Download de volledige test

■ In de bokssport zijn het niet
altijd de krachtige zwaargewichten
die het mooiste schouwspel
bieden. Het zijn vaak juist de
vlieggewichten, die door hun
souplesse en hun wendbaarheid
voor een flitsende show zorgen.
Datzelfde heb je met motorfietsen.
De Suzuki GS500F mag dan tot de
lichte categorie behoren, dat
neemt niet weg dat ze als motorfiets
haar mannetje staat.
42

Suzuki GS500F
proefrijden
VLIEG
GEWICHT
Tekst Peter Aansorgh, foto’s Allart Blaauboer
> Hé, dat klinkt raar. Zij staat háár
mannetje... De Van Dale stelt dat
een motor vrouwelijk is en dat wie
tegen moeilijkheden of tegenstanders
is opgewassen, zijn mannetje
staat. En dus staat de GS500F háár
mannetje, al is de GS500F, in tegenstelling
tot de naakte GS500, volgens
diezelfde Van Dale niet eens
een motor. Want dat is ‘een tweewielig
motorvoertuig met grotere
cilinderinhoud dan 50cc en zonder
beschermende beplating’. Volgens
het alom gerespecteerde woordenboek
zou de dit jaar opgeleverde
GS500F door de kuip dus haar identiteit
als motor verliezen, terwijl ze
door dit fraaie stukje plaatwerk haar
mannetje staat.
Misschien is mijn woordenboek wel
te oud, al is het niet eens zoveel
ouder dan de eerste GS500’s nu
zijn. Dit schijnbaar tijdloze model is
in naakte versie al sinds 1990 te
koop en zelfs een gekuipte versie
was er al eerder in de vorm van de
GS500 Challenge. Maar die kuip
was niet zo fraai als die van de huidige
‘F’, die de sportieve vormgeving
van de GSX-erren heeft meegekregen,
met zo’n aparte puntige
neus en een kunstig vormgegeven
multi-reflectorkoplamp. Beide versies
kregen overigens voor dit jaar
de nieuwe kleuren en zwarte lak op
het frame in plaats van een aluminiumkleurige
deklaag. Van de nieuwe
kleuren zul je bij ons alleen de chique
zwarte of de sportieve blauwwitte
tegenkomen, de knalgele uitvoering
is aan het buitenland voorbehouden.
PRIJSVECHTER >
Ondanks de nieuwe stroomlijn is de
prijs van de GS500F bijzonder
bescheiden gebleven. De naakte
uitvoering was voor 5.190,- al een
koopje, maar de F mag zich voor
5.690,- zeker een prijsvechter noemen.
Toch ziet de motor er niet
‘goedkoop’ uit, op de wat simpele
kettingspanners in de achtervork na
misschien. Het dashboard is
43

ehoorlijk basic, maar het ziet er wel
keurig verzorgd en degelijk uit. De
GS heeft twee nette klokken met
een mooie chroomrand en vier controlelampjes
die netjes in de stalen
bevestigingsbeugel van de tellerpartij
zijn ondergebracht. Daar zijn
ze in direct zonlicht trouwens niet
goed te zien. Opvallend is ook de
afwezigheid van een reservelamp
voor de benzinevoorraad. Daarmee
verraadt de GS haar leeftijd, want de
GS-rijder moet het nog doen met
een ouderwetse benzinekraan. Ook
aan de snelheidsmeter kun je trouwens
zien dat de GS al op leeftijd is,
want die heeft nog kabelaandrijving
DOOR DE KUIP IS DE GS MEER VOLWASSEN
EN BETER GESCHIKT VOOR DE SNELWEG
en een ouderwetse kilometerteller
en tripmeter, met van die wieltjes.
Maar dat heeft weer het voordeel
dat je ze allebei in beeld hebt, want
dat is bij moderne klokken vaak niet
het geval.
Toch is de GS ook niet kaal, want hij
heeft bijvoorbeeld wel een parkeerlichtstand
op het contactslot en een
paar prima bagagehaken aan een
rail onder het kontje. Die zul je trouwens
nodig hebben, want onder het
kontje is weinig bagageruimte en
die ruimte is ook niet dicht van
onder, zodat je je spullen kunt verliezen.
Je zult het dus van tassen en
spinnen moeten hebben.
