Fietsberaadpublicatie_18_fietsbeleid_versie_1_0 .pdf

Voorpagina inplakken
** extra plaatje in de samenvatting, eventueel elders
Bij 10% minder
fietsgebruik
Bij 10% meer
fietsgebruik
Fietsberaadpublicatie 18 1

2 Fietsberaadpublicatie 18

Gevoeligheidsanalyse
effecten fietsbeleid
De effecten van een toename van het fietsgebruik in een middelgrote
stad op de bereikbaarheid, luchtkwaliteit en volksgezondheid
Fietsberaad
Utrecht, maart 2010
Fietsberaadpublicatie 18
Fietsberaadpublicatie 18 3

4 Fietsberaadpublicatie 18

Samenvatting en conclusies
Stel dat het fietsgebruik met 10 procent toeneemt doordat de inwoners van een middelgrote
stad iets minder vaak de auto pakken. Welke effecten heeft dat op de bereikbaarheid, de
lokale luchtkwaliteit, de geluidhinder, de verkeersveiligheid, het klimaat en de volksgezondheid?
Met behulp van geavanceerde modellen wordt in dit onderzoek het antwoord gezocht
op deze vraag. Het gaat daarbij om de orde van grootte van het effect. Niet tot op de komma
nauwkeurig. Alkmaar is gekozen als voorbeeldstad.
Algemene conclusies
Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten. Het aantal autokilometers
in en om Alkmaar daalt met 3 procent. Binnen de bebouwde kom is deze daling
zelfs twee keer zo groot (-6%). Deze verschuiving van auto naar fiets heeft substantiële tot
zeer grote effecten voor negen van de tien onderzochte problemen. Alleen de reductie van
het aantal ernstige verkeersslachtoffers is bijna nihil.
Afbeelding: overzicht van de effecten van een toename van het fietsgebruik met 10 procent
op het autogebruik en een aantal maatschappelijke problemen.
Een krachtig fietsbeleid heeft vooral grote positieve effecten op problemen die traditioneel op
het bordje van de afdeling verkeer liggen. Concreet: het verminderen van de parkeerdruk in
het centrum en het verbeteren van de bereikbaarheid. De effecten op de lokale luchtkwaliteit
zitten in de middencategorie. De bijdrage aan de bestrijding van geluidhinder, bewegingsarmoede
en het broeikaseffect is relatief bescheiden, maar nog steeds substantieel. Het aantal
mensen dat onvoldoende beweegt is bijvoorbeeld zo groot, dat ook een procentueel kleine
afname veel inwoners betreft. Om de effectiviteit van gemeentelijk fietsbeleid goed te kunnen
bepalen, zouden de kosten en de effecten van fietsbeleid vergeleken moeten worden
Fietsberaadpublicatie 18 5

met kosteneffectiviteit van andere maatregelen om bijvoorbeeld bewegingsarmoede te bestrijden.
Voor dit onderzoek is dat een stap te ver. Gegevens over kosten en effecten van
alternatieve maatregelen zijn niet beschikbaar op gemeentelijk niveau. Daarnaast hoeft het
stimuleren van fietsgebruik een gemeente weinig te kosten, als gebruik gemaakt wordt van
prijsprikkels (parkeerbeleid en kilometerheffing).
Bij alle positieve effecten past één belangrijke kanttekening. De meeste effecten treden alleen
op als de toename van het fietsgebruik daadwerkelijk het gevolg is van een overstap
van auto naar fiets. Zonder deze overstap verdampen bijna alle berekende effecten. Alleen
de afname van bewegingsarmoede blijft overeind. Daarnaast zijn de meeste Nederlanders
blij met de verbetering van fietsvoorzieningen. Het stelt hen in staat om zich veilig en vrij
door hun eigen stad te bewegen. Maar dit effect is niet meegenomen in deze studie.
Hieronder wordt een toelichting gegeven op de verschillende effecten.
Autobereikbaarheid (hoofdstuk 6)
De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt vaak uitgedrukt in voertuigverliesuren van automobilisten.
De verkeersmodellen voorspellen een explosieve toename van het aantal voertuigverliesuren
als gevolg van ‘autonome’ ontwikkelingen. Het wegennet van Alkmaar is in 2020
een groot deel van de dag zwaar belast. Dat verklaart ook waarom een toename van het
fietsgebruik met 10% zo’n forse invloed heeft op de verliestijd voor automobilisten in 2020.
Het aantal verliesuren per autoverplaatsing daalt met 15 procent. Vooral op de verkeersaders
binnen de kom stroomt het autoverkeer beter door, maar op de ring neemt het aantal
voertuigverliesuren fors af. Hoewel niet meegenomen in de berekeningen, is het aannemelijk
dat ook fietsers en busreizigers reistijdwinst zullen boeken. Door de afname van het autoverkeer
kunnen bijvoorbeeld de cyclustijden van verkeerslichten korter, waar alle verkeersdeelnemers
van profiteren.
Reistijdwinst in euro’s
In veel studies wordt de reistijdwinst voor automobilisten uitgedrukt in geld. Een toename
van het fietsgebruik met 10 procent in Alkmaarse spitsen zou dan een kostenbesparing opleveren
van 3 tot 6 miljoen euro per jaar. Omgerekend naar alle middelgrote steden in Nederland
levert dit ongeveer 160 tot 360 miljoen euro per jaar op.
Een probleem van deze theoretische kostenberekening is de verdeling van de ‘winst’. De
automobilisten die in de auto blijven zitten, strijken de meeste reistijdwinst op. Niet de automobilisten
die overgestapt zijn op de fiets. Ook niet de gemeente die investeert in maatregelen
om het fietsgebruik te bevorderen. In principe zijn er twee mogelijkheden om de tijdwinst
voor de automobilisten te verrekenen: via de parkeertarieven of in de toekomst via ‘anders
betalen voor mobiliteit’. De reistijdwinst bedraagt omgerekend 1 à 2 cent per autokilometer of
7 tot 14 cent per autoverplaatsing. Op basis van deze berekeningen en een studie van het
Bureau voor de Leefomgeving kan onderbouwd worden dat een deel van de inkomsten uit
de kilometerheffing in en rond steden ten goede moet komen aan voorzieningen voor fietsers.
Lokale milieuproblemen (hoofdstukken 7 en 8)
Het autoverkeer in middelgrote steden veroorzaakt verschillende lokale milieuproblemen,
met name langs en op de verkeersaders. Bijvoorbeeld geluidsoverlast en de uitstoot van
6 Fietsberaadpublicatie 18

