Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf
Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf
Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Voorpagina inplakken<br />
** extra plaatje in de samenvatting, eventueel elders<br />
Bij 10% minder<br />
fietsgebruik<br />
Bij 10% meer<br />
fietsgebruik<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 1
2 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Gevoeligheidsanalyse<br />
effecten <strong>fietsbeleid</strong><br />
De effecten van een toename van het fietsgebruik in een middelgrote<br />
stad op de bereikbaarheid, luchtkwaliteit en volksgezondheid<br />
Fietsberaad<br />
Utrecht, maart 2010<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong><br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 3
4 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Samenvatting en conclusies<br />
Stel dat het fietsgebruik met 10 procent toeneemt doordat de inwoners van een middelgrote<br />
stad iets minder vaak de auto pakken. Welke effecten heeft dat op de bereikbaarheid, de<br />
lokale luchtkwaliteit, de geluidhinder, de verkeersveiligheid, het klimaat en de volksgezondheid?<br />
Met behulp van geavanceerde modellen wordt in dit onderzoek het antwoord gezocht<br />
op deze vraag. Het gaat daarbij om de orde van grootte van het effect. Niet tot op de komma<br />
nauwkeurig. Alkmaar is gekozen als voorbeeldstad.<br />
Algemene conclusies<br />
Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten. Het aantal autokilometers<br />
in en om Alkmaar daalt met 3 procent. Binnen de bebouwde kom is deze daling<br />
zelfs twee keer zo groot (-6%). Deze verschuiving van auto naar fiets heeft substantiële tot<br />
zeer grote effecten voor negen van de tien onderzochte problemen. Alleen de reductie van<br />
het aantal ernstige verkeersslachtoffers is bijna nihil.<br />
Afbeelding: overzicht van de effecten van een toename van het fietsgebruik met 10 procent<br />
op het autogebruik en een aantal maatschappelijke problemen.<br />
Een krachtig <strong>fietsbeleid</strong> heeft vooral grote positieve effecten op problemen die traditioneel op<br />
het bordje van de afdeling verkeer liggen. Concreet: het verminderen van de parkeerdruk in<br />
het centrum en het verbeteren van de bereikbaarheid. De effecten op de lokale luchtkwaliteit<br />
zitten in de middencategorie. De bijdrage aan de bestrijding van geluidhinder, bewegingsarmoede<br />
en het broeikaseffect is relatief bescheiden, maar nog steeds substantieel. Het aantal<br />
mensen dat onvoldoende beweegt is bijvoorbeeld zo groot, dat ook een procentueel kleine<br />
afname veel inwoners betreft. Om de effectiviteit van gemeentelijk <strong>fietsbeleid</strong> goed te kunnen<br />
bepalen, zouden de kosten en de effecten van <strong>fietsbeleid</strong> vergeleken moeten worden<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 5
met kosteneffectiviteit van andere maatregelen om bijvoorbeeld bewegingsarmoede te bestrijden.<br />
Voor dit onderzoek is dat een stap te ver. Gegevens over kosten en effecten van<br />
alternatieve maatregelen zijn niet beschikbaar op gemeentelijk niveau. Daarnaast hoeft het<br />
stimuleren van fietsgebruik een gemeente weinig te kosten, als gebruik gemaakt wordt van<br />
prijsprikkels (parkeerbeleid en kilometerheffing).<br />
Bij alle positieve effecten past één belangrijke kanttekening. De meeste effecten treden alleen<br />
op als de toename van het fietsgebruik daadwerkelijk het gevolg is van een overstap<br />
van auto naar fiets. Zonder deze overstap verdampen bijna alle berekende effecten. Alleen<br />
de afname van bewegingsarmoede blijft overeind. Daarnaast zijn de meeste Nederlanders<br />
blij met de verbetering van fietsvoorzieningen. Het stelt hen in staat om zich veilig en vrij<br />
door hun eigen stad te bewegen. Maar dit effect is niet meegenomen in deze studie.<br />
Hieronder wordt een toelichting gegeven op de verschillende effecten.<br />
Autobereikbaarheid (hoofdstuk 6)<br />
De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt vaak uitgedrukt in voertuigverliesuren van automobilisten.<br />
De verkeersmodellen voorspellen een explosieve toename van het aantal voertuigverliesuren<br />
als gevolg van ‘autonome’ ontwikkelingen. Het wegennet van Alkmaar is in 2020<br />
een groot deel van de dag zwaar belast. Dat verklaart ook waarom een toename van het<br />
fietsgebruik met 10% zo’n forse invloed heeft op de verliestijd voor automobilisten in 2020.<br />
Het aantal verliesuren per autoverplaatsing daalt met 15 procent. Vooral op de verkeersaders<br />
binnen de kom stroomt het autoverkeer beter door, maar op de ring neemt het aantal<br />
voertuigverliesuren fors af. Hoewel niet meegenomen in de berekeningen, is het aannemelijk<br />
dat ook fietsers en busreizigers reistijdwinst zullen boeken. Door de afname van het autoverkeer<br />
kunnen bijvoorbeeld de cyclustijden van verkeerslichten korter, waar alle verkeersdeelnemers<br />
van profiteren.<br />
Reistijdwinst in euro’s<br />
In veel studies wordt de reistijdwinst voor automobilisten uitgedrukt in geld. Een toename<br />
van het fietsgebruik met 10 procent in Alkmaarse spitsen zou dan een kostenbesparing opleveren<br />
van 3 tot 6 miljoen euro per jaar. Omgerekend naar alle middelgrote steden in Nederland<br />
levert dit ongeveer 160 tot 360 miljoen euro per jaar op.<br />
Een probleem van deze theoretische kostenberekening is de verdeling van de ‘winst’. De<br />
automobilisten die in de auto blijven zitten, strijken de meeste reistijdwinst op. Niet de automobilisten<br />
die overgestapt zijn op de fiets. Ook niet de gemeente die investeert in maatregelen<br />
om het fietsgebruik te bevorderen. In principe zijn er twee mogelijkheden om de tijdwinst<br />
voor de automobilisten te verrekenen: via de parkeertarieven of in de toekomst via ‘anders<br />
betalen voor mobiliteit’. De reistijdwinst bedraagt omgerekend 1 à 2 cent per autokilometer of<br />
7 tot 14 cent per autoverplaatsing. Op basis van deze berekeningen en een studie van het<br />
Bureau voor de Leefomgeving kan onderbouwd worden dat een deel van de inkomsten uit<br />
de kilometerheffing in en rond steden ten goede moet komen aan voorzieningen voor fietsers.<br />
Lokale milieuproblemen (hoofdstukken 7 en 8)<br />
Het autoverkeer in middelgrote steden veroorzaakt verschillende lokale milieuproblemen,<br />
met name langs en op de verkeersaders. Bijvoorbeeld geluidsoverlast en de uitstoot van<br />
6 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
giftige stoffen, zoals stikstofdioxide en fijn stof. Een toename van het fietsgebruik heeft meer<br />
effect op de luchtkwaliteit dan op de geluidsoverlast.<br />
Luchtkwaliteit<br />
De schadelijke uitstoot van personenauto’s binnen de bebouwde kom daalt met ruim 7 procent<br />
als het fietsgebruik 10 procent toeneemt (avondspits 2020). Dit komt vooral door een<br />
daling van het aantal personenautokilometers, het volume-effect (-6%). Daarnaast draagt de<br />
verbeterde doorstroming van het personenverkeer nog een fractie bij.<br />
Voor de lokale luchtkwaliteit is echter vooral de uitstoot van vrachtverkeer van belang.<br />
Vrachtauto’s zijn bijvoorbeeld verantwoordelijk voor ruim een kwart van de uitstoot van stikstofdioxide<br />
binnen de bebouwde kom. Het is niet waarschijnlijk dat stimulering van het fietsgebruik<br />
zal leiden tot minder vrachtwagenkilometers. Toch daalt de uitstoot van het vrachtverkeer<br />
met ruim 4 procent. Dit komt geheel door de verbetering van de doorstroming. Als<br />
vrachtauto’s veel moeten remmen en optrekken loopt de uitstoot snel op. Per saldo daalt de<br />
uitstoot van alle motorvoertuigen binnen de kom met 6 procent.<br />
Bij deze gunstige cijfers over de effecten op de luchtkwaliteit past een relativerende kanttekening.<br />
De verwachting is dat het wagenpark in 2020 veel schoner zal zijn dan nu. Dit is te<br />
danken aan strengere voertuigeisen. Hierdoor zal Alkmaar in 2020 volgens de modelberekeningen<br />
geen overschrijdingen meer kennen van de wettelijke normen voor stikstofdioxide<br />
en fijn stof, ook zonder extra fietsgebruik. Minder uitstoot is nog steeds gezonder voor aanwonenden<br />
en weggebruikers, maar er staat geen wettelijke stok meer achter de deur om de<br />
luchtkwaliteit verder te verbeteren.<br />
Geluidsoverlast<br />
Voor de geluidsoverlast geldt in grote lijnen het omgekeerde. Het is niet de verwachting dat<br />
strengere voertuigeisen de geluidsproductie van het autoverkeer voldoende beperken. Ook<br />
in 2020 zullen nog veel woningen een te hoge geluidbelasting kennen. Het probleem blijft<br />
groot, maar de effecten van een toename van het fietsgebruik op de geluidhinder is beperkter.<br />
Bij 10% meer fietsgebruik neemt de ernstige geluidhinder met ruim 2 procent af. Het<br />
effect is beperkter, omdat een afname van de auto-intensiteit niet leidt tot een evenredige<br />
afname van de geluidproductie. Daarom ligt de nadruk in het beleid ook op andere maatregelen,<br />
zoals fluisterasfalt, geluidschermen en isolatie van woningen. Overigens is 2 procent<br />
minder inwoners die last hebben van ernstige geluidhinder nog steeds substantieel.<br />
Broeikaseffect (hoofdstuk 9)<br />
De bijdrage die een toename van het fietsgebruik levert aan het klimaatbeleid is beperkt. De<br />
opwarming van de aarde is een mondiaal probleem. Zelfs een radicale gedragsverandering<br />
van alle inwoners van één stad heeft maar een marginaal effect. Het (volgens velen) nijpende<br />
klimaatprobleem kan alleen opgelost worden als ieder land, iedere stad en iedere inwoner<br />
zijn of haar eigen verantwoordelijkheid neemt. In deze studie zijn daarom de effecten op<br />
het klimaat gerelateerd aan de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens. Het eigen vervoer<br />
veroorzaakt ruim de helft van de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens in Nederland .<br />
Het maakt daarbij niet uit waar de uitstoot plaatsvindt, in een woonwijk of op de snelweg. Als<br />
elke inwoner 10 procent vaker de fiets pakt en de auto laat staan, neemt de CO2-uitstoot per<br />
huishouden ongeveer met 3 procent af. Daarbij is rekening gehouden met verbeterde doorstroming.<br />
Een bescheiden afname, maar in vergelijking tot andere CO2-besparende maatregelen<br />
nog steeds substantieel. De CO2-besparing per huishouden komt overeen met de<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 7
vervanging van 13 gloeilampen door spaarlampen (een gemiddeld huishouden heeft 20<br />
gloeilampen in huis).<br />
Bewegingsarmoede (hoofdstuk 10)<br />
Bijna de helft van de volwassenen in Alkmaar voldoet niet aan de Nederlandse Norm Gezond<br />
Bewegen. Dat wil zeggen dat zij minder dan een half uur per dag fysiek actief zijn.<br />
Hierdoor lopen zij verhoogde risico’s op allerlei ziektes. Deskundigen zien het fietsen als een<br />
kansrijke mogelijkheid om een portie lichamelijke inspanning te verankeren in het dagelijkse<br />
activiteitenpatroon van mensen. Ook uit een vergelijking tussen provincies, die voor deze<br />
studie is gemaakt, blijkt dat er een duidelijk verband is tussen fietsgebruik en bewegingsarmoede.<br />
In provincies met een relatief hoog fietsgebruik, zoals Overijssel en Groningen, voldoet<br />
een groter deel van de bevolking aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen.<br />
Het lijdt kortom geen twijfel dat fietsen gezond is. Toch levert een toename van het fietsgebruik<br />
met 10 procent (het uitgangspunt van deze studie) slechts een bescheiden bijdrage<br />
aan de volksgezondheid. Gemiddeld 10 procent extra fietsgebruik (gemiddeld 1 minuut en<br />
15 seconden) is gewoon niet genoeg om veel zoden aan de dijk te zetten. Volgens een globale<br />
schatting daalt het aantal volwassenen met bewegingarmoede met ruim 3 procent (het<br />
gaat om ruim 1.100 Alkmaarders). Voor een daadwerkelijke verbetering van de volksgezondheid<br />
is een veel grotere toename van het fietsgebruik noodzakelijk. Wanneer in het<br />
beleid gefocust wordt op inwoners die niet of nauwelijks bewegen, mag voor die groep wel<br />
een groot effect verwacht worden van een klein beetje meer fietsen.<br />
Verkeersveiligheid (hoofdstuk 11)<br />
Vaak wordt gevreesd dat een hoger fietsgebruik zal leiden tot meer verkeersslachtoffers.<br />
Fietsers zijn immers erg kwetsbaar. Uit de berekeningen blijkt echter dat deze vrees niet<br />
gegrond is. Natuurlijk leidt een hoger fietsgebruik tot meer fietsslachtoffers. Daar staat echter<br />
tegenover dat het aantal autokilometers daalt door de overstap naar de fiets. Daarmee daalt<br />
ook het risico voor fietsers, voetgangers en ook auto-inzittenden dat ze worden aangereden<br />
door een auto. Per saldo resulteert dit in een minieme daling van het totaal aantal ernstige<br />
verkeersslachtoffers. De uitkomsten zijn daarbij nog iets positiever dan eerder berekend in<br />
de studie ‘Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid’.<br />
Een toename van het fietsgebruik heeft waarschijnlijk meer effect op de subjectieve dan op<br />
de objectieve verkeersveiligheid. Het aantal autokilometers in verblijfsgebieden daalt met 11<br />
procent. Een indicatie dat de subjectieve veiligheid profiteert. Vooral in verblijfsgebieden<br />
veroorzaakt het autoverkeer gevoelens van onveiligheid. In verblijfsgebieden wonen de<br />
mensen direct aan de straat, spelen veel kinderen, liggen de scholen en ontbreken vaak<br />
gescheiden fietsvoorzieningen.<br />
Discussie<br />
De gevoeligheidsanalyse in deze studie is bedoeld om het inzicht te vergroten. Het geeft<br />
geen definitief eindoordeel over nut en noodzaak van <strong>fietsbeleid</strong> (hoewel het effect op bijna<br />
alle terreinen substantieel en soms zelfs zeer groot is). Natuurlijk kunnen aannames en uitgangspunten<br />
ter discussie worden gesteld. Hier worden alvast twee discussiepunten aangestipt:<br />
• De studie biedt geen antwoord op de hoe-vraag: Welke maatregelen zijn nodig om het<br />
fietsgebruik daadwerkelijk te laten groeien?;<br />
8 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
• De latente vraag is niet meegenomen in de studie. Een deel van de effecten gaat verloren<br />
doordat de verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe automobiliteit<br />
genereert.<br />
Welke maatregelen zijn nodig?<br />
Deze studie geeft inderdaad geen antwoord op de hoe-vraag. De effectiviteit van afzonderlijke<br />
maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen is namelijk moeilijk te bepalen. In het<br />
<strong>fietsbeleid</strong> gaat het vaak om het geheel van kleine en grote maatregelen die tezamen zorgen<br />
voor een goede concurrentiepositie voor de fiets. Dat is de reden waarom in deze studie<br />
uitgegaan is van een aanname: stel dat het lukt het fietsgebruik met 10 procent te laten<br />
groeien, wat is dan het effect.<br />
Dat laat onverlet dat een toename van 10 procent fietsgebruik zeker geen luchtfietserij is. In<br />
verschillende steden worden hogere groeicijfers gemeld en de verschillen in fietsgebruik<br />
tussen Nederlandse gemeenten zijn veel groter (zie paragraaf 2.2).<br />
Om ervoor te zorgen dat de toename van het fietsgebruik ook gepaard gaat met een afname<br />
van het autogebruik is een goede mix van push- en pullmaatregelen nodig (ook wel honingen<br />
azijnmaatregelen genoemd). Met honingmaatregelen, zoals de aanleg van fietspaden en<br />
gratis bewaakte stallingen, kunnen mensen verleid worden vaker te (blijven) fietsen. Het<br />
betreft dan niet alleen automobilisten die overstappen op de fiets, maar ook voetgangers en<br />
buspassagiers. Daarnaast genereren honingmaatregelen nieuwe verplaatsingen. Goed voor<br />
de volksgezondheid, maar weinig effect op bereikbaarheid en leefbaarheid. Azijnmaatregelen<br />
zijn over het algemeen effectiever om de overstap van auto naar fiets te stimuleren. De<br />
meest recente onderbouwing hiervoor komt uit een studie van het Bureau voor de Leefomgeving,<br />
waaruit blijkt dat de kilometerheffing en parkeerbeleid kunnen leiden tot een groei<br />
van het fietsgebruik met zo’n 10 procent.<br />
Latente vraag<br />
De kans is inderdaad reëel dat verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe<br />
automobilisten aantrekt. De zogenaamde latente vraag. Daarmee gaat een groot deel van<br />
de positieve effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid en milieu verloren. In de modelberekeningen<br />
wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een aanzienlijke spitsverbreding. Als de doorstroming<br />
weer verbetert door de overstap van auto naar fiets, zal een deel van de automobilisten<br />
die zijn uitgeweken naar de randen van de spits, weer terugkeren naar het hartje van de<br />
spits. In de modelstudies is deze latente vraag (tweede-orde-effecten) niet meegenomen. Te<br />
complex voor de gebruikte modellen.<br />
De makkelijkste verdediging zou zijn dat gemeentelijke modelstudies dergelijke effecten<br />
