Vervoer over water trekt vooral fietsers (PDF, 187 KB) - Grontmij

Vervoer over water
trekt vooral fietsers
Personenvervoer over water is na ruim tien jaar volwassen geworden. Uit de eerste vijf
projecten hebben de opdrachtgevers lessen getrokken. Een aansluitende bus op de veerdienst
werkt niet. De combinatie met de fiets wel. Mislukking en succes liggen soms dicht bij elkaar.
Een overzicht.
Gastauteur Cees Doeser (Grontmij)
foto Chris Pennarts
Vervoer over water is eigenlijk geen
openbaar vervoer, maar een verlengstuk
van het fietspad. Aansluitend op
een veerdienst is een bus in ieder geval
geen succes. De overstap tussen
water- en landvervoer is er niet of
nauwelijks. En dat komt vooral door
het gebruik van de fiets. De veerdienst
vergroot de actieradius van de fietser
tot ongeveer 20 kilometer.
De combinatie met de fiets maakt
veerdiensten vooral populair als het
weer goed genoeg is om te fietsen.
In de winter laat het fietsgebruik een
flinke dip zien. Voor de keuze voor
vervoer over water maken reizigers
geen vergelijking met de reistijd per
auto of openbaar vervoer. Varen heeft
een duidelijke fun-factor en spreekt
toeristen en recreanten aan. In het
weekeinde is de bezetting vaak hoger
dan op werkdagen. Vervoer over water
scoort ook goed in de Klantenbarometer,
hoger dan een 8.
Aanvankelijk moesten reizigers bij de
meeste projecten betalen om hun fiets
mee te nemen. Maar naar mate de
initiatiefnemers zich bewust werden
van de bijzondere aantrekkingskracht
van de veerdiensten op fietsers, werd
het meenemen van de fiets op de
meeste veren gratis.
Overheden en vervoerbedrijven moeten
bij het invoeren van vervoer over water
rekening houden met een ingroeiperiode
van drie tot vijf jaar. Dat is een
gangbare periode bij de introductie
van een nieuw vervoerconcept, zoals
de Interliner. Het duurt even voordat
potentiële reizigers een nieuwe
verbinding tussen de oren krijgen.
Verwachtingen
De verkeersmodellen die zijn gebruikt
bij de planvoorbereiding van de
SWAB-projecten gaven niet altijd juiste
prognoses te zien. Vervoer over water
werd ten onrechte gezien als openbaar
vervoer. Doordat de reistijd vaak te
optimistisch werd ingeschat en het
potentiële aantal reizigers zwaar
werd overschat zijn hooggespannen
verwachtingen niet waargemaakt.
Snel varen – harder dan 40 kilometer
per uur – leidt tot golven die hinder
kunnen veroorzaken op het water
en aan de oever. Daardoor moet de
vaar -snelheid soms omlaag. Bij de
introductie van veerdiensten is dit over
het hoofd gezien.
Ook het brandstofverbruik is een factor
van betekenis bij de exploitatie. Hoe
zwaarder het schip, hoe hoger het
brandstofgebruik. Scheepsbouwers
beginnen zich toe te leggen op de
ontwikkeling van lichtere schepen die
zuiniger zijn.
Technische mankementen temperen
het enthousiasme. Zo waren de schepen
tussen Vlissingen en Breskens beide
langdurig uit de vaart voor reparatie.
Ook de catamaran bij Hoek van Holland
Veerboot in Göteborg.
Veerboot vertrekt richting de Airbusfabriek in Hamburg.
28
30 06 2011 ov magazine

Op de voet gevolgd
Sommige verbeteringen laten
lang op zich wachten. OV-Magazine
koos twee ov-projecten uit
en bericht elk nummer hoe de
vlag er bij hangt.
Fast Flying Ferries neemt ook fietsen mee tussen Amsterdam en Velsen.
is in 2010 meerdere maanden vervangen
door een ander schip, terwijl van dit
model toch al tientallen schepen varen.
Recente initiatieven
In opdracht van het Havenbedrijf startte
Aqualiner in 2008 een veerdienst tussen
Rotterdam centrumzijde en het
ontwikkelingsgebied Stadshavens op
het voormalige RDM-terrein. Het
vestigen van een dependance van de
Hogeschool Rotterdam/AlbedaCollege
onder de naam RDM-Campus was de
directe aanleiding tot deze dienst, als
eerste stap in het transformatiegebied
Stadshavens. De veerdienst is een
goed voorbeeld van vervoer vanuit
gebiedsontwikkeling. Naast de beoogde
scholieren nemen ook andere reizigers
de veerboot, zoals bewoners van het
nabijgelegen Heijplaat. Rotterdam
overweegt het aantal aanlegplaatsen uit
te breiden en de frequentie te verhogen.