giftige stoffen, zoals stikstofdioxide en fijn stof. Een toename van het fietsgebruik heeft meer
effect op de luchtkwaliteit dan op de geluidsoverlast.
Luchtkwaliteit
De schadelijke uitstoot van personenauto’s binnen de bebouwde kom daalt met ruim 7 procent
als het fietsgebruik 10 procent toeneemt (avondspits 2020). Dit komt vooral door een
daling van het aantal personenautokilometers, het volume-effect (-6%). Daarnaast draagt de
verbeterde doorstroming van het personenverkeer nog een fractie bij.
Voor de lokale luchtkwaliteit is echter vooral de uitstoot van vrachtverkeer van belang.
Vrachtauto’s zijn bijvoorbeeld verantwoordelijk voor ruim een kwart van de uitstoot van stikstofdioxide
binnen de bebouwde kom. Het is niet waarschijnlijk dat stimulering van het fietsgebruik
zal leiden tot minder vrachtwagenkilometers. Toch daalt de uitstoot van het vrachtverkeer
met ruim 4 procent. Dit komt geheel door de verbetering van de doorstroming. Als
vrachtauto’s veel moeten remmen en optrekken loopt de uitstoot snel op. Per saldo daalt de
uitstoot van alle motorvoertuigen binnen de kom met 6 procent.
Bij deze gunstige cijfers over de effecten op de luchtkwaliteit past een relativerende kanttekening.
De verwachting is dat het wagenpark in 2020 veel schoner zal zijn dan nu. Dit is te
danken aan strengere voertuigeisen. Hierdoor zal Alkmaar in 2020 volgens de modelberekeningen
geen overschrijdingen meer kennen van de wettelijke normen voor stikstofdioxide
en fijn stof, ook zonder extra fietsgebruik. Minder uitstoot is nog steeds gezonder voor aanwonenden
en weggebruikers, maar er staat geen wettelijke stok meer achter de deur om de
luchtkwaliteit verder te verbeteren.
Geluidsoverlast
Voor de geluidsoverlast geldt in grote lijnen het omgekeerde. Het is niet de verwachting dat
strengere voertuigeisen de geluidsproductie van het autoverkeer voldoende beperken. Ook
in 2020 zullen nog veel woningen een te hoge geluidbelasting kennen. Het probleem blijft
groot, maar de effecten van een toename van het fietsgebruik op de geluidhinder is beperkter.
Bij 10% meer fietsgebruik neemt de ernstige geluidhinder met ruim 2 procent af. Het
effect is beperkter, omdat een afname van de auto-intensiteit niet leidt tot een evenredige
afname van de geluidproductie. Daarom ligt de nadruk in het beleid ook op andere maatregelen,
zoals fluisterasfalt, geluidschermen en isolatie van woningen. Overigens is 2 procent
minder inwoners die last hebben van ernstige geluidhinder nog steeds substantieel.
Broeikaseffect (hoofdstuk 9)
De bijdrage die een toename van het fietsgebruik levert aan het klimaatbeleid is beperkt. De
opwarming van de aarde is een mondiaal probleem. Zelfs een radicale gedragsverandering
van alle inwoners van één stad heeft maar een marginaal effect. Het (volgens velen) nijpende
klimaatprobleem kan alleen opgelost worden als ieder land, iedere stad en iedere inwoner
zijn of haar eigen verantwoordelijkheid neemt. In deze studie zijn daarom de effecten op
het klimaat gerelateerd aan de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens. Het eigen vervoer
veroorzaakt ruim de helft van de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens in Nederland .
Het maakt daarbij niet uit waar de uitstoot plaatsvindt, in een woonwijk of op de snelweg. Als
elke inwoner 10 procent vaker de fiets pakt en de auto laat staan, neemt de CO2-uitstoot per
huishouden ongeveer met 3 procent af. Daarbij is rekening gehouden met verbeterde doorstroming.
Een bescheiden afname, maar in vergelijking tot andere CO2-besparende maatregelen
nog steeds substantieel. De CO2-besparing per huishouden komt overeen met de
Fietsberaadpublicatie 18 7