normaal gesproken ook niet meenemen. Bijvoorbeeld bij de aanleg van een ringweg of als<br />
een kruispunt ongelijkvloers wordt gemaakt. Het probleem dat een groot deel van de positieve<br />
effecten tenietgedaan wordt, is daarmee echter niet opgelost.<br />
Het antwoord ligt ook hier in de keuze van maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen.<br />
Over het algemeen kunnen prijsmaatregelen (rekening rijden, betaald parkeren) redelijk<br />
voorkomen dat de ontstane autocapaciteit weer wordt opgevuld. Ook maatregelen die ingrijpen<br />
op de reistijd van automobilisten zijn effectief, zoals een knip om autoverkeer binnendoor<br />
onmogelijk te maken. Een deel van de positieve effecten (uitstoot CO2) gaat echter<br />
weer verloren door de extra autokilometers (omrijden).<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 9
Het kan overigens ook een doelbewuste keuze zijn om een deel van de latente vraag meer<br />
ruimte te geven. Het ontmoedigen van het autoverkeer op de korte afstanden biedt bijvoorbeeld<br />
ruimte aan automobilisten uit de regio (versterking centrumfunctie binnenstad) of aan<br />
het zakelijk verkeer.<br />
10 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Inhoudsopgave<br />
Samenvatting en conclusies 5<br />
Algemene conclusies 5<br />
Autobereikbaarheid (hoofdstuk 6) 6<br />
Reistijdwinst in euro’s 6<br />
Lokale milieuproblemen (hoofdstukken 7 en 8) 6<br />
Luchtkwaliteit 7<br />
Geluidsoverlast 7<br />
Broeikaseffect (hoofdstuk 9) 7<br />
Bewegingsarmoede (hoofdstuk 10) 8<br />
Verkeersveiligheid (hoofdstuk 11) 8<br />
Discussie 8<br />
Welke maatregelen zijn nodig? 9<br />
Latente vraag 9<br />
Inhoudsopgave 11<br />
1 Inleiding 14<br />
2 Doel, aannames en keuze voorbeeldstad 16<br />
2.1 Doel 16<br />
2.2 Toelichting op de aanname ten aanzien van het auto- en fietsgebruik 16<br />
Afname fietsgebruik? 17<br />
Alleen uitwisseling tussen fiets en auto 17<br />
2.3 Toelichting op de keuze voor Alkmaar 17<br />
Alkmaar in het kort <strong>18</strong><br />
3 Methode van onderzoek 20<br />
3.1 Multimodaal statisch model (Questor) 20<br />
3.2 Mesoscopisch dynamisch model (Dynasmart) 20<br />
3.3 Microsimulatie (Aimsun) 21<br />
3.4 Milieumodel (Questor Milieu) 22<br />
4 Gevolgen voor het aantal fiets- en autoverplaatsingen 23<br />
4.1 Veranderingen verplaatsingsgedrag 2003-2020 23<br />
4.2 Effecten op het aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020 23<br />
4.3 Effecten op het aantal vertrekken en aankomsten per gebied in 2020 24<br />
5 Gevolgen voor stromen autoverkeer 26<br />
5.1 Verandering auto-intensiteiten naar wegcategorie 26<br />
Intensiteiten gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen 27<br />
6 Gevolgen voor de autobereikbaarheid 29<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 11
6.1 Autobereikbaarheid op stedelijk niveau 29<br />
Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren 29<br />
Effecten toename fietsgebruik 2020 30<br />
Reistijdwinst in euro’s 31<br />
Voertuigverliesuren naar wegtype 32<br />
6.2 Autobereikbaarheid van het centrum 33<br />
6.3 Doorstroming autoverkeer op een route 34<br />
Doorstromingseffecten op enkele kruispunten 35<br />
6.4 Parkeerdruk 37<br />
7 Gevolgen voor de geluidsoverlast 38<br />
7.1 Verkeerslawaai en volksgezondheid 38<br />
7.2 De toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting 38<br />
7.3 De toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart 40<br />
8 Gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit 41<br />
8.1 Luchtverontreiniging door het autoverkeer 41<br />
De schadelijke werking van stikstofdioxide 41<br />
Deeltjesvorming/fijn stof (PM10) 42<br />
8.2 Lokale luchtvervuiling in Alkmaar 42<br />
8.3 Effecten op de uitstoot van luchtverontreiniging (emissie) 43<br />
Effect op de uitstoot stikstofdioxide in 2020 (emissie) 43<br />
Effect op de uitstoot fijn stof in 2020 (emissie) 44<br />
8.4 Effecten op de concentratie van vervuilende stoffen (immissie) 44<br />
Effect op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie) 45<br />
9 Gevolgen voor het klimaat (emissie CO2) 47<br />
9.1 De CO2-uitstoot van personenauto’s 47<br />
9.2 Effect toename fietsgebruik op CO2-uitstoot personenauto’s 48<br />
9.3 Effect fietsgebruik op CO2-uitstoot particuliere huishoudens 48<br />
10 Gevolgen voor de gezondheid 50<br />
Effecten op de bewegingsarmoede in Alkmaar 51<br />
11 Gevolgen voor de verkeersonveiligheid 53<br />
11.1 Gevolgen voor de objectieve verkeersonveiligheid 53<br />
Objectieve verkeersonveiligheid in Alkmaar 53<br />
Berekening van de effecten 53<br />
Kanttekeningen bij de berekening 54<br />
11.2 Effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid 55<br />
I Bijlage: overzicht van de verschillende effecten 58<br />
II Voertuigkilometers en snelheden volgens het dynamische model 59<br />
III Berekening uitstoot NO2 en PM10 60<br />
12 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Colofon 61<br />
Over het Fietsberaad 61<br />
Doelstelling 61<br />
Samenstelling 61<br />
Literatuur 63<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 13
1 Inleiding<br />
Stimuleren van het fietsgebruik is een algemeen geaccepteerd beleidsdoel in Nederland. In<br />
de Nota Mobiliteit van de rijksoverheid is het een essentieel onderdeel van beleid. In vrijwel<br />
alle gemeentelijke en provinciale verkeersbeleidsplannen zijn doelstellingen opgenomen om<br />
het fietsgebruik te stimuleren. Er wordt veel heil van verwacht. Meer fietsgebruik zou een<br />
bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid, de lokale<br />
luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid, de volksgezondheid, de bestrijding van de klimaatverandering.<br />
Tegelijkertijd nemen veel beleidsmakers en politici de fiets ook niet al te serieus. Hoe kan<br />
een eenvoudig vervoermiddel als de fiets, dat geen rol van betekenis speelt op de lange<br />
afstanden, een rol van betekenis spelen? Deze studie doet een gestructureerde poging om<br />
meer grip te krijgen op de effecten van een hoger fietsgebruik. Als het fietsgebruik met 10<br />
procent toeneemt, welke bijdrage mag dan verwacht worden aan de oplossing van verschillende<br />
problemen?<br />
Hoewel het aannemelijk is dat een toename van het fietsgebruik ook daadwerkelijk positieve<br />
effecten heeft op de bereikbaarheid en de leefbaarheid is het moeilijk om dat met onderzoek<br />
aan te tonen. Dat heeft in de eerste plaats te maken met het feit dat (gemeentelijk) <strong>fietsbeleid</strong><br />
bestaat uit een groot aantal relatief kleine maatregelen, zoals de aanleg van een fietspad,<br />
de realisatie van fietsparkeervoorzieningen, het autoluw maken van een stadscentrum,<br />
etc. Alle maatregelen tezamen bepalen hoe fietsvriendelijk een stad of dorp is. Het effect van<br />
elke maatregel apart op het fietsgebruik laat zich moeilijk vaststellen, laat staan de effecten<br />
op de bereikbaarheid en de leefbaarheid. In verschillende studies is wel aangetoond dat<br />
inwoners van gemeenten met een kwalitatief hoogwaardige fietsinfrastructuur ook vaker<br />
fietsen. (zie lit i en ii )<br />
Omdat de effecten van de maatregelen afzonderlijk moeilijk zijn vast te stellen, zijn er de<br />
aflopen decennia verschillende modelstudies uitgevoerd naar de generieke effecten van<br />
<strong>fietsbeleid</strong> op de bereikbaarheid en leefbaarheid. Voorbeelden hiervan zijn terug te vinden in<br />
de netwerkanalyses die rond 2006 zijn uitgevoerd. In dergelijke modelstudies wordt meestal<br />
met aannames gewerkt. Bijvoorbeeld: stel dat door een samenhangend <strong>fietsbeleid</strong> de verplaatsingsweerstand<br />
voor fietsers met 10 procent afneemt, hoeveel automobilisten stappen<br />
dan over op de fiets en welk effect heeft dat op de bereikbaarheid? Of: stel dat de helft van<br />
alle korte autoritten naar een bepaald bedrijventerrein vervangen wordt door de fiets, wat zijn<br />
dan de gevolgen voor de congestie op de omliggende wegen?<br />
Een nadeel van dergelijke modelstudies is vaak dat niet altijd helder is hoe de effecten berekend<br />
zijn. De berekening van de overstap van auto naar fiets is vaak een black box. Aan de<br />
andere kant zijn de verkeersmodellen het afgelopen decennium steeds geavanceerder en<br />
dynamischer geworden. De werkelijkheid wordt hierdoor steeds beter benaderd, maar het<br />
black-box-gehalte neemt ook toe.<br />
In de praktijk worden de modellen vooral gebruikt om de gevolgen van de toename van het<br />
autoverkeer te berekenen. In deze studie wil het Fietsberaad het moderne modelinstrumen-<br />
14 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
tarium benutten om meer inzicht te krijgen in de effecten van het <strong>fietsbeleid</strong>. Daarbij geldt<br />
één belangrijke randvoorwaarde: de gehanteerde aannames en uitkomsten moeten zo<br />
transparant mogelijk zijn.<br />
Deze studie is mogelijk gemaakt door financiële steun van het Ministerie van Verkeer en<br />
Waterstaat. Het adviesbureau DHV heeft de berekeningen uitgevoerd.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 15
2 Doel, aannames en keuze voorbeeldstad<br />
2.1 Doel<br />
Doel van deze studie is:<br />
Meer inzicht krijgen in de effecten van een beperkte toename van het fietsgebruik (doordat<br />
een deel van de automobilisten gaat fietsen) op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de<br />
lokale luchtkwaliteit, de geluidhinder, de CO2-uitstoot en de volksgezondheid in een middelgrote<br />
Nederlandse stad. En omgekeerd: wat zijn de effecten van een afname van het fietsgebruik,<br />
doordat een deel van de fietsers in de auto stapt?<br />
Om dit inzicht te krijgen is met behulp van geavanceerde verkeersmodellen een tweetal scenario’s<br />
voor het jaar 2020 doorgerekend. Het eerste scenario gaat uit van de aanname dat<br />
het fietsgebruik op alle relaties met 10 procent toeneemt en dat deze toename geheel ten<br />
koste gaat van autoverplaatsingen.<br />
In het tweede scenario wordt juist uitgegaan van een afname van het fietsgebruik op alle<br />
relaties met 10 procent doordat fietsers overstappen op de auto. Dit is een soortworstcasescenario.<br />
Overigens blijkt uit de studie dat de effecten van een afname van het fietsgebruik in de<br />
meeste gevallen vergelijkbaar zijn met die van een toename, alleen dan in negatieve zin.<br />
Voor de overzichtelijkheid wordt daarom in de beschrijving van de effecten de nadruk gelegd<br />
op de effecten van een toename van het fietsgebruik.<br />
2.2 Toelichting op de aanname ten aanzien van het auto- en fietsgebruik<br />
Hoe realistisch is een toename van het fietsgebruik met 10 procent? De ontwikkelingen in<br />
het fietsgebruik in Nederland over de afgelopen decennia laten een vrij constant beeld van<br />
het fietsgebruik zien (op een naar internationale maatstaven hoog niveau). Een toename is<br />
alleen te verwachten als langdurig ingezet wordt op consequent en integraal beleid. Toch<br />
zijn er verschillende aanwijzingen dat een toename van het fietsgebruik met 10 procent zeer<br />
goed mogelijk is. Enkele voorbeelden:<br />
• Ongeveer de helft van alle autoverplaatsingen is korter dan 7,5 kilometer. Een afstand<br />
die voor veel mensen goed befietsbaar is. Een groot deel van deze korte autoverplaatsingen<br />
is vervangbaar door de fiets;<br />
• Verschillende (grote) steden laten wel een forse toename van het fietsgebruik zien in de<br />
afgelopen jaren. Bijvoorbeeld: Groningen +10 procent in 3 jaar tijd (lit iii ); Amsterdam binnen<br />
de ring +36 procent in 16 jaar (lit iv ) en Den Haag +11 procent in 3 jaar (lit v );<br />
• Ook de grote verschillen in fietsgebruik tussen gemeenten zijn een aanwijzing dat in veel<br />
gemeenten nog aanzienlijke winst geboekt kan worden en dat een toename van 10 procent<br />
vaak tot de mogelijkheden behoort. Bij de koplopers is het fietsgebruik ongeveer<br />
twee keer zo hoog als bij de hekkensluiters;<br />
• In een recente studie heeft het Bureau voor de Leefomgeving (lit vi ) berekend dat de<br />
invoering van de kilometerheffing (anders betalen voor mobiliteit) leidt tot 10 procent<br />
meer fietsgebruik in de Randstad. Verhoging van de parkeertarieven heeft 6 procent<br />
meer fietsgebruik tot gevolg.<br />
16 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Verder vergt een toename van het fietsgebruik met 10 procent geen ingrijpende gedragsverandering<br />
van de gemiddelde Nederlander. Eén keer in de 3 weken een autoverplaatsing<br />
vervangen door een fietsverplaatsing (heen en terug).<br />
Afname fietsgebruik?<br />
En wat is het realiteitsgehalte van een afname van het fietsgebruik met 10 procent? Gezien<br />
het constante beeld van de afgelopen decennia is een plotselinge afname van het fietsgebruik<br />
niet waarschijnlijk. Deze variant is vooral bedoeld als waarschuwingsscenario. Wat zijn<br />
de gevolgen als we het <strong>fietsbeleid</strong> laten versloffen? Een afname met meer dan 10 procent is<br />
dan zeker realistisch. In de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw halveerde het fietsgebruik<br />
in Nederland (en tegelijkertijd verdubbelde het ongevallenrisico voor fietsers).<br />
Alleen uitwisseling tussen fiets en auto<br />
Het tweede deel van de aanname is dat er alleen een uitwisseling plaatsvindt tussen de auto<br />
en de fiets. In het scenario met 10 procent meer fietsgebruik, worden alle extra fietsritten in<br />
mindering gebracht op het aantal autoritten. Daarbij is wel rekening gehouden met het feit<br />
dat een auto gemiddeld meer personen vervoert dan een fiets (bezettingsgraad). Andersom<br />
wordt in het scenario met 10 procent minder fietsgebruik de afname van het aantal fietsritten<br />
omgezet in meer autoritten. De scenario’s worden vergeleken met een referentiescenario<br />
voor 2020, zonder aanvullend beleid.<br />
In werkelijkheid zal er niet alleen een uitwisseling zijn tussen auto en fiets. Stimulering van<br />
het fietsgebruik heeft ook andere verschuivingen tot gevolg. Verbetering van fietsvoorzieningen<br />
leidt ook tot nieuwe verplaatsingen. Inwoners gaan bijvoorbeeld ook vaker naar het<br />
stadscentrum omdat men de fiets gratis en bewaakt kan stallen. Daarnaast zal een aantal<br />
voetgangers kiezen voor de fiets. Ook een deel van de busreizigers zal overstappen op de<br />
fiets (hoewel dat aantal niet zo groot zal zijn omdat het busaandeel in de meeste steden zeer<br />
beperkt is).<br />
Voor de overzichtelijkheid is er dus vanuit gegaan dat er alleen uitwisseling plaatsheeft tussen<br />
auto en fiets. Deze vereenvoudiging van de aanname betekent wel dat het fietsgebruik<br />
met (substantieel) meer dan 10 procent moet toenemen om de berekende effecten te behalen.<br />
Dit hangt onder meer af van het soort maatregelen. Bij de verhoging van de autoparkeertarieven<br />
en de invoering van rekening rijden zal het inderdaad vooral gaan om automobilisten<br />
die voortaan de fiets pakken. Bij de aanleg van nieuwe fietspaden of gratis bewaakte<br />
stallingen betreft het extra fietsgebruik voor een belangrijk deel nieuwe verplaatsingen of<br />
voetgangers en buspassagiers die de fiets pakken.<br />
Aangenomen wordt dat een toename van het fietsgebruik niet leidt tot minder vrachtautoverplaatsingen,<br />
omdat deze nauwelijks vervangen kunnen worden door fietsverplaatsingen. De<br />
effecten van een eventuele verbetering in de doorstroming van het vrachtverkeer zijn bij<br />
verschillende berekeningen wel meegenomen.<br />
2.3 Toelichting op de keuze voor Alkmaar<br />
De twee scenario’s zijn doorgerekend voor de gemeente Alkmaar. Deze stad is gekozen op<br />
basis van verschillende overwegingen. In de eerste plaats is gezocht naar een middelgrote<br />
stad met een historische kern. Nederland kent veel van dit soort steden. Deze historisch<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 17
gegroeide steden kampen vaak met bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen, omdat de<br />
compacte structuur niet geschikt is voor het massale autoverkeer. Daarnaast speelt een<br />
pragmatische overweging een rol: voor Alkmaar zijn de vereiste modellen beschikbaar.<br />
Alkmaar in het kort<br />
Alkmaar heeft ongeveer 94 duizend inwoners. Nederland telt 63 middelgrote gemeenten,<br />
met 50 tot 200 duizend inwoners. Hier woont 37 procent van alle Nederlanders.<br />
Rond Alkmaar ligt een aantal kernen op fietsafstand. Heerhugowaard is de belangrijkste.<br />
Een toename van het fietsgebruik zal ook gevolgen hebben voor de vervoerwijzekeuze op<br />
deze relatie.<br />
De inwoners van Alkmaar pakken voor 41 procent van alle korte verplaatsingen (< 7,5 km)<br />
de fiets. Het fietsgebruik is daarmee aanzienlijk hoger dan in de gemiddelde middelgrote<br />
stad, waar het aandeel van de fiets op de korte ritten 33 procent is. Het autogebruik op de<br />
korte afstanden is daarentegen weer aanzienlijk lager dan in de gemiddelde middelgrote<br />
