcomputer bevat een lijst met de posities van in- en uitmeldpunten;
- Als de bus de positie van een inmeldpunt bereikt, zendt de bus via KAR een
(inmeld)bericht de ether in. Hierin staat voor welke VRI het is bestemd. Dit werkt
hetzelfde voor bijvoorbeeld slagbomen of andere fysieke afsluitingen;
- Alle VRI’s binnen het zendbereik van de bus ontvangen het bericht. Alleen de VRI
waarvoor het bericht is bestemd, bevestigt en verwerkt het bericht;
- De VRI geeft de bus prioriteit (eventueel afhankelijk van de stiptheid van de bus).
- Als de positie van de bus overeenkomt met het uitmeldpunt, zendt de bus een
(uitmeld)bericht;
- De VRI hervat, na ontvangst van het uitmeldbericht, het reguliere programma.
Figuur 2:
Prioriteit met KAR.
Virtuele inmeldlus
VRI met KAR-antenne
Virtuele uitmeldlus
Het KAR-bericht biedt de mogelijkheid om meer informatie te versturen dan bijvoorbeeld
een VETAG-bericht. Zo kan het bericht informatie bevatten als het fasecyclusnummer
waar prioriteit voor wordt aangevraagd. Maar ook de stiptheid, de mate
8 KAR’en maar! 2010

waarin de bus op tijd rijdt, en de positie en snelheid van de bus kunnen worden
meegestuurd. Met behulp van deze extra elementen is de mate van prioriteit nog beter/
fijner te regelen. Wanneer de bus bijvoorbeeld voor ligt op schema krijgt hij minder of
geen prioriteit en wordt het verkeer volgens de gewone regels van de verkeerslichten
afgehandeld. Wanneer de bus te laat is, kan hij hoge (eventueel absolute) prioriteit
krijgen. Het overige verkeer wordt op deze manier alleen verstoord wanneer het echt
noodzakelijk is.
Belangrijk om op te merken is dat, ten opzichte van lusgebonden systemen, bij het
gebruik van KAR het voertuig bepalen moet of de in- of uitmeldpositie al bereikt is.
Om deze posities te bepalen dient in het voertuig dus functionaliteit aanwezig te zijn.
Als er voor gekozen wordt om de mate van prioriteit ook te laten afhangen van de in
het KAR-bericht mee te sturen stiptheid, dienen hiervoor in het voertuig ook voorzieningen
getroffen te worden. Zo dient het betreffende voertuig de dienstregeling aan
boord te hebben en in staat te zijn te bepalen in welke mate op tijd gereden wordt.
2.3 Voor- en nadelen KAR
Voordelen
De voordelen van KAR ten opzichte van lusgebonden systemen op het gebied van
realisatie, onderhoud en functionaliteit, zijn:
Realisatie
De investeringskosten voor KAR in een VRI zijn vrijwel onafhankelijk van het aantal
meldpunten. In de VRI zijn een KAR-modem en een KAR-antenne nodig. Of vervolgens
één of alle richtingen meldpunten krijgen heeft weinig invloed op de prijs; Hierdoor
zijn de investeringskosten van KAR vaak lager dan bij lusgebonden systemen,
Onderhoud
Omdat de KAR-meldpunten niet fysiek zijn, kunnen ze ook niet worden beschadigd
(door voertuigen, spoorvorming of bijvoorbeeld vorst).
Functionaliteit
- Bij lussen verloopt de communicatie tussen de lus en het regeltoestel via kabels.
Het is daardoor weinig flexibel: als je een meldpunt wilt aanbrengen of verplaatsen
moet je lussen in de weg slijpen en kabels leggen. Bij KAR is de positie van het
meldpunt een zaak van data. Door in de boordcomputer van de bus coördinaten van
meldpunten toe te voegen of te veranderen ontstaat een nieuw of ander meldpunt,
dus een virtuele lus;
- Een KAR-bericht kan meer informatie bevatten dan van VETAG, VECOM of SICS;
- Het voertuig hoeft niet over een fysieke lus te rijden om prioriteit te krijgen, waardoor
men meer flexibel is met het bepalen en eventueel bijstellen van de virtuele lus;
- Bij omleidingen en lijnwijzigingen kan een voertuig met KAR betrekkelijk eenvoudig
prioriteit aanvragen. Mits dit in de verkeerslichtenregeling ook zo is geprogrammeerd;
9 KAR’en maar! 2010

- Hulpdiensten hebben, mits dit in de verkeerslichtenregeling is geprogrammeerd, op
alle richtingen van een kruispunt met KAR prioriteit, en niet alleen op de routes van
het openbaar vervoer of via hun eigen lussen;
- Omdat het KAR-bericht het fasecyclusnummer kan bevatten hoeft de wegbeheerder
zich niet bezig te houden met de lijnen van het openbaar vervoer en (tijdelijke)
wijzigingen.
Nadelen
De nadelen van KAR ten opzichte van lusgebonden system op het gebied van realisatie,
onderhoud en functionaliteit zijn:
Realisatie
Het systeem in het voertuig is gecompliceerder (en dus duurder) dan bij VETAG,
VECOM of SICS.
Onderhoud
- De wegbeheerder moet de coördinaten van de in- en uitmeldpunten bepalen en hierover
contact onderhouden met de Openbaar Vervoer Autoriteit (OVA), vervoerders en
eventuele hulpdiensten;
- De vervoerder of hulpdienst moet de coördinaten van de virtuele lussen in de dataset
van de boordcomputer opnemen en bijhouden bij wijzigingen;
- Het organisatorisch beheren van de KAR in- en uitmeldpunten is complexer dan het
beheren van systemen met lussen.
Functionaliteit
- Bij VETAG, VECOM en SICS wordt het bericht verzonden als het voertuig over de lus
rijdt. Bij KAR wordt het bericht verzonden als de plaatsbepaling van de bus detecteert
dat de locatie van de bus overeenkomt met een positie in de boordcomputer;
Dat kan – afhankelijk van de nauwkeurigheid van de plaatsbepaling – tot gevolg hebben
dat een voertuig het bericht te vroeg of te laat verzendt;
- Bij veel voertuigen, veel meldpunten en lange KAR-berichten kunnen de KAR-berichten
elkaar in de weg zitten, waardoor ze opnieuw verzonden moeten worden en dus
later worden ontvangen.
Kanttekeningen
Uit de voordelen kan opgemaakt worden dat het gebruik van KAR veel flexibiliteit
biedt. Deze flexibiliteit zou de indruk kunnen wekken dat, in verband met de verschillende
belangen van de betrokken partijen dit tot ongewenste situaties voor bepaalde
partijen kan leiden. Bijvoorbeeld bij omleidingen kan een vervoerder relatief eenvoudig
prioriteit voor een andere richting aanvragen zonder hiervan de wegbeheerder op
de hoogte te brengen. Om dit te voorkomen heeft de wegbeheerder bijvoorbeeld de
mogelijkheid om slechts prioriteitsaanvragen voor vooraf overeengekomen richtingen
voor specifieke lijnen toe te laten. Daarom is het belangrijk om hierover in de voorbereiding
afspraken over te maken (zie hoofdstuk 3).
In ditzelfde kader is het ook belangrijk te melden dat bestuurders van bussen en
trams nauwelijks invloed uit kunnen oefenen op het versturen van KAR-berichten. In
10 KAR’en maar! 2010

de boordcomputer is de lijn (en dienstregeling) van het voertuig vastgelegd en dat
bepaalt op welke plekken KAR-berichten worden verzonden. Ook bestuurders van
hulpvoertuigen kunnen het versturen van KAR-berichten nauwelijks beïnvloeden.
Prioriteit met KAR is meestal gekoppeld aan optische en akoestische signalen. Omdat
het voeren van deze signalen om andere redenen meestal gelogd wordt (zoals in een
black box van een vliegtuig) is de kans op onterechte prioriteitsaanvragen klein.
11 KAR’en maar! 2010

3 Voorbereiding
Om tot een succesvolle KAR-implementatie te komen moet er met zeer uiteenlopende
aspecten rekening gehouden worden. Niet alleen technische vraagstukken komen
ter sprake tijdens de voorbereiding, maar ook organisatorische, zoals: welke partijen
zijn bij de invoering van KAR betrokken en welke verantwoordelijkheid dragen zij?
Dit hoofdstuk beschrijft de meest essentiële aspecten die in deze fase van belang zijn.
3.1 Partijen en verantwoordelijkheden
Partijen
Zoals eerder genoemd zijn er verscheidene partijen betrokken bij het invoeren van
KAR. Per partij horen bepaalde taken en verantwoordelijkheden en deze dienen van
te voren helder en op elkaar afgestemd te zijn. Hieronder een beschrijving van de
verantwoordelijkheden per partij. Voor een overzicht wordt verwezen naar bijlage 1.
Openbaar Vervoer Autoriteit (OVA)
De OVA is verantwoordelijk voor het aanbesteden en monitoren van het openbaar
vervoer binnen een bepaalde regio. Zij behartigt de belangen van de reiziger en streeft
een zo goed mogelijke doorstroming en stiptheid van het openbaar vervoer na.
Het initiatief om KAR in te voeren binnen een bepaalde regio, ligt dan ook vaak bij de
OVA. Zij heeft de organisatorische en financiële middelen om dergelijke trajecten op
te starten.
Figuur 3
OV-autoriteiten
1 OV-bureau Groningen Drenthe
2 provincie Fryslân
3 provincie Overijssel
4 Regio Twente
5 provincie Gelderland
6 Stadsregio Arnhem Nijmegen
7 provincie Flevoland
8 provincie Utrecht
9 Bestuur Regio Utrecht (BRU)
10 provincie Noord-Holland
11 Stadsregio Amsterdam
12 provincie Zuid-Holland
13 Stadsgewest Haaglanden
14 Stadsregio Rotterdam (SRR)
15 provincie Zeeland
16 provincie Noord-Brabant
17 Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE)
18 provincie Limburg
12 KAR’en maar! 2010

De daadwerkelijke realisatie van KAR wordt vaak niet door de OVA gedaan, maar door
bijvoorbeeld de wegbeheerder en vervoerder in combinatie met eventuele derden.
Tijdens en na de realisatie is het belangrijk de prestaties te meten van KAR, om te
controleren of deze voldoen aan de eerder gestelde eisen. Dit is de verantwoordelijkheid
van de OVA. In Figuur 1Figuur 1 zijn de verschillende OV-autoriteiten te zien.
Wegbeheerders (gemeenten, provincies, Rijkswaterstaat)
Wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de doorstroming van verkeer bij kruisingen
en busbanen. Dit geldt voor alle verkeer, zowel openbaar vervoer als het overige
verkeer. Een goede balans in de doorstroming tussen de verschillende vervoerwijzen
is dus noodzakelijk.
Bij de invoering van KAR is de wegbeheerder een onmisbare partij. Samen met de
vervoerder (of hulpdienst) nemen zij vaak een uitvoerende rol aan in een KAR-realisatie.
Hierbij is te denken aan het monteren en instellen van de aangeschafte KAR-apparatuur,
het vastleggen van de informatie en het vervolgens afstemmen en optimaliseren
met de apparatuur in het voertuig van de vervoerder of hulpdienst.
Met het vastleggen van informatie wordt bedoeld het bepalen van zogenaamde
‘triggerpunten’. Dit zijn de geografische coördinaten van in- en uitmeldlocaties van
een voertuig. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor het bepalen van deze triggerpunten.
Vaak worden deze via de OVA aan de vervoerder geleverd. De vervoerder
verwerkt deze triggerpunten in de data voor de boordcomputer van het voertuig en
zorgt aan de hand van positiebepaling dat op de juiste locatie een KAR-bericht wordt
gestuurd.
Er is dus een bepaalde afhankelijkheid tussen vervoerder en wegbeheerder voor het
correct functioneren van KAR.
Vervoerbedrijven
Bij de invoering van KAR moeten vervoerders veelal een aantal technische en procesmatige
aanpassingen doen om KAR correct te laten functioneren. Zij moeten aan
de eisen voldoen die gesteld zijn in de concessie. Dit betreffen zowel hardware- als
softwarematige aanpassingen van zowel het voertuig als de achterliggende systemen.
De triggerpunten worden door de wegbeheerder aangeleverd, maar moeten door de
vervoerder daadwerkelijk als data in de boordcomputer ingevoerd worden. Duidelijke
procesafspraken over wijzigingen zijn daarom belangrijk.
Een ander aspect dat nauw samenhangt met de invoering van KAR is de nauwkeurigheid
van de positiebepaling van voertuigen. Dit is de verantwoordelijkheid van de
vervoerder.
Hulpdiensten
Hulpdiensten hebben baat bij een vlotte en veilige doorstroming in het verkeer. Hierbij
te denken aan brandweer- en politieauto’s en ambulances. Wanneer deze gebruik
willen maken van busbanen en kruisingen waar KAR ingevoerd is of ingevoerd gaat
worden, zullen zij ook de nodige aanpassingen aan de voertuigen moeten doen en de
triggerpunten opnemen in de dataset.
De hulpdiensten zijn onderverdeeld in zogenaamde veiligheidsregio’s. Een groot
verschil met concessiegebieden is dat hulpdiensten regelmatig buiten hun eigen vei-
13 KAR’en maar! 2010

