Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf

de hoogste geluidbelasting met 5 procent toe. Het betreft ruim 60 gebouwen. Waarschijnlijk
zal deze toename in werkelijkheid wat groter zijn, omdat het model dat ten grondslag ligt aan
de berekening slechts in beperkte mate rekening houdt met sluipverkeer als gevolg van congestie
op het hoofdwegennet.
7.3 De toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart
De methode die in de vorige paragraaf is gebruikt voor de effectbepaling op geluidhinder
heeft verschillende beperkingen. Ten eerste blijft de indeling in verschillende geluidbelastingklassen
een grove benadering en zijn klassengrenzen arbitrair (hoewel deze wel zijn
afgeleid uit de wetgeving). Door een daling van de auto-intensiteit kunnen gebouwen net
onder een klassengrens zakken, terwijl de feitelijke daling van de geluidbelasting klein is.
Daarnaast ondervindt een deel van de bewoners van de op één na hoogste geluidbelastingklasse
ook (ernstige) geluidhinder.
Om aan deze bezwaren tegemoet te komen is
globaal berekend in welke mate de ernstige
hinder van bewoners toe- of afneemt. Hiervoor
is gebruik gemaakt van een formule die de relatie
aangeeft tussen de gevelbelasting door wegverkeer
en het percentage inwoners dat ernstige
geluidhinder ervaart (Miedema et al., 2001 lit ix 100%
75%
50%
).
Perc bewoners dat (ernstige) hinder ondervindt
25%
Figuur
7.3 geeft dat verband weer. Bij een ge-
velbelasting van 45 dB ervaart bijna niemand
ernstige geluidhinder. Zo’n 17 procent van de
0%
bewoners ervaart dan nog wel lichte geluidhin-
45 55 65 75
der. Als de gevelbelasting stijgt, neemt ook de
Gevelbelasting (dB)
lichte hinder toe volgens een evenredig ver-
lichte geluidhinder ernstige geluidhinder band. De ernstige geluidhinder neemt echter
exponentieel toe. Hoe hoger de geluidbelasting,
Figuur 7.2: Het verband tussen gevelbelasting des te sterker stijgt de ernstige geluidhinder.
en het aandeel van de bewoners dat (ernstige) Een beperking van de globale berekening die hier
geluidhinder ondervindt van het wegverkeer. gemaakt wordt, is dat alleen de geluidbelasting
van gebouwen bekend is. We weten niet hoeveel
mensen er in deze gebouwen wonen. Alle gebouwen tellen even zwaar mee, of het nu een
eengezinswoning is of een galerijflat. Dit kan het beeld vertekenen, bijvoorbeeld als flats
vaker langs drukkere wegen staan.
Referentie
2020
Verandering bij 10%
meer fietsgebruik
Tabel 7.2 geeft de uitkomsten van
de berekeningen weer. Bij een
toename van het fietsgebruik met
Absoluut
Absoluut %
10 procent door een overstap van
auto naar fiets daalt het aantal
inwoners dat lichte geluidhinder
ervaart met circa 1,6 procent (ruim
600 inwoners) en het aantal inwoners dat ernstige geluidhinder
ervaart met 2,5 procent (ruim
200 inwoners).
Tabel 7.2 : Globale schatting aantal
inwoners met geluidhinder
Lichte geluidhinder wegverkeer 37.700 -610 -1,6%
Ernstige geluidhinder wegverkeer 8.460 -210 -2,5%
40 Fietsberaadpublicatie 18