stad (29% in plaats van 40%).<br />
De vervoerwijzekeuze van de Alkmaarders is dus niet representatief voor de middelgrote<br />
stad. Vanwege het hogere fietsgebruik zullen de effecten van 10 procent meer fietsgebruik<br />
dan ook groter zijn dan gemiddeld. Anderzijds zullen er in de doorsnee middelgrote stad<br />
meer groeimogelijkheden zijn voor de fiets, omdat men op de korte afstanden vaker de auto<br />
gebruikt.<br />
Vanwege de verschillen kunnen de resultaten van deze studie niet één op één geprojecteerd<br />
worden op andere middelgrote steden. Niet alleen de vervoerwijzekeuze wijkt af, ook de<br />
plaatselijke situatie verschilt. Zo is in Alkmaar het Noordhollands Kanaal sterk bepalend voor<br />
de verbindingsmogelijkheden. Andere steden hebben weer andere barrières. Het gaat in<br />
deze studie niet om de exacte effecten, maar om de orde van grootte van effecten. Slechts<br />
enkele malen wordt geëxtrapoleerd naar de effecten voor alle middelgrote steden. Daarbij is<br />
dan gecorrigeerd voor het relatief hoge fietsgebruik van Alkmaar.<br />
De effecten van een hoger fietsgebruik zijn berekend voor het prognosejaar 2020. De ‘autonome<br />
ontwikkelingen’, zoals bevolkingsgroei en toename van het autobezit, zijn daarin verwerkt.<br />
Ook de plannen voor woningbouw, bedrijventerrein en infrastructuur die in het voorjaar<br />
van 2009 bestuurlijk waren vastgesteld, zijn meegenomen in de berekeningen. In de<br />
modellen is de (eventuele) invoering van kilometerheffingen nog niet verdisconteerd.<br />
Het was niet meer mogelijk om de meest recente planontwikkeling in de prognoses mee te<br />
nemen. Zo heeft de gemeenteraad van Alkmaar in september 2009 de Kadernota Duurzame<br />
Bereikbaarheid vastgesteld. Hierin is een aantal ingrijpende infrastructuurplannen opgenomen,<br />
zoals ongelijkvloerse kruispunten op de westelijke ring, een extra brug over het Noordhollands<br />
Kanaal en eenrichtingsverkeer op de binnenring.<br />
<strong>18</strong> <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Heilo<br />
Bergen<br />
5 km<br />
4,2 km<br />
Alkmaar<br />
Noord<br />
Alkmaar<br />
8,5 km<br />
Langedijk<br />
Heerhugowaard<br />
Studiegebied<br />
Figuur 2.1: Kaarten van het studiegebied en de belangrijkste kernen op fietsafstand.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 19
3 Methode van onderzoek<br />
Voor deze studie is gebruik gemaakt van verschillende verkeersmodellen. Dit hoofdstuk<br />
geeft hierop een toelichting. Elk model heeft zijn sterke kanten en zijn beperkingen. Daarnaast<br />
blijven modellen, hoe geavanceerd deze ook zijn, een vereenvoudiging van de werkelijkheid.<br />
Het keuzegedrag van mensen is veel complexer dan modellen kunnen bevatten.<br />
Bovendien is het gedrag in de zomer weer anders dan in de winter. Modellen creëren een<br />
eigen werkelijkheid om analyses te kunnen maken van de realiteit. Steeds is gezocht naar<br />
het beste model voor het effect dat berekend moet worden. De beschikbaarheid van verschillende<br />
typen modellen was een belangrijk criterium om Alkmaar te kiezen als case.<br />
Voor het voorspellen van de verkeerseffecten zijn drie typen modellen gebruikt: een statisch<br />
model, een dynamisch model en een microsimulatiemodel. Daarnaast is voor een deel van<br />
de milieueffecten een milieumodel gebruikt.<br />
Statisch model Alkmaar Milieumodel Alkmaar<br />
Dynamisch model Alkmaar<br />
Microsimulatie voor een string<br />
3.1 Multimodaal statisch model (Questor)<br />
Het statische model is vooral gebruikt om het aantal verplaatsingen en de keuzes van vervoerwijzen<br />
te berekenen (de zogenaamde HB-matrices). Op basis van de spreiding van<br />
woningen, arbeidplaatsen, winkels etc. berekent dit model hoeveel mensen er van de ene<br />
zone naar de andere zone willen. Vervolgens bepaalt het model tevens welke vervoerwijze<br />
men kiest voor deze verplaatsingen. Deze keuze hangt onder meer af van de weerstand<br />
(kosten + snelheid) die men ondervindt als de verplaatsing per auto, fiets of bus gemaakt<br />
zou worden.<br />
Het statische model heeft HB-matrices voor de jaren 2003 (basisjaar) en 2020 (prognosejaar).<br />
Voor deze studie zijn twee varianten gemaakt van de HB-matrices voor 2020. In de<br />
ene variant is 10 procent van de fietsverplaatsingen omgezet in autoverplaatsingen en in de<br />
andere variant het omgekeerde: het aantal fietsverplaatsingen is met 10 procent opgehoogd<br />
ten koste van de autoverplaatsingen.<br />
Met het statische model kunnen ook de verkeersbelasting van wegen en het oponthoud voor<br />
weggebruikers berekend worden. Het dynamische model is hier echter geschikter voor (zie<br />
hierna). Waar mogelijk is dan ook gebruik gemaakt van het dynamische model als verkeersstromen<br />
in het geding zijn. Het milieumodel werkt echter met de verkeersstromen uit het<br />
statische model.<br />
3.2 Mesoscopisch dynamisch model (Dynasmart)<br />
Het dynamische model kent twee belangrijke voordelen in vergelijking met het statische model.<br />
Ten eerste bootst het dynamische model beter het ontstaan van wachtrijen na. Als een<br />
kruispunt het verkeersaanbod niet kan verwerken, ontstaan op de toeleidende wegen wacht-<br />
20 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
ijen, die zo lang kunnen worden dat ze ook een volgend kruispunt blokkeren. Een ander<br />
voordeel is dat het gebruikte dynamische model de routekeuze van automobilisten realisti-<br />
scher nabootst. Voor elke automobilist wordt opnieuw bepaald wat de snelste route is naar<br />
de bestemming. De aanwezigheid van wachtrijen op de kortste route kunnen bijvoorbeeld<br />
leiden tot aanpassing van de route. Een dynamisch model geeft daarom een beter beeld van<br />
het sluipverkeer door woonwijken.<br />
Voor Alkmaar is een dynamisch model van de avondspits van 2020 beschikbaar. Als input<br />
worden de HB-matrices uit het statische model gebruikt.<br />
Bij de toepassing van het dynamische model voor 2020 deed zich het probleem voor dat het<br />
autoverkeer muurvast kwam te staan als gevolg van de verwachte groei van het autoverkeer<br />
(+40% km). Om het autoverkeer toch in beweging te krijgen is besloten de spits te verbreden.<br />
Het is ook aannemelijk dat de avondspits zich zal verbreden. Omdat het oponthoud<br />
rond 17:00 uur zo groot is, zal een deel van de automobilisten besluiten om eerder of later te<br />
vertrekken. De mate waarin de spits uitgesmeerd wordt over een langere periode is echter<br />
een aanname. Figuur 3.1 geeft dit weer.<br />
Het is overigens waarschijnlijk dat een deel van de automobilisten op een andere manier zijn<br />
gedrag zal aanpassingen aan de overbelaste spits. Zij passen niet het vertrektijdstip aan,<br />
maar besluiten bijvoorbeeld te gaan fietsen, wijzigen hun bestemming of (in het uiterste geval)<br />
gaan verhuizen. Dergelijke gedragsaanpassingen zitten niet in het model.<br />
Figuur 3.1: Spitsprofiel avondperiode 2008 en 2020. De figuur geeft weer hoe de automobilisten<br />
die volgens het statische model tussen 16.00 en <strong>18</strong>.00 uur vertrekken (5e t/m 12e<br />
kwartier), verdeeld worden over een spitsperiode van 4 uur.<br />
Belangrijke output uit het dynamische model zijn voertuigkilometers, gemiddelde snelheden<br />
en voertuigverliesuren (zie bijlage I). Deze gegevens zijn gebruikt voor de berekening van de<br />
effecten op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de uitstoot van NO2, PM10 en CO2.<br />
3.3 Microsimulatie (Aimsun)<br />
Om de gevolgen voor de verkeersafwikkeling nog beter te kunnen bestuderen, is deze gesimuleerd<br />
op voertuigniveau (microsimulatie). Hierbij kunnen alle voertuigbewegingen (ook<br />
fietsers) tijdens de avondspits op het beeldscherm gevolgd worden. De interactie tussen de<br />
verschillende voertuigen bepaalt grotendeels de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Voor<br />
de microsimulatie is een string van relatief zwaarbelaste kruispunten en wegvakken uit het<br />
dynamische model gesneden. De HB-matrices en de vertrektijdstippen zijn afkomstig uit het<br />
dynamische model.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 21
3.4 Milieumodel (Questor Milieu)<br />
Het statische model heeft een milieumodule, waarmee de effecten op de luchtkwaliteit (NO2<br />
en PM10) en de geluidsoverlast berekend kunnen worden. Het betreft globale berekeningen<br />
die een indicatie van de effecten geven. Dit is betrouwbaar genoeg voor deze gevoeligheidsberekeningen.<br />
Voor de toetsing en wettelijke normen zijn meer geavanceerde milieumodellen<br />
nodig.<br />
De autostromen (per etmaal) uit het statische model vormen de basis voor deze berekening.<br />
De gevolgen van sluipverkeer en wachtrijvorming op de luchtkwaliteit en de geluidbelasting<br />
komen daardoor niet helemaal uit de verf (zie eerder). Het milieumodel berekent de geluidbelasting<br />
per gebouw en de concentratie vervuilende stoffen per wegvak.<br />
22 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
4 Gevolgen voor het aantal fiets- en autoverplaatsingen<br />
Dit hoofdstuk beschrijft welke effecten de toe- of afname van het fietsgebruik heeft op het<br />
aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020. Anders gezegd: de effecten op de HB-matrices.<br />
Dat zijn nog niet de effecten waar het eigenlijk om draait in deze studie, zoals de effecten op<br />
de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit. Een goed beeld van de veranderingen in het ver-<br />
plaatsingsgedrag vergroot echter wel het inzicht in achterliggende processen.<br />
4.1 Veranderingen verplaatsingsgedrag 2003-2020<br />
Eerst een beeld van de (min of meer) autonome ontwikkelingen in de periode 2003-2020.<br />
Het totaal aantal verplaatsingen naar en binnen Alkmaar neemt in de periode 2003-2020 met<br />
34 procent toe. Het aantal externe verplaatsingen stijgt iets sterker (44%) dan het aantal<br />
interne verplaatsingen (+25%). De modal split verandert nauwelijks. Bij de interne verplaatsingen<br />
weet de fiets wel aandeel te veroveren, maar bij de externe verplaatsingen moet de<br />
fiets aandeel prijsgeven aan de auto en (in mindere mate) aan het OV. Het aantal autokilometers<br />
is in 2020 met 43 procent toegenomen ten opzichte van het basisjaar 2003.<br />
4.2 Effecten op het aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020<br />
In een doorsnee avondspits in 2020 worden er ongeveer 27.000 fietsverplaatsingen gemaakt<br />
met een herkomst en/of bestemming in Alkmaar. Voor het overgrote deel (80%) gaat het om<br />
interne fietsverplaatsingen binnen Alkmaar. In de variant met plus 10 procent fietsgebruik<br />
stappen er dus 2.700 auto-inzittenden per avondspits over op de fiets. En andersom: in de<br />
variant met 10 procent minder fietsgebruik laten 2.700 fietsers hun rijwiel staan en nemen de<br />
auto.<br />
Doordat er gemiddeld 1,5 personen in een auto zitten, zijn de gevolgen op het aantal autoverplaatsingen<br />
kleiner. 10 procent meer fietsgebruik leidt per saldo tot ongeveer 1.700 minder<br />
autoritten per avondspits met een herkomst en/of bestemming binnen Alkmaar. Een<br />
afname van het aantal autoritten met circa 6 procent. De afname van het aantal afgelegde<br />
autokilometers is nog weer kleiner (-3%), doordat het vooral korte autoritten zijn die worden<br />
vervangen door de fiets. Kijken we alleen<br />
naar het aantal autokilometers binnen de<br />
kom, dan is de reductie ongeveer 6 procent.<br />
Dit komt opvallend goed overeen<br />
met effecten die het Bureau voor de<br />
Leefomgeving berekende voor de invoering<br />
van rekening rijden (lit ). Ook in deze<br />
studie gaat 10 procent meer fietskilometers<br />
gepaard met 6 procent minder autokilometers<br />
binnen de kom.<br />
Figuur 4.1: Vervoerwijzekeuze in de verschillende varianten.<br />
Let op: exclusief lopen. Met lopen zouden percentages<br />
lager zijn.<br />
Figuur 4.1 geeft weer welke veranderingen<br />
er optreden in de modal split als het<br />
fietsgebruik met 10 procent af- of toeneemt.<br />
Het betreft alle verplaatsingen<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 23
met een herkomst en/of bestemming in Alkmaar. In de variant met 10 procent meer fietsgebruik<br />
neemt het aandeel van de fiets toe van 38 procent naar 41 procent en het aandeel van<br />
de auto daalt van 59 procent naar 56 procent. De variant met een afname van het fietsgebruik<br />
laat verschuiving in tegenovergestelde richting zien. Het aandeel openbaar vervoer is<br />
in alle varianten gelijk (circa 3 %). Dit is een rechtstreeks gevolg van de aanname dat er<br />
alleen uitwisseling is tussen auto en fiets.<br />
Let op: in de gepresenteerde modal split in de vervoerwijze is ‘lopen’ niet opgenomen. Hierdoor<br />
zijn de cijfers niet vergelijkbaar met cijfers over de modal split uit andere bronnen.<br />
4.3 Effecten op het aantal vertrekken en aankomsten per gebied in 2020<br />
Figuur 4.2laat zien hoe groot de effecten zijn van 10 procent extra fietsgebruik op het aantal<br />
autoritten dat begint of eindigt in verschillende delen van Alkmaar. De effecten op het stadscentrum<br />
zijn het grootst. Een toename van het fietsgebruik met 10 procent heeft <strong>18</strong> procent<br />
minder autoritten naar van en naar het centrum tot gevolg. De effecten zijn zo groot omdat er<br />
nu al veel fietsverplaatsingen naar het centrum worden gemaakt. Anderzijds zijn de moge-<br />
Afname van het aantal autoritten dat vertrekt en<br />
aankomt per gebied in de variant met 10% meer<br />
fiets t.o.v. de referentievariant 2020.<br />
Legenda:<br />
-<strong>18</strong> %<br />
-9 tot -7 %<br />
-6 tot -5 %<br />
-3 tot -4 %<br />
-6%<br />
-6%<br />
-5% -<strong>18</strong>%<br />
-8%<br />
-9%<br />
-7%<br />
-4%<br />
-6%<br />
-6%<br />
-7%<br />
-5%<br />
Buiten alkmaar:<br />
Figuur 4.2: Procentuele afname van het aantal autoritten dat vertrekt en aankomt per gebied in de variant met 10%<br />
meer fiets t.o.v. de referentievariant 2020.<br />
24 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong><br />
-3%
lijkheden voor verdere stimulering ook relatief groot, omdat de fiets op centrumgerichte verplaatsingen<br />
een sterke concurrentiepositie heeft.<br />
Voor de andere wijken in Alkmaar heeft een verandering van het fietsgebruik minder grote<br />
gevolgen voor het aantal vertrekkende of aankomende autoverplaatsingen. De verschuivingen<br />
blijven echter zeker substantieel. Bij 10 procent extra fietsritten, neemt het aantal autoritten<br />
van/naar de verschillende wijken met 5 tot 9 procent af.<br />
Figuur 4.3: Een toename van het fietsgebruik heeft een relatief klein<br />
effect op het aantal autoritten van en naar het perifere bedrijventerrein<br />
Boekelermeer<br />
Het autogebruik uit het buitengebied<br />
en naar het bedrijventerrein<br />
Boekelermeer is het<br />
minst gevoelig voor veranderingen<br />
in het fietsgebruik. De<br />
auto is hier vanwege de langere<br />
afstanden de dominante<br />
vervoerwijze, er wordt relatief<br />
weinig gefietst, dus een toename<br />
van het fietsgebruik met<br />
10 procent heeft ook weinig<br />
effect op het autogebruik (-3<br />
tot –4 procent).<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 25
5 Gevolgen voor stromen autoverkeer<br />
Dit hoofdstuk beschrijft de gevolgen die een toe- of afname van het autogebruik hebben voor<br />
de stromen autoverkeer in 2020. Net als het vorige hoofdstuk is ook dit hoofdstuk een tussenstap<br />
naar de berekening van de effecten waar het uiteindelijk om draait, zoals bereikbaarheid<br />
en luchtkwaliteit. De combinatie van autoverplaatsingen (zie vorige hoofdstuk) en<br />
de routekeuze bepalen de dikte van de autostromen over het netwerk.<br />
5.1 Verandering auto-intensiteiten naar wegcategorie<br />
De invloed van een toename van het fietsverkeer op het dagelijkse aantal autokilometers in<br />
het studiegebied is relatief beperkt. In paragraaf 4.2 is geconstateerd dat 10 procent extra<br />
fietsverplaatsingen gepaard gaat met ‘slechts’ 3 procent minder autokilometers, doordat de<br />
meeste lange autoverplaatsingen niet vervangen worden door fietsverplaatsingen.<br />
De reductie van het aantal afgelegde autokilometers verschilt echter sterk per wegcategorie,<br />
zoals blijkt uit Figuur 5.1. In deze grafiek worden de berekeningen van zowel het statische<br />
als het dynamische model weergegeven (zie hoofdstuk 3 voor een toelichting op de modellen).<br />
Het dynamische model geeft een waarheidsgetrouwer beeld dan het statische model,<br />
omdat het dynamische model beter rekening houdt met de invloed van congestie op de routekeuze<br />
van automobilisten.<br />
Figuur 5.1: Toe- of afname van het aantal autokilometers over verschillende wegcategorieën<br />
in de twee varianten volgens het statische en dynamische model.<br />
Een toename van het fietsgebruik heeft vooral grote gevolgen voor de auto-intensiteit op de<br />