ligheidsregio actief zijn. Dit pleit eerder voor afspraken op landelijk dan op regionaal
niveau.
3.2 Afspraken en concessie-eisen
Zoals in voorgaande paragraaf beschreven dienen de rollen en verantwoordelijkheden
per betrokken partij helder te zijn alvorens te starten met de uitvoering van een KARproject.
Naast deze rolverdeling, dienen er duidelijke afspraken gemaakt te worden over
bijvoorbeeld:
- de overgang naar KAR ;
- de lijnvoering;
- de positiebepaling van de voertuigen en;
- de minimale inhoud van het KAR-bericht;
- het vastleggen, aanlevering en beheer van de triggerpunten.
In de volgende alinea’s worden de kernvragen behandeld. Voor een compleet overzicht
van vragen die beantwoord dienen te worden bij de invoering van KAR wordt
verwezen naar bijlage 2.
Overgang naar KAR
Een overgang voor selectieve detectie naar KAR wordt vaak geïnitieerd door de OVA.
Voordat KAR wordt uitgevraagd in de concessie dient nagedacht te worden over hoe
de VRI’s, etc. omgebouwd of uitgebreid moeten worden. Alle VRI’s vervangen is niet
reëel maar ombouwen van alle lusgebonden systemen naar KAR is vaak ook een flinke
klus. Daarom wordt vaak een overgangsperiode voorzien waarin zowel lusgebonden
als KAR systemen naast elkaar mogen bestaan.
De lijnvoering
Op drukke kruispunten kan de impact van prioriteitsaanvragen zoveel nadelige
gevolgen hebben op de doorstroming van het overige verkeer, dat het gewenst is om
in de VRI selectiever om te gaan met deze prioriteitsaanvragen. KAR biedt daarvoor
de mogelijkheid om op basis van de stiptheid de mate van prioriteit te bepalen.
Een andere mogelijkheid is te selecteren op lijnnummers: prioriteitsaanvragen van
specifieke lijnnummers worden alleen gehonoreerd voor een specifieke richting. Deze
manier van prioriteitsafhandeling dient door de wegbeheerder wel onderhouden te
worden. Aan de andere kant geeft het de wegbeheerder wel meer inzicht in wat er op
het gebied van prioriteitsaanvragen gebeurt op ‘zijn’ kruising. Het is dus een keuze
van de wegbeheerder om te selecteren op lijnnummer. Indien hiervoor gekozen wordt
is het van belang hierover, maar ook bij omleidingen, met de vervoerder afspraken te
maken.
Positiepaling
Zoals al eerder genoemd speelt de nauwkeurigheid en de wijze waarop de positiebepaling
gebeurt een belangrijke rol bij het correct functioneren van KAR. Deze eisen
worden door de OVA gesteld aan het voertuig van de vervoerder, maar niet altijd wordt
direct de link gelegd met KAR op het moment dat dit geëist wordt in de concessie.
14 KAR’en maar! 2010

Naast de eisen te stellen, is het ook belangrijk goede afspraken te maken over de
wijze waarop tijdens de realisatie de nauwkeurigheid gemeten gaat worden. Dit om te
voorkomen dat in- of uitmeldingen op onjuiste locaties verstuurd worden.
Kort samengevat gaat het om de volgende vragen:
- Wat is de maximale afwijking in meters tussen de positie waarop het bericht verstuurd
moet worden (triggerpunt) en de positie waarop het bericht daadwerkelijk
verstuurd wordt?;
- Op welke wijze gaan de prestaties van de positiebepaling gemeten worden?;
- Hoe om te gaan met complexe locaties? (zie bijlage 6 voor meer informatie hierover).
Berichtinhoud
KAR biedt, bijvoorbeeld ten opzichte van VETAG, de mogelijkheid om relatief veel
informatie mee te sturen. Het nadeel hiervan is dat de berichten vrij lang worden
en, omdat gebruik gemaakt wordt van een relatief eenvoudige en langzame radiotechniek,
hierdoor met elkaar in conflict kunnen komen waardoor berichten niet of
verminkt aankomen. Aan de andere kant biedt KAR de mogelijkheid om bepaalde
informatie niet mee te sturen, waardoor de te versturen berichten kleiner worden en
er dus minder kans op conflicten is.
Omdat KAR dus de mogelijkheid biedt om bepaalde informatie, in het KAR protocol
velden genaamd, wel of niet te versturen, is het noodzakelijk hierover afspraken te
maken met de betrokken partijen. Dit om te voorkomen dat de ene wegbeheerder verwacht
dat alle velden meegestuurd dienen te worden (anders wordt het bericht in de
VRI niet in behandeling genomen) terwijl de vervoerder met een andere wegbeheerder
heeft afgesproken dat slechts een bepaald aantal velden noodzakelijk is. Het veld
met het KAR-adres is bijvoorbeeld altijd noodzakelijk, terwijl de 2 velden met locatie
informatie hoofdzakelijk voor testdoeleinden van belang zijn. Voor alle beschikbare
velden wordt verwezen naar bijlage 5.
Voor de adressering maakt KAR gebruik van KAR-adressen (in de KAR specificatie
SID’s genaamd). Voor de verschillende partijen zijn in de KAR specificatie specifieke
ranges gedefinieerd. Voor de wal apparatuur (VRI’s, afsluitingen, slagbomen etc.) is
ook een range (1 tot en met 10000) gedefinieerd. Dit voorkomt echter nog niet dat
er problemen gaan ontstaan, omdat verschillende wegbeheerders dezelfde adressen
kunnen gebruiken. Over het algemeen levert dit geen problemen op, maar in het
geval dat bijvoorbeeld 2 VRI’s met hetzelfde KAR-adres in elkaars radiobereik staan,
zullen ze allebei reageren op een bericht met het betreffende KAR-adres. Om dit op te
lossen is het noodzakelijk om afspraken te maken over het gebruik van de KAR-adressen.
Bijvoorbeeld kan er gewerkt gaan worden met een soort celstructuur waarbij iedere
wegbeheerder een specifieke subrange krijgt toebedeeld zodat voorkomen wordt
dat aangrenzende wegbeheerders overlappende adressen gebruiken.
KAR biedt de mogelijkheid om gebruik te maken van conditionele prioriteit: de mate
van prioriteit bepalen op basis van de in het KAR bericht meegestuurde stiptheid
(aantal seconden dat een voertuig voor, op of achter op de dienstregeling rijdt) of
stiptheidsklassen (te vroeg, op tijd en te laat). Indien gekozen wordt om gebruik te
maken van de stiptheidsklassen is het voor de wegbeheerder van belang hierover
afspraken te maken met de verschillende vervoerders. Omdat alle wegbeheerders dit
15 KAR’en maar! 2010

elang hebben is het wenselijk dat de OVA, in naam van de wegbeheerders, hierover
maakt met vervoerders afspraken maakt.
Triggerpunten
Zolang er geen regionale of landelijke beheerorganisaties bestaan, moeten er individuele
afspraken worden gemaakt tussen de wegbeheerders en de vervoersbedrijven/
hulpdiensten. Enkele OV-autoriteiten proberen zulke organisaties in het leven te roepen.
Vooral kleinere wegbeheerders zonder kennis over bijvoorbeeld verkeerslichten
zijn bij een dergelijke organisatie gebaat.
Een ander voorbeeld is de samenwerking tussen verschillende wegbeheerders om
triggerpunten op een centrale locatie en op een gestandaardiseerde manier vast te
leggen. De provincie Utrecht heeft hiervoor het GEO-OV platform opgericht. Dit is
een webapplicatie waarmee de triggerpunten van verschillende wegbeheerders worden
vastgelegd. In Hoofdstuk 7.3 is hierover meer informatie te vinden.
De kernvragen die beantwoord dienen te worden in de voorbereiding van de data-aanlevering
zijn:
- Aan welke partij(en) moet de data worden geleverd?;
- Met welke maximale/minimale frequentie moeten/mogen de data worden geleverd?;
- Hoe moet de data worden geleverd (bijvoorbeeld via GIS, Excel of een gestandaardiseerd
koppelvlak, zie paragraaf 4.2 )?;
- Met welk coördinatenstelsel wordt gewerkt (en aangeleverd)? (bijvoorbeeld RDS of
WGS, zie bijlage 7);
- Wat is de maximale tijdsduur tussen het ontvangen van de data en het operationeel
hebben van deze data in de boordcomputers van de voertuigen?;
- Wie is er verantwoordelijk voor of aanspreekbaar op de juistheid van de data (controleert
de OVA bijvoorbeeld de data van wegbeheerders)?;
- In geval van wijzigingen, omleidingen of andere verstoringen: wie initieert de aanlevering
van nieuwe data?
Voorbeelden van afspraken die gemaakt kunnen worden zijn:
- Alle wegbeheerders leveren, bijvoorbeeld periodiek, de data aan de OVA, deze bundelt
de data en verspreidt ze naar de vervoerders;
- Alle wegbeheerders leveren de data rechtstreeks aan de verschillende vervoerders;
- Alle wegbeheerders leveren de data aan de leverancier van de voertuigsystemen van
de hulpdiensten, de leverancier zorgt dat de data bij de hulpdiensten komen;
- Alle wegbeheerders leveren de data rechtstreeks aan de hulpdiensten.
3.3 Keuze tussen nieuwbouw of vervanging VRI’s
Nieuwe VRI’s
Indien selectieve detectie gewenst is, ligt het voor de hand om nieuwe VRI’s direct te
voorzien van KAR. De aanschaf- en onderhoudskosten van KAR zijn namelijk lager
dan die van VETAG, VECOM en SICS. Randvoorwaarde is natuurlijk wel dat er OVvoertuigen
en/of hulpdiensten met KAR zijn of in de nabije toekomst worden uitgerust.
16 KAR’en maar! 2010

Ook voor kruispunten zonder openbaar vervoer verdient het de overweging in KAR te
investeren, want tijdens de levensduur van het regeltoestel (12 tot 15 jaar) kunnen er
lijnen van het openbaar vervoer tijdelijk of definitief langskomen. Bovendien gebruiken
de hulpdiensten alle VRI’s.
Bestaande VRI’s
Er is niet één antwoord op de vraag of het verstandig is bestaande VRI’s van KAR te
voorzien. Dat kan een beleidskeuze zijn, omdat ze bijvoorbeeld deel uitmaken van
een hoogwaardig openbaar vervoersnet of omdat er veel bussen passeren. Om te
bepalen of het ombouwen van een VRI aan te raden is kunnen de volgende vragen
gehanteerd worden als richtlijn:
- Kunnen de VRI’s technisch gezien omgebouwd worden naar KAR (hardware- en
softwarematig)?;
- Zo ja, welke ombouw?;
- Een beperkte ombouw. Deze beperking wordt door de bestaande VRI bepaald.
Beperkingen zijn bijvoorbeeld het aantal nog beschikbare ingangssignalen en
of/hoe deze signalen in de verkeerslichtenregeling van de VRI verwerkt worden.
Een veelgebruikte oplossing bij oudere VRI’s is de inbouw van een zogenaamde
KAR-box. Een dergelijke KAR-box vervangt bijvoorbeeld de lussen van een lusgebonden
systeem en simuleert de signalen richting de VRI. Door deze simulatie is
slechts beperkte KAR-functionaliteit beschikbaar. Het gebruik van conditionele prioriteit
is bijvoorbeeld niet mogelijk. Het inpassen van een KAR-box is maatwerk.
- Volledige ombouw van de selectieve detectie.
- Is het economisch verantwoord gezien de resterende afschrijvingstermijn van de
VRI of is het verstandiger vervroegd te investeren in een nieuw regeltoestel?
17 KAR’en maar! 2010