vervanging van 13 gloeilampen door spaarlampen (een gemiddeld huishouden heeft 20
gloeilampen in huis).
Bewegingsarmoede (hoofdstuk 10)
Bijna de helft van de volwassenen in Alkmaar voldoet niet aan de Nederlandse Norm Gezond
Bewegen. Dat wil zeggen dat zij minder dan een half uur per dag fysiek actief zijn.
Hierdoor lopen zij verhoogde risico’s op allerlei ziektes. Deskundigen zien het fietsen als een
kansrijke mogelijkheid om een portie lichamelijke inspanning te verankeren in het dagelijkse
activiteitenpatroon van mensen. Ook uit een vergelijking tussen provincies, die voor deze
studie is gemaakt, blijkt dat er een duidelijk verband is tussen fietsgebruik en bewegingsarmoede.
In provincies met een relatief hoog fietsgebruik, zoals Overijssel en Groningen, voldoet
een groter deel van de bevolking aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen.
Het lijdt kortom geen twijfel dat fietsen gezond is. Toch levert een toename van het fietsgebruik
met 10 procent (het uitgangspunt van deze studie) slechts een bescheiden bijdrage
aan de volksgezondheid. Gemiddeld 10 procent extra fietsgebruik (gemiddeld 1 minuut en
15 seconden) is gewoon niet genoeg om veel zoden aan de dijk te zetten. Volgens een globale
schatting daalt het aantal volwassenen met bewegingarmoede met ruim 3 procent (het
gaat om ruim 1.100 Alkmaarders). Voor een daadwerkelijke verbetering van de volksgezondheid
is een veel grotere toename van het fietsgebruik noodzakelijk. Wanneer in het
beleid gefocust wordt op inwoners die niet of nauwelijks bewegen, mag voor die groep wel
een groot effect verwacht worden van een klein beetje meer fietsen.
Verkeersveiligheid (hoofdstuk 11)
Vaak wordt gevreesd dat een hoger fietsgebruik zal leiden tot meer verkeersslachtoffers.
Fietsers zijn immers erg kwetsbaar. Uit de berekeningen blijkt echter dat deze vrees niet
gegrond is. Natuurlijk leidt een hoger fietsgebruik tot meer fietsslachtoffers. Daar staat echter
tegenover dat het aantal autokilometers daalt door de overstap naar de fiets. Daarmee daalt
ook het risico voor fietsers, voetgangers en ook auto-inzittenden dat ze worden aangereden
door een auto. Per saldo resulteert dit in een minieme daling van het totaal aantal ernstige
verkeersslachtoffers. De uitkomsten zijn daarbij nog iets positiever dan eerder berekend in
de studie ‘Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid’.
Een toename van het fietsgebruik heeft waarschijnlijk meer effect op de subjectieve dan op
de objectieve verkeersveiligheid. Het aantal autokilometers in verblijfsgebieden daalt met 11
procent. Een indicatie dat de subjectieve veiligheid profiteert. Vooral in verblijfsgebieden
veroorzaakt het autoverkeer gevoelens van onveiligheid. In verblijfsgebieden wonen de
mensen direct aan de straat, spelen veel kinderen, liggen de scholen en ontbreken vaak
gescheiden fietsvoorzieningen.
Discussie
De gevoeligheidsanalyse in deze studie is bedoeld om het inzicht te vergroten. Het geeft
geen definitief eindoordeel over nut en noodzaak van fietsbeleid (hoewel het effect op bijna
alle terreinen substantieel en soms zelfs zeer groot is). Natuurlijk kunnen aannames en uitgangspunten
ter discussie worden gesteld. Hier worden alvast twee discussiepunten aangestipt:
• De studie biedt geen antwoord op de hoe-vraag: Welke maatregelen zijn nodig om het
fietsgebruik daadwerkelijk te laten groeien?;
8 Fietsberaadpublicatie 18

• De latente vraag is niet meegenomen in de studie. Een deel van de effecten gaat verloren
doordat de verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe automobiliteit
genereert.
Welke maatregelen zijn nodig?
Deze studie geeft inderdaad geen antwoord op de hoe-vraag. De effectiviteit van afzonderlijke
maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen is namelijk moeilijk te bepalen. In het
fietsbeleid gaat het vaak om het geheel van kleine en grote maatregelen die tezamen zorgen
voor een goede concurrentiepositie voor de fiets. Dat is de reden waarom in deze studie
uitgegaan is van een aanname: stel dat het lukt het fietsgebruik met 10 procent te laten
groeien, wat is dan het effect.
Dat laat onverlet dat een toename van 10 procent fietsgebruik zeker geen luchtfietserij is. In
verschillende steden worden hogere groeicijfers gemeld en de verschillen in fietsgebruik
tussen Nederlandse gemeenten zijn veel groter (zie paragraaf 2.2).
Om ervoor te zorgen dat de toename van het fietsgebruik ook gepaard gaat met een afname
van het autogebruik is een goede mix van push- en pullmaatregelen nodig (ook wel honingen
azijnmaatregelen genoemd). Met honingmaatregelen, zoals de aanleg van fietspaden en
gratis bewaakte stallingen, kunnen mensen verleid worden vaker te (blijven) fietsen. Het
betreft dan niet alleen automobilisten die overstappen op de fiets, maar ook voetgangers en
buspassagiers. Daarnaast genereren honingmaatregelen nieuwe verplaatsingen. Goed voor
de volksgezondheid, maar weinig effect op bereikbaarheid en leefbaarheid. Azijnmaatregelen
zijn over het algemeen effectiever om de overstap van auto naar fiets te stimuleren. De
meest recente onderbouwing hiervoor komt uit een studie van het Bureau voor de Leefomgeving,
waaruit blijkt dat de kilometerheffing en parkeerbeleid kunnen leiden tot een groei
van het fietsgebruik met zo’n 10 procent.
Latente vraag
De kans is inderdaad reëel dat verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe
automobilisten aantrekt. De zogenaamde latente vraag. Daarmee gaat een groot deel van
de positieve effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid en milieu verloren. In de modelberekeningen
wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een aanzienlijke spitsverbreding. Als de doorstroming
weer verbetert door de overstap van auto naar fiets, zal een deel van de automobilisten
die zijn uitgeweken naar de randen van de spits, weer terugkeren naar het hartje van de
spits. In de modelstudies is deze latente vraag (tweede-orde-effecten) niet meegenomen. Te
complex voor de gebruikte modellen.
De makkelijkste verdediging zou zijn dat gemeentelijke modelstudies dergelijke effecten
normaal gesproken ook niet meenemen. Bijvoorbeeld bij de aanleg van een ringweg of als
een kruispunt ongelijkvloers wordt gemaakt. Het probleem dat een groot deel van de positieve
effecten tenietgedaan wordt, is daarmee echter niet opgelost.
Het antwoord ligt ook hier in de keuze van maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen.
Over het algemeen kunnen prijsmaatregelen (rekening rijden, betaald parkeren) redelijk
voorkomen dat de ontstane autocapaciteit weer wordt opgevuld. Ook maatregelen die ingrijpen
op de reistijd van automobilisten zijn effectief, zoals een knip om autoverkeer binnendoor
onmogelijk te maken. Een deel van de positieve effecten (uitstoot CO2) gaat echter
weer verloren door de extra autokilometers (omrijden).
Fietsberaadpublicatie 18 9