erftoegangswegen (ETW) binnen de bebouwde kom. Bij 10 procent meer fietsgebruik neemt<br />
het aantal autokilometers op de erftoegangswegen met 11 procent af (volgens het dynamische<br />
model). Er zijn twee verklaringen voor dit sterke verband tussen fietsgebruik en de<br />
auto-intensiteiten. Enerzijds zijn de korte autoritten, die goed vervangbaar zijn door de fiets,<br />
sterk vertegenwoordigd op de erftoegangswegen. Aan de andere kant komt er door de toe-<br />
26 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
name van het fietsgebruik capaciteit vrij op de gebiedsontsluitingswegen. Hierdoor verlegt<br />
een deel van de automobilisten zijn route van de erftoegangswegen naar de gebiedsontsluitingswegen.<br />
Deze wijziging in de routekeuze verklaart het grote verschil tussen de uitkomsten<br />
van het statische en het dynamische model.<br />
Bij een afname van het fietsgebruik is een verschuiving van de autostromen in tegenovergestelde<br />
richting te zien. Op de gebiedsontsluitingswegen en op de stroomwegen ontstaat<br />
meer oponthoud, waardoor een deel van de automobilisten hun route verlegt naar de erftoegangswegen.<br />
Opvallend is dat vooral de erftoegangswegen ten zuiden van het centrum erg<br />
gevoelig zijn voor een afname van het fietsgebruik. In veel woonstraten neemt de autointensiteit<br />
met meer dan 25 procent toe als het fietsgebruik met 10 procent daalt. Soms is de<br />
toename zelfs groter dan 50 procent. Dit kan natuurlijk grote gevolgen hebben voor de leefbaarheid<br />
en de verkeersveiligheid, omdat woonstraten over het algemeen erg gevoelig zijn<br />
voor een toename van de verkeersdrukte. Veel huizen staan direct aan de weg, scholen,<br />
spelende kinderen en aparte fietsvoorzieningen. In de volgende hoofdstukken wordt hier<br />
dieper op ingegaan.<br />
Figuur 5.2: Afname auto-intensiteiten bij 10 procent meer fietsgebruik ten opzichte van referentie<br />
2020. De dikte van de lijnen geeft de absolute afname van het aantal motorvoertuigen in de avondspits<br />
weer. De kleur de procentuele afname.<br />
Intensiteiten gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen<br />
De gevolgen van een toename van het fietsgebruik voor de intensiteiten op de gebiedsontsluitingswegen<br />
(GOW) binnen de kom zijn minder groot, maar zeker substantieel. Bij 10<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 27
procent meer fietsgebruik daalt het aantal autokilometers op gebiedsontsluitingswegen met<br />
circa 5 procent.<br />
Op de ring rond Alkmaar (stroomwegen) zijn de gevolgen het kleinst. Bij 10% meer fietsgebruik<br />
slechts 2% minder autokilometers. Maar omdat er in absolute termen erg veel autokilometers<br />
worden gemaakt (meer dan de helft van alle autokilometers), is de verandering van<br />
het aantal autokilometers groot.<br />
Figuur 5.3: Impressie westelijke ring van Alkmaar (bron: Google)<br />
28 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
6 Gevolgen voor de autobereikbaarheid<br />
Dit hoofdstuk brengt in beeld welke invloed een verandering van het fietsgebruik heeft op de<br />
autobereikbaarheid. Dit wordt op drie verschillende schaalniveaus bekeken. Op het niveau<br />
van de gehele stad, de autobereikbaarheid van het centrum en de doorstroming op één specifieke<br />
route. Daarnaast wordt apart gekeken naar de gevolgen voor de parkeerdruk.<br />
6.1 Autobereikbaarheid op stedelijk niveau<br />
De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt vaak uitgedrukt in voertuigverliesuren. De term<br />
motorvoertuigverliesuren is eigenlijk correcter, omdat het oponthoud voor fietsers, voetgangers<br />
en ov-reizigers vaak niet meegenomen wordt in de berekeningen. Het aantal voertuigverliesuren<br />
is het verschil in de reistijd tussen een situatie zonder vertragingen door ander<br />
verkeer en een situatie met vertragingen.<br />
In een situatie zonder ander verkeer is de maximumsnelheid van de gebruikte wegen bepalend<br />
voor de reistijd (initiële snelheid). Voor een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde<br />
kom is dat bijvoorbeeld 50 kilometer/uur. In werkelijkheid ligt de gemiddelde snelheid<br />
aanzienlijk lager dan de maximumsnelheid als gevolg van opstoppingen, voorrang verlenen<br />
etc. De ‘werkelijke’ gemiddelde snelheid op de gebiedsontsluitingswegen van Alkmaar is<br />
volgens de modelberekeningen niet 50 km/uur maar 21,5 km/uur (in de avondspits van<br />
2020).<br />
10.000<br />
Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren<br />
De verkeersmodellen voorspellen een explosieve toename van het aantal voertuigverliesuren<br />
als gevolg van ‘autonome’<br />
ontwikkeling. Hoewel<br />
het aantal voertuigki-<br />
8.000<br />
lometers in Alkmaar in de<br />
periode 2003-2020<br />
6.000<br />
‘slechts’ met een factor 1,4<br />
toeneemt, stijgt het aantal<br />
voertuigverliesuren met<br />
4.000<br />
een factor 17. Vooral op de<br />
ring is de stijging van het<br />
2.000<br />
aantal verliesuren zeer<br />
sterk, maar ook binnen de<br />
0<br />
2003 2010 ref 2020 2020 bij 10% 2020 bij 10%<br />
kom is deze fors. In 2020 is<br />
er in de avondspits van<br />
meer minder Alkmaar sprake van 8.000<br />
fietsgebruik fietsgebruik voertuigverliesuren. Zonder<br />
verbreding van de spits<br />
Figuur 6.1: Toename van het aantal voertuigverliesuren tussen 2003 en 2020 (zie paragraaf 3.2 ) zou het<br />
en het aantal voertuigverliesuren in de twee varianten met verandering in het autoverkeer muurvast<br />
fietsgebruik.<br />
staan.<br />
motorvoertuigverliesuren avondspits<br />
- Motervoertuig-km 1,4x<br />
- Verliesuren 17x<br />
- Spitsverbreding<br />
Verliesuren +21%<br />
-21%<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 29
Effecten toename fietsgebruik 2020<br />
Een toename van het fietsgebruik heeft een forse invloed op de verliestijd voor automobilisten<br />
in 2020. Bij 10 procent meer fietsgebruik daalt het aantal verliesuren met ruim 20 procent!<br />
Deels komt dat doordat ongeveer 6 procent van de automobilisten overgestapt is op de<br />
fiets en de reistijd van deze nieuwe fietsers niet meetelt in de berekening van de verliesuren.<br />
Maar de afname van de verliestijd voor automobilisten is toch in de eerste plaats te danken<br />
aan de verbetering van de doorstroming. Ook als de verliestijd wordt uitgedrukt in verliesuren<br />
per autoverplaatsing blijft de afname groot (-15%). De gemiddelde snelheid van de motorvoertuigen<br />
in het plangebied neemt hierdoor met 8 procent toe, van 35,5 kilometer/uur<br />
naar 38,3 kilometer/uur.<br />
Tabel 6.1: Effecten op de bereikbaarheid Referentie 2020<br />
Verandering bij 10% meer<br />
fietsgebruik<br />
Verliestijd alle motorvoertuigen per avondspits 8046 uur -21%<br />
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen 35,5 km/uur 8%<br />
Kosten verliestijd motorvoertuigen per avondspits € 40.000 tot € 80.000 -€ 7.621 tot -€ 15.242<br />
Het is overigens aannemelijk dat ook de verliestijden van fietsers en busreizigers afnemen<br />
bij 10 procent hoger fietsgebruik. Door de afname van het autoverkeer hoeven fietsers bijvoorbeeld<br />
bij het oversteken minder lang te wachten. Ook de cyclustijden van verkeerslichten<br />
kunnen verkort worden, waar alle verkeersdeelnemers van profiteren. Naast automobilisten,<br />
ook buspassagiers, fietsers en voetgangers. De reistijdwinst voor fietsers zal echter<br />
Verliestijden bij 10% minder fietsgebruik Verliestijden bij 10% meer fietsgebruik<br />
Figuur 6.2: Relatieve snelheid ten opzichte van de maximumsnelheid aan het eind van de avondspits in<br />
de varianten met 10% meer en 10% minder fietsgebruik. (bron: Dynasmart)<br />
30 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
minder groot zijn dan voor automobilisten, omdat fietsers nauwelijks te maken hebben met<br />
terugslageffecten als gevolg van filevorming. De reistijdwinst voor andere verkeersdeelnemers<br />
dan automobilisten is overigens niet berekend.<br />
Reistijdwinst in euro’s<br />
In veel studies wordt de verliestijd voor automobilisten omgerekend naar geld. Daarvoor<br />
hanteert men verschillende kosten (value of time), die afhangen van het motief van de rit en<br />
het opleidingsniveau van de betrokkene. Dat varieert van 4,20 euro per uur voor een rit naar<br />
de winkel van een laagopgeleide werkende tot 36,36 euro per uur voor een zakelijke rit van<br />
een hoogopgeleide automobilist. Voor de eenvoud is in deze studie uitgegaan van 5 tot 10<br />
euro per uur voor alle verplaatsingen. Dat is dus een lage inschatting van de kosten. De<br />
kosten van de congestie bedragen dan ruim 40 tot 80 duizend euro per Alkmaarse avondspits<br />
in 2020. Omgerekend ongeveer 6 tot 13 cent per afgelegde voertuigkilometer.<br />
Een toename van het fietsgebruik met 10 procent leidt tot een kostenbesparing van ruim<br />
7.500 tot 15.000 euro per Alkmaarse avondspits. Op jaarbasis bedraagt de kostenbesparing<br />
voor Alkmaarse spitsperioden ruim 3 tot 6 miljoen euro. Gezien het gehanteerde tarief is dit<br />
dus een voorzichtige schatting.<br />
Op basis van deze gegevens is ook een globale schatting te maken voor alle 63 middelgrote<br />
steden van Nederland. Als het fietsgebruik in alle middelgrote steden van Nederland met 10<br />
procent toeneemt, boeken de automobilisten in deze steden een tijdwinst ter waarde van<br />
160 tot 360 miljoen euro per jaar. Het is natuurlijk een heel globale schatting. De ene stad is<br />
de andere stad niet. Maar dat het om forse bedragen gaat is helder.<br />
Probleem van deze theoretische winstberekening is de verdeling van de ‘winst’. De automobilisten<br />
die in de auto blijven zitten strijken de meeste reistijdwinst op. Niet de automobilisten<br />
die overgestapt zijn op de fiets. Ook niet de gemeente die investeert in maatregelen om het<br />
fietsgebruik te bevorderen. In principe zijn er twee mogelijkheden om de tijdwinst voor de<br />
automobilisten te verrekenen: via de parkeertarieven of in de toekomst via ‘anders betalen<br />
voor mobiliteit’. De reistijdwinst bedraagt omgerekend 1 tot 2 cent per autokilometer of 7 tot<br />
14 cent per autoverplaatsing.<br />
In het eerder genoemd onderzoek van het Bureau voor de Leefomgeving (lit ) naar de effecten<br />
van onder andere de kilometerheffing is uitgegaan van een basistarief van 6 eurocent<br />
per kilometer en op filegevoelige trajecten aanvullend een congestieheffing van 11 eurocent<br />
per kilometer. Het fietsgebruik zal volgens de berekeningen dan met 10 procent toenemen.<br />
En daarmee is de cirkel rond. In deze studie wordt immers ook uitgegaan van 10 procent<br />
meer fietsgebruik en dit is volgens het Bureau voor de Leefomgeving grosso modo te realiseren<br />
met de invoering van ‘anders betalen voor mobiliteit’. Op basis van deze studie kan<br />
onderbouwd worden dat rond de (middelgrote) steden een deel van de inkomsten uit anders<br />
betalen voor mobiliteit ten goede moet komen aan fietsers, bijvoorbeeld door investeringen<br />
in en exploitatie van fietsvoorzieningen. Het betreft de 1 tot 2 cent reistijdwinst per kilometer<br />
voor automobilisten.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 31
Voertuigverliesuren naar wegtype<br />
Tabel 6.2 geeft de verandering van de verliestijd voor automobilisten weer op de verschillen-<br />
de wegtypen. Bij een toename van het fietsgebruik boeken automobilisten relatief de meeste<br />
reistijdwinst op de erftoegangswegen binnen de kom. De absolute reistijdwinst is hier echter<br />
Tabel 6.2: Verandering van de motorvoertuig- Bij plus 10%<br />
beperkt, omdat slechts een klein<br />
deel van de verliestijd voor rekeverliestijd<br />
naar wegtype<br />
fietsgebruik<br />
ning van de erftoegangswegen<br />
Op erftoegangsweg binnen bebouwde kom<br />
-30% komt (zie Figuur 6.3).<br />
Op gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom<br />
Op stroomwegen (ring Alkmaar)<br />
-22%<br />
-17%<br />
De gebiedsontsluitingswegen binnen<br />
de kom zijn veel belangrijker<br />
voor de tijdverlies van automobilis-<br />
Totaal binnen de bebouwde kom<br />
-23% ten. Bijna de helft van alle verliesu-<br />
Totaal voor alle autoverplaatsingen<br />
-19% ren in de avondspits van 2020<br />
komt voor rekening van deze verkeersaders.<br />
En een toename van het fietsgebruik heeft grote gevolgen voor de doorstroming<br />
op deze verkeersaders. Het aantal voertuigverliesuren neemt hier met 22 procent af.<br />
De gevolgen voor de ring rond Alkmaar (de stroomwegen) zijn minder groot dan binnen de<br />
kom, maar nog steeds fors. Bij 10 procent meer fietsgebruik neemt het aantal voertuigverliesuren<br />
op de ring met ongeveer 17 procent af. Het gaat deels om verkeer dat de ring wil verlaten<br />
om de stad in te rijden. Doordat een klein deel van de automobilisten overgestapt is op<br />
de fiets, zijn de wachtrijen bij de afritten korter. De<br />
terugslag naar de ring is kleiner.<br />
Verliesuren referentie 2020<br />
Verder valt op dat de doorstroming op de ring ge-<br />
Overig<br />
bubeko<br />
12%<br />
ETW<br />
bibeko<br />
10%<br />
voeliger is voor een toename van het fietsgebruik (-<br />
17% voertuigverliesuren) dan voor een afname van<br />
het fietsgebruik (+11% voertuigverliesuren). De<br />
effecten zijn vooral in de noord-oosthoek zichtbaar<br />
Stroom-<br />
GOW<br />
(nabij kruispunt N508/N242). Waarschijnlijk verbewegen<br />
bibeko tert hier de doorstroming doordat het autogebruik op<br />
33%<br />
45%<br />
de relatie Alkmaar-Heerhugowaard afneemt ten<br />
gunste van de fiets.<br />
En andersom: de doorstroming binnen de bebouwde<br />
kom wordt iets sterker beïnvloed door afname<br />
Figuur 6.3: Verdeling van de verliesu- van fietsgebruik (+26% voertuigverliesuren) dan door<br />
ren over de verschillende wegcatego- een toename van het fietsgebruik (-23% voertuigverrieën.liesuren).<br />
Dit heeft vooral te maken met de doorstroming<br />
op de wegen ten zuiden van het centrum.<br />
Verder valt op dat een toename van het fietsgebruik vooral een generiek effect heeft. De<br />
doorstroming in het gehele netwerk neemt toe. Notoire doorstromingsknelpunten worden er<br />
echter niet door opgelost.<br />
32 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
6.2 Autobereikbaarheid van het centrum<br />
In deze paragraaf staat de autobereikbaarheid van het centrum centraal. De lijnen in Figuur<br />
6.4 geven per variant weer vanuit welke delen van Alkmaar een automobilist binnen 10 minuten<br />
het centrum kan bereiken (exclusief de tijd voor parkeren en lopen). De zwarte stip is<br />
het centrum.<br />
Figuur 6.4: Het gebied dat in 10 autominuten vanuit het centrum bereikt kan worden aan het<br />
eind van de avondspits bij verschillende varianten.<br />
Aan de noordzijde zijn de verschillen tussen de varianten beperkt. De lijnen liggen dicht bij<br />
elkaar. De autobereikbaarheid van het centrum uit zuidelijke richting is echter wel erg gevoelig<br />
voor veranderingen in het fietsgebruik. Met name een afname van het fietsgebruik (en<br />
daardoor een toename van autogebruik) verkleint het gebied dat binnen 10 autominuten van<br />
het centrum ligt sterk. De wegen en kruispunten ten zuiden van het centrum zijn in de referentiesituatie<br />
kennelijk zo zwaar belast, dat een relatief kleine toename van het autoverkeer<br />
de bereikbaarheid van het autocentrum fors aantast. Dit komt ook duidelijk naar voren in de<br />
volgende paragraaf.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 33
6.3 Doorstroming autoverkeer op een route<br />
N<br />
Onderzoeksgebied<br />
Voor een nadere analyse van de effecten op de<br />
doorstroming, is één route vanuit het zuiden naar<br />
het centrum onder de loep genomen (zie Figuur<br />
5.1). Een voordeel van deze focus op één route<br />
is dat de verkeersafwikkeling nauwkeuriger gemodelleerd<br />
kan worden met behulp van een<br />
micro-simulatiemodel. Hierin worden alle voertuigen<br />
(en de onderlinge interactie) apart nagebootst.<br />
Zie voor een toelichting paragraaf 3.3.<br />
De geselecteerde route is circa 3 kilometer lang.<br />
In de voorgaande paragraaf is al gebleken dat<br />
de autodoorstroming in het gebied ten zuiden<br />
van het centrum het gevoeligst is voor veranderingen<br />
in het fietsgebruik. De geselecteerde route<br />
is dus niet representatief voor de andere autoroutes<br />
naar het centrum.<br />
Figuur 6.5: Onderzoekgebied microsimulatie. Figuur 6.6 geeft de verliestijden per motorvoertuig<br />
weer die in de loop van de middagspits ontstaan<br />
door opstoppingen, wachten bij verkeerslichten, voorrang verlenen en langzaam rijden<br />
door wachtrijvorming. Voorafgaand aan de middagspits, tussen 15.00 en 16.00 uur, is de<br />
verliestijd in alle vairanten zeer beperkt. Anderhalf tot drie minuten verliestijd over het hele<br />
Figuur 6.6: Verliestijd van motorvoertuigen in de avondspits volgens de microsimulatie.<br />