4 Realisatie
4.1 Uitvraag
Wanneer alle noodzakelijke voorbereidingen getroffen zijn, dienen er voor de uitvraag
eisen opgesteld te worden met betrekking tot de KAR-apparatuur en -functionaliteit
voor zowel het voertuig als de VRI. In eerdere hoofdstukken zijn er enkele voorbeelden
genoemd van technische en functionele aspecten waar rekening mee gehouden
moet worden. In deze paragraaf wordt er dieper ingegaan op de benodigde eisen voor
zowel voertuig als VRI.
Eisen voertuig
In bestekken voor de aanbesteding van openbaar vervoer, vaak opgesteld door de
OVA, dient opgenomen te worden welke technische voorzieningen de bus moet hebben
op KAR gebied.
Voor de volgende aspecten dienen eisen opgenomen te worden:
1. De te gebruiken frequentie voor het verzenden van KAR-berichten;
2. De te gebruiken berichten uit de KAR open air interface specificatie;
3. Het koppelen van de triggerpunten aan routes, dienstregeling en geografische data;
4. De maximaal toegestane afwijking tussen de positie waar het KAR-bericht verstuurd
moet worden (triggerpunt) en de positie waar de het bericht daadwerkelijk
verstuurd wordt;
5. Welke KAR-velden wanneer verstuurd moeten worden;
6. Het beschikbaar stellen van logdata uit het voertuig;
7. Welke triggers het versturen van een KAR-bericht kunnen initiëren. Bijvoorbeeld,
naast een locatie kan ook het sluiten van de deuren een trigger zijn.
De eerste 6 aspecten zijn ook van toepassing op hulpdienstvoertuigen.
Indien gekozen wordt om met behulp van KAR dynamische reisinformatie displays
te beïnvloeden (weghalen van reisinformatie op moment dat het voertuig van de
halte vertrekt), dienen voor bovenstaande aspecten 2 en 7 extra eisen opgenomen te
worden.
Voor de exacte formulering van de eisen voor het voertuig wordt verwezen naar de
KpVV-brochure ‘Dynamische reisinformatie in het openbaar vervoer - Voorbeeldteksten
voor bestekken’ (te vinden op de KpVV website www.kpvv.nl).
Eisen VRI
De wegbeheerder is verantwoordelijk voor de apparatuur op of langs de weg (VRI’s,
dynamische stadsafsluitingen, slagbomen, beeldschermen). De eisen die aan deze
apparatuur gesteld worden, moeten afgestemd zijn met de eisen die de OVA aan de
vervoerder stelt:
- De VRI, stads- of busbaanafsluiting en dergelijke dient met een KAR-modem (met
toebehoren) te worden uitgerust.
18 KAR’en maar! 2010

Het KAR-modem moet worden geïnstalleerd in de kast van het regeltoestel;
- De KAR-modem (met toebehoren) maakt voor het versturen van de KAR-berichten
gebruik van de KAR open air interface specificatie versie 1.24 [TMI8 kv3] en de in deze
specificatie opgenomen landelijk gereserveerde frequentie;
- Het zendvermogen moet overeenkomen met een afstand van maximaal 1.200 meter
line-of-sight (vrije zichtsafstand). Als berichten bijvoorbeeld in stedelijk gebied over
maximaal 200 meter worden verzonden, kan beter een lager zendvermogen worden
ingesteld. Dit om de kans op ‘botsingen’ van berichten zo klein mogelijk te houden.
Maar het benodigde zendvermogen hangt ook af van de stedelijke bebouwing: die
heeft een negatieve invloed op het bereik;
- Het adres van het KAR-modem, de zogenoemde SID (System Identification Destination),
moet op de door de wegbeheerder op te geven waarde worden ingesteld;
- Bij een VRI of stadsafsluiting dient het regeltoestel de CVN-C-interface te hebben;
dat is de waarborg dat de ontvangen KAR-berichten in de verkeerslichtenregeling binnenkomen;
- Alle KAR attributen dienen op de interface van de verkeerslichtenregeling te worden
afgebeeld.
Een aspect waarvoor ook een eis opgenomen dient te worden, maar dat afhankelijk is
van de locatie van de VRI, is het type en de locatie van de KAR-antenne. Het is mogelijk
de antenne op (of zelfs in de kast) te plaatsen. Soms is het, in verband met het beperkte
‘zicht’ van het verkeersregeltoestel door bijvoorbeeld de ligging van bepaalde
gebouwen, wenselijk om de antenne op een eigen paal te plaatsen.
Als aan bovenstaande eisen wordt voldaan, is gewaarborgd dat voertuigen van
vervoerders en hulpdiensten door middel van KAR kunnen communiceren met de
apparatuur op of langs de weg.
4.2 Vastleggen van informatie
In-/uitmeldpunten
Locatiebepaling
Net als bij VETAG, VECOM en SICS moet worden bepaald op welke positie een voertuig
een inmelding en uitmelding verstuurt. Bij VETAG, VECOM of SICS resulteert dat in de
plaats voor de lus, bij KAR zijn het in feite de coördinaten van die denkbeeldige lus.
De positie van de in- en uitmeldpunten hangt af van:
- de tijdsinstellingen van de conflictrichtingen;
- de geplande rijsnelheid van het voertuig;
- de gewenste mate van prioriteit;
- zaken als haltes en andere nabijgelegen geregelde kruispunten.
In de praktijk kunnen de inmeldlussen voor bussen niet altijd op de optimale inmeldafstand
worden gelegd, bijvoorbeeld omdat er tussen het optimale inmeldpunt en het
kruispunt een halte ligt. Het inmeldpunt kan dan vlak na de halte komen te liggen (bij
19 KAR’en maar! 2010

een automatische melding), voor de halte (bij een handmatige inmelding waarbij de
chauffeur het bericht verstuurt met een druk op de knop) of zowel voor als na de halte
(bij een gecombineerde handmatige en automatische inmelding). Zie bijlage 6 voor
voorbeeldrichtlijnen betreffende niet-standaard inmeldpunten.
Bij VETAG, VECOM en SICS kunnen natuurlijk ook extra lussen worden aangelegd
die alleen reageren op voertuigen van hulpdiensten (en die wél op de optimale plaats
liggen). Vanwege de kosten wordt dat meestal nagelaten. Bij KAR kun je eenvoudig
meer sets in- en uitmeldpunten bepalen. De ene set geldt voor de bussen en wordt in
de boordcomputer van de bussen geladen. De andere set geldt voor hulpvoertuigen
en wordt in de boordcomputer van die voertuigen geladen. Ambulances bijvoorbeeld
kunnen uit elke willekeurige zijstraat komen, waardoor het noodzakelijk is om, naast
een inmeldpunt op de optimale afstand, ook extra inmeldpunten voor de hulpdienst
tussen de zijstraten en kruising te plaatsen.
Over de positie van de uitmeldlus is vaak discussie omdat de wegbeheerder er baat
bij heeft dat de uitmelding zo vroeg mogelijk na het passeren van de stopstreep
verstuurd dient te worden, maar de vervoerder (of hulpdienst) er voor wil waken dat
de uitmelding, ten gevolge van de tolerantie van de positiebepaling, verstuurd wordt
voordat het voertuig de stopstreep gepasseerd is. Grofweg ligt de positie tussen de
volgende 2 uitersten:
- Uitmelding x meter na de stopstreep (waarbij x overeenkomt met de nauwkeurigheid
van de positiebepaling zoals geëist door de OVA);
- Uitmelding op de stopstreep, waarbij de VRI er voor zorgdraagt dat de uitmelding
blijft staan als de uitmelding gedurende de roodfase verstuurd wordt.
Afhankelijk van de gebruikte methodiek van de vervoerder kan het nodig zijn om ook
de positie van de laatste halte voor een kruising door de wegbeheerder te laten vastleggen.
Bepaalde vervoerders gebruiken deze laatste halte namelijk als referentiepunt
voor het op basis van afstand (met een odometer) bepalen van in- en uitmeldlocaties.
Vastleggen
Een in- of uitmeldpunt (ook wel triggerpunt genoemd) wordt beschreven met een
x- en y-coördinaat. Omdat Nederland gebruik maakt van Rijksdriehoekcoördinaten
(RD-coördinaten) als referentie, bestaan de x- en y- coördinaat beide uit een 6-cijferig
getal. Deze halen een nauwkeurigheid van 1 meter. Dit is voor KAR toepassingen
voldoende.
Mogelijkheden voor het bepalen van coördinatenparen voor in- en uitmeldpunten:
1. Een nauwkeurige GPS-ontvanger op locatie. Rekening dient gehouden te worden
met het feit dat de meeste GPS-ontvangers werken op basis van het WGS-84 formaat
en dat bij de omzetting naar RD-coördinaten de nauwkeurigheid afneemt (zie
bijlage 7 voor een beschrijving van RD-coördinaten en vergelijking met WGS-84);
2. Een GIS applicatie.
Op dit moment wordt er gewerkt aan een landelijke database met GIS applicatie voor
het vastleggen van de KAR in- en uitmeldpunten. Op het moment van schrijven, au-
20 KAR’en maar! 2010

gustus 2010, van dit document is deze operationeel, maar nog niet toegankelijk voor
alle partijen. Het is wel de intentie om de database landelijk beschikbaar te maken.
Voor het vastleggen van de in- en uitmeldpunten voor een bepaalde kruising dienen
per fasecyclus/signaalgroep de coördinaten voor deze punten bepaald te worden. De
inmeldpunten voor verschillende fasecycli/signaalgroepen kunnen hierbij op dezelfde
locatie liggen.
Vaak wordt, naast de coördinaten, ook de afstand ten opzichte van de stopstreep vastgelegd.
Deze afstand wordt soms weer gebruikt in het regelprogramma van de VRI.
Belangrijke afweging bij het vastleggen van de in- en uitmeldpunten is de onderhoudbaarheid
hiervan. Bijvoorbeeld ten gevolge van het verplaatsen van een stopstreep of
reconstructie van een kruising kan het wenselijk zijn de in- en uitmeldpunten opnieuw
te bepalen/evalueren. De onderhoudbaarheid van punten vastgelegd in een GIS-applicatie,
met actueel kaartmateriaal, is veel beter dan punten die zijn vastgelegd in
bijvoorbeeld een Excel-lijst.
Figuur 4
Landelijke GIS applicatie
Uitwisseling
Omdat het de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder is om de in- en uitmeldpunten
te bepalen en de OVA verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer in een
bepaald gebied, vindt de uitwisseling van KAR in- en uitmeldpunten tussen wegbeheerder
en vervoerder vaak via de OV-autoriteit plaats. Dit introduceert voor de
uitwisseling wel een extra partij, maar aan de andere kant heeft de vervoerder slechts
met 1 partij van doen.
De uitwisseling van KAR in- en uitmeldpunten van de wegbeheerders, via OV-autoriteiten
naar vervoerders gebeurt momenteel veelal met behulp van (Excel) lijsten.
Het nadeel hiervan is dat het opstellen en bijhouden van deze lijsten vaak handwerk
(lees arbeidsintensief) is en de kans op fouten hierdoor groot is. Deze uitwisseling
van informatie wordt momenteel gestandaardiseerd, om het zo voor alle betrokken
partijen eenvoudiger en makkelijker te maken dit proces goed te laten verlopen. Het
Platform BISON werkt daartoe momenteel aan een standaard voor de uitwisseling
21 KAR’en maar! 2010

