Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf

More documents

Recommendations

Info

percentage van de bevolking met bewegingsarmoede 55% 52% 50% 48% 45% inwoners dat niet voldoet aan de bewegingsnorm verschilt per provincie. Er blijkt een statis- tisch significant verband. In provincies waar de inwoners relatief veel tijd aan fietsen beste- den, zoals Overijssel en Groningen, is het percentage inwoners dat niet voldoet aan de norm voor lichaamsbeweging ook lager. En anderzijds, in provincies met een laag fietsgebruik (Flevoland, Limburg) lijden relatief veel inwoners aan bewegingsarmoede. De verschillen in bewegingsarmoede kunnen voor meer dan 60 procent verklaard worden door verschillen in fietsgebruik. Dit wil overigens niet zeggen dat de verschillen in fietsgebruik ook daadwerkelijk de oorzaak zijn van verschillen in lichaambeweging. Het is ook mogelijk dat mensen die veel fietsen gemiddeld ook meer Limburg aan andere vormen van lichaambe- Flevoland weging doen. Zo blijkt uit onderzoek Zuid-Holland van TNO dat mensen die vaak naar hun werk fietsen ook vaker sporten Noord-Brabant dan de gemiddelde werknemer. R Sq Linear = 0,678 Noord-Holland Gelderland Friesland Zeeland Het geconstateerde statistische ver- 42% Drenthe Groningen Utrecht band kan echter wel gebruikt worden om een indicatie te krijgen van het Overijssel effect van een toename van het fiets- 40% gebruik op de bewegingsarmoede. Concreet betekent 10 procent meer 7 8 9 10 11 12 fietstijd (minuten) per persoon per dag 13 14 fietsgebruik, dat een gemiddelde inwoner per dag 1 minuut en 15 seconden langer op de fiets zit. Volgens het Figuur 10.1: Het verband tussen het gemiddelde fietsgebruik in gevonden statistische verband daalt een provincie en het percentage van de volwassenen dat te wei- hierdoor het percentage inwoners met nig beweegt. bewegingsarmoede met 1,5 procentpunten. Omgerekend naar Alkmaar betekent dit dat het aantal inwoners ouder dan 20 jaar dat niet aan de bewegingsnorm voldoet, daalt met ruim 1.100 mensen. 52 Fietsberaadpublicatie 18
11 Gevolgen voor de verkeersonveiligheid Verkeersveiligheid is een belangrijk item in het verkeersbeleid. Vaak wordt onderscheid gemaakt tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Bij de objectieve verkeersonveiligheid gaat het om het aantal slachtoffers dat in het verkeer valt. In paragraaf11.1 wordt hierop ingegaan. Bij de subjectieve verkeersonveiligheid staat de beleving van de burger centraal. De subjectieve kant wordt in paragraaf 11.2 behandeld. 11.1 Gevolgen voor de objectieve verkeersonveiligheid De effecten van een toename van het fietsgebruik op het aantal verkeersslachtoffers laten zich niet eenvoudig berekenen. Tal van factoren hebben invloed op het ontstaan van ongevallen. Bovendien zijn er ook nog allerlei dwarsverbanden tussen die factoren. Over deze complexiteit straks meer. Een veel gebruikte methode om toch enige grip te krijgen op de gevolgen voor het aantal verkeersslachtoffers is de risicobenadering. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat een toename van het gebruik van een bepaald vervoermiddel gepaard zal gaan met een (evenredige) toename van het aantal slachtoffers. Als het fietsgebruik bijvoorbeeld met 10 procent toeneemt, mag volgens deze benadering verwacht worden dat het aantal fietsslachtoffers ook met 10 procent zal stijgen. In deze studie is deze risicobenadering toegepast. Daarbij is niet alleen gekeken naar de risico’s voor de gebruikers van het vervoermiddel zelf, maar ook naar de risico’s van het vervoermiddel voor andere verkeersdeelnemers. Objectieve verkeersonveiligheid in Alkmaar Volgens de politieregistratie vallen er per jaar in Alkmaar ongeveer 4 doden in het verkeer en worden er 72 verkeersdeelnemers opgenomen in het ziekenhuis (gemiddelde voor de periode 2004 t/m 2008). In werkelijkheid is het aantal ernstige verkeersslachtoffers hoger, omdat de politie veel (eenzijdige) ongevallen niet registreert. Voor de berekeningen van het effect van een toename van het fietsgebruik is de betrokkenheid van fietsen en personenauto’s van belang. Het beeld voor Alkmaar is als volgt: • Ongeveer 26 procent van de slachtoffers is fietser. Het overgrote deel van de fietsslachtoffers valt op de gebiedsontsluitingswegen binnen de kom. Daarnaast zijn fietsers als tegenpartij betrokken bij 4 procent van alle ernstige slachtoffers. • Ongeveer 34 procent van de slachtoffers betreft bestuurders of inzittenden van personenauto’s. Deze slachtoffers vallen voor een groot deel ook op de 50 km-wegen, maar vooral op wegen met een hogere maximumsnelheid. Daarnaast zijn personenauto’s als tegenpartij betrokken bij ongeveer de helft van alle ernstige slachtoffers. Berekening van de effecten Tabel 11.1 geeft weer wat volgens de risicobenadering de effecten zijn van een toename van het fietsgebruik met 10 procent doordat een klein deel van de automobilisten gaat fietsen. Voor berekeningen is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het dynamische model (zie bijlage I). Fietsberaadpublicatie 18 53
Page 1 and 2: Voorpagina inplakken ** extra plaat
Page 3 and 4: Gevoeligheidsanalyse effecten fiets
Page 5 and 6: Samenvatting en conclusies Stel dat
Page 7 and 8: giftige stoffen, zoals stikstofdiox
Page 9 and 10: • De latente vraag is niet meegen
Page 11 and 12: Inhoudsopgave Samenvatting en concl
Page 13 and 14: Colofon 61 Over het Fietsberaad 61
Page 15 and 16: tarium benutten om meer inzicht te
Page 17 and 18: Verder vergt een toename van het fi
Page 19 and 20: Heilo Bergen 5 km 4,2 km Alkmaar No
Page 21 and 22: ijen, die zo lang kunnen worden dat
Page 23 and 24: 4 Gevolgen voor het aantal fiets- e
Page 25 and 26: lijkheden voor verdere stimulering
Page 27 and 28: name van het fietsgebruik capacitei
Page 29 and 30: 6 Gevolgen voor de autobereikbaarhe
Page 31 and 32: minder groot zijn dan voor automobi
Page 33 and 34: 6.2 Autobereikbaarheid van het cent
Page 35 and 36: traject van circa 3 kilometer. Daar
Page 37 and 38: Figuur 6.8 illustreert het probleem
Page 39 and 40: Referentiesituatie Gevelbelasting (
Page 41 and 42: 8 Gevolgen voor de lokale luchtkwal
Page 43 and 44: 8.3 Figuur 8.2 geeft een beeld van
Page 45 and 46: etmaal) uit het statische model. Di
Page 47 and 48: 9 Gevolgen voor het klimaat (emissi
Page 49 and 50: een toename van het fietsgebruik me
Page 51: aandacht kan bij volwassenen dus be
Page 55 and 56: • Minstens zo belangrijk: de gesc
Page 57 and 58: Fietsberaadpublicatie 18 57
Page 59 and 60: II Voertuigkilometers en snelheden
Page 61 and 62: Colofon Uitgave: Fietsberaad, maart
Page 63 and 64: Literatuur i Van Boggelen (2000),

Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?