Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf

aandachtpunt en soms ook een zorgpunt. Klachten over verkeerssituaties zijn voor veel ge-
meenten de aanleiding om maatregelen te nemen.
Het is echter lastig om grip te krijgen op subjectieve verkeersonveiligheid. Hoe weet een
gemeente of voortgang geboekt is? Het is dan ook moeilijk om de effecten van een toename
van het fietsgebruik op de subjectieve verkeersveiligheid te berekenen. Er zijn geen gangba-
re indicatoren beschikbaar. Veel hangt af van specifieke situaties. De meeste klachten over
de veiligheid hebben te maken met het aantal auto’s en vrachtauto’s, vooral met de snelheid
van het autoverkeer. Om toch iets te kunnen zeggen over de effecten op de subjectieve
verkeersonveiligheid is ervoor gekozen om het aantal autokilometers in de verblijfsgebieden
als indicator te hanteren. Juist in woonstraten veroorzaakt autoverkeer snel onveiligheidsgevoelens,
omdat hier de mensen direct aan de straat wonen, de kinderen op straat spelen en
aparte fietsvoorzieningen ontbreken.
Tabel 11.2 laat zien dat het aantal
Referentie Verandering bij 10%
2020 meer fietsgebruik autokilometers in verblijfsgebieden
per avondspits sterk afneemt (-11%)
Absoluut Absoluut %
als het fietsgebruik met 10 procent
toeneemt. Het effect op de subjectieve
verkeersveiligheid is dus groot.
Hiervoor zijn twee verklaringen. Een relatief groot deel van de autokilometers in woonwijken
betreft korte ritten, die goed vervangen kunnen worden door de fiets. Daarnaast neemt de
congestie op de verkeersaders wat af, waardoor het sluipverkeer door de woonwijken afneemt
(zie ook paragraaf 5.1).
Tabel 11.2: Indicator subjectieve
onveiligheid
Aantal autokilometers in verblijfsgebieden
per avondspits 46.667 -4.994 -11%
56 Fietsberaadpublicatie 18