van deze informatie; de wegbeheerder bepaalt en beheert deze meldpunten (al of niet
in overleg met vervoerbedrijven en hulpdiensten), en laat dat vervolgens weten aan
alle betrokken instanties die deze informatie in voertuigen moeten gebruiken. Daartoe
wordt gewerkt aan BISON koppelvlak 9 (‘Uitwisseling KAR coördinaten’). Deze is gepland
gereed te zijn eind 2010. Zie voor meer informatie de BISON website, of neem
contact op met het Platform BISON.
Standaardisatie KAR-bericht
SID
KAR stuurt berichten de ether in. Om deze bij de juiste VRI terecht te laten komen,
wordt een adressering – de SID – meegestuurd. Alle KAR-modems in het ontvangstbereik
(dus ook andere VRI’s en andere voertuigen) ontvangen het KAR-bericht, maar
alleen het KAR-modem met de SID die overeenkomt met de SID in het bericht doet iets
met dat bericht. Het is praktisch om de SID van een KAR-modem hetzelfde nummer
te geven als het kruispunt, zodat geen kruislijsten nodig zijn (VRI nummer 1 krijgt dus
SID-waarde 1). Een beperking van de SID is dat hij maximaal vier posities heeft.
Een belangrijk aspect waar echter rekening gehouden mee dient te worden, zijn VRI’s
van verschillende wegbeheerders in aangrenzende gebieden. Het is dan theoretisch
mogelijk dat deze twee wegbeheerders hetzelfde VRI nummer hanteren. In een dergelijk
geval is het aan te raden afspraken te maken over unieke nummering van SID’s in
het totale gebied waar KAR uitgerold wordt, zodat een nummer niet twee keer wordt
gebruikt.
Velden
Het KAR-bericht bestaat uit 24 zogenoemde attributen, waarvan sommige bij elkaar
horen. De mogelijke waardes van de attributen zijn gestandaardiseerd. Het is niet
verplicht alle attributen te gebruiken: een brandweerwagen heeft bijvoorbeeld geen
lijnnummer. In de header van het KAR-bericht wordt een lijstje meegestuurd van de
gebruikte attribuutnummers: de zogenoemde ‘used attributes’. Met zo min mogelijk
attributen wordt het KAR-bericht korter. Een VRI kan maar één KAR-bericht tegelijk
ontvangen. In het KAR-bericht zit weliswaar een adressering, maar het bericht moet
eerst worden ontvangen om vast te kunnen stellen of het bericht is bestemd voor die
VRI. Als de berichten lang zijn kan het gebeuren dat een VRI een bericht dat niet voor
die VRI is bestemd aan het ontvangen is (om vervolgens tot de ontdekking te komen
dat het bericht niet voor hem is bestemd), maar daardoor een bericht mist dat wel
voor die VRI is bestemd. Door de berichten zo kort mogelijk te houden wordt die kans
minimaal. Het is natuurlijk ook zaak het zendvermogen van het KAR-modem in het
voertuig niet hoger in te stellen dan nodig, waardoor zo min mogelijk andere VRI’s
het bericht ontvangen. Een VRI kan zonder problemen KAR-berichten ontvangen
waarin niet dezelfde KAR-attributen gebruikt zijn. Een volledige beschrijving van de
KAR-attributen staat in de KAR Interface Requirement Specification, versie 1.24.
De wegbeheerder is niet vrij te bepalen welke KAR-attributen hij wenst te gebruiken in
zijn apparatuur. Voor het openbaar vervoer worden deze afspraken namelijk gemaakt
tussen de OVA en het vervoerbedrijf. Deze afspraken dienen door de concessieverlener
eerst met de verschillende wegbeheerders te worden afgestemd.
22 KAR’en maar! 2010

Wijze van loggen
KAR-berichten worden meestal op twee plaatsen vastgelegd: in de boordcomputer
van de voertuigen en in de apparatuur langs de weg (VRI’s, slagbomen). Voor de wegbeheerder
is de tweede mogelijkheid het meest interessant, omdat hij meestal niet
direct kan beschikken over de logdata van de boordcomputers.
Voor een eerste analyse is het raadzaam in het bedieningspaneel van Het verkeersregeltoestel
de volgende functionaliteit op te nemen:
- Led/indicator per signaalgroep: bus (of meerdere bussen) aanwezig tussen inmelding
en uitmelding;
- Led/indicator per kruispuntarm: voertuig(en) hulpdienst aanwezig tussen inmelding
en uitmelding;
- Led/indicator per VRI: ontvangst KAR bericht;
- Led/indicator per VRI: gedurende instelbare tijd geen KAR berichten ontvangen.
Verder is het raadzaam om de laatste 10 ontvangen KAR-berichten op het beeldscherm
van het regeltoestel te kunnen weergeven. Hiervoor wordt meestal de logboekfunctie
van het regeltoestel gebruikt.
Voor de analyse van grotere aantallen ontvangen KAR-berichten zijn diverse standaardprotocollen
ontwikkeld die bij de leveranciers van de regeltoestellen bekend
zijn. De gelogde gegevens kunnen meestal of ter plaatse bij het regeltoestel (met een
laptop met de juiste software) of in de centrale (indien aanwezig) uitgelezen worden.
4.3 Implementatie
Prioriteitsniveaus
Net als bij lusgebonden systemen zijn er bij KAR verschillende mogelijkheden om de
mate van prioriteit te bepalen.
KAR geeft een voertuig de mogelijkheid om de stiptheid (de mate, in seconden,
waarin de bus op tijd rijdt) en/of de stiptheidsklasse (te vroeg, op tijd en te laat) door
te geven aan een VRI. Het is vervolgens aan de VRI om op basis van deze stiptheid of
- klasse te bepalen hoeveel prioriteit gegeven gaat worden aan het betreffende voertuig.
Voorbeelden van verschillende prioriteitniveaus bij VRI’s zijn:
- geen ingreep;
- groen vasthouden (als de richting al groen heeft);
- als eerste aan de beurt, zonder de groentijd van andere richtingen af te kappen;
- als eerste aan de beurt, maar de groentijd van andere richtingen wél afkappen;
- zo snel mogelijk groen (voor hulpdiensten, met inachtneming van de veiligheid).
De afhandeling van voertuigen aan de hand van de verschillende stiptheidsklassen
wordt conditionele prioriteit genoemd. Bij een te late bus zou dit kunnen inhouden
dat de andere richtingen worden afgekapt en de bus zo snel mogelijk groen krijgt. Bij
een te vroege bus worden wellicht eerst alle overige richtingen afgehandeld.
Hulpdiensten, die optische en akoestische signalen voeren, krijgen meestal de hoogste
prioriteit. Dit houdt in dat er zo snel mogelijk groen komt en alle andere richtingen
direct rood krijgen.
23 KAR’en maar! 2010

Omdat de richting van het voertuig niet bekend is en het verkeer soms opstelvakken
blokkeert, wordt meestal gekozen om alle richtingen uit de naderingsrichting op
groen te zetten. De wegbeheerder kan ook een andere afhandeling kiezen.
Afnametesten
Bij KAR zijn er in geval van storingen meer mogelijke foutbronnen dan bij conventionele
lusgebonden technieken. Het is daarom belangrijk om vóór de inbedrijfstelling
de apparatuur grondig te controleren.
FAT/SAT
Voor de inbedrijfstelling worden meestal 2 soorten testen uitgevoerd:
- Factory Acceptance Test (FAT)
Test waarbij op basis van een testopstelling of simulatie de uitgevraagde functionaliteit
getest wordt bij de leverancier. Bijvoorbeeld als een KAR als uitbreiding op een bestaande
VRI uitgevraagd is, zal tijdens de FAT de bestaande VRI gesimuleerd worden;
- Site Acceptance Test of (SAT)
Test van de uitgevraagde functionaliteit op de uiteindelijke locatie. Hierbij kan voor
KAR dus bijvoorbeeld getest worden of op grotere afstand verstuurde KAR-berichten
ook daadwerkelijk aankomen.
Tijdens de FAT en SAT dient zowel de technische (bijv. communiceert de apparatuur
volgens specificatie?) als functionele (gaan de verkeerslichten tijdig op groen, zakt de
dynamische paal naar beneden, wordt de regel op het beeldscherm gewist) werking gecontroleerd
te worden. Dit kan eventueel gedaan worden met behulp van simulatoren.
Een FAT en SAT dient zowel uitgevoerd te worden door de wegbeheerder, bij de
afname van KAR in bijvoorbeeld een VRI, alsook door de vervoerder of hulpdienst, bij
afname van KAR in hun voertuig.
Voor een meer gedetailleerde beschrijving van een FAT en SAT wordt verwezen naar
bijlage 4.
Systeemtest
Als zowel de wegbeheerder als ook de vervoerder (of hulpdienst) de KAR functionaliteit
succesvol in bedrijf heeft genomen, is bewezen dat de afzonderlijke systemen
voldoen aan de gestelde eisen en als deze eisen correct zijn opgesteld zouden beide
systemen nu ook goed met elkaar kunnen samenwerken. Als dit op essentiële punten
niet het geval zou zijn dan zal de betreffende partij dit snel genoeg kenbaar maken als
deze het zelf niet op kan lossen. Maar bijvoorbeeld de nauwkeurigheid van de positiebepaling
is een punt dat niet direct zichtbaar hoeft te worden als dit niet expliciet getest
wordt. Daarom wordt aangeraden om de OVA een systeemtest te laten uitvoeren,
waarbij zowel de vervoerder (of hulpdienst) als de wegbeheerder betrokken worden
en de door de OVA opgestelde eisen, bijvoorbeeld met betrekking tot de nauwkeurigheid
van de positiebepaling, worden getest.
Voor een meer gedetailleerde beschrijving van een systeemtest wordt verwezen naar
bijlage 4.
24 KAR’en maar! 2010

4.4 Kosten
De kosten voor het invoeren van KAR in VRI’s zijn op te splitsen in aanschaf en beheer
en onderhoud. Deze kosten kunnen per type VRI en per leverancier verschillen.
Richtprijzen geven een beeld van de kosten.
Aanschaf
1. Eenvoudige KAR installatie
Bij oudere regeltoestellen waarbij de draadloze vervanging van VETAG voldoende is,
kan worden volstaan met het inbouwen van een zogenoemde KAR-box. Deze ontvangt
het signaal en zet dat om naar contactrelais die met het regeltoestel worden
verbonden. De kosten van het leveren en inbouwen van een KAR-box zijn ongeveer €
4.000.
2. Volledige aanpassing regeltoestel
Vooral bij nieuwere typen en/of grotere regelinstallaties wordt het regeltoestel
meestal helemaal aangepast aan KAR om optimaal te kunnen profiteren van de extra
informatie die het KAR-bericht biedt. De kosten hangen af van de vraag of een bestaande
VRI wordt omgebouwd of een nieuwe VRI wordt KAR krijgt. Een basiseenheid
KAR (modem + antenne + aanpassing software) kost ongeveer € 10.000 – 15.000 bij
het ombouwen van een VRI. Het inbouwen van KAR in een geheel nieuwe VRI kost
tussen de € 2.000 en 3.000.
Ter vergelijking: een basiseenheid VETAG, VECOM of SICS met vier lussen voor twee
richtingen kost ongeveer € 25.000. Bij die lusgebonden systemen komen ook nog de
kosten voor het slijpen van in- en uitmeldlussen en het graven en dichten van een kabelsleuf.
Het slijpen van een selectieve detectielus kost ongeveer € 1.000. Het leveren
en leggen van een kabel kost in stedelijk gebied ongeveer € 30,- per meter.
Soms is er subsidie beschikbaar, omdat de opdrachtgever van het openbaar vervoer
(OVA) meebetaalt aan de ombouw van VRI’s om zo de doorstroming voor het openbaar
vervoer te garanderen of te verbeteren.
Beheer en onderhoud
In hoofdstuk 3.1 staat een toelichting over de verantwoordelijkheden van partijen
bij KAR. Voor de wegbeheerder is dat het onderhouden van KAR in de VRI en het
beheren van de in- en uitmeldpunten die zijn doorgegeven aan de vervoerders en
hulpdiensten.
Het onderhoud van KAR in de VRI bestaat uit het operationeel houden van het KARmodem,
de antenne en de kabels. Hierbij gaan we ervan uit dat het programma van
de VRI eenmalig zo wordt ingericht dat het aanvragen voor alle richtingen kan afhandelen.
De kosten voor het onderhouden van KAR in de VRI zijn verwaarloosbaar.
Naast het onderhoud van de VRI verdienen ook de in- en uitmeldpunten onderhoud.
De punten dienen (in een applicatie) te worden vastgelegd en naar de vervoerders
en hulpdiensten te worden gestuurd. Als de in- uitmeldpunten van een VRI wijzigen,
25 KAR’en maar! 2010