Het kan overigens ook een doelbewuste keuze zijn om een deel van de latente vraag meer
ruimte te geven. Het ontmoedigen van het autoverkeer op de korte afstanden biedt bijvoorbeeld
ruimte aan automobilisten uit de regio (versterking centrumfunctie binnenstad) of aan
het zakelijk verkeer.
10 Fietsberaadpublicatie 18

Inhoudsopgave
Samenvatting en conclusies 5
Algemene conclusies 5
Autobereikbaarheid (hoofdstuk 6) 6
Reistijdwinst in euro’s 6
Lokale milieuproblemen (hoofdstukken 7 en 8) 6
Luchtkwaliteit 7
Geluidsoverlast 7
Broeikaseffect (hoofdstuk 9) 7
Bewegingsarmoede (hoofdstuk 10) 8
Verkeersveiligheid (hoofdstuk 11) 8
Discussie 8
Welke maatregelen zijn nodig? 9
Latente vraag 9
Inhoudsopgave 11
1 Inleiding 14
2 Doel, aannames en keuze voorbeeldstad 16
2.1 Doel 16
2.2 Toelichting op de aanname ten aanzien van het auto- en fietsgebruik 16
Afname fietsgebruik? 17
Alleen uitwisseling tussen fiets en auto 17
2.3 Toelichting op de keuze voor Alkmaar 17
Alkmaar in het kort 18
3 Methode van onderzoek 20
3.1 Multimodaal statisch model (Questor) 20
3.2 Mesoscopisch dynamisch model (Dynasmart) 20
3.3 Microsimulatie (Aimsun) 21
3.4 Milieumodel (Questor Milieu) 22
4 Gevolgen voor het aantal fiets- en autoverplaatsingen 23
4.1 Veranderingen verplaatsingsgedrag 2003-2020 23
4.2 Effecten op het aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020 23
4.3 Effecten op het aantal vertrekken en aankomsten per gebied in 2020 24
5 Gevolgen voor stromen autoverkeer 26
5.1 Verandering auto-intensiteiten naar wegcategorie 26
Intensiteiten gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen 27
6 Gevolgen voor de autobereikbaarheid 29
Fietsberaadpublicatie 18 11

6.1 Autobereikbaarheid op stedelijk niveau 29
Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren 29
Effecten toename fietsgebruik 2020 30
Reistijdwinst in euro’s 31
Voertuigverliesuren naar wegtype 32
6.2 Autobereikbaarheid van het centrum 33
6.3 Doorstroming autoverkeer op een route 34
Doorstromingseffecten op enkele kruispunten 35
6.4 Parkeerdruk 37
7 Gevolgen voor de geluidsoverlast 38
7.1 Verkeerslawaai en volksgezondheid 38
7.2 De toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting 38
7.3 De toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart 40
8 Gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit 41
8.1 Luchtverontreiniging door het autoverkeer 41
De schadelijke werking van stikstofdioxide 41
Deeltjesvorming/fijn stof (PM10) 42
8.2 Lokale luchtvervuiling in Alkmaar 42
8.3 Effecten op de uitstoot van luchtverontreiniging (emissie) 43
Effect op de uitstoot stikstofdioxide in 2020 (emissie) 43
Effect op de uitstoot fijn stof in 2020 (emissie) 44
8.4 Effecten op de concentratie van vervuilende stoffen (immissie) 44
Effect op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie) 45
9 Gevolgen voor het klimaat (emissie CO2) 47
9.1 De CO2-uitstoot van personenauto’s 47
9.2 Effect toename fietsgebruik op CO2-uitstoot personenauto’s 48
9.3 Effect fietsgebruik op CO2-uitstoot particuliere huishoudens 48
10 Gevolgen voor de gezondheid 50
Effecten op de bewegingsarmoede in Alkmaar 51
11 Gevolgen voor de verkeersonveiligheid 53
11.1 Gevolgen voor de objectieve verkeersonveiligheid 53
Objectieve verkeersonveiligheid in Alkmaar 53
Berekening van de effecten 53
Kanttekeningen bij de berekening 54
11.2 Effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid 55
I Bijlage: overzicht van de verschillende effecten 58
II Voertuigkilometers en snelheden volgens het dynamische model 59
III Berekening uitstoot NO2 en PM10 60
12 Fietsberaadpublicatie 18

Colofon 61
Over het Fietsberaad 61
Doelstelling 61
Samenstelling 61
Literatuur 63
Fietsberaadpublicatie 18 13