In 2008 begon Rotterdam ook met een
veerdienst tussen Hoek van Holland en
de Maasvlakte. Daarmee gaat de RET
voor het eerst in water-diensten. Ook
ligt een integraal plan klaar voor de
Stadsferry Rotterdam. De besluitvorming
hierover is uitgesteld vanwege
de crisis. Het aantal reizigers van en
naar de Maasvlakte is nog gering, maar
er zit wel groei in. Dit havengebied heeft
onmiskenbaar toeristische kwaliteiten.
In de zomer is het aantal passagiers
het grootst.
Amsterdam–Zaanstad
Tussen Amsterdam en Zaanstad
heeft Connexxion de dienstverlening
uitgebreid. Eerdere initiatieven van
zowel Connexxion (2006) als de
Stadsregio Amsterdam (2007), om
een verbinding tussen Zaanstad en
Amsterdam over het water te starten,
leidden pas in 2009 tot resultaat.
De verbinding vormt een uitbreiding
van het waternetwerk van de IJ-veren
en de Fast Ferry naar Velsen voor een
betere bereikbaarheid. Ook hier spelen
toeristische motieven een rol.
Werkendam–Gorinchem
Door samenvoeging van een veerverbin
ding tussen Hardinxveld-
Giessendam en Werkendam en de
verbinding Gorinchem–Sleeuwijk in
één exploitatie, ontstaat een nieuwe
verbinding tussen Werkendam en
Gorinchem. Veerdienst Gorinchem
start in 2012 de exploitatie met twee
snelle schepen. De provincies Noord-
Brabant en Zuid-Holland dragen de
eerste vijf jaar financieel bij. Het
ombouwen van twee losse veren tot
een netwerk leidt tot verbetering en
uitbreiding van de regionale verbindingen,
waarvan vooral fietsers en
recreanten profiteren.
Ten slotte worden in Arnhem en
Nijmegen de mogelijkheden verkend
om daar een start te maken met
personenvervoer over water.
Vijf veerdiensten
Het vervoer over water beleefde eind
jaren negentig een revival door het
project Samen Werken aan Bereikbaarheid
(SWAB) van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Vanuit
dat programma ontwikkelden zich
verschillende waterverbindingen die
zich onderscheidden van bestaande
veerdiensten door niet alleen een
rivieroversteek te maken, maar ook in
de langsrichting van de rivier te varen.
Er kwamen vijf SWAB-veerprojecten
van de grond:
1. Lelystad–Amsterdam, uitgevoerd
onder de naam FlevoFerries. Vanwege
lange wachttijden bij de Oranjesluis
richting Amsterdam bleek er weinig
animo voor de lijn. Na enkele maanden
stopte de lijn in maart 2000.
2. Almere–Huizen, uitgevoerd door
Aqualiner. Een aantal ingecalculeerde
ontwikkelingen bij aanvang van het
project is niet gerealiseerd en het
aantal reizigers kwam niet boven de
75.000 per jaar. De provincie Noord-
Holland stopte ermee per 1 januari
2006. De kostendekking is nooit hoger
geweest dan 20 procent.
3. Velsen–Amsterdam, uitgevoerd door
Connexxion, vaart vanaf 1998. Het
gebruik is sterk gegroeid door een
verbeterde dienstregeling. Na aanbeste
ding in 2009 is het aantal reizigers
opgelopen tot bijna 400.000. De kosten -
dekking is ongeveer 40 procent.
Experts: leg haltepictogram
vast maar laat ‘drager’ vrij
De zes ontwerpers leveren allemaal
goede voorbeelden in van haltes
en bijbehorende informatie en het
Kennisplatform Verkeer en Vervoer
onderzoekt hoe de gebruikers de
beste voorbeelden beleven.
Dat is eind mei afgesproken op de
langverwachte expertmeeting van
KpVV-directeur Wim van Tilburg met
zes gerenommeerde ov-ontwerpers:
Henk Baars (OFN), Rijk Boerma
(Mijksenaar), Chrétien Gerrits
(Material), Michiel Meurs (FromAtoB),
Gijs Ockeloen (KvD Reframing) en
Paul Overbeek (ovPlus). Zij zien het
liefst een vaste aanduiding op een
vrije ‘drager’ (paal, zuil, abri). Daarbij
hoort wel een waterdichte beschrijving
van hoe dat haltepictogram te
zien moet zijn: géén juridisch
broddelwerk meer zoals met het
huidige haltebord L3. In augustus
volgt waarschijnlijk hun tweede
bijeenkomst.