ijvoorbeeld ten gevolge van een wijziging aan de kruising, een VRI KAR krijgt of een
VRI verdwijnt, dan dient de wegbeheerder die wijzigingen door te geven. Het is ten
slotte de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder om de locaties van de in- en
uitmeldpunten te bepalen.
Indien de wegbeheerder op lijnnummer prioriteitsaanvragen honoreert, dient ook de
lijnvoering in de VRI’s onderhouden te worden. Bij omleidingen kan dit, afhankelijk
van de gemaakte afspraken en de dynamiek in de concessie, relatief arbeidsintensief
zijn. Het onderhouden van de KAR in- en uitmeldpunten kost de wegbeheerder dus
voornamelijk tijd. De hoeveelheid tijd varieert sterk.
Ter vergelijking: het onderhoud aan lusgebonden selectieve detectie komt in hoofdzaak
neer op het opnieuw laten slijpen van lussen als ze kapot zijn. Ook hier geldt dat
de lijnvoering in de VRI’s onderhouden moet worden als de prioriteitsaanvragen op
lijnnummer gehonoreerd worden.
De vervoerder dient de koppeling van de in- en uitmeldpunten met het lijnennet te
onderhouden. Eventuele omleidingen dienen, afhankelijk van de gemaakte afspraken,
ook verwerkt te worden.
26 KAR’en maar! 2010

5 Beheer en onderhoud
5.1 Apparatuur
Wegbeheerder
Op het moment dat de KAR functionaliteit in de VRI operationeel is, bestaat het onderhoud
uit het operationeel houden van het KAR-modem, de antenne en de kabels.
Aangenomen wordt dat het regelprogramma van de VRI eenmalig zo wordt ingericht
dat het aanvragen voor alle richtingen, voor zowel OV als hulpdiensten, kan afhandelen.
Voor het bewaken van de KAR functionaliteit is het controleren van de in de VRI
gelogde KAR gegevens een handig instrument.
Een bekend operationeel KAR probleem in VRI’s is verstoring van de KAR werking ten
gevolge van externe factoren zoals de bovenleiding van tram of trein, hoogspanningsmasten,
andere zenders.
Vervoerder
Op het moment dat de KAR functionaliteit bij de vervoerder operationeel is in de
bussen, is het van belang dat deze functionaliteit operationeel blijft. In tegenstelling
tot de statische VRI, waarvan de software continue blijft draaien, wordt de boordcomputer
in de bus dagelijks opnieuw opgestart en is de bus het grootste deel van de dag
onderweg. Dit kan weer tot specifieke operationele problemen leiden, zoals losgeraakte
antennekabels of niet goed opgestarte boordcomputers. Het is daarom van groot
belang dat de vervoerder de KAR functionaliteit in zijn wagenpark goed monitort. De
in de voertuigen gelogde KAR gegevens zijn hiervoor een handig instrument.
Bekende operationele KAR problemen in voertuigen zijn:
- Losgeraakte, of niet correct aangesloten antennekabels of antennes
- Niet correct werkend positiebepaling;
- Niet goed opgestarte boordcomputers (waardoor bijvoorbeeld helemaal geen KAR
berichten uitgestuurd worden);
- Interferentie met andere boordcomputer software/functionaliteit, zoals OV-chipkaart
functionaliteit.
5.2 Data
Wegbeheerder
De wegbeheerder is verantwoordelijk het vastleggen en onderhouden van de KAR
in- en uitmeldpunten. Bij eventuele structurele veranderingen aan de kruising kan het
nodig zijn de in- en uitmeldpunten te verplaatsen.
Indien de wegbeheerder er voor gekozen heeft om in de VRI te controleren op lijnnummer
(bijvoorbeeld alleen voertuigen van lijn 11 mogen prioriteit aanvragen voor
fasecyclus 2), dient ook dit bij aanpassing van het lijnennet en bij omleidingen door
de wegbeheerder onderhouden te worden.
27 KAR’en maar! 2010

Vervoerder
De vervoerder is verantwoordelijk voor het invoeren van de in- en uitmeldpunten in
de dataset van de voertuigen. Ook eventuele door de wegbeheerder aangegeven aanpassingen
dienen door de vervoerder doorgevoerd te worden.
Voor eventuele omleidingen dient de dataset zo aangepast te worden dat de KAR aansturing
correct functioneert. Het mag dus niet zo zijn dat een voertuig, ten gevolge
van een omleiding, een specifieke kruising niet meer aan doet, maar wel de bijbehorende
VRI met KAR aanstuurt. Het is daarom van groot belang dat er goede afspraken
gemaakt worden tussen wegbeheerder en vervoerder om te garanderen dat omleidingen
altijd correct verwerkt worden in de KAR dataset
5.3 Prestatiemetingen
Naast de reguliere tests die bij KAR-apparatuur in het voertuig en VRI gedaan worden,
is het ook noodzakelijk om de prestaties naderhand te meten. De eisen die aan de
KAR-apparatuur gesteld worden, zijn slechts een onderdeel van het hele KAR-functioneren.
Zoals in voorgaand hoofdstuk beschreven, zijn er binnen het voertuig allerlei afhankelijkheden,
zoals software in de boordcomputer en de positiebepaling van het voertuig.
Zo zijn er nog talloze andere factoren op te noemen.
De OVA heeft het belang dat zowel het OV als KAR goed functioneert en zou een
onafhankelijke rol kunnen spelen tussen vervoerder en wegbeheerder. Zij zijn immers
ook de partij die de eisen voor het voertuig stellen.
Om het totale functioneren te beoordelen en eventueel te verbeteren kunnen er op
verschillende manieren metingen verricht worden. In veel gevallen worden dergelijk
metingen pas uitgevoerd, wanneer blijkt dat op bepaalde locaties KAR niet goed
werkt. Een preventieve benadering in de vorm van periodieke metingen zou wellicht
dergelijke situaties voorkomen.
Hieronder worden de verschillende mogelijkheden toegelicht.
Analyse logdata
Om een beeld te krijgen van het functioneren van KAR kunnen analyses gedaan worden
aan de hand van logdata uit de VRI en boordcomputer van de bus. Dit is uiteraard
afhankelijk van de beschikbare gegevens in de VRI en bus. Over het algemeen is
hier voldoende logdata voor aanwezig om een vergelijking te kunnen maken. Wanneer
dit niet het geval is, kan de OVA verzoeken aan de wegbeheerder om een aantal
logdata in VRI’s aan te zetten.
Om bijvoorbeeld de positiebepaling van de bus te controleren, en hiermee ook de
locatie waarop in- en uitmeldingen verstuurd worden, zijn er velden zoals de coördinaten,
de afstand tot de stopstreep en de actuele snelheid van de bus. In de praktijk
blijkt echter, dat deze velden niet altijd even betrouwbaar zijn, omdat ze bijvoorbeeld
van te voren worden ingevuld om het KAR bericht ter plaatse sneller te kunnen versturen.
In dit geval moet er gezocht worden naar een andere methode om de daadwerkelijke
locatie (of afwijking) van de in- of uitmelding te achterhalen. Eén van de
mogelijkheden is de vergelijking tussen het tijdstip dat de VECOM melding (indien
28 KAR’en maar! 2010

aanwezig) en de KAR melding gedaan wordt. De afwijking in tijd geeft over het algemeen
een redelijk nauwkeurig beeld van de prestaties. De logdata van het voertuig
kunnen dan voor aanvullende informatie gebruikt worden, zoals foutcodes of problemen
met de GPS ontvanger. Ook wanneer er berichten niet aankomen in de VRI, zijn
deze wel geregistreerd in het voertuig en kan aan de hand van de hierin beschikbare
informatie beter de oorzaak achterhaald worden.
Steekproeven op locatie
Naast de analyses achteraf aan de hand van logdata, is het ook mogelijk om direct ter
plaatse te kijken. Op deze manier kan het gedrag van een voertuig of VRI nog beter
bekeken worden. Een relatie met externe factoren zoals hoge gebouwen, tunnels of
andere objecten die het bericht kunnen verstoren kan dan makkelijker gelegd worden.
Hiervoor is verscheidene testapparatuur beschikbaar. Vaak is dit een laptop, met hieraan
een KAR-modem gekoppeld en KAR-software geïnstalleerd, waarmee berichten
ontvangen en verzonden kunnen worden.
Wanneer er bijvoorbeeld een bus arriveert en deze een KAR in- of uitmelding verstuurd,
kan er op een kaart ingetekend worden waar deze melding verstuurd wordt en
dit kan weer vergeleken worden met de triggerpunten in de dataset.
Een ander voordeel van het testen op locatie is dat ontbrekende berichten of spookberichten
gedetecteerd worden.
29 KAR’en maar! 2010

6 Meer informatie
6.1 Platform BISON
Het Platform BISON is opgericht voor het beheren van de koppelvlakken die de standaard
vormen voor DRIS in Nederland. Bij het platform BISON kunt u terecht voor
de technische specificaties van het KAR protocol. Zie http://bison.connekt.nl/home/
voor meer informatie.
6.2 CVN
De Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN), opgericht in 1969, is een informele
netwerkorganisatie voor verkeersregeltechnici. Verkeersregeltechnici worden
op basis van hun persoonlijke deskundigheid en kwaliteiten gevraagd lid te worden.
Leden spreken en handelen in de CVN-bijeenkomsten op persoonlijke titel en niet als
vertegenwoordiger van hun werkgever.
Doel
De CVN verspreidt kennis onder haar leden door ideeën en ervaringen uit te wisselen
op het gebied van de verkeersregeltechniek. Dit gebeurt in een informele setting. De
leden streven ernaar om oplossingen te standaardiseren.
www.crow.nl/verkeerslichten
6.3 IVER
Het doel van de Initiatiefgroep Verkeersregeltechnici Rijkswaterstaat en provincies:
“Binnen het vakgebied dynamisch verkeersmanagement, specifiek voor verkeersregeltechniek,
te fungeren als landelijk platform voor kennisuitwisseling. Daarnaast
onderneemt en ondersteunt de IVER initiatieven ter ontwikkeling of verbetering van
hulpmiddelen voor de uitvoering van het vak en ter verdere ontwikkeling van het
totale vakgebied.”
www.iver.nl
6.4 GEO-OV platform
Het GEO-OV platform is een webtoepassing voor het vastleggen van informatie
benodigd voor de werking van KAR. De toepassing zorgt voor een eenduidige communicatie
tussen wegbeheerders en vervoerders over KAR gerelateerde gegevens.
Het GEO-OV platform is ontwikkeld door de provincie Utrecht in samenwerking met
GOVI. Verschillende wegbeheerders gebruiken momenteel een prototype van het
platform.
30 KAR’en maar! 2010