1 Inleiding
Stimuleren van het fietsgebruik is een algemeen geaccepteerd beleidsdoel in Nederland. In
de Nota Mobiliteit van de rijksoverheid is het een essentieel onderdeel van beleid. In vrijwel
alle gemeentelijke en provinciale verkeersbeleidsplannen zijn doelstellingen opgenomen om
het fietsgebruik te stimuleren. Er wordt veel heil van verwacht. Meer fietsgebruik zou een
bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid, de lokale
luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid, de volksgezondheid, de bestrijding van de klimaatverandering.
Tegelijkertijd nemen veel beleidsmakers en politici de fiets ook niet al te serieus. Hoe kan
een eenvoudig vervoermiddel als de fiets, dat geen rol van betekenis speelt op de lange
afstanden, een rol van betekenis spelen? Deze studie doet een gestructureerde poging om
meer grip te krijgen op de effecten van een hoger fietsgebruik. Als het fietsgebruik met 10
procent toeneemt, welke bijdrage mag dan verwacht worden aan de oplossing van verschillende
problemen?
Hoewel het aannemelijk is dat een toename van het fietsgebruik ook daadwerkelijk positieve
effecten heeft op de bereikbaarheid en de leefbaarheid is het moeilijk om dat met onderzoek
aan te tonen. Dat heeft in de eerste plaats te maken met het feit dat (gemeentelijk) fietsbeleid
bestaat uit een groot aantal relatief kleine maatregelen, zoals de aanleg van een fietspad,
de realisatie van fietsparkeervoorzieningen, het autoluw maken van een stadscentrum,
etc. Alle maatregelen tezamen bepalen hoe fietsvriendelijk een stad of dorp is. Het effect van
elke maatregel apart op het fietsgebruik laat zich moeilijk vaststellen, laat staan de effecten
op de bereikbaarheid en de leefbaarheid. In verschillende studies is wel aangetoond dat
inwoners van gemeenten met een kwalitatief hoogwaardige fietsinfrastructuur ook vaker
fietsen. (zie lit i en ii )
Omdat de effecten van de maatregelen afzonderlijk moeilijk zijn vast te stellen, zijn er de
aflopen decennia verschillende modelstudies uitgevoerd naar de generieke effecten van
fietsbeleid op de bereikbaarheid en leefbaarheid. Voorbeelden hiervan zijn terug te vinden in
de netwerkanalyses die rond 2006 zijn uitgevoerd. In dergelijke modelstudies wordt meestal
met aannames gewerkt. Bijvoorbeeld: stel dat door een samenhangend fietsbeleid de verplaatsingsweerstand
voor fietsers met 10 procent afneemt, hoeveel automobilisten stappen
dan over op de fiets en welk effect heeft dat op de bereikbaarheid? Of: stel dat de helft van
alle korte autoritten naar een bepaald bedrijventerrein vervangen wordt door de fiets, wat zijn
dan de gevolgen voor de congestie op de omliggende wegen?
Een nadeel van dergelijke modelstudies is vaak dat niet altijd helder is hoe de effecten berekend
zijn. De berekening van de overstap van auto naar fiets is vaak een black box. Aan de
andere kant zijn de verkeersmodellen het afgelopen decennium steeds geavanceerder en
dynamischer geworden. De werkelijkheid wordt hierdoor steeds beter benaderd, maar het
black-box-gehalte neemt ook toe.
In de praktijk worden de modellen vooral gebruikt om de gevolgen van de toename van het
autoverkeer te berekenen. In deze studie wil het Fietsberaad het moderne modelinstrumen-
14 Fietsberaadpublicatie 18

tarium benutten om meer inzicht te krijgen in de effecten van het fietsbeleid. Daarbij geldt
één belangrijke randvoorwaarde: de gehanteerde aannames en uitkomsten moeten zo
transparant mogelijk zijn.
Deze studie is mogelijk gemaakt door financiële steun van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat. Het adviesbureau DHV heeft de berekeningen uitgevoerd.
Fietsberaadpublicatie 18 15

2 Doel, aannames en keuze voorbeeldstad
2.1 Doel
Doel van deze studie is:
Meer inzicht krijgen in de effecten van een beperkte toename van het fietsgebruik (doordat
een deel van de automobilisten gaat fietsen) op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de
lokale luchtkwaliteit, de geluidhinder, de CO2-uitstoot en de volksgezondheid in een middelgrote
Nederlandse stad. En omgekeerd: wat zijn de effecten van een afname van het fietsgebruik,
doordat een deel van de fietsers in de auto stapt?
Om dit inzicht te krijgen is met behulp van geavanceerde verkeersmodellen een tweetal scenario’s
voor het jaar 2020 doorgerekend. Het eerste scenario gaat uit van de aanname dat
het fietsgebruik op alle relaties met 10 procent toeneemt en dat deze toename geheel ten
koste gaat van autoverplaatsingen.
In het tweede scenario wordt juist uitgegaan van een afname van het fietsgebruik op alle
relaties met 10 procent doordat fietsers overstappen op de auto. Dit is een soortworstcasescenario.
Overigens blijkt uit de studie dat de effecten van een afname van het fietsgebruik in de
meeste gevallen vergelijkbaar zijn met die van een toename, alleen dan in negatieve zin.
Voor de overzichtelijkheid wordt daarom in de beschrijving van de effecten de nadruk gelegd
op de effecten van een toename van het fietsgebruik.
2.2 Toelichting op de aanname ten aanzien van het auto- en fietsgebruik
Hoe realistisch is een toename van het fietsgebruik met 10 procent? De ontwikkelingen in
het fietsgebruik in Nederland over de afgelopen decennia laten een vrij constant beeld van
het fietsgebruik zien (op een naar internationale maatstaven hoog niveau). Een toename is
alleen te verwachten als langdurig ingezet wordt op consequent en integraal beleid. Toch
zijn er verschillende aanwijzingen dat een toename van het fietsgebruik met 10 procent zeer
goed mogelijk is. Enkele voorbeelden:
• Ongeveer de helft van alle autoverplaatsingen is korter dan 7,5 kilometer. Een afstand
die voor veel mensen goed befietsbaar is. Een groot deel van deze korte autoverplaatsingen
is vervangbaar door de fiets;
• Verschillende (grote) steden laten wel een forse toename van het fietsgebruik zien in de
afgelopen jaren. Bijvoorbeeld: Groningen +10 procent in 3 jaar tijd (lit iii ); Amsterdam binnen
de ring +36 procent in 16 jaar (lit iv ) en Den Haag +11 procent in 3 jaar (lit v );
• Ook de grote verschillen in fietsgebruik tussen gemeenten zijn een aanwijzing dat in veel
gemeenten nog aanzienlijke winst geboekt kan worden en dat een toename van 10 procent
vaak tot de mogelijkheden behoort. Bij de koplopers is het fietsgebruik ongeveer
twee keer zo hoog als bij de hekkensluiters;
• In een recente studie heeft het Bureau voor de Leefomgeving (lit vi ) berekend dat de
invoering van de kilometerheffing (anders betalen voor mobiliteit) leidt tot 10 procent
meer fietsgebruik in de Randstad. Verhoging van de parkeertarieven heeft 6 procent
meer fietsgebruik tot gevolg.
16 Fietsberaadpublicatie 18