34 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
traject van circa 3 kilometer. Daarna neemt in de variant met 10 procent minder fietsgebruik<br />
de verliestijd voor automobilisten snel en exponentieel toe tot meer dan een kwartier. Doordat<br />
10 procent van de fietsers is overgestapt op de auto zijn er zo veel auto’s bijgekomen,<br />
dat het verkeer om zeven uur ’s avonds nog steeds vast staat.<br />
In werkelijkheid mag verwacht worden dat de verliestijden minder extreem zullen oplopen.<br />
Een deel van de automobilisten zal, door de ervaring wijs geworden, uitwijken naar andere<br />
routes, onder andere door woonstraten. Omdat in deze detailstudie gewerkt is met een uitsnede<br />
van het netwerk, komt dat niet tot uitdrukking in de berekeningen. Het betekent wel<br />
dat de verschuiving van autoverkeer van verkeersaders naar woonstraten nog groter zal zijn<br />
dan gepresenteerd in paragraaf 5.1.<br />
In de variant met 10 procent meer fietsers lopen de verliestijden ‘slechts’ op tot maximaal 4,5<br />
minuten voor het hele traject. Dat is iets minder dan in de referentievariant. Doordat een deel<br />
van de automobilisten in deze variant fietst, eindigt de spits (voor de automobilisten die niet<br />
zijn overgestapt) ook iets eerder dan in de referentievariant.<br />
Samenvattend is de doorstroming van het autoverkeer op dit traject zeer gevoelig voor een<br />
afname van het fietsgebruik. Een toename van het fietsgebruik heeft positieve gevolgen voor<br />
de doorstroming van het autoverkeer, maar de gevolgen zijn minder dramatisch dan in de<br />
variant met een dalend fietsgebruik.<br />
Figuur 6.7: Het kruispunt Varnbroek/Kennemerstraat is in de variant met 10 procent minder<br />
fietsgebruik een groot bottleneck.<br />
Doorstromingseffecten op enkele kruispunten<br />
Een vergelijkbare analyse is gemaakt voor de doorstroming op de Bergerhoutrotonde. Ook<br />
hier zijn de gevolgen van een afname van het fietsgebruik extreem. Als 10 procent van de<br />
fietsers de auto pakt, neemt de verliestijd voor automobilisten rond halfzes toe tot ongeveer<br />
7 minuten. Dat komt vooral doordat de Geestersingel in zuidelijke richting geheel vast staat.<br />
De auto’s kunnen de rotonde niet meer verlaten en de rotonde loopt helemaal vast.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 35
Bij 10% minder<br />
fietsgebruik<br />
Bij 10% meer<br />
fietsgebruik<br />
> 90 mvt/km 61 tot 90 mvt/km 40 tot 61 mvt/km 26 tot 40 mvt/km minder dan 12 mvt/km<br />
Figuur 6.8: De dichtheid van de motorvoertuigen in de avondspits voor de twee varianten.<br />
36 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Figuur 6.8 illustreert het probleem helder. De kaart geeft per variant het aantal motorvoertuigen<br />
per kilometer weer, dat op een druk moment in de spits aanwezig is op het wegennet<br />
rond de Bergerhoutrotonde. In de variant met 10 procent minder fietsgebruik is de dichtheid<br />
van auto’s op de meeste wegvakken zeer hoog (rood). De auto’s staan bumper aan bumper.<br />
De grootste bottleneck is een met voorrang geregeld kruispunt (Varnbroek/Kennemerstraatweg)<br />
aan de zuidkant van het kaartje, waardoor uiteindelijk ook de rotonde aan de noordzijde<br />
komt vast te staan.<br />
Ook in de variant met een hoger fietsgebruik (en dus een lager autogebruik) is dit kruispunt<br />
overbelast, maar de terugslag op de rest van het wegennet is veel minder groot.<br />
6.4 Parkeerdruk<br />
Een belangrijke component van de autobereikbaarheid is de parkeerdruk voor auto’s. Met<br />
name in centrumgebieden zijn automobilisten vaak veel tijd kwijt met het zoeken van een<br />
vrije parkeerplaats. Maar ook op bedrijventerreinen ontstaan steeds grotere tekorten aan<br />
parkeerplaatsen. Daarnaast nemen autoparkeerplaatsen relatief veel ruimte in beslag en<br />
kunnen zij de kwaliteit van de openbare ruimte aantasten.<br />
In het kader van deze studie is voor het stadscentrum en voor een perifeer bedrijventerrein<br />
berekend welke invloed een toename van het fietsgebruik heeft op de parkeerdruk. Woongebieden<br />
zijn buiten beschouwing gebleven, omdat daar de parkeerproblematiek in de eerste<br />
plaats samenhangt met het autobezit en niet zozeer met de vervoerwijzekeuze. Het is<br />
niet de verwachting dat het autobezit (op korte termijn) zal afnemen als het fietsgebruik met<br />
10 procent toeneemt.<br />
Als indicator voor de behoefte aan parkeerplaatsen is genomen het aantal autobestuurders<br />
dat in de avondspits uit het betreffende gebied vertrekt. Tabel 6.3 geeft hier een beeld van.<br />
Tabel 6.3: Indicatoren voor parkeerdruk<br />
Aantal personenauto's dat per avondspits vertrekt<br />
uit centrum<br />
Aantal personenauto's per avondspits dat vertrekt<br />
van perifeer bedrijventerrein Boekelermeer<br />
Referentie<br />
2020<br />
Verandering bij 10%<br />
meer fietsgebruik<br />
Absoluut Absoluut %<br />
1.253 -314 -25%<br />
3.536 -121 -3%<br />
De afname van de parkeerdruk in het centrum is zeer fors te noemen. De behoefte aan parkeerplaatsen<br />
neemt met 25 procent af. Hierdoor verbetert de bereikbaarheid voor de mensen<br />
die met de auto blijven komen, bijvoorbeeld omdat de afstand te groot is om te fietsen.<br />
Daarnaast kunnen wellicht autoparkeerplaatsen opgeheven worden. Als dit ten koste zou<br />
gaan van parkeerplaatsen op het maaiveld, komt er veel ruimte vrij voor verbetering van de<br />
kwaliteit van de openbare ruimte (een kleine 8.000 m2). Daarnaast moet natuurlijk geïnvesteerd<br />
worden in 400 tot 500 extra fietsparkeerplaatsen om de nieuwe fietsers te kunnen accommoderen.<br />
(Vanwege de bezettingsgraad van auto’s moeten er meer fietsparkeerplaatsen<br />
bijkomen, dan dat er autoparkeerplaatsen verdwijnen).<br />
Op het perifere bedrijventerrein zijn de gevolgen van een toename van het fietsgebruik voor<br />
de parkeerdruk minder groot. De parkeerdruk daalt hier met ongeveer 3 procent.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 37
7 Gevolgen voor de geluidsoverlast<br />
In dit hoofdstuk komt het effect op de geluidsoverlast aan de orde. Hoe groot is de afname<br />
van de geluidhinder als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt, doordat een deel van de<br />
automobilisten de fiets neemt?<br />
Achtereenvolgens komen aan de orde:<br />
• een toelichting op de geluidproblematiek;<br />
• de toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting;<br />
• de toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart.<br />
7.1 Verkeerslawaai en volksgezondheid<br />
Blootstelling aan geluid vormt een belangrijk probleem voor de volksgezondheid in Nederland.<br />
Zowel de Gezondheidsraad (lit vii ) als de Wereldgezondheidsorganisatie hebben vastgesteld<br />
dat een te hoge geluidbelasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheidsproblemen<br />
kan leiden. De huidige geluidsniveaus in onze woonomgeving veroorzaken vooral<br />
hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties<br />
leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten<br />
doen verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan<br />
geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen bij kinderen (Van Kamp et al.,<br />
2004).<br />
De belangrijkste bron van geluid in de woonomgeving is wegverkeer. Een toename van het<br />
autoverkeer leidt echter niet tot een evenredige toename van de geluidproductie. Bij de eerste<br />
auto’s stijgt de geluidproductie sterk, maar bij hogere intensiteiten vlakt de toename van<br />
de geluidproductie af. En andersom, een beperking van de auto-intensiteit leidt op verkeersaders<br />
niet tot een evenredige afname van de geluidproductie. Daarom ligt de nadruk in het<br />
beleid ook op andere soorten maatregelen, zoals fluisterasfalt, geluidschermen en isolatie<br />
van woningen.<br />
Volgens het CBS (lit viii ) heeft 6,4 procent van de Nederlanders last van verkeerslawaai. In<br />
Noord-Holland ligt dat percentage vanwege de hoge verstedelijkingsgraad aanzienlijk hoger,<br />
namelijk 9 procent. Wanneer dit percentage wordt toegepast op Alkmaar, zou het gaan om<br />
ruim 8.400 inwoners die ernstige geluidhinder door wegverkeer ervaren.<br />
7.2 De toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting<br />
Om het effect van de toe- en afname van het fietsgebruik op de geluidbelasting in beeld te<br />
brengen, is de hoeveelheid verkeer uit het statische model ingebracht in een eenvoudig milieumodel.<br />
Hiermee is de geluidbelasting op de gevels van gebouwen berekend. Dit is een vrij<br />
grove methode. Niet geschikt om op detailniveau normen te toetsen, maar goed genoeg<br />
voor deze gevoeligheidsanalyse. Een belangrijk verschil met veel andere geluidberekeningen<br />
is dat hier de geluidbelasting van gebouwen is berekend, terwijl doorgaans de geluidbelasting<br />
van woningen wordt berekend. Bij een gebouw kan het om een groot aantal woningen<br />
gaan, bijvoorbeeld een appartementengebouw.<br />
Figuur 7.1 geeft hier een beeld van voor de referentiesituatie 2020.<br />
38 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Referentiesituatie<br />
Gevelbelasting (dB)<br />
Figuur 7.1: Geluidbelasting gevels van gebouwen als gevolg het wegverkeer (referentie<br />
2020).<br />
Op basis van deze gegevens is per variant berekend hoeveel gebouwen in bepaalde klassen<br />
van geluidbelasting vallen. Daarbij is de volgende klassenindeling gehanteerd, die gebaseerd<br />
is op de handleiding akoestisch onderzoek wegverkeer 2007 van Rijkswaterstaat:<br />
• 48 tot 63 dB. De ondergrens van 48 dB is gekozen omdat dit de voorkeurswaarde is<br />
voor woningen bij een nieuwe wegaanleg.<br />
• 63 dB en hoger. De ondergrens van 63 dB is gekozen omdat dit de maximale ontheffingswaarde<br />
is voor woningen in een stedelijk gebied bij een nieuwe wegaanleg.<br />
Tabel 7.1: Aantal gebouwen per geluidbelastingklasse<br />
Referentie<br />
2020<br />
Verandering bij 10%<br />
minder fietsgebruik<br />
Verandering bij 10%<br />
meer fietsgebruik<br />
Absoluut % Absoluut %<br />
Gevelbelasting 48-63 (dB) 2.7<strong>18</strong> -33 -1% 12 0%<br />
Gevelbelasting 63-75 (dB) 1.287 63 5% -73 -6%<br />
Tabel 7.1 geeft de uitkomsten van de berekeningen weer. In de variant met 10% meer fietsverkeer<br />
daalt het aantal gebouwen in de hoogste geluidbelastingklasse met 6%. In absolute<br />
aantallen gaat het om circa 70 gebouwen. Deze gebouwen verschuiven naar de op één na<br />
hoogste geluidbelastingklasse met een gevelbelasting tussen de 48 en 63 dB. Tegelijkertijd<br />
daalt de geluidbelasting bij zo’n 60 gebouwen onder de voorkeurswaarde van 48 dB, waardoor<br />
het aantal gebouwen in de op één na hoogste geluidbelastingklasse per saldo vrijwel<br />
constant blijft.<br />
Bij de variant met 10% minder fietsgebruik is een omgekeerde verschuiving zichtbaar. Door<br />
de toename van het autoverkeer die daarvan het gevolg is, neemt het aantal gebouwen in<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 39
de hoogste geluidbelasting met 5 procent toe. Het betreft ruim 60 gebouwen. Waarschijnlijk<br />
zal deze toename in werkelijkheid wat groter zijn, omdat het model dat ten grondslag ligt aan<br />
de berekening slechts in beperkte mate rekening houdt met sluipverkeer als gevolg van congestie<br />
op het hoofdwegennet.<br />
7.3 De toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart<br />
De methode die in de vorige paragraaf is gebruikt voor de effectbepaling op geluidhinder<br />
heeft verschillende beperkingen. Ten eerste blijft de indeling in verschillende geluidbelastingklassen<br />
een grove benadering en zijn klassengrenzen arbitrair (hoewel deze wel zijn<br />
afgeleid uit de wetgeving). Door een daling van de auto-intensiteit kunnen gebouwen net<br />
onder een klassengrens zakken, terwijl de feitelijke daling van de geluidbelasting klein is.<br />
Daarnaast ondervindt een deel van de bewoners van de op één na hoogste geluidbelastingklasse<br />
ook (ernstige) geluidhinder.<br />
Om aan deze bezwaren tegemoet te komen is<br />
globaal berekend in welke mate de ernstige<br />
hinder van bewoners toe- of afneemt. Hiervoor<br />
is gebruik gemaakt van een formule die de relatie<br />
aangeeft tussen de gevelbelasting door wegverkeer<br />
en het percentage inwoners dat ernstige<br />
geluidhinder ervaart (Miedema et al., 2001 lit ix 100%<br />
75%<br />
50%<br />
).<br />
Perc bewoners dat (ernstige) hinder ondervindt<br />
25%<br />
Figuur<br />
7.3 geeft dat verband weer. Bij een ge-<br />
velbelasting van 45 dB ervaart bijna niemand<br />
ernstige geluidhinder. Zo’n 17 procent van de<br />
0%<br />
bewoners ervaart dan nog wel lichte geluidhin-<br />
45 55 65 75<br />
der. Als de gevelbelasting stijgt, neemt ook de<br />
Gevelbelasting (dB)<br />
lichte hinder toe volgens een evenredig ver-<br />
lichte geluidhinder ernstige geluidhinder band. De ernstige geluidhinder neemt echter<br />
exponentieel toe. Hoe hoger de geluidbelasting,<br />
Figuur 7.2: Het verband tussen gevelbelasting des te sterker stijgt de ernstige geluidhinder.<br />
en het aandeel van de bewoners dat (ernstige) Een beperking van de globale berekening die hier<br />
geluidhinder ondervindt van het wegverkeer. gemaakt wordt, is dat alleen de geluidbelasting<br />
van gebouwen bekend is. We weten niet hoeveel<br />
mensen er in deze gebouwen wonen. Alle gebouwen tellen even zwaar mee, of het nu een<br />
eengezinswoning is of een galerijflat. Dit kan het beeld vertekenen, bijvoorbeeld als flats<br />
vaker langs drukkere wegen staan.<br />
Referentie<br />
2020<br />
Verandering bij 10%<br />
meer fietsgebruik<br />
Tabel 7.2 geeft de uitkomsten van<br />
de berekeningen weer. Bij een<br />
toename van het fietsgebruik met<br />
Absoluut<br />
Absoluut %<br />
10 procent door een overstap van<br />
auto naar fiets daalt het aantal<br />
inwoners dat lichte geluidhinder<br />
ervaart met circa 1,6 procent (ruim<br />
600 inwoners) en het aantal inwoners dat ernstige geluidhinder<br />
ervaart met 2,5 procent (ruim<br />
200 inwoners).<br />
Tabel 7.2 : Globale schatting aantal<br />
inwoners met geluidhinder<br />
Lichte geluidhinder wegverkeer 37.700 -610 -1,6%<br />
Ernstige geluidhinder wegverkeer 8.460 -210 -2,5%<br />
40 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
8 Gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit<br />
In dit hoofdstuk wordt bekeken welk<br />
effect een toe- of afname van het<br />
fietsgebruik heeft op de uitstoot en<br />
concentraties stikstofdioxide en fijn<br />
stof. Net als in de rest van het onder<br />
zoek wordt er vanuit gegaan dat een<br />
toename van het fietsgebruik geheel<br />
te danken is aan automobilisten die<br />
overstappen op de fiets. En andersom:<br />
dat een afname van het fietsgebruik<br />
geheel veroorzaakt wordt door<br />
een overstap van fietsers op de auto.<br />
Achtereenvolgens<br />
komen aan de<br />
orde:<br />
Figuur 8.1: De massaliteit van het autoverkeer tast de<br />
• de schadelijke werking van de<br />
stoffen;<br />
lokale luchtkwaliteit aan<br />
• de concentraties<br />
in Alkmaar in 2004;<br />
• de verandering van de uitstoot binnen de bebouwde kom in de avondspits in prognosejaar<br />
2020 (emissie);<br />
• de verandering van de<br />
concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie).<br />
8.1 Luchtverontreiniging door het autoverkeer<br />
ot aantal stoffen 1 Het gemotoriseerde wegverkeer stoot een gro<br />
uit die de gezondheid van<br />
mensen kunnen aantasten. Stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) zijn het meest relevant<br />
omdat voor deze twee stoffen de meeste normoverschrijdingen voorkomen.<br />
De schadelijke werking van stikstofdioxide<br />
Stikstofdioxide (NO2) is een gas dat in Nederland<br />
voor een belangrijk gedeelte door het au-<br />
toverkeer wordt geproduceerd. Het is daarom een belangrijke indicator voor de luchtverontreiniging<br />
door het verkeer. Stikstofdioxide dringt door tot in de kleinste vertakkingen van de<br />
luchtwegen. Het kan bij hoge concentraties irritatie veroorzaken aan ogen, neus en keel.<br />
Ook bij blootstelling aan lage concentraties stikstofdioxide wordt een verminderde longfunc<br />
tie waargenomen. Onder andere een toename van astma-aanvallen en ziekenhuisopnamen<br />
en een verhoogde gevoeligheid voor infecties komen voor.<br />
De gezondheidseffecten zijn waarschijnlijk niet alleen te wijten<br />
aan NO2. De problemen wor-<br />
den waarschijnlijk veroorzaakt door een mengsel van luchtverontreiniging dat sterk gerelateerd<br />
is aan de NO2-concentratie. De concentraties stikstofdioxide en de bijbehorende normen<br />
kunnen gezien worden als een indicator voor dit mengsel.<br />
1 Het gaat bijvoorbeeld om stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10), koolmonoxide (CO), benzeen (C6H6), zwaveldi-<br />
oxide (SO2), lood (Pb) en benzo(a)pyreen.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 41