OV-TomTom begint bij auto
De evaluatie van de ‘personal travel
assistent’, een proef van de gemeente
Amsterdam met 9292 (vervoerders)
en GOVI (overheden), laat al een jaar
op zich wachten. Projectleider Rick
Batelaan, weer opgeknapt na een
ziekte: “Allerlei dingen hebben nu
prioriteit, behalve die evaluatie.” Op
dit moment zijn er nergens concrete
plannen voor een OV-TomTom.
Maar het zou best kunnen dat zo’n
navigatiesysteem voor het openbaar
vervoer er uiteindelijk toch komt, maar
dan via de achterdeur: de auto. Want
9292 en TomTom hebben half mei op
het International Automotive Congress
een demo gepresenteerd van een
navigatiesysteem waarbij automobilisten
een gecombineerd reisadvies
krijgen voor auto en openbaar vervoer.
Bij werkzaamheden of opstoppingen
kunnen ze dan route, aankomsttijd en
prijs opvragen van een reis per trein
of bus vanaf een P+R-terrein. Nieuw
is dat ze via hun mobiele telefoon
het benodigde saldo voor die ov-reis
draadloos op hun OV-chipkaart
kunnen laden. Deze techniek wordt
begin 2013 beproefd door 1000
automobilisten in het kader van het
project ‘Sensor City Assen’.
30 06 2011 ov magazine
29

agenda
4. Fast Ferry Dordrecht–Rotterdam
startte in 1999 en vaart tegenwoordig
onder de naam Waterbus. Het project
voldeed niet aan de doelstelling om
binnen
30 minuten in Rotterdam te zijn.
Problemen aan de vaarweg door
golfslag verhoogden de vaartijd van
de veerdienst. Nu vaart de dienst in
55 minuten naar Rotterdam, mede door
opname van meerdere aanlandplaatsen
in de dienstregeling.
5. Waterbus Drechtsteden startte ook
in 1999 en wordt geëxploiteerd door
Aquabus (een samenwerking tussen
Doeksen en Arriva). Vaart tussen
Dordrecht, Zwijndrecht, Papendrecht
en Sliedrecht. Het voortbestaan van
de dienst hing meerdere malen aan
een zijden draadje door de matige
prestaties. Ongeveer 1,7 miljoen
reizigers maken jaarlijks gebruik
van Waterbus Drechtsteden. Op de
verbindingen in de Drechtsteden en
van Dordrecht naar Rotterdam is
de kostendekking bijna 40 procent.
Een niet-SWAB-project is de veerdienst
tussen Vlissingen en Breskens. Door de
ingebruikname van de Westerscheldetunnel
verdwenen de autoveren en
kwamen er voet-fietsveren voor in
de plaats. Deze schepen varen over
de Westerschelde en zijn speciaal
ontworpen om ook met windkracht 9
nog te kunnen varen. Veolia exploiteert
de veerdienst, de schepen zijn in
eigendom van de provincie Zeeland.
Wp 2000
De Wet personenvervoer 2000 zegt
niet zoveel over personenvervoer over
water. Aanvankelijk waren er alleen de
‘defensieve’ voorwaarden, zoals geen
auto’s meenemen en een snelheid
hoger dan 30 kilometer per uur, zodat
de bestaande veren geen aanspraak
konden maken op een rijksbijdrage
via de toenmalige suppletie van de
ov-opbrengsten. De meeste contracten
van de ‘nieuwe’ veerdiensten zijn
ontstaan na aanbestedingen door
stadsregio of provincie. Hoewel ook een
gemeente een contract kan afsluiten.
Een voorbeeld is de veerdienst
Gorinchem met een vloot van tien
schepen.
Kosten
Een schip kost, afhankelijk van
capaci teit en snelheid, meerdere
tonnen tot enkele miljoenen euro’s.
Met het ‘strippenkaarttarief’ komt de
kosten dekking niet snel boven de 40 à
50 procent. De kaartopbrengsten
kunnen worden aangevuld met een
overheidsbijdrage, zoals bij regulier
openbaar vervoer. Aanvullende
inkomsten kunnen komen uit
recreatieve en toeristische vaarten
(waarvoor hogere tarieven gelden)
en uit programma’s voor fietsen en
toerisme. De toeristische waarde van
vervoer over water komt ten goede aan
de lokale bedrijven. Ontwikkelaars van
oeverlocaties kunnen bijdragen in de
planvorming en financiering van de
aanlandlocaties.
Buitenlandse voorbeelden
Vervoer over water heeft een lange
geschiedenis. Onderstaande buitenlandse
voorbeelden komen voort uit
ruimtelijke ontwikkelingen aan de
oever.
De firma HADAG in Hamburg was in
de jaren zestig bijna gestopt met het
exploiteren van veren. De bouw van
de Airbus-fabrieken tegenover de
binnenstad aan de zuidoever van
de Elbe maakte vervoer over water
noodzakelijk. Airbus en HADAG
maakten afspraken voor het vervoer
over water van 4000 werknemers.