Verder vergt een toename van het fietsgebruik met 10 procent geen ingrijpende gedragsverandering
van de gemiddelde Nederlander. Eén keer in de 3 weken een autoverplaatsing
vervangen door een fietsverplaatsing (heen en terug).
Afname fietsgebruik?
En wat is het realiteitsgehalte van een afname van het fietsgebruik met 10 procent? Gezien
het constante beeld van de afgelopen decennia is een plotselinge afname van het fietsgebruik
niet waarschijnlijk. Deze variant is vooral bedoeld als waarschuwingsscenario. Wat zijn
de gevolgen als we het fietsbeleid laten versloffen? Een afname met meer dan 10 procent is
dan zeker realistisch. In de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw halveerde het fietsgebruik
in Nederland (en tegelijkertijd verdubbelde het ongevallenrisico voor fietsers).
Alleen uitwisseling tussen fiets en auto
Het tweede deel van de aanname is dat er alleen een uitwisseling plaatsvindt tussen de auto
en de fiets. In het scenario met 10 procent meer fietsgebruik, worden alle extra fietsritten in
mindering gebracht op het aantal autoritten. Daarbij is wel rekening gehouden met het feit
dat een auto gemiddeld meer personen vervoert dan een fiets (bezettingsgraad). Andersom
wordt in het scenario met 10 procent minder fietsgebruik de afname van het aantal fietsritten
omgezet in meer autoritten. De scenario’s worden vergeleken met een referentiescenario
voor 2020, zonder aanvullend beleid.
In werkelijkheid zal er niet alleen een uitwisseling zijn tussen auto en fiets. Stimulering van
het fietsgebruik heeft ook andere verschuivingen tot gevolg. Verbetering van fietsvoorzieningen
leidt ook tot nieuwe verplaatsingen. Inwoners gaan bijvoorbeeld ook vaker naar het
stadscentrum omdat men de fiets gratis en bewaakt kan stallen. Daarnaast zal een aantal
voetgangers kiezen voor de fiets. Ook een deel van de busreizigers zal overstappen op de
fiets (hoewel dat aantal niet zo groot zal zijn omdat het busaandeel in de meeste steden zeer
beperkt is).
Voor de overzichtelijkheid is er dus vanuit gegaan dat er alleen uitwisseling plaatsheeft tussen
auto en fiets. Deze vereenvoudiging van de aanname betekent wel dat het fietsgebruik
met (substantieel) meer dan 10 procent moet toenemen om de berekende effecten te behalen.
Dit hangt onder meer af van het soort maatregelen. Bij de verhoging van de autoparkeertarieven
en de invoering van rekening rijden zal het inderdaad vooral gaan om automobilisten
die voortaan de fiets pakken. Bij de aanleg van nieuwe fietspaden of gratis bewaakte
stallingen betreft het extra fietsgebruik voor een belangrijk deel nieuwe verplaatsingen of
voetgangers en buspassagiers die de fiets pakken.
Aangenomen wordt dat een toename van het fietsgebruik niet leidt tot minder vrachtautoverplaatsingen,
omdat deze nauwelijks vervangen kunnen worden door fietsverplaatsingen. De
effecten van een eventuele verbetering in de doorstroming van het vrachtverkeer zijn bij
verschillende berekeningen wel meegenomen.
2.3 Toelichting op de keuze voor Alkmaar
De twee scenario’s zijn doorgerekend voor de gemeente Alkmaar. Deze stad is gekozen op
basis van verschillende overwegingen. In de eerste plaats is gezocht naar een middelgrote
stad met een historische kern. Nederland kent veel van dit soort steden. Deze historisch
Fietsberaadpublicatie 18 17