Tabel 8.1: Luchtkwaliteitsnormen stikstofdioxide (NO2)<br />
Grenswaarde voor jaargemiddelde concentratie [μg/m3] 40<br />
Grenswaarde voor piekconcentraties, uurgemiddelde [μg/m3] 200<br />
De piekconcentratie mag maximaal <strong>18</strong> keer per jaar overschreden worden<br />
Tabel 8.1 geeft de wettelijke normen<br />
voor de concentratie stikstofdioxide<br />
uit de wet Milieubeheer. Deze normen<br />
garanderen een minimaal beschermingsniveau<br />
voor de burgers.<br />
Deeltjesvorming/fijn stof (PM10)<br />
Luchtverontreiniging bestaat uit deeltjes van verschillende<br />
grootte en samenstelling. Sommige<br />
deeltjes zijn zo klein zijn dat ze bij inademing kunnen doordringen tot in de longen. Fijn<br />
stof kan al in relatief lage concentraties gezondheidsklachten veroorzaken. Met name roetdeeltjes<br />
afkomstig van (vracht)verkeer lijken schadelijk voor de gezondheid.<br />
Er is voor fijn stof geen concentratie waarbij geen gezondheidseffecten worden waargenomen.<br />
Dit betekent dat gezondheidseffecten niet alleen kunnen optreden bij ‘klassieke’,<br />
sterk<br />
weersafhankelijke smogepisoden met hoge fijnstofniveaus, maar ook op dagen met matig<br />
verhoogde concentraties fijn stof.<br />
Eén van de belangrijkste bronnen van fijn stof is het verkeer. In het verkeer ontstaat fijn stof<br />
door de verbranding van diesel en in mindere mate door<br />
slijtage van de banden en het weg-<br />
dek.<br />
Sinds enkele jaren is er ook aandacht voor zogenaamde ultrafijne deeltjes met een diameter<br />
kleiner<br />
dan 0,1 μm. Deze deeltjes kunnen tot in de bloedbaan doordringen en daar effecten<br />
uitoefenen op de bloedklontering.<br />
Volgens schattingen overlijden er jaarlijks 2.300 tot 3.500 Nederlanders vroegtijdig door<br />
kortdurende blootstelling aan hoge concentraties fijn stof. Volgens schattingen van het RIVM<br />
(Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) gaan hierdoor jaarlijks ongeveer <strong>18</strong>0.000<br />
levensjaren verloren. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat er nog veel discussie<br />
over de schatting is en de berekening gebaseerd is op slechts een tweetal Amerikaanse<br />
studies. Wel is duidelijk dat langdurige blootstelling aan lagere concentraties fijn stof ernstiger<br />
is dan kortdurende blootstelling<br />
aan hoge concentraties.<br />
Tabel 8.2: Luchtkwaliteitsnormen fijn stof (PM10)<br />
Grenswaarde voor jaargemiddelde concentratie [μg/m3] 40<br />
Tabel 8.2 geeft de wettelijke<br />
nor-<br />
men<br />
voor de concentratie fijn stof<br />
uit de wet Milieubeheer. Deze nor-<br />
men garanderen een minimaal beschermingsniveau<br />
voor<br />
de burgers.<br />
Grenswaarde voor piekconcentraties, etmaalgemiddelde [μg/m3] 50<br />
De piekconcentratie mag maximaal 35 keer per jaar overschreden worden<br />
8.2 Lokale<br />
luchtvervuiling in Alkmaar<br />
Het Plan van aanpak luchtkwaliteit Alkmaar en omgeving (2006-2010) geeft een beeld van<br />
de problemen met de luchtkwaliteit in Alkmaar. Langs een aantal wegen worden de wettelij-<br />
ke normen voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) overschreden (situatie 2004, zie<br />
kaartjes). Circa 1.500 inwoners worden langdurig blootgesteld aan te hoge concentraties<br />
luchtvervuiling. Het plan van aanpak bevat maatregelen om in 2010 aan de gestelde lucht<br />
kwaliteitseisen te kunnen voldoen. Daarnaast wil het gemeentebestuur de luchtkwaliteit in<br />
algemene zin verbeteren ten gunste van de leefbaarheid. De gemeente Alkmaar richt zich bij<br />
haar maatregelen niet alleen op het halen van de normen maar gaat verder in haar streven<br />
om de luchtkwaliteit te verbeteren.<br />
42 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
8.3<br />
Figuur 8.2 geeft een beeld van de wegvakken<br />
met te hoge concentraties stikstofdioxide<br />
(links)<br />
en fijn stof (rechts) in 2004. Het gaat hoofdzakelijk om de ring en grote delen van de<br />
binnenring<br />
rond het centrum. Bij fijn stof ligt de nadruk wat sterker op de wegen binnen de<br />
bebouwde kom.<br />
Figuur 8.2: Wegvakken met te hoge concentraties NO2 (links) en PM10 (rechts) in 2004<br />
Effecten op de uitstoot van luchtverontreiniging (emissie)<br />
In deze paragraaf wordt bekeken welke gevolgen een toe- of afname van het fietsgebruik<br />
heeft op de uitstoot van stikstofdioxide en fijn stof. Net als in de rest van deze studie wordt<br />
ervan uitgegaan dat de verandering van het fietsgebruik het gevolg<br />
is van de overstap van<br />
auto naar fiets en andersom. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van de intensiteiten<br />
uit het dynamische model (zie bijlage II) en een daarvan afgeleide verdeling over verschillende<br />
snelheidsklassen (zie bijlage III). De nadruk ligt op de uitstoot binnen de bebouwde<br />
kom, omdat de gevolgen voor bewoners, fietsers en voetgangers hier het grootst zijn.<br />
Tabel 8.3:<br />
binnen de<br />
Effect op de uitstoot stikstofdioxide in 2020 (emissie)<br />
Uit de tabel 8.3 blijkt dat de uitstoot van personenauto’s met ruim 7 procent daalt als het<br />
fietsgebruik met 10 procent toeneemt. Dit komt vooral door een daling van het aantal autoki-<br />
lometers binnen de kom (-6%), het volume-effect. Daarnaast<br />
daalt de uitstoot NO2 nog een<br />
fractie doordat de doorstroming van<br />
Effect op uitstoot NO2<br />
Bij 10% minder Bij 10% meer<br />
personenauto’s een fractie verbetert.<br />
kom, avondspits 2020 fietsgebruik fietsgebruik<br />
Automobilisten hoeven minder vaak af<br />
te remmen en te stoppen, waardoor<br />
ze per afgelegde kilometer iets minder<br />
stikstofdioxide uitstoten.<br />
Opvallend is dat de uitstoot van het<br />
vrachtverkeer ook nog met ruim 4<br />
procent daalt. Dit komt geheel door de verbetering van<br />
de doorstroming (in vergelijking<br />
tot de<br />
referentiesituatie 2020). Het aantal vrachtautokilometers blijft immers gelijk, omdat deze niet<br />
Personenauto's 7.1% -7.3%<br />
Vrachtverkeer 4.0% -4.4%<br />
Totaal 6.2% -6.4%<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 43
vervangen kunnen worden door de fiets. Bij vrachtauto’s die veel moeten remmen en op-<br />
trekken loopt de uitstoot snel op. Ruim een kwart van de uitstoot van stikstofdioxide binnen<br />
de bebouwde kom komt voor rekening van het vrachtverkeer.<br />
In het totaal daalt de uitstoot van stikstofdioxide met ruim 6 procent als het fietsgebruik met<br />
10 procent toeneemt. En andersom: een afname van het fietsgebruik heeft ongeveer een<br />
zelfde effect, maar dan in negatieve zin.<br />
Effect op de uitstoot fijn stof in 2020 (emissie)<br />
De effecten van een verandering van het fietsgebruik<br />
op de uitstoot van fijn stof zijn verge-<br />
lijkbaar met de effecten op de uitstoot van stikstofdioxide. Achter de komma zijn de effecten<br />
op de emissie fijn stof een tikkeltje kleiner.<br />
Ook hier is het volume-effect voor<br />
personenauto’s het grootst. De uitstoot<br />
Tabel 8.4: Effect op uitstoot PM<br />
kom, avondspits 2020 fietsgebruik fiet van het vrachtverkeer daalt met onge-<br />
veer 3 procent als gevolg van een<br />
verbetering van de doorstroming.<br />
In het totaal daalt de uitstoot fijn stof<br />
binnen de kom van Alkmaar met ruim<br />
6 procent als het fietsgebruik met 10<br />
procent toeneemt. En andersom: een afname van he t fietsgebruik heeft ongeveer een zelfde<br />
binnen de sgebruik<br />
effect, maar dan in negatieve zin.<br />
10<br />
Bij 10% minder<br />
Bij 10% meer<br />
Personenauto's 7% -7%<br />
Vrachtverkeer 3% -3%<br />
Totaal 6% -6%<br />
8.4 Effecten<br />
op de concentratie van vervuilende stoffen (immissie)<br />
In de vorige paragraaf is de uitstoot door het verkeer (emissie) bekeken, in deze paragraaf<br />
wordt de concentratie vervuilende stoffen onderzocht (de immissie). De concentratie is een<br />
optelsom van de achtergrondconcentratie en de uitstoot door het verkeer.<br />
Met behulp van<br />
een milieumodel is per wegvak de concentratie stikstofdioxide en fijn stof in de lucht berekend<br />
(imissie) voor de referentiesituatie in 2020 en de twee varianten met een gewijzigd<br />
fietsgebruik. Als input voor het milieumodel is gebruik gemaakt van de auto-intensiteiten (per<br />
Stikstofdioxide Fijn stof<br />
Figuur 8.3: Afname van de lokale luchtverontreiniging (immissie) bij 10 procent toename fietsgebruik<br />
44 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
etmaal) uit het statische model. Dit is waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke<br />
concentraties, omdat het statische model beperkt rekening houdt met congestie en uitwijk-<br />
gedrag (zie hoofdstuk 3).<br />
Effect op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie)<br />
Volgens het milieumodel worden in 2020 (referentiesituatie) in Alkmaar nergens de wettelijke<br />
normen voor NO2 en PM10 overschreden. Dit komt vooral doordat de berekeningen ervan<br />
uitgaan dat (vracht)auto’s in 2020 aanzienlijk minder schadelijke stoffen uitstoten dan nu.<br />
In 2020 is er dus geen wettelijke noodzaak meer om de concentraties NO2 en PM10 verder<br />
terug te dringen. De normen zijn echter bedoeld als minimale bescherming voor burgers.<br />
Ook als de concentraties onder de normen liggen, draagt een verdere daling van de concentraties<br />
bij aan de volksgezondheid.<br />
Figuur 8.3 laat zien op welke wegen de concentraties het sterkste dalen als het fietsgebruik<br />
met 10 procent toeneemt. Het beeld voor stikstofdioxide (links) is vergelijkbaar met dat voor<br />
fijn stof. De dalingen zijn het grootst op gebiedsontsluitingswegen binnen de kom. Het zijn<br />
dus vooral wegen met veel fietsers en voetgangers en vaak aanwonenden erlangs. Zij profiteren<br />
van de schonere lucht.<br />
Opvallend is de relatief grote daling op de invalsweg uit zuidwestelijke richting. Dit is waarschijnlijk<br />
vooral te danken aan automobilisten uit Heilo die overgestapt zijn op de fiets. Een<br />
vergelijkbaar effect is te zien in het noordoosten. Hier gaat het om verkeer uit Heerhugowaard.<br />
Effect van verandering fietsgebruik op weglengte met relatief hoge<br />
concentraties stikstofdioxide (jaargemiddelde [µg/m³] NO2 per km)<br />
-9%<br />
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%<br />
0%<br />
3%<br />
6%<br />
Bij 10% minder fietsgebruik Bij 10% meer fietsgebruik<br />
w eglengte met meer dan<br />
24 µg/m³<br />
w eglengte met 21 tot 24<br />
µg/m³<br />
Effect van verandering fietsgebruik op w eglengte met relatief hoge concentraties<br />
fijnstof (jaargemiddelde [µg/m³] PM10 per km)<br />
-5%<br />
-1%<br />
0%<br />
12%<br />
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%<br />
Bij 10% minder fietsgebruik Bij 10% meer fietsgebruik<br />
w eglengte met meer dan<br />
<strong>18</strong> µg/m³<br />
w eglengte met 17 tot <strong>18</strong><br />
µg/m³<br />
Figuur 8.4: Effect van verandering fietsgebruik op de weglengte met relatief hoge concentraties<br />
luchtverontreiniging.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 45
Om het beeld van de verandering van de luchtkwaliteit compleet te maken, is berekend hoeveel<br />
wegvakken er zijn met relatief hoge concentraties luchtverontreiniging in de referentiesituatie<br />
2020 en in de varianten met meer en minder fietsgebruik. Figuur 8.4 geven de uitkomsten<br />
weer.<br />
Voor stikstofdioxide en fijn stof is het beeld weer grotendeels vergelijkbaar. Een toename<br />
van fietsgebruik leidt tot (sterke) daling van het aantal wegen met een relatief hoge verontreiniging.<br />
De weglengte met meer dan 24 μg/m3 stikstofdioxide daalt met 9 procent en de<br />
weglengte met meer dan <strong>18</strong> μg/m3 fijn stof daalt met 5 procent. Bij een afname van het<br />
fietsgebruik zijn de effecten tegenovergesteld. Voor het beeld: bij een jaargemiddelde concentratie<br />
van 17 microgram fijn stof wordt ongeveer 12 dagen per jaar de piekconcentratie<br />
overschreden (de norm is 35 dagen per jaar).<br />
Figuur 8.5: De Kennemerstraat is een voorbeeld van een verkeersader met veel aanwonenden.<br />
De luchtverontreining daalt hier relatief sterk bij 10 procent meer fietsgebruik(bron:<br />
Google)<br />
46 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
9 Gevolgen voor het klimaat (emissie CO2)<br />
De opwarming van de aarde wordt door veel wetenschappers en politici gezien als één van<br />
de grootste problemen van deze tijd (hoewel de laatste tijd de discussie over de ernst van de<br />
problematiek oplaait). De opwarming is het gevolg van de uitstoot van allerlei broeikasgassen,<br />
waarvan koolstofdioxide (CO2) de belangrijkste is. Ongeveer een vijfde van de totale<br />
CO2-uitstoot van Nederland komt voor rekening van verkeer en vervoer (exclusief scheepen<br />
luchtvaart).<br />
Het kabinet heeft zich in 2007 tot doel gesteld de CO2-emissies in 2020 te reduceren met<br />
30% ten opzichte van het niveau van 1990 (mits ook andere landen hieraan meedoen). Het<br />
gaat om een reductie van 96 megaton per jaar, waarvan13 tot 17 megaton in de verkeer- en<br />
vervoersector.<br />
In een klimaatakkoord heeft het Rijk in 2007 afspraken gemaakt met Nederlandse gemeenten<br />
over het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. Ook de gemeente Alkmaar<br />
streeft naar een reductie van de uitstoot van koolstofdioxide. Dit streven is onder andere<br />
opgenomen in de klimaatovereenkomst die de provincie Noord-Holland met de gemeente<br />
heeft gesloten.<br />
In dit hoofdstuk wordt eerst een beeld geschetst van de CO2-uitstoot van personenauto’s en<br />
de reductie die optreedt als er 10 procent meer gefietst wordt. Vervolgens wordt bekeken<br />
welke bijdrage dit levert aan de oplossing van het broeikasprobleem.<br />
9.1 De CO2-uitstoot van personenauto’s<br />
De CO2-uitstoot van personenauto’s hangt één op één samen met het brandstofverbruik. En<br />
het brandstofverbruik wordt weer bepaald door een combinatie van het aantal afgelegde<br />
kilometers, de rijsnelheid en het ritpatroon. De uitstoot is het laagst bij een constante snelheid<br />
van ongeveer 80 km/uur. In een stedelijke omgeving is de uitstoot veel hoger omdat<br />
auto’s vaker moeten afremmen en optrekken. Bij korte ritten is de motor bovendien nog<br />
Tabel 9.1: CO2-uitstoot (gram/km).<br />
koud. In de stad is de uitstoot daardoor ongeveer 30 pro-<br />
(Bron CE, 2008. lit cent hoger dan op de snelweg (zie tabel 9.1).<br />
Dit verschil wordt in de toekomst wel kleiner, omdat auto’s<br />
volgens de Europese regelgeving zuiniger moeten. De verwachting<br />
is dat een gemiddelde personenauto in 2020 ongeveer<br />
14 procent minder CO2 per kilometer uitstoot. In de<br />
stedelijke omgeving daalt de CO2-uitstoot per kilometer<br />
zelfs met 20%.<br />
In het studiegebied Alkmaar neemt de CO2-uitstoot per<br />
personenautokilometer met circa <strong>18</strong> procent af in de periode<br />
2010-2020. Dit is berekend op basis van de afgelegde afstanden op de verschillende<br />
typen wegen in het studiegebied en de kengetallen in de tabel. Deze <strong>18</strong>%-afname per kilometer<br />
in Alkmaar is dus geheel te danken aan de zuiniger auto’s. Tegelijkertijd groeit het<br />
aantal afgelegde autokilometers in het studiegebied echter met zo’n 24 procent in de periode<br />
2010-2020. Het effect van de zuiniger auto’s wordt dus geheel tenietgedaan door de ‘autonome’<br />
groei van de mobiliteit. Per saldo zal de CO2-uitstoot door personenauto’s in Alkmaar<br />
zelfs met 6% stijgen in de periode 2010-2020.<br />
x )<br />
2010 2020 Afname<br />
Stad 228 <strong>18</strong>2 -20%<br />
Buitenweg 152 133 -13%<br />
Snelweg 172 154 -10%<br />
Totaal NL 176 151 -14%<br />
Totaal Alkmaar 197 162 -<strong>18</strong>%<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 47
9.2 Effect toename fietsgebruik op CO2-uitstoot personenauto’s<br />
Wat is nu het effect van een toename van het fietsgebruik met 10 procent op de CO2uitstoot<br />
van de personenauto’s in<br />
Alkmaar? In principe kan met de gegevens<br />
uit tabel 9.1 (vorige paragraaf)<br />
het volume-effect uitgerekend worden.<br />
Dat wel zeggen: de CO2-reductie door<br />
de afname van het aantal autokilometers.<br />
Echter, naast het volume-effect<br />
zal ook een doorstromingseffect optreden.<br />
Bij meer fietsgebruik verbetert<br />
de doorstroming van automobilisten<br />
die niet zijn overgestapt (zie paragraaf<br />
6.1). Om een inschatting te maken<br />
van dit doorstromingseffect is gebruik<br />
gemaakt van het verband gemiddelde<br />
snelheid en CO2-uitstoot in Figuur<br />
9.1. De grafiek is gebaseerd op data<br />
van TNO en komt uit de studie ‘Langzaam<br />
is zuiniger’ (CE, 2009, lit xi Figuur 9.1: Relatie gemiddelde snelheid (km/uur) en CO2uitstoot<br />
(gram/km) met voertuigdynamiek. Bron: Data TNO,<br />
bewerkt door CE Delft.<br />
). De<br />
grafiek geldt voor situaties op de snelweg. Voor de berekeningen in deze studie is er vanuit<br />