De schepen hebben geen hoge snel -
heid, maar wel veel capaciteit: 200
tot 500 personen. Bijzonder is de
Landungsbrücken, een ponton van
1 kilometer, waar al het personenvervoer
over water samenkomt, direct
achter het treinstation van Hamburg.
Het aantal reizigers is 6 miljoen per
jaar, de kostendekking 72 procent.
Een ontwikkelaar in Göteborg startte in
de jaren zeventig met de transformatie
van haventerreinen tegenover het
centrum van de stad. Hij startte een
veerverbinding die hij overdroeg aan
de overheid. De schepen vervoeren
1 miljoen reizigers per jaar. De overheid
legt 42 procent toe op de exploitatie.
De eigenaar van Maersk, een grote
containerrederij, schonk Kopenhagen in
2005 een Operagebouw dat vanuit het
Koninklijk paleis aan de overzijde van
het water zichtbaar is. Tussen de opera
en de binnenstad onderhoudt Arriva een
veerverbinding met een middel groot en
langzaam schip. Het vervoert ongeveer
700.000 reizigers per jaar. De kostendekking
is 73 procent.
Ten slotte vijf tips voor succesvol
vervoer over water:
1. Slimme veerverbindingen kunnen
fietsnetwerken aan weerszijden van
het water koppelen, waardoor allerlei
interessante verbindingen ontstaan
voor de fietser. Gecombineerd gebruik
van fiets en schip vergroot de actieradius
van de fietser.
2. Anticipeer tijdig op planontwikkeling
op de oevers. Elke makelaar verkoopt
water als kwaliteit, waardoor de prijs
van onroerend goed bij goede ontsluiting
stijgt. Probeer deze meeropbrengsten
ten gunste van het vervoer
over water te laten komen door
bijvoorbeeld de aanlandplaats in de
grondexploitatie op te nemen.
3. Varen is op zich al een toeristische
kwaliteit. In combinatie met lokaal of
regionaal toerisme ontstaat meerwaarde
voor alle partijen.
4. Busvervoer aansluitend op vervoer
over water werkt vaak niet. Een
veerver binding kan concurrerend zijn
met een parallelle buslijn. Geld voor
een noodlijdende buslijn kan wel
worden ingezet voor een meer
succesvolle bootverbinding.
5. Snel varen is alleen gewenst bij
vervoer over meer dan 15 kilometer en
is duurder. Vooraf moet duidelijk zijn of
de omgeving een hogere golfslag aan
kan.
VCC Rijnmond ontwikkelde in 2010, in
opdracht van de provincie Zuid-Holland,
een toetsingskader om initiatieven en
plannen voor vervoer over water te
kunnen beoordelen op maakbaarheid
en haalbaarheid.
Cees Doeser is senior adviseur mobiliteit
bij Grontmij Nederland.
cees.doeser@grontmij.nl
Tackling business transport issues
in commercial destinations
woensdag 6 juli, Londen
conferentie voor ov-autoriteiten en
vervoerbedrijven
t 0044 2070917865
e conferences@landor.co.uk
i www.transportxtra.com/events_and_
services/events/?id=2120
Making order out of chaos
woensdag 7 - vrijdag 9 september,
Malmö in Zweden
congres over ict-toepassingen in het
openbaar vervoer
e info@informnordenmalmo.se
i http://www.informnorden.org
Wayside Train Monitoring Systems
donderdag 22 september,
Luzern in Zwitserland
railconferentie van Rail-Tech Europe
t 030 6981800
e ileuvenkamp@railevents.eu
i www.waysidemonitoring.eu
Ecomobiel
dinsdag 27 en woensdag 28 september,
Ahoy Rotterdam
vakbeurs over duurzame mobiliteit
t 010 7989505
e beurs@ecomobiel.nl
i www.ecomobiel.nl
Colloquium Oog voor de reiziger
vrijdag 30 september,
Antropia in Driebergen
themabijeenkomst van het KpVV over
nieuwe media
t 06-52505556
e gerard.vankesteren@kpvv.nl
i www.kpvv.nl
Track Access Charges
dinsdag 15 november in Wenen
railconferentie van Rail-Tech Europe
t 030 6981800
e ileuvenkamp@railevents.eu
i www.trackaccesscharges.eu
Verkeer en Mobiliteit 2011
donderdag 17 november, Antwerp expo
Belgische beurs over verkeerstoepassingen
en mobiliteitsoplossingen
t 0032 2 709 2918.
e marc.dewinter@expoproof.com
i www.verkeerenmobiliteit.be
30
30 06 2011 ov magazine