gegroeide steden kampen vaak met bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen, omdat de
compacte structuur niet geschikt is voor het massale autoverkeer. Daarnaast speelt een
pragmatische overweging een rol: voor Alkmaar zijn de vereiste modellen beschikbaar.
Alkmaar in het kort
Alkmaar heeft ongeveer 94 duizend inwoners. Nederland telt 63 middelgrote gemeenten,
met 50 tot 200 duizend inwoners. Hier woont 37 procent van alle Nederlanders.
Rond Alkmaar ligt een aantal kernen op fietsafstand. Heerhugowaard is de belangrijkste.
Een toename van het fietsgebruik zal ook gevolgen hebben voor de vervoerwijzekeuze op
deze relatie.
De inwoners van Alkmaar pakken voor 41 procent van alle korte verplaatsingen (< 7,5 km)
de fiets. Het fietsgebruik is daarmee aanzienlijk hoger dan in de gemiddelde middelgrote
stad, waar het aandeel van de fiets op de korte ritten 33 procent is. Het autogebruik op de
korte afstanden is daarentegen weer aanzienlijk lager dan in de gemiddelde middelgrote
stad (29% in plaats van 40%).
De vervoerwijzekeuze van de Alkmaarders is dus niet representatief voor de middelgrote
stad. Vanwege het hogere fietsgebruik zullen de effecten van 10 procent meer fietsgebruik
dan ook groter zijn dan gemiddeld. Anderzijds zullen er in de doorsnee middelgrote stad
meer groeimogelijkheden zijn voor de fiets, omdat men op de korte afstanden vaker de auto
gebruikt.
Vanwege de verschillen kunnen de resultaten van deze studie niet één op één geprojecteerd
worden op andere middelgrote steden. Niet alleen de vervoerwijzekeuze wijkt af, ook de
plaatselijke situatie verschilt. Zo is in Alkmaar het Noordhollands Kanaal sterk bepalend voor
de verbindingsmogelijkheden. Andere steden hebben weer andere barrières. Het gaat in
deze studie niet om de exacte effecten, maar om de orde van grootte van effecten. Slechts
enkele malen wordt geëxtrapoleerd naar de effecten voor alle middelgrote steden. Daarbij is
dan gecorrigeerd voor het relatief hoge fietsgebruik van Alkmaar.
De effecten van een hoger fietsgebruik zijn berekend voor het prognosejaar 2020. De ‘autonome
ontwikkelingen’, zoals bevolkingsgroei en toename van het autobezit, zijn daarin verwerkt.
Ook de plannen voor woningbouw, bedrijventerrein en infrastructuur die in het voorjaar
van 2009 bestuurlijk waren vastgesteld, zijn meegenomen in de berekeningen. In de
modellen is de (eventuele) invoering van kilometerheffingen nog niet verdisconteerd.
Het was niet meer mogelijk om de meest recente planontwikkeling in de prognoses mee te
nemen. Zo heeft de gemeenteraad van Alkmaar in september 2009 de Kadernota Duurzame
Bereikbaarheid vastgesteld. Hierin is een aantal ingrijpende infrastructuurplannen opgenomen,
zoals ongelijkvloerse kruispunten op de westelijke ring, een extra brug over het Noordhollands
Kanaal en eenrichtingsverkeer op de binnenring.
18 Fietsberaadpublicatie 18

Heilo
Bergen
5 km
4,2 km
Alkmaar
Noord
Alkmaar
8,5 km
Langedijk
Heerhugowaard
Studiegebied
Figuur 2.1: Kaarten van het studiegebied en de belangrijkste kernen op fietsafstand.
Fietsberaadpublicatie 18 19

3 Methode van onderzoek
Voor deze studie is gebruik gemaakt van verschillende verkeersmodellen. Dit hoofdstuk
geeft hierop een toelichting. Elk model heeft zijn sterke kanten en zijn beperkingen. Daarnaast
blijven modellen, hoe geavanceerd deze ook zijn, een vereenvoudiging van de werkelijkheid.
Het keuzegedrag van mensen is veel complexer dan modellen kunnen bevatten.
Bovendien is het gedrag in de zomer weer anders dan in de winter. Modellen creëren een
eigen werkelijkheid om analyses te kunnen maken van de realiteit. Steeds is gezocht naar
het beste model voor het effect dat berekend moet worden. De beschikbaarheid van verschillende
typen modellen was een belangrijk criterium om Alkmaar te kiezen als case.
Voor het voorspellen van de verkeerseffecten zijn drie typen modellen gebruikt: een statisch
model, een dynamisch model en een microsimulatiemodel. Daarnaast is voor een deel van
de milieueffecten een milieumodel gebruikt.
Statisch model Alkmaar Milieumodel Alkmaar
Dynamisch model Alkmaar
Microsimulatie voor een string
3.1 Multimodaal statisch model (Questor)
Het statische model is vooral gebruikt om het aantal verplaatsingen en de keuzes van vervoerwijzen
te berekenen (de zogenaamde HB-matrices). Op basis van de spreiding van
woningen, arbeidplaatsen, winkels etc. berekent dit model hoeveel mensen er van de ene
zone naar de andere zone willen. Vervolgens bepaalt het model tevens welke vervoerwijze
men kiest voor deze verplaatsingen. Deze keuze hangt onder meer af van de weerstand
(kosten + snelheid) die men ondervindt als de verplaatsing per auto, fiets of bus gemaakt
zou worden.
Het statische model heeft HB-matrices voor de jaren 2003 (basisjaar) en 2020 (prognosejaar).
Voor deze studie zijn twee varianten gemaakt van de HB-matrices voor 2020. In de
ene variant is 10 procent van de fietsverplaatsingen omgezet in autoverplaatsingen en in de
andere variant het omgekeerde: het aantal fietsverplaatsingen is met 10 procent opgehoogd
ten koste van de autoverplaatsingen.
Met het statische model kunnen ook de verkeersbelasting van wegen en het oponthoud voor
weggebruikers berekend worden. Het dynamische model is hier echter geschikter voor (zie
hierna). Waar mogelijk is dan ook gebruik gemaakt van het dynamische model als verkeersstromen
in het geding zijn. Het milieumodel werkt echter met de verkeersstromen uit het
statische model.
3.2 Mesoscopisch dynamisch model (Dynasmart)
Het dynamische model kent twee belangrijke voordelen in vergelijking met het statische model.
Ten eerste bootst het dynamische model beter het ontstaan van wachtrijen na. Als een
kruispunt het verkeersaanbod niet kan verwerken, ontstaan op de toeleidende wegen wacht-
20 Fietsberaadpublicatie 18