ZACHTE HEELMEESTER >
De aanwezigheid van de kuip geeft
de GS500F niet alleen een volwassen
uiterlijk, het maakt haar ook veel
beter geschikt voor snelweggebruik
en langere ritten. En dus stap ik
goedgemutst (nou ja, gehelmd) op
de GS om in Assen een persconferentie
over de veranderingen aan
ons legendarische racecircuit bij te
wonen.
De GS500F blijkt een motor waarop
je jezelf direct thuis voelt. Op lage
snelheid stuurt zij licht, rotondes
neemt ze spelenderwijs. En zo draai
ik met een zwierige boog – na een
blik in de perfecte spiegels te hebben
geworpen - de A50 op en zet de
teller op een burgerlijk ongehoorzame
145 km/uur. De nieuwe kuip
maakt dat een lekkere snelheid, al is
de ruit nog vrij laag. Ze biedt goede
bescherming aan het bovenlijf, maar
schouders, nek en hoofd vangen
nog wel wind. Hinderlijk is dat echter
niet. Een kuipruit veroorzaakt
altijd turbulentie en dat gebulder
blijft op deze manier uit de buurt van
mijn trommelvliezen. Bovendien is
een beetje rijwind altijd prettig,
omdat je daardoor iets wordt gelift
en de belasting op polsen en schouders
afneemt. Nu is dat bij echte
sportmachines, waar je bijna op ligt,
belangrijker dan bij een motor als
een GS500F, die ik eerder als allrounder
zou inschatten. De zitpositie
is ook vrij relaxed. De zithoogte is
met 790 mm niet erg laag, maar
omdat de motor erg smal is kunnen
kleine personen hun voeten toch
makkelijk aan de grond zetten. De
voetsteunen zitten vrij hoog en
staan voor mijn gevoel iets naar
boven gericht, waardoor mijn enkels
naar binnen zwikken. Kwestie van
44

Suzuki GS500F
proefrijden
wennen, denk ik. Verder is het stuur
lekker breed en zit het niet te ver
weg. Je zit dus best rechtop en dat
is comfortabel, al geeft dat een wat
hogere belasting van het zitvlees. En
dat bevindt zich op een buddy die
hoekig en vrij hard is. Nu leert de
ervaring dat zachte zadels en zachte
heelmeesters iets gemeen hebben
en dat je op de lange duur beter
af bent met een wat steviger zadel.
Zo ook op de GS, want je kunt het er
veel langer op uithouden dan je in
eerste instantie zou denken. En datzelfde
geldt voor de duopassagier,
ook die zit best comfortabel achterop.
CIRCUIT BEEKBERGEN >
De GS500F is een perfecte machine
voor de Nederlandse snelwegen.
Een kruissnelheid van 145 km/u is
goed vol te houden, bovendien is de
GS bij dat tempo stabiel en comfortabel.
De vering is soepel maar
afdoende gedempt, zodat de motor
hobbels goed absorbeert zonder na
te deinen of stoterig te worden.
Daarnaast loopt de tweecilinder
is het een van de makkelijkst sturende
motoren die je kunt kopen.
GEEN SUPERSPORT >
Natuurlijk is de GS geen echte
supersportmotor. Dat merk je vooral
als je erg hard gaat rijden op bochtige
wegen met slechter asfalt. Het
wegcontact wordt dan duidelijk
minder. Dat ligt niet zozeer aan de
vering, maar eerder aan het frame,
dat al te veel sportief geweld niet
aan kan. Je voelt het hier en daar
wat meegeven en torderen,
ondanks het robuuste uiterlijk van
dit stalen wiegfame. De bovenste
balken ervan zijn gemaakt van
brede rechthoekige, stalen buizen
die de vorm van de tank volgen.
Daardoor lijkt het alsof de GS een
brugframe heeft. Ook de swingarm
is trouwens van rechthoekige, stalen
buis.