gegaan dat een vergelijkbaar verband geldt voor de stedelijke omgeving.<br />
Tabel 9.2 geeft de resultaten weer. Bij een toename<br />
van het fietsgebruik met 10 procent daalt<br />
de uitstoot van personenauto’s in Alkmaar met<br />
5,6 procent. De vermindering van het aantal<br />
autokilometers zet het meeste zoden aan de<br />
dijk. Maar ook de verbeterde doorstroming<br />
draagt in beperkte mate bij aan de CO2reductie<br />
(-1,4%).<br />
In het totaal wordt met 10 procent meer fietsgebruik<br />
jaarlijks 5,3 miljoen kilogram CO2 bespaard in Alkmaar. Dat is vergelijkbaar met de<br />
besparing die gerealiseerd wordt als 580.000 gloeilampen vervangen worden door spaarlampen.<br />
Het vervangen van de lampen zou een eenmalige investering vergen van 4 miljoen<br />
euro (en de kapotte spaarlampen moeten weer vervangen worden). In de berekeningen is<br />
overigens niet meegenomen dat ook het vrachtverkeer beter zal doorstromen.<br />
Tabel 9.2: Reductie CO2-uitstoot personenauto's Alkmaar bij<br />
een toename van het fietsgebruik met 10% in 2020<br />
Door minder autokilometers (volume-effect) -4,0%<br />
Door verbeterde doorstroming -1,4%<br />
Totale reductie -5,6%<br />
Absolute reductie (miljoen kg/jaar) 5,3<br />
Tot slot is een globale inschatting gemaakt van de CO2-besparing als in alle 63 middelgrote<br />
steden 10% procent meer gefietst wordt. In 2020 zou het om een reductie van 270 miljoen<br />
kilogram per jaar gaan. Ter vergelijking: men verwacht dat de invoering van de kilometerprijs<br />
voor vrachtauto’s zal leiden tot een CO2-reductie van 300 miljoen kilogram per jaar.<br />
9.3 Effect fietsgebruik op CO2-uitstoot particuliere huishoudens<br />
De opwarming van de aarde is een mondiaal probleem. Zelfs een radicale gedragsverandering<br />
van alle inwoners van Alkmaar heeft maar een marginaal effect. Zo geredeneerd heeft<br />
48 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
een toename van het fietsgebruik met 10 procent in Alkmaar een verwaarloosbaar effect op<br />
de opwarming van de aarde.<br />
Het klimaatprobleem kan echter alleen opgelost worden als ieder land, iedere stad en iedere<br />
inwoners zijn of haar eigen verantwoordelijkheid neemt. In deze paragraaf worden daarom<br />
de effecten van de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens bekeken. Ruim de helft van de<br />
CO2-uistoot van particuliere huishoudens wordt veroorzaakt door het eigen vervoer. Het<br />
maakt daarbij niet uit waar de uitstoot plaatsvindt, in een woonwijk of op de snelweg.<br />
Een gemiddeld huishouden in Alkmaar stoot per jaar ongeveer 4.700 kg CO2 uit (op basis<br />
van de uitstoot van een gemiddelde Nederlander in 2007). Ruim de helft komt voor rekening<br />
van het eigen vervoer. De effectberekeningen in deze studie gaan echter uit van het prognosejaar<br />
2020. Volgens de regeringsdoelstellingen moet dan de uitstoot met 20 tot 30 procent<br />
zijn afgenomen. Als de doelstelling gehaald wordt, stoot een gemiddeld huishouden in 2020<br />
ongeveer 3.800 kilogram CO2 per jaar uit.<br />
In de variant met 10 procent meer fietsgebruik daalt de CO2-uitstoot met ongeveer 122 kilogram<br />
per huishouden. Dit is een reductie van ruim 3% procent. Ter vergelijking: een vergelijkbare<br />
CO2-besparing kan gerealiseerd worden als elk huishouden 13 gloeilampen vervang<br />
door spaarlampen (een gemiddeld huishouden heeft 20 lampen in huis). Dat kost elk huishouden<br />
zo’n 90 euro.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 49
10 Gevolgen voor de gezondheid<br />
Sport en bewegen vervullen in velerlei opzicht een belangrijke maatschappelijke rol, met<br />
name in de bevordering van de gezondheid, het welzijn en de sociale- en arbeidsparticipatie.<br />
Al lange tijd is bekend dat regelmatig sporten en intensief bewegen kunnen bijdragen aan<br />
een verbetering van de lichamelijke fitheid. In de jaren negentig kwam er toenemend bewijs<br />
dat ook minder intensieve vormen van bewegen (zoals wandelen, fietsen en huishoudelijke<br />
activiteiten) positieve effecten op de gezondheid hebben (Pate et al., 1995 lit xii ). Regelmatig<br />
bewegen helpt tegen allerlei ziektes, zoals hart- en vaatziekten, overgewicht en obesitas,<br />
type 2 diabetes, hypertensie, sommige vormen van kanker (overall, borst en colon) en depressies.<br />
Mede hierdoor kreeg het sport- en bewegingsstimuleringsbeleid van de overheid een nieuwe<br />
impuls en verschoof het accent van het stimuleren van sport naar het stimuleren van lichaamsbeweging<br />
in bredere zin.<br />
In navolging van andere landen werd in 1998 door een groep experts de Nederlandse<br />
Norm Gezond Bewegen (NNGB) opgesteld. Dit is een breed gedragen advies over de minimale<br />
hoeveelheid lichaamsbeweging die vanuit gezondheidsoogpunt<br />
wenselijk is.<br />
De Nederlandse Norm Gezond Bewegen voor verschillende leeftijdscategorieën<br />
Jeugd (
aandacht kan bij volwassenen dus beter uitgaan naar het bevorderen van een actieve leefstijl,<br />
waarbij allerlei vormen van bewegen (zoals fietsen) relevant zijn.<br />
Voor de jeugd ligt de boodschap duidelijk gecompliceerder. Veel minder dan bij volwassenen<br />
is voor jeugdigen een actieve leefstijl te realiseren. Fietsen/lopen naar school biedt weliswaar<br />
kansen, maar de tijdsbesteding van de jeugd aan dergelijke activiteiten blijft beperkt. In<br />
deze groep is vooral sport een belangrijke bron voor voldoende en intensieve lichaamsbeweging.<br />
Hoewel het fietsen bij de jeugd maar in beperkte mate bijdraagt aan het behalen van<br />
de beweegnormen, is het voor de toekomst wel belangrijk een ‘fietsgewoonte’ op te bouwen.<br />
Jong geleerd, oud gedaan. Mensen die in hun jeugd gewend zijn om te fietsen, grijpen ook<br />
op latere leeftijd vaker de fiets.<br />
Effecten op de bewegingsarmoede in Alkmaar<br />
In Noord-Holland voldoet bijna 46 procent van de inwoners niet aan de norm voor gezond<br />
bewegen (gemiddelde 2004-2007, bron CBS, lit xiii ). Omgerekend naar Alkmaar gaat dat om<br />
ongeveer 33.000 inwoners. Welke bijdrage levert een toename van het fietsgebruik met 10<br />
procent aan het terugdringen van de bewegingsarmoede onder de Alkmaarders?<br />
Op het eerste gezicht is die bijdrage zeer beperkt. Gemiddeld gaat een inwoner van Alkmaar<br />
1 minuut en 15 seconden langer fietsen door de toename van het fietsgebruik met 10 procent.<br />
Dat is zo’n 4 procent van de minimaal aanbevolen lichaamsbeweging. De groei van het<br />
fietsgebruik die als uitgangspunt dient voor deze studie (met bijbehorende positieve effecten<br />
op de bereikbaarheid en leefbaarheid) kan dus met een extra kleine inspanning per inwoner<br />
bereikt worden. Keerzijde is dat de positieve uitwerking op de volksgezondheid ook beperkt<br />
is. Voor een daadwerkelijke verbetering van de volksgezondheid is een veel grotere toename<br />
van het fietsgebruik noodzakelijk. Met name meer fietsgebruik op de wat langere afstanden<br />
zet zoden aan de dijk.<br />
De gemiddelde toename van het fietsgebruik per inwoner geeft echter ook een vertekend<br />
beeld, omdat de extra fietstijd is uitgesmeerd over alle inwoners van Alkmaar. Als slechts<br />
een beperkt deel van de inwoners de toename van het fietsgebruik voor zijn rekening neemt,<br />
dan is de invloed op de gezondheid van deze groep veel groter. Bijvoorbeeld: als 10 procent<br />
van de Alkmaarders de 10 procent extra fietskilometer maakt, dan heeft deze groep in één<br />
keer de helft van de aanbevolen dagelijkse lichaamsbeweging binnen.<br />
Verder hangt het gezondheidseffect sterk af van de vraag wie er meer gaan fietsen. Als dit<br />
de mensen zijn die al veel bewegen, dan is het effect op de gezondheid beperkt. Het effect<br />
voor de volksgezondheid is echter zeer groot als het inwoners met bewegingsarmoede betreft.<br />
Een beperking van deze gevoeligheidsanalyse is dat niet bekend is over hoeveel inwoners<br />
de extra fietskilometers uitgesmeerd zijn en in welke mate deze inwoners een tekort aan<br />
lichaambeweging hebben. Hierdoor is het effect op de volksgezondheid moeilijk te bepalen.<br />
Bij de invulling van de maatregelen om het fietsgebruik te stimuleren, kan hier natuurlijk wel<br />
rekening mee gehouden worden.<br />
Om toch meer te kunnen zeggen over het effect van een toename van het fietsgebruik op de<br />
bewegingsarmoede is een beperkte nadere analyse gemaakt van de verschillen tussen provincies<br />
(zie Figuur 10.1, bronnen CBS statline). Zowel het fietsgebruik als het percentage<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 51
percentage van de bevolking met bewegingsarmoede<br />
55%<br />
52%<br />
50%<br />
48%<br />
45%<br />
inwoners dat niet voldoet aan de bewegingsnorm verschilt per provincie. Er blijkt een statis-<br />
tisch significant verband. In provincies waar de inwoners relatief veel tijd aan fietsen beste-<br />
den, zoals Overijssel en Groningen, is het percentage inwoners dat niet voldoet aan de norm<br />
voor lichaamsbeweging ook lager. En anderzijds, in provincies met een laag fietsgebruik<br />
(Flevoland, Limburg) lijden relatief veel inwoners aan bewegingsarmoede. De verschillen in<br />
bewegingsarmoede kunnen voor meer dan 60 procent verklaard worden door verschillen in<br />
fietsgebruik. Dit wil overigens niet<br />
zeggen dat de verschillen in fietsgebruik<br />
ook daadwerkelijk de oorzaak<br />
zijn van verschillen in lichaambeweging.<br />
Het is ook mogelijk dat mensen<br />
die veel fietsen gemiddeld ook meer<br />
Limburg<br />
aan andere vormen van lichaambe-<br />
Flevoland<br />
weging doen. Zo blijkt uit onderzoek<br />
Zuid-Holland<br />
van TNO dat mensen die vaak naar<br />
hun werk fietsen ook vaker sporten<br />
Noord-Brabant dan de gemiddelde werknemer.<br />
R Sq Linear =<br />
0,678<br />
Noord-Holland<br />
Gelderland<br />
Friesland<br />
Zeeland Het geconstateerde statistische ver-<br />
42%<br />
Drenthe<br />
Groningen<br />
Utrecht<br />
band kan echter wel gebruikt worden<br />
om een indicatie te krijgen van het<br />
Overijssel effect van een toename van het fiets-<br />
40%<br />
gebruik op de bewegingsarmoede.<br />
Concreet betekent 10 procent meer<br />
7 8 9 10 11 12<br />
fietstijd (minuten) per persoon per dag<br />
13 14 fietsgebruik, dat een gemiddelde inwoner<br />
per dag 1 minuut en 15 seconden<br />
langer op de fiets zit. Volgens het<br />
Figuur 10.1: Het verband tussen het gemiddelde fietsgebruik in<br />
gevonden statistische verband daalt<br />
een provincie en het percentage van de volwassenen dat te wei-<br />
hierdoor het percentage inwoners met<br />
nig beweegt.<br />
bewegingsarmoede met 1,5 procentpunten.<br />
Omgerekend naar Alkmaar<br />
betekent dit dat het aantal inwoners ouder dan 20 jaar dat niet aan de bewegingsnorm voldoet,<br />
daalt met ruim 1.100 mensen.<br />
52 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
11 Gevolgen voor de verkeersonveiligheid<br />
Verkeersveiligheid is een belangrijk item in het verkeersbeleid. Vaak wordt onderscheid gemaakt<br />
tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Bij de objectieve verkeersonveiligheid<br />
gaat het om het aantal slachtoffers dat in het verkeer valt. In paragraaf11.1 wordt<br />
hierop ingegaan. Bij de subjectieve verkeersonveiligheid staat de beleving van de burger<br />
centraal. De subjectieve kant wordt in paragraaf 11.2 behandeld.<br />
11.1 Gevolgen voor de objectieve verkeersonveiligheid<br />
De effecten van een toename van het fietsgebruik op het aantal verkeersslachtoffers laten<br />
zich niet eenvoudig berekenen. Tal van factoren hebben invloed op het ontstaan van ongevallen.<br />
Bovendien zijn er ook nog allerlei dwarsverbanden tussen die factoren. Over deze<br />
complexiteit straks meer.<br />
Een veel gebruikte methode om toch enige grip te krijgen op de gevolgen voor het aantal<br />
verkeersslachtoffers is de risicobenadering. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat een toename<br />
van het gebruik van een bepaald vervoermiddel gepaard zal gaan met een (evenredige)<br />
toename van het aantal slachtoffers. Als het fietsgebruik bijvoorbeeld met 10 procent toeneemt,<br />
mag volgens deze benadering verwacht worden dat het aantal fietsslachtoffers ook<br />
met 10 procent zal stijgen.<br />
In deze studie is deze risicobenadering toegepast. Daarbij is niet alleen gekeken naar de<br />
risico’s voor de gebruikers van het vervoermiddel zelf, maar ook naar de risico’s van het<br />
vervoermiddel voor andere verkeersdeelnemers.<br />
Objectieve verkeersonveiligheid in Alkmaar<br />
Volgens de politieregistratie vallen er per jaar in Alkmaar ongeveer 4 doden in het verkeer en<br />
worden er 72 verkeersdeelnemers opgenomen in het ziekenhuis (gemiddelde voor de periode<br />
2004 t/m 2008). In werkelijkheid is het aantal ernstige verkeersslachtoffers hoger, omdat<br />
de politie veel (eenzijdige) ongevallen niet registreert.<br />
Voor de berekeningen van het effect van een toename van het fietsgebruik is de betrokkenheid<br />
van fietsen en personenauto’s van belang. Het beeld voor Alkmaar is als volgt:<br />
• Ongeveer 26 procent van de slachtoffers is fietser. Het overgrote deel van de fietsslachtoffers<br />
valt op de gebiedsontsluitingswegen binnen de kom. Daarnaast zijn fietsers<br />
als tegenpartij betrokken bij 4 procent van alle ernstige slachtoffers.<br />
• Ongeveer 34 procent van de slachtoffers betreft bestuurders of inzittenden van personenauto’s.<br />
Deze slachtoffers vallen voor een groot deel ook op de 50 km-wegen, maar<br />
vooral op wegen met een hogere maximumsnelheid. Daarnaast zijn personenauto’s als<br />
tegenpartij betrokken bij ongeveer de helft van alle ernstige slachtoffers.<br />
Berekening van de effecten<br />
Tabel 11.1 geeft weer wat volgens de risicobenadering de effecten zijn van een toename<br />
van het fietsgebruik met 10 procent doordat een klein deel van de automobilisten gaat fietsen.<br />
Voor berekeningen is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het dynamische model<br />
(zie bijlage I).<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 53
De effecten zijn klein en licht positief. Enerzijds vallen er door de toename van het fietsgebruik<br />
twee extra verkeersslachtoffers per jaar. Aan de andere kant vallen er 3 slachtoffers<br />
minder, doordat het aantal autokilometers daalt ten opzichte van de referentie. Per saldo is<br />
het effect dus 1 ernstig verkeersslachtoffer per jaar minder. Ten opzichte van het totaal aantal<br />
slachtoffers in Alkmaar is dat een daling met ongeveer 1 procent.<br />
Tabel 11.1: Verandering aantal ernstige<br />
slachtoffers per jaar in Alkmaar bij 10% meer<br />
fietsgebruik<br />
Toename aantal<br />
ernstige slachtoffers<br />
door toename<br />
fietsgebruik<br />
Afname aantal<br />
ernstige slachtoffers<br />
door afname<br />
autogebruik (als<br />
gevolg van toename<br />
fietsgebruik)<br />
Totaaleffect op<br />
aantal ernstige<br />
slachtoffers per<br />
jaar<br />
54 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong><br />
< 30<br />
km/u<br />
50<br />
km/u<br />
>60<br />
km/u<br />
Totaal<br />
Slachtoffers zijn fietsers 0,2 1,5 0,1 1,8<br />
Slachtoffers zijn tegenpartij<br />
van fietsers<br />
Totaal door toename<br />
fietserskm<br />
Slachtoffers zijn inzittenden<br />
auto's<br />
Slachtoffers zijn tegenpartij<br />
van personenauto's<br />
Totaal door afname personenautokm<br />
0,1 0,1 0,0 0,2<br />
0,3 1,7 0,1 2,0<br />
0,0 -0,7 -0,2 -0,9<br />
-0,2 -1,4 -0,2 -1,8<br />
-0,2 -2,1 -0,4 -2,7<br />
Verandering absoluut 0,0 -0,4 -0,3 -0,7<br />
Verandering procentueel 1% -1% -1% -1%<br />
Verder valt het volgende op:<br />
• De afname van het autogebruik leidt dus tot een besparing van 3 ernstige slachtoffers<br />
per jaar. Bij 2 van de 3 gaat het om slachtoffers ‘buiten de auto’. Met name fietsers of<br />
voetgangers die (niet meer) aangereden worden door een personenauto.<br />
• In verblijfsgebieden neemt het aantal ernstige slachtoffers wel met 1 procent toe, omdat<br />
hier de toename van het fietsgebruik relatief groot is (maar omdat het om een klein aantal<br />
gaat is de absolute toename afgerond 0 slachtoffers).<br />
• Niet alleen op gebiedsontsluitingen binnen de kom neemt het aantal ernstige slachtoffers<br />
met 1 procent af, ook op de stroomwegen daalt het aantal ernstige slachtoffers met<br />
1 procent. Op de stroomwegen is deze afname vrijwel geheel te danken aan de afname<br />
van het autogebruik.<br />
Kanttekeningen bij de berekening<br />
Bij deze berekening zijn de volgende kanttekeningen te plaatsen:<br />
• De belangrijkste kanttekening is dat de onderregistratie bij fietsers veel groter is dan bij<br />
automobilisten. Het effect is hierdoor te positief voor fietsers. Met name eenzijdige ongevallen<br />
met fietsers komen veel vaker voor dan de politieregistratie doet geloven. De ernstigste<br />
ongevallen zijn over het algemeen beter geregistreerd.