Basis voor de toepassing vormt het gebruik van luchtfoto’s en kaartmateriaal. De
wegbeheerders kunnen van de verkeersregelinstallaties de coördinaten van de KAR
in- en uitmeldpunten op de kaart/luchtfoto vastleggen. Ook kunnen de bijbehorende
administratieve gegevens, zoals het VRI-nummer en KAR-adres worden vastgelegd.
De vervoerders hebben toegang tot de inkijkfunctie van het GEO-OV platform en
gebruiken de door de wegbeheerders vastgelegde KAR-gegevens om deze te combineren
met het lijnennet.
31 KAR’en maar! 2010

7 Begrippenlijst
Openbaar Vervoer Autoriteit (OVA)
Selectieve Inductieve
Communicatie Systeem (SICS)
Vehicle Communication (VECOM)
Vehicle Tagging (VETAG)
Verkeersregeltoestel
Verkeersregelinstallatie (VRI)
Verkeerslichtenregeling
de opdrachtgever voor het openbaar vervoer
Leverancier specifieke tegenhanger van VETAG
(SICS is een merknaam van Siemens)
VECOM is een verbetering van VETAG, waar
mee niet alleen contact van het voertuig naar
de wal, maar ook omgekeerd mogelijk is.
(VECOM is merknaam van Peek Traffic)
is een van de oudste vormen van selectieve
detectie. Doormiddel van lussen in het wegdek
kunnen voertuigen met een VETAG-transpoder
worden herkend, VETAG is geen merknaam
maar een protocol beschrijving.
ook wel verkeersregeltoestel of kortweg automaat
genoemd, is de behuizing van de computer
waarop de verkeerslichtenregeling draait.
een verzameling van losse elementen die nodig
zijn om één of meerdere verkeersstromen te
regelen middels het geven van optische signalen
aan weggebruikers. De VRI omvat dus de
volledige installatie: detectoren, kabels, regeltoestel,
regelprogramma, masten en verkeerslichten.
het regelprogramma, dat draait in het regeltoestel
van een verkeersregelinstallatie, en zorgt
voor het regelen van de verkeersstromen door
het aansturen van de verkeerslichten.
32 KAR’en maar! 2010

Bijlagen
Bijlage 1 KAR hoofdverantwoordelijkheden
Verantwoordelijkheden
Openbaar Vervoer
Autoriteit
Wegbeheerder/
gemeente
Vervoerder
Hulpdienst
Leverancier
KAR introductie
Afstemmen KAR introductie in concessiegebied X x
Uitvragen van KAR in concessie
X
Afstemmen KAR introductie in veiligheidsregio/gemeente X X
Realisatie in VRI
Uitvragen van KAR in VRI
X
Realisatie van KAR in VRI
X
Afname van KAR in VRI X x
Realisatie in voertuig
Uitvragen van KAR in voertuig X X
Realisatie van KAR in voertuig
X
Afname van KAR in voertuig X X x
Vastleggen, uitwisseling en beheren van triggerpunten
Vastleggen en aanleveren van triggerpunten (x) X
Invoeren van triggerpunten in voertuig X X
Updaten en aanleveren van triggerpunten bij eventuele
veranderingen, zoals omleidingen (x) X
Invoeren van bijgewerkte triggerpunten in voertuig X X
Controleren KAR werking tussen VRI en voertuig
Controleren of vervoerder voldoet aan concessie-eisen X x x
Controleren of hulpdienst voldoet aan gestelde eisen X X
Legenda: X : verantwoordelijke partij
x : betrokken partij
(x): optioneel betrokken partij
33 KAR’en maar! 2010

Bijlage 2
Te beantwoorden vragen bij invoering van KAR
Vragen
Openbaar Vervoer Autoriteit
Wegbeheerder/ gemeente
Vervoerder
Hulpdienst
Overgang naar KAR X x (x) (x)
· Voor welke VRI’s is KAR gewenst?
· Is KAR gewenst voor OV en/of hulpdiensten?
· Wat te doen met bestaande selectieve detectie? Wordt er een
overgangssituatie voorzien?
· Zijn/komen er financiële middelen beschikbaar?
· …
KAR uitvraag in concessie X x
· Wat is de minimale nauwkeurigheid van de positiebepaling
voor het versturen van KAR berichten?
· Welke KAR-velden dienen minimaal verstuurd te worden?
· Hoe ziet de lijnvoering er uit? (indien wegbeheerder controleert
op lijnnummer)
· Wat is de definitie voor de stiptheidsklasse? (voor gebruik bij
conditionele prioriteit)
· Hoe dient te worden omgegaan met complexe KAR situaties?
(zie bijlage 4 voor meer informatie)
· …
Legenda: X : verantwoordelijke partij; x: betrokken partij; (x): optioneel betrokken partij
34 KAR’en maar! 2010

Vragen
Openbaar Vervoer Autoriteit
Wegbeheerder/ gemeente
Vervoerder
Hulpdienst
Triggerpunten (x) X x x
- Welke richtlijnen worden gebruikt voor het vastleggen van de
triggerpunten? Wordt bijvoorbeeld het uitmeldpunt op of na de
stopstreep gelegd?
- Met welk coördinatenstelsel (bijvoorbeeld RDS of WGS, zie
bijlage 5) wordt gewerkt?
- Aan welke partij(en) moeten de triggerpunten worden geleverd?
- Dient de positie van een eventuele halte voor een VRI ook
vastgelegd en aangeleverd te worden (dit is afhankelijk van de
door de vervoerder gebruikte methodiek voor positiebepaling)?
- Hoe dienen de triggerpunten te worden aangeleverd? Bijvoorbeeld
via GIS, Excel of een gestandaardiseerd koppelvlak? Zie
paragraaf 1.1 voor meer informatie hierover.
- Met welke maximale/minimale frequentie dienen de triggerpunten
te worden geleverd?
- Wat is de maximale tijdsduur tussen het ontvangen van de
triggerpunten en het operationeel hebben van triggerpunten in
de voertuigen?
- Wie is er verantwoordelijk voor of aanspreekbaar op de juistheid
van de triggerpunten (controleert de OVA bijvoorbeeld de
triggerpunten van wegbeheerders)?
- In geval van wijzigingen, omleidingen of andere verstoringen:
wie initieert de aanlevering van nieuwe triggerpunten?
En hoeveel tijd mag er maximaal zitten voordat deze nieuwe
triggerpunten actief zijn in de voertuigen?
- Speelt de OVA een centrale rol bij de uitwisseling van triggerpunten?
- Worden de KAR-adressen centraal uitgegeven? En wie is hiervoor
verantwoordelijk?
- Is het, afhankelijk van de gebruikte positiebepalingmethodiek
van de vervoerder, noodzakelijk de locatie van de laatste
halte voor een kruising vast te leggen en aan te leveren aan de
vervoerder?
- …
Overall KAR verificatie X x x x
- Op welke wijze wordt de KAR werking van alle betrokken partijen
gecontroleerd en wie is hiervoor verantwoordelijk?
- Op welke termijn kunnen KAR logdata beschikbaar gesteld worden?
- …
….
Legenda: X : verantwoordelijke partij; x: betrokken partij; (x): optioneel betrokken partij
35 KAR’en maar! 2010

Bijlage 3
Aandachtspunten bij uitvraag en afname
Hieronder volgen enkele praktische aandachtspunten voor het opstellen van de eisen
voor de uitvraag en afname van KAR functionaliteit:
Uitvraag
Locatie KAR antenne
Houd rekening met de locatie voor de KAR antenne. Normaal gesproken wordt deze
antenne in/op de VRI kast gemonteerd, maar als deze kast op een plek staat waar
geen/slechte radio ontvangst mogelijk is (omdat er bijvoorbeeld vanuit een bepaalde
richting een gebouw in de weg staat) is het wenselijk de antenne op een andere plek
te monteren. Bijvoorbeeld op een armatuur of een eigen paal.
Zichtbaarheid KAR berichten
Omdat er gewerkt wordt met radioberichten, is het wenselijk deze ‘zichtbaar’ te maken.
Dit ‘zichtbaar’ maken kan op het bedieningspaneel (in de VRI kast), maar ook in
een logfile. Aanbevolen wordt om beide manieren te gebruiken.
Beschikbaarheid KAR logfiles
Logfiles zijn nodig om te controleren of KAR in de betreffende VRI correct functioneert.
Deze logfile kan lokaal in de VRI of in een verkeerscentrale worden opgeslagen.
Voor dit laatste is een verbinding met de VRI noodzakelijk. Voor het gebruiksgemak is
het aan te bevelen de logfiles op afstand beschikbaar te maken.
Beheer en onderhoud KAR functionaliteit
Het is van belang na te denken over de invulling en uitvoering van het (preventieve
en correctieve) onderhoud en het (operationele) beheer. Normaal gesproken wordt
het onderhoud uitgevoerd door de leverancier. Voor het operationele beheer is dit
niet altijd vanzelfsprekend. Daarnaast is het operationele beheer te vergemakkelijken
door foutieve/verdachte situaties m.b.t. de KAR functionaliteit automatisch te laten
detecteren en melden. Bijvoorbeeld de situatie waarin lange tijd geen KAR berichten
ontvangen worden door de VRI. Deze situatie zou automatisch gedetecteerd kunnen
worden, waarna een alarm automatisch naar de beheerder uitgestuurd kan worden.
Aanpassing verkeerslichtenregeling
Ten opzichte van VETAG/VECOM biedt KAR extra functionaliteit. Te denken valt
hierbij aan stiptheidinformatie (is de bus te vroeg/te laat ten opzichte van de dienstregeling?)
en fasecyclus informatie (voor welke specifieke fasecyclus vraagt de bus
prioriteit aan?). Indien het gewenst is deze functionaliteit te gebruiken dient de verkeerslichtenregeling
hierop aangepast te worden.
Afname
Ontvangst
De KAR functionaliteit staat of valt bij een goede radio ontvangst. De ontvangst vlak
naast de VRI kast zal over het algemeen goed zijn, maar hoe zit het met de ontvangst
op 500-700 meter? En hoe is de ontvangst in de richting waar het ‘zicht’ van de VRI
kast ontnomen wordt door een gebouw?
36 KAR’en maar! 2010

Inhoud KAR bericht
Nadat het KAR bericht ontvangen is zal gecontroleerd moeten worden of de inhoud
correct is. Belangrijke velden die hierbij gecontroleerd dienen te worden zijn het KAR
adres1 (ook wel SID2-nummer genoemd), het fasecyclusnummer, het berichttype
(voor-, in- of uitmelding) en eventueel, wanneer gewerkt wordt met conditionele prioriteit,
de stiptheid (het aantal seconden te vroeg c.q. te laat t.o.v. de dienstregeling)
en/of stiptheidsklasse (te vroeg, op tijd of te laat ten opzichte van de dienstregeling).
Bij de afname is het van belang om te verifiëren of alle onderdelen van het KAR bericht
correct gelogd worden.
Tijdens de afname kan eventueel nog geverifieerd worden of de VRI correct reageert
op dubbele berichten, berichten met waarden buiten het toegestane bereik of incomplete
berichten.
Koppeling met verkeerslichtenregeling
Nadat het KAR bericht is ontvangen, is het van belang dat deze correct wordt doorgegeven
aan de verkeerslichtenregeling. Geldt dit bijvoorbeeld voor alle fasecyclusnummers
waar prioriteit voor is opgenomen in de verkeerslichtenregeling? Komt de
ingreep t.g.v. het KAR bericht overeen met de specificaties? Is conditionele prioriteit
geactiveerd? Zo ja, werkt deze correct op basis van de inhoud van het KAR bericht?
37 KAR’en maar! 2010