De GS500F heeft achter een monoschokdemper,
die via een linksysteem
wordt bediend. De veervoorspanning
van de schokdemper
kan in zeven standen worden versteld,
dat is het enige dat aan zowel
MET DE GS KUN JE SPORTIEF RIJDEN MAAR
JE MOET ER WEL WAT VOOR DOEN
krachtbron zeer beschaafd en zijn er
geen hinderlijke trillingen in handvatten,
voetsteunen of spiegels
waar te nemen. Desondanks begint
dat rechtuit rijden mij snel te vervelen,
en dus gebruik ik het circuit, eh,
verkeersplein Beekbergen om even
een paar bochtjes te draaien. Dat
doet de GS erg leuk. Ze stuurt makkelijk
in en volgt goed en neutraal
haar lijn, waarbij kleine gaswisselingen
haar ook niet uit de koers brengen.
De bodemvrijheid is eveneens
ruim voldoende. Dat smaakt naar
meer, en dus besluit ik de reis over
secundaire wegen voort te zetten.
Over de dijk van Deventer naar
Zwolle, en van Meppel binnendoor
via Ruinerwold, Wapserveen, Vledder
en Smilde naar Laaghalen. Veel
leuker, zeker met een motor die zo
licht en scherp stuurt als deze. De
180 kg wegende machine is moeiteloos
in elke bocht te sturen, zolang
je niet te sportief gaat rijden. Als je
hard remmend een bocht in wilt
moet je haar echt dwingen. En als je
de rem dan loslaat valt ze ineens
‘om’ en gaat een stuk platter liggen.
Daar moet je op verdacht zijn. Maar
als je - zoals dat hoort - vóór de
bocht remt en daarna instuurt, dan
voor- als achtervering te wijzigen is.
In theorie, want in de praktijk kun je
ook aan de veervoorspanning niets
veranderen, omdat je er met geen
mogelijkheid een haaksleutel op
kwijt kunt.
Ook aan de remmen merk je dat de
GS500F geen echte supersport is.
De GS heeft een schijfrem met
enkelzuigerremklauw in het achterwiel
en een enkele, zwevende remschijf
met een tweezuigerremklauw
■ Uiterst boven: Er is niet veel ruimte onder
het kontje, het cycle lock is vastgezet met tiewraps
om het niet te verliezen door de openingen
in het kontje.
■ Boven: Lang niet gezien zo’n benzinekraan.
Daarmee verraadt de GS500F dat haar
basis al op leeftijd is.
■ Links: Het dashboard is basic, maar ziet er
niet ‘goedkoop’ uit. De lampjes zijn bij felle
zon moeilijk af te lezen.
45

in het voorwiel. De achterrem doet
het goed, maar de voorrem zou iets
meer power mogen hebben en een
instelbaar hendel zou ook geen
overbodige luxe zijn. Verder is de
rem best goed te doseren, maar je
moet hard knijpen om hard te remmen
en dan is het nog niet alsof ze
haar vorkpoten in het asfalt steekt,
zogezegd. En dat is maar goed ook,
aangezien deze motor waarschijnlijk
toch het meest wordt gekocht door
beginnende en dus onervaren
motorrijders. Voor wie meer wil
heeft Suzuki nog GSX-R-ren in verschillende
klassen. Maar die kosten
iets meer…
MAAR WEL SPORTIEF >
Wat me 100% meevalt is de grip van
de banden. Je zou verwachten dat
de grip van de vrij smalle 130/17-17
achterband beperkt zou zijn, maar
de Bridgestone's BT45 blijken
zowel warm als koud erg goed en
geven geen krimp. Nu zul je jezelf
met dit vermogen natuurlijk niet
gauw vergalopperen, een powerslide
zit er met 48 pk niet echt in. En
dus kun je met deze twin bijna overal
ongestraft het gas opendraaien
en zul je hoog in toeren moeten rijden
om er vlot vandoor te gaan. En
dat maakt het rijden met de GS500F
eigenlijk juist leuk. Je kunt er lekker
rustig mee toeren en je kunt er sportief
mee rijden, maar daar moet
je wel wat voor doen. Want
ondanks het beperkte vermogen
is het een erg
fijne en zelfs sportief presterende
krachtbron, die nog afstamt van de
oude GS450. Het is een luchtgekoeld
blok (met oliekoeler), met
twee kleppen per cilinder en twee
bovenliggende nokkenassen. Het
blok trekt al vanaf 3000 tpm netjes
door, in de eerste versnelling voel je
bij 7000 tpm nog een kleine extra
push. In de hogere versnellingen is
dit nauwelijks meer voelbaar, maar
het is een lust om het blok flink op
toeren te jagen en lekker te laten
snerpen. Het rode gebied begint bij
11.000 tpm, maar dan trekt hij nog
gewoon door tot 12.000 tpm, alwaar
ik het gas maar heb dichtgedraaid,
aangezien de toerenbegrenzer nog
niets van zich liet horen.
