Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf

• Minstens zo belangrijk: de geschiedenis leert dat een toename van de mobiliteit niet
hoeft te leiden tot meer slachtoffers. De afgelopen decennia is met name het autogebruik
fors gestegen en toch is het aantal verkeersslachtoffers tegelijkertijd drastisch gedaald.
• In aansluiting daarop: over het algemeen gaat een hoger fietsgebruik gepaard met een
lager risico voor fietsers. In Nederland is een kilometer fietsen bijvoorbeeld veel veiliger
dan in Frankrijk. Dit komt onder andere doordat een hoger fietsgebruik aanleiding is om
de infrastructuur veiliger te maken en doordat automobilisten meer anticiperen op de
(massale) aanwezigheid van fietsers. Deze positieve effecten zijn niet verwerkt in de berekeningen.
• De risico’s zijn sterk leeftijdsafhankelijk. Vooral oudere fietsers zijn relatief kwetsbaar.
Als in het beleid de focus wordt gelegd op de overstap van jonge(re) automobilisten naar
de fiets, dan is het veiligheidseffect positiever.
• Bij een toename van het fietsgebruik (en de daarmee samenhangende afname van het
autogebruik) stijgt de gemiddelde snelheid van automobilisten (zie paragraaf 6.1). Over
het algemeen leidt een hogere snelheid tot ernstiger letsel.
• Fietsers hoeven gemiddeld minder om te rijden dan automobilisten. Hiermee is geen
rekening gehouden. Het zou positief uitpakken ten gunste van de fiets.
Figuur 11.1: Vooral de subjectieve verkeersveiligheid verbetert bij een toename van het fietsgebruik
(bron: Google)
11.2 Effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid
Subjectieve onveiligheid is in het dagelijkse leven van de inwoners van Alkmaar misschien
wel net zo belangrijk als het werkelijke aantal slachtoffers. Onveiligheidsgevoelens bepalen
in sterke mate het comfort van de fietsers. Voor sommige fietsers is het een reden om bepaalde
punten te mijden. Voor ouders van (kleine) kinderen is het verkeer voordurend een
Fietsberaadpublicatie 18 55