Bijlage 4
Afnametesten
Factory Acceptance Test (FAT)
Fabrikanten, van zowel KAR apparatuur in een VRI als in een voertuig, dienen een
testopstelling te hebben. Als testapparaat dient meestal een laptop met KAR-modem
en antenne dat KAR-berichten kan verzenden en ontvangen.
FAT VRI
De test van de communicatie van bijvoorbeeld een VRI ziet er als volgt uit:
- Stel de SID van de apparatuur in, waarvoor het bericht bestemd is;
- Vul alle benodigde attributen in met correcte (geldige) waarden;
- Verstuur het KAR-bericht;
- Controleer op het testapparaat of het bericht goed is ontvangen (standaard instelling
is binnen 200 milliseconde) aan de hand van de bevestiging die bijvoorbeeld de
VRI terugstuurt.
Als deze test succesvol is, moet worden getest of de apparatuur het ontvangen KARbericht
verwerkt. Bij een VRI is dat de test of het KAR-bericht juist op de interface
wordt gezet. De wijze waarop deze afbeelding op de interface zichtbaar kan worden
gemaakt hangt onder andere af van de applicatie software (CCOL/RWS-C). Onderdeel
van de test in een verkeerslichtenregeling die volgens de C-interface werkt is het
besturen van de vlag die aangeeft dat een nieuw KAR-bericht aanwezig is. De ervaring
leert dat veel problemen met KAR invoeringen worden veroorzaakt door het niet (correct)
besturen van deze vlag. Bij de test van de functionele werking wordt gelet op
een juiste reactie van de apparatuur.
Voorbeelden:
- Krijgt een voertuig van een hulpdienst de hoogste prioriteit in de verkeerslichtenregeling?
1) ;
- Welke prioriteit krijgt een bus die veel te vroeg is?;
- Worden de juiste richtingen groen?;
- Blijft de juiste richting groen (tot aan de uitmelding)?;
- Zakt de juiste paal?
Een goede test kan ook worden gedaan met bewust foute instellingen:
- Stuur het KAR-bericht naar een SID die niet bestaat;
- Stuur incomplete KAR-berichten (niet alle attributen ingevuld). Controleer, in het
geval van een VRI of een dynamische stadsafsluiting, of de verstuurde attributen nog
steeds juist op de interface worden afgebeeld. Controleer ook wat de waardes zijn van
niet-verstuurde attributen;
- Stuur KAR-berichten waarvan attributen gevuld zijn met een waarde buiten de toegestane
reeks. De VRI mag het bericht niet behandelen. In principe mag een dergelijk
bericht nooit worden verstuurd. Maar als het zou gebeuren, mag een VRI er geen last
van hebben.
1)
Dit punt is niet zozeer belangrijk voor de FAT, maar voor de test van de software. Indien de fabrikant ook
gevraagd is de software te programmeren kan dit punt samenvallen met de FAT.
38 KAR’en maar! 2010

FAT voertuig
De FAT voor de KAR functionaliteit in een voertuig kan op een soortgelijke manier als
voor de VRI worden opgezet. Echter dient het voertuig het KAR-bericht te versturen
op basis van bijvoorbeeld het bereiken van een bepaalde locatie of het sluiten van de
deuren in een haltecirkel. Afhankelijk van de uitgevraagde functionaliteit en de architectuur
in het voertuig kan bij de FAT meer of minder gesimuleerd moeten worden.
Heeft het voertuig bijvoorbeeld al plaatsbepalingfunctionaliteit aan boord dan zal dit
(waarschijnlijk) niet opnieuw uitgevraagd zijn en dient het tijdens de FAT ook niet
getest te worden.
Site Acceptance Test (SAT)
Bij een SAT moeten zaken worden getest die bij de FAT niet mogelijk waren.
SAT VRI
Hetzelfde testapparaat als bij de FAT kan ook op grote afstand van de apparatuur
KAR-berichten verzenden, bijvoorbeeld 500 meter voor het kruispunt met een VRI.
Hiermee kunnen de communicatie, het zendvermogen van het KAR-modem en de
plaats van antennes worden gecontroleerd.
Ook kan tijdens de SAT bijvoorbeeld de communicatie met de bestaande VRI, als KAR
als uitbreiding is uitgevraagd, getest/gecontroleerd worden.
SAT voertuig
Tijdens de SAT van de KAR functionaliteit in het voertuig dienen alle externe afhankelijkheden
getest/gecontroleerd te worden. Externe afhankelijkheden kunnen (is
afhankelijk van de uitgevraagde functionaliteit) bijvoorbeeld zijn:
- Positiebepaling (voor het op basis van de locatie versturen van berichten);
- Planning/dienstregeling (voor het vullen van de stiptheid en stiptheidsklasse voor
gebruik bij conditionele functionaliteit);
- Deurcontact (als trigger bij het wegrijden van een halte);
- Snelheidmeter (voor het vullen van het KAR-veld met de actuele voertuigsnelheid)
- …
Systeemtest
Een testrit met een voertuig voorzien van een KAR-systeem met de coördinaten van
de in- en uitmeldpunten. Om te kunnen beoordelen of alles volgens specificatie verloopt,
is het nodig te controleren of:
- de communicatie tussen voertuig en apparatuur (bijvoorbeeld VRI) goed functioneert;
- de posities waarop de KAR-berichten worden verzonden overeenkomen met de
geplande posities waarop ze verzonden moeten worden;
Omdat de meegestuurde locatie informatie in het KAR-bericht vaak niet betrouwbaar is,
is het controleren van het laatste punt niet eenvoudig. Twee mogelijke manieren zijn:
1. het op locatie met een KAR-ontvanger op een kaart intekenen van de waargenomen
verzendlocaties (voorkeur);
2. het vergelijken van het ontvangst tijdstip van in de VRI ontvangen lusgebonden en
KAR berichten.
39 KAR’en maar! 2010

De eerste methode heeft de voorkeur, maar is arbeidsintensief. De tweede methode
stelt als voorwaarde dat de lusgebonden selectieve detectie nog actief is in VRI en
voertuig. Daarnaast levert de tweede methode slechts een relatieve kwalificatie in het
tijddomein (omdat je twee tijdstippen vergelijkt) op. Omdat de in het KAR-bericht
meegestuurde voertuigsnelheid vaak niet betrouwbaar is, is een vertaling naar een
absolute kwalificatie (in het afstanddomein) vaak niet betrouwbaar
Mogelijke problemen die bij een systeemtest naar boven kunnen komen zijn:
- onjuiste coördinaten van in- en uitmeldpunten in het KAR-systeem van het voertuig;
- onnauwkeurige plaatsbepaling van het voertuig;
- onvoldoende performance van het KAR-systeem in het voertuig, waardoor de tijd tussen
het passeren van het meldpunt en het verzenden van het KAR-bericht te groot is;
- meer KAR-attributen dan gevraagd (langere berichten);
- meer KAR-berichten dan gevraagd (bijvoorbeeld ‘voor de zekerheid’ meer inmeldberichten).
40 KAR’en maar! 2010

Bijlage 5
Toelichting KAR-velden
Ten behoeve van het aanvragen van prioriteit bij VRI’s dienen voertuigen KAR berichten van het
type 1 (Request for priority passage) o.a. naar VRI’s te sturen. Dit KAR bericht is opgebouwd uit
een groot aantal velden. Zie hieronder een complete beschrijving.
Veld nr. Veldnaam Beschrijving
1 Virtual local loop number
2 Vehicle type Voertuigsoort (1=bus)
3 Line number Lijnnummer
4 Block number Omloopnummer
5 Company number Naam van het vervoersbedrijf of hulpdienst
6 Vehicle ID Grootwagennummer
7 Signal group number Fasecyclusnummer
8 Vehicle status Voertuigstatus
9 Priority class
10 Punctuality class Stiptheids/prioriteitsklasse
11 Punctuality Vertraging
12 Vehicle/train length [m] Lengte van het voertuig
13 Actual vehicle speed Voertuigsnelheid
14 Distance till passage stopline Afstand tot stopstreep
15 Driving time till passage stopline Rijtijd tot stopstreep
16 Journey number Ritnummer
17 Type of journey or Fortify seq number Type rit. Bijvoorbeeld een versterkingsrit(1-9) of een
reguliere dienstregelingsrit (10)
18 Route Public Transport Rijrichting. Staduit (1) of stadin(2)
19 Type of command Actietype (voorinmelding=3, inmelding=1, uitmelding=2)
20 Activation Point number
21abcd Location reference latitude (degrees, Actuele locatie/breedte op moment van versturen
minutes, seconds, hundreds of
seconds)
21efgh Location reference longitude (degrees,
Actuele locatie/lengte op moment van versturen
minutes, seconds, hundreds
of seconds)
22abc Year, month, day Actuele datum op moment van versturen
22def Hours, minutes, seconds Actuele tijd op moment van versturen
23 Reserve Vrij veld
24 Reserve Vrij veld
Naast een aantal velden, die vaste waarden hebben (bijv. grootwagennummer en ritnummer),
zijn er ook een aantal tijdsafhankelijk velden, die gerelateerd zijn aan het moment en de locatie
waarop het bericht verstuurd wordt. Bijvoorbeeld de coördinaten van de locatie en de snelheid
van het voertuig op het moment versturen.
41 KAR’en maar! 2010

In de praktijk worden deze velden echter vaak van te voren gevuld, om het bericht alvast
klaar te zetten en hierdoor een snellere verzending te kunnen doen op het moment dat een
triggerpunt gepasseerd wordt. In dit geval zijn dergelijk velden dus niet 100% nauwkeurig.
Voor verdere specificatie met betrekking tot het KAR protocol en de bijbehorende velden wordt
verwezen naar Korte Afstand Radio Interface Specificatie versie 1.24 [TMI8 kv3].
42 KAR’en maar! 2010

Bijlage 6
Mogelijke KAR scenario’s
Standaard situatie
Indien er zich geen halte bevindt tussen de inmelding en de stopstreep dan zijn er
geen beperkingen met betrekking voor de positie van de inmelding anders dan de fysieke
plaats van de KAR antenne. Deze kunnen dus op elke willekeurige plaats gelegd
worden. Als richtlijn kunnen de volgende waarden gebruikt worden:
- Uitmelding op 10 na de stopstreep
- Inmelding op 200m voor de stopstreep
- Optioneel: voorinmelding op 400m voor de stopstreep
Situatie: halte tussen inmelding en stopstreep
Indien zich een halte vlak voor een VRI (op minder dan 200m voor de stopstreep als
bovenstaande richtlijn gevolgd wordt) bevindt, dan is het niet zonder meer mogelijk
gebruik te maken van de standaard afstanden omdat er eigenlijk 2 verschillende situaties
kunnen ontstaan:
1. het voertuig halteert niet en rijdt door richting kruising
2. het voertuig halteert en rijdt daarna door richting de kruising
Pas vlak voor de halte wordt bekend of het voertuig halteert of niet. Dit is afhankelijk
van of passagiers in het voertuig uit willen stappen en of passagiers op de halte in
willen stappen. Dus pas vlak voor de halte wordt de beslissing genomen om wel of
niet te halteren. Indien besloten wordt niet te halteren, kan op dat moment eigenlijk
direct prioriteit aangevraagd worden. Maar als er gehalteerd wordt is niet duidelijk
hoeveel tijd dit halteren gaat kosten (dit is o.a. afhankelijk van het aantal en type
in- en uitstappers) en dus wanneer het voertuig de stopstreep gaat passeren. Daarom
is het gewenst om in het geval gehalteerd wordt pas een prioriteitsaanvraag uit te
sturen nadat gehalteerd is. Dit is vaak niet ideaal voor de prioriteitsaanvraag (omdat
de VRI te weinig tijd heeft om de betreffende fasecyclus op groen te krijgen), maar
voorkomt onnodige verstoringen voor het overige verkeer (omdat de fasecyclus niet
onnodig lang op groen blijft staan).
Daarnaast zou een optie aan de chauffeur van het voertuig geboden kunnen worden
om, op het moment dat hij bepaald niet te halteren, alvast eerder (en dus beter voor
de doorstroming van het voertuig) een prioriteitsaanvraag te sturen.
Mogelijke oplossingen:
1. alleen een verplichte inmelding bij vertrek of passage van halte
2. een optionele inmelding voor de halte, gevolgd door een verplichte inmelding bij
vertrek of passage van halte
De eerste oplossing is volledig te automatiseren. De tweede oplossing is ook gedeeltelijk
te automatiseren, maar vraagt daarnaast om interactie van de chauffeur omdat
deze dient te bepalen of wel/niet gehalteerd wordt en dus of wel/niet een optionele
inmelding verstuurd wordt. Opgemerkt dient te worden dat op het moment van
schrijven van dit document niet alle vervoerders de tweede oplossing ondersteunen.
43 KAR’en maar! 2010