Groot pluspunt van de krachtbron is
dat de zesbak lekker kort en zuiver
schakelt, zonder klakgeluiden. Ook
de koppeling gaat licht en is ondanks
het korte aangrijpingstraject
goed te doseren. Bij het terugschakelen
gaat dat iets lastiger, vooral
als je de motor op toeren wilt houden.
Toch kan de GS ondanks de
geringe compressie van 9,0 : 1 nog
behoorlijk op de motor afremmen.
Tussengas geven is dan het devies.
HET IS LEUK OM HET BLOK FLINK OP TE
WINDEN EN LEKKER TE LATEN SNERPEN
Het gas van de GS500F is eveneens
uitstekend te doseren. Na het
opschakelen pakt de motor vlot en
soepel op, het rijden met constante
snelheid gaat supernetjes en ook
iets gas terugnemen of iets gas bijgeven
gaat zonder schokken. Maar
dat zijn we ook wel gewend van carburateurfietsen.
Al is ook daar wel
■ De spitse multireflectorlamp
geeft
de GS het moderne,
snelle uiterlijk van
de sportieve
Suzuki’s.
iets aan gemoderniseerd, want
tegenwoordig hebben de Mikuni's
een Throttle Position Sensor, die de
ontstekingsunit vertelt hoe ver je het
gas hebt openstaan. Daarnaast
heeft de GS tegenwoordig ook een
‘PAIR’ secundair lucht systeem
(Pulse Secundary Air Injection) en
een tweeweg katalysator. Ook de
GS voldoet zo aan Euro 2. En ze is
zuinig, om niet te zeggen, superzuinig.
Gemiddeld haalde ik er 1:20,3
mee, maar ik heb twee tanks leeggereden
met een verbruik van
1:23,3! Het is wel jammer dat de GS
van de 20-liter benzine 6 liter als
reserve achterhoudt. Dat beperkt
het aantal bruikbare liters tot 14 en
de actieradius daarmee tussen 280
tot 326 km. Nog mooi, maar het had
veel mooier gekund!
CONCLUSIE >
De Suzuki GS500F is een lekkere,
vlotte motor, die veel rijplezier kan
bieden aan zowel beginnende
motorrijders als gevorderden. Want
zolang je geen extreme prestaties
van je motor verlangt, biedt deze
prijsvechter extreem veel waar voor
haar geld. Dan wint ze op punten,
want de GS500F is lekker wendbaar,
comfortabel, zuinig en makkelijk
te bedienen. En de fraaie
stroomlijn zorgt ervoor dat je ook bij
langere trips de handdoek niet snel
in de ring hoeft te gooien… ■
IN HET KORT >
Motor luchtgekoelde tweecilinder in lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen
boring x slag 74,0 x 56,6 mm cilinderinhoud 487cc compressieverhouding
9,0 : 1 brandstofsysteem twee Mikuni BSR 34
mm carburateurs transmissie kabelbediende meervoudige natte platenkoppeling,
zesversnellingsbak, ketting frame dubbel wiegframe van stalen
buis, stalen swingarm voorwielophanging hydraulisch gedempte telescoopvoorvork
achterwielophanging linksysteem met monoschokdemper,
instelbare veervoorspanning wielbasis 1405 mm balhoofdhoek 25
naloop 97 mm zithoogte 790 mm veerweg 120 mm voor, 115 mm achter
voorrem 310 mm schijf met dubbelzuigerremklauw achterrem 250
mm remschijf met enkelzuigerremklauw bandenmaten 110/70 -17 voor en
130/70 -17 achter inhoud benzinetank 20 l. drooggewicht 180 kg
prestaties max. opg. verm. 35,1 kw (48 pk) bij 9200 tpm, max opg. koppel
40,2 Nm bij 7500 tpm prijs €5.690,- kleuren Blauw/wit, zwart importeur
Nimag, 0347-349749, www.suzuki.nl
46