• Minstens zo belangrijk: de geschiedenis leert dat een toename van de mobiliteit niet<br />
hoeft te leiden tot meer slachtoffers. De afgelopen decennia is met name het autogebruik<br />
fors gestegen en toch is het aantal verkeersslachtoffers tegelijkertijd drastisch gedaald.<br />
• In aansluiting daarop: over het algemeen gaat een hoger fietsgebruik gepaard met een<br />
lager risico voor fietsers. In Nederland is een kilometer fietsen bijvoorbeeld veel veiliger<br />
dan in Frankrijk. Dit komt onder andere doordat een hoger fietsgebruik aanleiding is om<br />
de infrastructuur veiliger te maken en doordat automobilisten meer anticiperen op de<br />
(massale) aanwezigheid van fietsers. Deze positieve effecten zijn niet verwerkt in de berekeningen.<br />
• De risico’s zijn sterk leeftijdsafhankelijk. Vooral oudere fietsers zijn relatief kwetsbaar.<br />
Als in het beleid de focus wordt gelegd op de overstap van jonge(re) automobilisten naar<br />
de fiets, dan is het veiligheidseffect positiever.<br />
• Bij een toename van het fietsgebruik (en de daarmee samenhangende afname van het<br />
autogebruik) stijgt de gemiddelde snelheid van automobilisten (zie paragraaf 6.1). Over<br />
het algemeen leidt een hogere snelheid tot ernstiger letsel.<br />
• Fietsers hoeven gemiddeld minder om te rijden dan automobilisten. Hiermee is geen<br />
rekening gehouden. Het zou positief uitpakken ten gunste van de fiets.<br />
Figuur 11.1: Vooral de subjectieve verkeersveiligheid verbetert bij een toename van het fietsgebruik<br />
(bron: Google)<br />
11.2 Effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid<br />
Subjectieve onveiligheid is in het dagelijkse leven van de inwoners van Alkmaar misschien<br />
wel net zo belangrijk als het werkelijke aantal slachtoffers. Onveiligheidsgevoelens bepalen<br />
in sterke mate het comfort van de fietsers. Voor sommige fietsers is het een reden om bepaalde<br />
punten te mijden. Voor ouders van (kleine) kinderen is het verkeer voordurend een<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 55
aandachtpunt en soms ook een zorgpunt. Klachten over verkeerssituaties zijn voor veel ge-<br />
meenten de aanleiding om maatregelen te nemen.<br />
Het is echter lastig om grip te krijgen op subjectieve verkeersonveiligheid. Hoe weet een<br />
gemeente of voortgang geboekt is? Het is dan ook moeilijk om de effecten van een toename<br />
van het fietsgebruik op de subjectieve verkeersveiligheid te berekenen. Er zijn geen gangba-<br />
re indicatoren beschikbaar. Veel hangt af van specifieke situaties. De meeste klachten over<br />
de veiligheid hebben te maken met het aantal auto’s en vrachtauto’s, vooral met de snelheid<br />
van het autoverkeer. Om toch iets te kunnen zeggen over de effecten op de subjectieve<br />
verkeersonveiligheid is ervoor gekozen om het aantal autokilometers in de verblijfsgebieden<br />
als indicator te hanteren. Juist in woonstraten veroorzaakt autoverkeer snel onveiligheidsgevoelens,<br />
omdat hier de mensen direct aan de straat wonen, de kinderen op straat spelen en<br />
aparte fietsvoorzieningen ontbreken.<br />
Tabel 11.2 laat zien dat het aantal<br />
Referentie Verandering bij 10%<br />
2020 meer fietsgebruik autokilometers in verblijfsgebieden<br />
per avondspits sterk afneemt (-11%)<br />
Absoluut Absoluut %<br />
als het fietsgebruik met 10 procent<br />
toeneemt. Het effect op de subjectieve<br />
verkeersveiligheid is dus groot.<br />
Hiervoor zijn twee verklaringen. Een relatief groot deel van de autokilometers in woonwijken<br />
betreft korte ritten, die goed vervangen kunnen worden door de fiets. Daarnaast neemt de<br />
congestie op de verkeersaders wat af, waardoor het sluipverkeer door de woonwijken afneemt<br />
(zie ook paragraaf 5.1).<br />
Tabel 11.2: Indicator subjectieve<br />
onveiligheid<br />
Aantal autokilometers in verblijfsgebieden<br />
per avondspits 46.667 -4.994 -11%<br />
56 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 57
I Bijlage: overzicht van de verschillende effecten<br />
Hfdstuk<br />
Eenheid<br />
Referentie<br />
2020<br />
Verandering bij 10%<br />
minder fietsgebruik<br />
Verandering bij 10%<br />
meer fietsgebruik<br />
Absoluut % Absoluut %<br />
4<br />
Aantal autoverplaatsingen per avondspits (intern+extern)<br />
42.744 2.700 6% -2.700 -6%<br />
4<br />
Aantal autoverplaatsingen per avondspits (intern+extern+doorgaand)<br />
112.885 4.792 4% -4.673 -4%<br />
4<br />
Autokm per avondspits van 4 uur (intern+extern+doorgaand)<br />
720064 22812 3% -21486 -3%<br />
4<br />
Aantal fietsverplaatsingen per avondspits (intern+extern)<br />
27.004 -2.700 -10% 2.700 10%<br />
5 Autokm per avondspits binnen bebouwde kom 209.595 12.392 6% -13.489 -6%<br />
6<br />
Aantal personenauto's dat per avondspits vertrekt uit<br />
centrum (indicator voor parkeerdruk)<br />
1253 377 30% -314 -25%<br />
6<br />
Verliestijd (minuten) per motorvoertuig in de avondspits<br />
(intern+extern+doorgaand)<br />
4,3 0,5 13% -0,7 -15%<br />
6<br />
Aantal personenauto's per avondspits dat vertrekt van<br />
perifeer bedrijventerrein Boekelermeer (indicator<br />
parkeerdruk)<br />
3.536 119 3% -121 -3%<br />
6<br />
Motorvoertuigverliesuren binnen bebouwde kom per<br />
avondspits<br />
4461 1176,1 26% -1042 -23%<br />
6<br />
Motorvoertuigverliesuren per avondspits (intern+extern+doorgaand)<br />
8046 1401 17% -1524 -19%<br />
6<br />
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen in avondspits<br />
(intern+extern+doorgaand) km/uur<br />
35,5 -2,1 -6% 2,8 8%<br />
6<br />
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen op gebiedsontsluitingswegen<br />
binnen de bebouwde kom<br />
21,5 -1,8 -8% 2 9%<br />
7 Autokm per avondspits in verblijfsgebieden 46.667 4.621 10% -4.994 -11%<br />
7<br />
Geregistreerde ziekenhuisgewonden en doden per<br />
jaar<br />
76 1 0,9% -1 -1%<br />
8<br />
Schatting aantal inwoners met ernstige geluidhinder<br />
wegverkeer<br />
8.460 -210 -2%<br />
8<br />
Schatting aantal inwoners met lichte geluidhinder<br />
wegverkeer<br />
37.700 -610 -2%<br />
8<br />
Aantal gebouwen met een geluidbelasting hoger dan<br />
de maximale ontheffingswaarde (waarschijnlijk meer)<br />
1287 63 5% -73 -6%<br />
9 Uitstoot NO2 bibeko (gram per spits) 16.375 1.012 6% -1.056 -6%<br />
9 Uitstoot PM10 bibeko (gram per spits) 8.437 466 6% -490 -6%<br />
9 NO2 weglengte (km) jaargemiddelde > 24 µg/m³ 42 3 7% -6 -14%<br />
9 PM10 weglengte(km) jaargemiddelde > <strong>18</strong> µg/m³ 26 1 4% -2 -8%<br />
9 PM10 weglengte (km) jaargemiddelde > 17 µg/m³ 106 9 8% -4 -4%<br />
9 NO2 weglengte (km) jaargemiddelde > 21 µg/m³ 86 6 7% -3 -3%<br />
10<br />
Uitstoot CO2 particuliere huishoudens 2020 (kg per<br />
jaar)<br />
3.764 -122 -3%<br />
10 Uitstoot CO2 personenauto's (miljoen kg/jaar) 95 5 6%<br />
11<br />
Aantal inwoners met bewegingsarmoede (ouder dan<br />
20 jaar)<br />
33.110 1117 3% -1117 -3%<br />
58 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
II Voertuigkilometers en snelheden volgens het<br />
dynamische model<br />
Motorvoertuigkilometers volgens het dynamische<br />
model (avondspits van 4 uur)<br />
Referentie<br />
2020<br />
Bij 10% minder fietsgebruik<br />
Bij 10% meer fietsgebruik<br />
Absoluut + of - (%) Absoluut + of - (%)<br />
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 46.667 51.288 10% 41.673 -11%<br />
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 162.928 170.699 5% 154.433 -5%<br />
3. Stroomwegen 380.567 388.693 2% 373.199 -2%<br />
Totaal 590.162 610.680 3% 569.305 -4%<br />
Totaal binnen de kom 209.595 221.987 6% 196.106 -6%<br />
Kilometers personenauto’s volgens het dynamische<br />
model (avondspits van 4 uur)<br />
Referentie<br />
2020<br />
Bij 10% minder fietsgebruik<br />
Bij 10% meer fietsgebruik<br />
Absoluut + of - (%) Absoluut + of - (%)<br />
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 44.229 48.906 11% 39.452 -11%<br />
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 152.542 160.638 5% 143.988 -6%<br />
3. Stroomwegen 337.306 346.574 3% 330.535 -2%<br />
Totaal 534.077 556.1<strong>18</strong> 4% 513.975 -4%<br />
Totaal binnen de kom 196.771 209.544 6% <strong>18</strong>3.440 -7%<br />
Kilometers vrachtverkeer volgens het dynamische<br />
model (avondspits van 4 uur)<br />
Referentie<br />
2020<br />
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 2.441<br />
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 10.411<br />
3. Stroomwegen 43.243<br />
Totaal 56.095<br />
Totaal binnen de kom 12.852<br />
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen avondspits<br />
volgens het dynamische model<br />
Referentie<br />
2020<br />
Bij 10% minder fietsgebruik<br />
Bij 10% meer fietsgebruik<br />
Absoluut + of - (%) Absoluut + of - (%)<br />
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 17,1 16 -6% <strong>18</strong>,3 7%<br />
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 21,5 19,8 -8% 23,5 9%<br />
3. Stroomwegen 50,3 48,7 -3% 53,1 6%<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 59
III Berekening uitstoot NO2 en PM10<br />
Uitstoot (gram/km) in 2020 volgens VER-<br />
SIT+ Emissiefactoren voor Standaard re-<br />
personenauto's vrachtauto's<br />
kenmethode 1 MP10 NO2 MP10 NO2<br />
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 31 0,07 246 0,52<br />
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)<br />
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45<br />
30 0,05 174 0,31<br />
km/uur) 30 0,06 141 0,23<br />
II buitenweg (60 km/uur) 24 0,04 133 0,11<br />
Inschatting verdeling motorvoertuigkilometers<br />
over de verschillende uitstootcategorieën<br />
o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits<br />
erftoegangswegen binnen<br />
de kom<br />
Referen- Min 10%<br />
Plus<br />
10%<br />
variant<br />
tie 2020 fiets fiets<br />
gem. snelheid (km/uur) volgens model 17,1 16 <strong>18</strong>,3<br />
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 36% 43% 28%<br />
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)<br />
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45<br />
65% 57% 73%<br />
km/uur) 0% 0% 0%<br />
II buitenweg (60 km/uur) 0% 0% 0%<br />
Inschatting verdeling motorvoertuigkilometers<br />
over de verschillende uitstootcategorieën<br />
o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits<br />
gebiedsontsluitingswegen<br />
binnen de kom<br />
Referen- Min 10%<br />
Plus<br />
10%<br />
variant<br />
tie 2020 fiets fiets<br />
gem. snelheid (km/uur) volgens model 21,5 19,8 23,5<br />
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 35% 39% 31%<br />
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)<br />
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45<br />
35% 39% 31%<br />
km/uur) 29% 21% 38%<br />
II buitenweg (60 km/uur) 0% 0% 0%<br />
Inschatting verdeling motorvoertuigkilometers<br />
over de verschillende uitstootcategorieën<br />
o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits<br />
stroomwegen (ring)<br />
Referen- Min 10%<br />
Plus<br />
10%<br />
variant<br />
tie 2020 fiets fiets<br />
gem. snelheid (km/uur) volgens model 50,3 48,7 53,1<br />
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 35% 39% 33%<br />
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)<br />
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45<br />
0% 0% 0%<br />
km/uur) 0% 0% 0%<br />
II buitenweg (60 km/uur) 65% 61% 68%<br />
60 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Colofon<br />
Uitgave:<br />
Fietsberaad, maart 2010<br />
i.s.m. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en DHV Ruimte en Mobiliteit<br />
Inhoud:<br />
Otto van Boggelen (Fietsberaad), Jos Hengeveld (DHV Ruimte en Mobiliteit)<br />
Met dank aan:<br />
Hans Nijland (Planbureau voor de Leefomgeving), Ingrid Hendriksen (TNO Kwaliteit van<br />
Leven), Piet J. van der Linden (Fietsersbond, afdeling Alkmaar)<br />
Over het Fietsberaad<br />
Doelstelling<br />
Het Fietsberaad helpt gemeenten, kaderwetgebieden en provincies om voorzieningen voor fietsverkeer te realiseren<br />
en te onderhouden. Het beraad doet dit door kansen, knelpunten en bedreigingen voor het fietsgebruik te analyseren<br />
en oplossingen te zoeken. Het Fietsberaad helpt zijn doelgroepen door kennis, statistische gegevens, ervaringen<br />
en andere informatie te (laten) verzamelen en in toepasbare vorm te verspreiden.<br />
Samenstelling<br />
• Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad<br />
• Bo Boormans, DTV Consultants<br />
• Ruud Diteweg, gemeente Utrecht<br />
• Louis Eggen, gemeente Den Haag<br />
• Myra Haffmans, gemeente Roosendaal<br />
• Monique de Jong, gemeente Winterswijk<br />
• Cor van der Klaauw, gemeente Groningen<br />
• Martijn te Lintelo, gemeente Nijmegen<br />
• Victor Molkenboer (voorzitter), gemeente Leerdam<br />
• Wim Mulder, gemeente Apeldoorn<br />
• Erik Nijland, Stichting Landelijk Fietsplatform<br />
• Wim Salomons, gemeente Enschede<br />
• Gerben Siebenga, Grontmij cluster Oost<br />
• Kees Slabbekoorn, waterschap Zeeuwse Eilanden<br />
• Hillie Talens, CROW<br />
• Paul van Weenen, provincie Utrecht<br />
• Ben van Westing, NS Fiets/NS Stations<br />
• Theo Zeegers, Fietsersbond<br />
• Henk van Zeijl, Goudappel Coffeng<br />
• Bert Zinn, Verkeer en Waterstaat<br />
Het Fietsberaad is onderdeel van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 61
62 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>
Literatuur<br />
i<br />
Van Boggelen (2000), ‘Goed gemeentelijk beleid doet fietsgebruik fors groeien’. In: kaderblad<br />
De Ketting van de Fietsersbond,http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Goed+gemeentelijk+beleid+do<br />
et+fietsgebruik+fors+groeien.<br />
ii<br />
Rietveld & Daniel (2004), ‘Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?’. In:<br />
Transportation Research Part A. Nr. 38, 2004, pp. 531 – 550.<br />
iii Fietsberaadnieuwbericht,<br />
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Fietsgebruik+in+Groningen+blijft+sti<br />
jgen.<br />
iv Fietsberaadnieuwsbericht,<br />
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl§ion=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear<br />
=2008&repository=Amsterdam%3A+voor+het+eerst+meer+verplaatsingen+per+fiets+dan+p<br />
er+auto.<br />
v Fietsberaadnieuwsbedicht,<br />
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl§ion=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear<br />
=2007&repository=Den+Haag+wil+tien+procent+meer+fietsers+in+2010.<br />
vi<br />
Bureau voor de Leefomgeving (2009), 'Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend<br />
beleid: de effecten van beleidsstrategieën',<br />
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl§ion=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear<br />
=2009&repository=Kilometerheffing+en+parkeerbeleid+hebben+meeste+effect+op+fietsgebr<br />
uik.<br />
vii<br />
Gezondheidsraad 2004. Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid. Den<br />
Haag: Gezondheidsraad, publicatienummer 2004/14.<br />
viii<br />
CBS, Geluids- en geurhinder naar bron per provincie 2001/2002,<br />
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=70695NED&D1=2&D2=0,5-<br />
16&D3=0&HDR=T&STB=G1,G2&VW=T.<br />
ix<br />
Miedema M.E, Oudshoorn G.M. (2001), ‘Annoyanse from transportation noise: Relationships<br />
with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals’. In: Environmental<br />
Health Perspectives, vol. 109 (4), pp. 409 – 416.<br />
x CE (2008), STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten.<br />
xi CE (2009), Langzamer is zuiniger, Verkenning van klimaatwinst van snelheidsverlaging op<br />
de snelweg.<br />
<strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong> 63
xii<br />
Pate, R. R et al (1995), ‘Physical activity and public health: a recommendation from the<br />
Centers for Disease Control and Prevention and the American College of Sports Medicine’.<br />
In: Journal of the American Medical Association, 273, pp. 402–407.<br />
xiii<br />
CBS, Gezondheid; ggd-regio periodegemiddelde 2004/2007,<br />
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71775NED&D1=33&D2=1&D3=0,<br />
5-16&VW=T.<br />
64 <strong>Fietsberaadpublicatie</strong> <strong>18</strong>