Situatie: inmelding afhankelijk van wel/niet halteren
Een specifieke situatie van bovenstaand scenario ‘halte voor stopstreep’ is het
scenario waarin de prioriteitsaanvraag afhankelijk wordt van het wel of niet halteren.
Bijvoorbeeld bij halteren wordt prioriteit aangevraagd voor de fasecyclus voor de
rechtsaf-strook om de kruising recht over te steken, terwijl bij niet halteren gebruik
gemaakt wordt van de rechtdoor-strook. De reden voor deze verschillende prioriteitsaanvragen
kan bijvoorbeeld liggen in het feit dat de bus moeilijk kan invoegen bij het
overige verkeer op de rechtdoor-strook en er daarom door de wegbeheerder besloten
is om de bus via de rechtsaf-strook de kruising recht over te laten steken. Hierbij
dient opgemerkt te worden dat er voor de rechtsaf-strook een negenoog nodig is om
het voertuig de kruising recht over te laten steken.
Om met dit scenario om te kunnen gaan dient de VRI dus te weten voor welke fasecyclus
het voertuig prioriteit aanvraagt. Deze informatie kan door de VRI zelf of door het
voertuig worden aangeleverd.
Oplossing in VRI
Onafhankelijk van het gebruikte detectieprotocol (KAR, VETAG, SICS, etc.) kan
besloten worden om voor deze situatie de VRI te laten bepalen voor welke fasecyclus
prioriteit is aangevraagd. Dit zou bijvoorbeeld gerealiseerd kunnen worden door een
massadetectielus aan de voorkant van de halte te leggen. Door de prioriteitsaanvraag
te combineren met de massadetectie kan geconcludeerd worden of een voertuig
wel/niet halteert:
- als in de VRI een prioriteitsaanvraag (voor rechtdoor) en een massadetectie binnenkomt,
is de conclusie dat het voertuig gehalteerd is en na vertrek vanaf de halte dus
prioriteit aanvraagt voor de rechtsaf strook;
- als in de VRI alleen een prioriteitsaanvraag (voor rechtdoor) binnenkomt is de conclusie
dat het voertuig niet gehalteerd is en dus prioriteit aanvraagt voor de rechtdoor
strook.
Beperking hierbij is wel dat de prioriteitsaanvraag pas gestuurd mag worden na het
passeren van de massadetectielus, omdat de VRI er anders vanuit gaat dat het voertuig
niet gaat halteren. Hierbij dient opgemerkt te worden dat dit, in verband met de
beperkte afstand tot de VRI, vaak niet de ideale locatie voor inmelden is.
Een alternatief kan zijn om de massadetectielus aan zowel het begin/de staart als
aan het einde/de kop van de halte te leggen. Hierdoor kan eerder geconcludeerd
worden dat het voertuig gaat halteren, maar op dat moment kan nog geen prioriteit
aangevraagd worden voor de aan het halteren gekoppelde fasecyclus, omdat op dat
moment nog niet bekend is hoe lang dit halteren gaat duren. Hiervoor dient dus een
twee-traps oplossing gekozen te worden:
1. als in de VRI de massadetectie van het begin van de halte en vervolgens een prioriteitsaanvraag
(voor rechtdoor) binnenkomt is de conclusie dat het voertuig gaat
halteren. De VRI dient nu te wachten met het in behandeling nemen van de binnengekomen
prioriteitsaanvraag (voor rechtdoor);
2. Op het moment dat de massadetectie van het einde van de halte binnenkomt, is
de conclusie dat het voertuig vanaf de halte vertrokken is en dient de VRI de binnengekomen
prioriteitsaanvraag (voor rechtdoor) in behandeling te nemen zodat het
voertuig via de rechtsaf strook de kruising over kan steken.
44 KAR’en maar! 2010

Oplossing in voertuig
Indien besloten wordt om het voertuig de betreffende fasecyclus informatie te laten
aanleveren, dient het voertuig onderscheid te kunnen maken wanneer wel of niet
gehalteerd wordt/gaat worden. Het zou ideaal zijn als dit onderscheid automatisch
gemaakt kan worden. Veel (geautomatiseerde) informatiebronnen zijn echter niet
nauwkeurig genoeg of dekken niet alle situaties correct af. Bijvoorbeeld:
- Snelheid: er wordt gehalteerd waneer het voertuig tot stilstand komt. Dit is geen
correcte conclusie, want ook i.v.m. een file kan het voertuig tot stilstand komen;
- Positie: op basis van de positie van de halte kan bepaald worden dat een voertuig
halteert. Dit is niet correct want de onnauwkeurigheid van de positiebepaling (tussen
5 en 15 meter bij gebruik van GPS) is groter dan de minimale afstand tussen halte en
weg (ongeveer 3 meter hart op hart).
Een bruikbare informatiebron zou de situatie van de deuren kunnen zijn: er wordt
gehalteerd als de deuren van het voertuig worden geopend. Dus op het moment dat
de deuren weer gesloten worden kan er over het algemeen vanuit gegaan worden dat
gehalteerd is en dient er een prioriteitsaanvraag gedaan te worden voor de rechtsaf
strook. Indien niet gehalteerd wordt kan pas automatisch een prioriteitsaanvraag voor
de rechtdoor fasecyclus aangevraagd worden als de plek gepasseerd is waar normaal
gesproken gehalteerd wordt. Hierbij dient ook opgemerkt te worden dat dit, in verband
met de beperkte afstand tot de VRI, vaak niet de ideale locatie voor inmelden is.
Momenteel zijn er (voor zover bekend) geen manieren om eerder automatisch onderscheid
te maken tussen wel of niet halteren. Er zou nog besloten kunnen worden om
de bestuurder van het voertuig dit onderscheid te laten maken (op het moment dat
zichtbaar is dat er niemand bij de halte staat en er niemand in het voertuig meer aan
gaat geven uit te willen stappen). Dit zou dan als een optionele prioriteitsaanvraag
(voor rechtdoor) aan de bestuurder kunnen worden aangeboden.
Kijkende naar de huidige situatie bij de vervoerders met betrekking tot de aansturing
van KAR en de problemen die daarbij momenteel gezien worden (en de bijbehorende
doorlooptijden voor oplossingen), is het, als gekozen wordt om de oplossing voor
bovenstaande situatie in het voertuig te leggen, te verwachten dat dit een relatief
moeizaam traject zal worden. Vandaar dat aanbevolen wordt om voor de situatie
‘Inmelding afhankelijk van wel/niet halteren’ te kiezen voor of:
1) de oplossing volledig in de VRI te leggen (dus gebruik te maken van de massadetectielussen)
of ;
2) de oplossing uiteindelijk in het voertuig te leggen, maar in eerste instantie, gedurende
een overgangsperiode (duur is afhankelijk van mogelijkheden van de vervoerder),
de oplossing in de VRI te leggen (dus gebruik te maken van de massadetectielussen).
Deze oplossing kan dan ook als een fallback-scenario gebruikt worden.
45 KAR’en maar! 2010

Bijlage 7
Coördinatenstelsels
Inleiding
Om een locatie op aarde aan te duiden worden coördinaten gebruikt. Met slechts
twee getallen kun je iedere plek op aarde terug vinden. Omdat de aarde rond is wordt
er gewerkt met graden, waarbij de kruising van 0-meridiaan en evenaar als nulpunt
wordt genomen.
Het stelsel van graden, minuten en seconden wordt het WGS84 stelsel genoemd.
WGS staat voor World Geodetic System. De 84 staat voor 1984. Dit is het jaar dat
de afspraken over dit internationale stelsel zijn gemaakt. Dit stelsel wordt over de
hele wereld gebruikt. Een voorbeeld van het wereldwijde gebruik van WGS84 is het
gebruik bij GPS.
Het WGS-84 stelsel is vrij grof en daarom zijn er aparte stelsels voor kleinere gebieden
bedacht. Zo is er bijvoorbeeld een Europees stelsel een en een Nederlands
stelsel. Bijna ieder land hanteert wel een eigen coördinaatstelsel om de locaties in
hun grondgebied zo nauwkeurig mogelijk in kaart te brengen. Het Europese stelsel
heet ETRS89. Dit staat voor European Terrestrial Reference system. Dit stelsel is
in 1989 bedacht en is sinds 2000 ook het officiële stelsel in Nederland. Daarvoor gold
het Rijksdriehoekstelsel als officieel stelsel in Nederland, maar omdat alle kaarten tot
2000 in het RD stelsel zijn gemaakt wordt tot op vandaag nog steeds gewerkt met
het Rijskdriehoekstelsel.
Rijksdriehoekstelsel
Coördinaten in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting (ook wel: RD-coördinaten)
zijn de coördinaten die in Nederland op nationaal niveau worden gebruikt als grondslag
voor geografische aanduidingen en bestanden, zoals in een geografisch informatiesysteem
(GIS), op kaarten van het kadaster, de Grootschalige Basiskaart van
Nederland (GBKN) en topografische kaarten.
De waarde van de x-coördinaat loopt op van west naar oost, die van de y-coördinaat
loopt op van zuid naar noord. Het is een rechthoekig coördinatenstelsel.
De oorsprong van het stelsel was de spits van de Onze Lieve Vrouwetoren in Amersfoort.
De oorsprong van het assenstelsel is echter verplaatst. Door deze verplaatsing
heeft elk punt in Nederland nu altijd een positieve waarde voor x en y en is de kleinste
waarde van de y-coördinaat altijd groter dan de grootste x-coördinaat. Hierdoor kan
geen verwarring optreden tussen de x- en de y-coördinaat, de x-waarde ligt namelijk
tussen 0 en 300 km en de y-waarde tussen 300 en 620 km. De geldigheid van de RDcoördinaten
(het domein) is gedefinieerd binnen een nauwkeurig omschreven gebied
waarvan de x-waarde ligt tussen -7 en +300 km en de y-waarde tussen +289 en +629
km. Met deze definities kan een automatische invoercontrole worden uitgevoerd bij
gegevensinvoer.
46 KAR’en maar! 2010

Figuur 5
het domein van de RDcoördinaten
De KAR in- en uitmeldpunten worden als RD-coördinaten vastgelegd met een nauwkeurigheid
van 1 meter. Dit betekent dat de spits van de Onze Lieve Vrouwentoren in
Amersfoort de coördinaten 155000 en 463000 heeft.
Conversie van coördinaten
De aarde is en blijft een bol (bij benadering). Daarom is het lastig om een kaart van
de wereld in een plat vlak te tekenen. De coördinaatsystemen, zoals WGS-84, zijn
daarom ook driedimensionaal (3D). Wil je een 3D kaart op papier intekenen dan kun
je dit bijvoorbeeld doen door een vel papier voor de aardbol te houden en de punten
van de wereldbol over te nemen op het papier. Dit wordt een Azimuthale projectie
genoemd. De stereografische projectie van het RD-stelsel is van dit type.
In wordt laten zien hoe het RD stelsel werkt. De informatie van de bol wordt op een
plat vlak geprojecteerd. Zoals hierboven al beschreven staat is dit een voorbeeld van
een Azimuthale projectie.
Belangrijk is te melden dat de bestaande omrekenformules tussen het RD en WGS-
84 coördinatenstelsel erg complex zijn. Bij omrekening neemt de nauwkeurigheid
daarom bijna altijd af. Werk daarom altijd vanuit RD coördinatenstelsel.
47 KAR’en maar! 2010

Figuur 6
Voorbeeld van een
Azimuthale projectie
Momenteel zijn er GPS-ontvangers commercieel verkrijgbaar die hun gemeten positie
al direct kunnen weergeven in RD-coördinaten. Door de toegepaste omrekenformules
kan de afwijking in de uiterste hoeken van Nederland meer dan twee meter bedragen.
48 KAR’en maar! 2010

Kennisplatform Verkeer en Vervoer - Samen weten we meer