ijen, die zo lang kunnen worden dat ze ook een volgend kruispunt blokkeren. Een ander
voordeel is dat het gebruikte dynamische model de routekeuze van automobilisten realisti-
scher nabootst. Voor elke automobilist wordt opnieuw bepaald wat de snelste route is naar
de bestemming. De aanwezigheid van wachtrijen op de kortste route kunnen bijvoorbeeld
leiden tot aanpassing van de route. Een dynamisch model geeft daarom een beter beeld van
het sluipverkeer door woonwijken.
Voor Alkmaar is een dynamisch model van de avondspits van 2020 beschikbaar. Als input
worden de HB-matrices uit het statische model gebruikt.
Bij de toepassing van het dynamische model voor 2020 deed zich het probleem voor dat het
autoverkeer muurvast kwam te staan als gevolg van de verwachte groei van het autoverkeer
(+40% km). Om het autoverkeer toch in beweging te krijgen is besloten de spits te verbreden.
Het is ook aannemelijk dat de avondspits zich zal verbreden. Omdat het oponthoud
rond 17:00 uur zo groot is, zal een deel van de automobilisten besluiten om eerder of later te
vertrekken. De mate waarin de spits uitgesmeerd wordt over een langere periode is echter
een aanname. Figuur 3.1 geeft dit weer.
Het is overigens waarschijnlijk dat een deel van de automobilisten op een andere manier zijn
gedrag zal aanpassingen aan de overbelaste spits. Zij passen niet het vertrektijdstip aan,
maar besluiten bijvoorbeeld te gaan fietsen, wijzigen hun bestemming of (in het uiterste geval)
gaan verhuizen. Dergelijke gedragsaanpassingen zitten niet in het model.
Figuur 3.1: Spitsprofiel avondperiode 2008 en 2020. De figuur geeft weer hoe de automobilisten
die volgens het statische model tussen 16.00 en 18.00 uur vertrekken (5e t/m 12e
kwartier), verdeeld worden over een spitsperiode van 4 uur.
Belangrijke output uit het dynamische model zijn voertuigkilometers, gemiddelde snelheden
en voertuigverliesuren (zie bijlage I). Deze gegevens zijn gebruikt voor de berekening van de
effecten op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de uitstoot van NO2, PM10 en CO2.
3.3 Microsimulatie (Aimsun)
Om de gevolgen voor de verkeersafwikkeling nog beter te kunnen bestuderen, is deze gesimuleerd
op voertuigniveau (microsimulatie). Hierbij kunnen alle voertuigbewegingen (ook
fietsers) tijdens de avondspits op het beeldscherm gevolgd worden. De interactie tussen de
verschillende voertuigen bepaalt grotendeels de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Voor
de microsimulatie is een string van relatief zwaarbelaste kruispunten en wegvakken uit het
dynamische model gesneden. De HB-matrices en de vertrektijdstippen zijn afkomstig uit het
dynamische model.
Fietsberaadpublicatie 18 21

3.4 Milieumodel (Questor Milieu)
Het statische model heeft een milieumodule, waarmee de effecten op de luchtkwaliteit (NO2
en PM10) en de geluidsoverlast berekend kunnen worden. Het betreft globale berekeningen
die een indicatie van de effecten geven. Dit is betrouwbaar genoeg voor deze gevoeligheidsberekeningen.
Voor de toetsing en wettelijke normen zijn meer geavanceerde milieumodellen
nodig.
De autostromen (per etmaal) uit het statische model vormen de basis voor deze berekening.
De gevolgen van sluipverkeer en wachtrijvorming op de luchtkwaliteit en de geluidbelasting
komen daardoor niet helemaal uit de verf (zie eerder). Het milieumodel berekent de geluidbelasting
per gebouw en de concentratie vervuilende stoffen per wegvak.
22 Fietsberaadpublicatie 18

4 Gevolgen voor het aantal fiets- en autoverplaatsingen
Dit hoofdstuk beschrijft welke effecten de toe- of afname van het fietsgebruik heeft op het
aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020. Anders gezegd: de effecten op de HB-matrices.
Dat zijn nog niet de effecten waar het eigenlijk om draait in deze studie, zoals de effecten op
de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit. Een goed beeld van de veranderingen in het ver-
plaatsingsgedrag vergroot echter wel het inzicht in achterliggende processen.
4.1 Veranderingen verplaatsingsgedrag 2003-2020
Eerst een beeld van de (min of meer) autonome ontwikkelingen in de periode 2003-2020.
Het totaal aantal verplaatsingen naar en binnen Alkmaar neemt in de periode 2003-2020 met
34 procent toe. Het aantal externe verplaatsingen stijgt iets sterker (44%) dan het aantal
interne verplaatsingen (+25%). De modal split verandert nauwelijks. Bij de interne verplaatsingen
weet de fiets wel aandeel te veroveren, maar bij de externe verplaatsingen moet de
fiets aandeel prijsgeven aan de auto en (in mindere mate) aan het OV. Het aantal autokilometers
is in 2020 met 43 procent toegenomen ten opzichte van het basisjaar 2003.
4.2 Effecten op het aantal auto- en fietsverplaatsingen in 2020
In een doorsnee avondspits in 2020 worden er ongeveer 27.000 fietsverplaatsingen gemaakt
met een herkomst en/of bestemming in Alkmaar. Voor het overgrote deel (80%) gaat het om
interne fietsverplaatsingen binnen Alkmaar. In de variant met plus 10 procent fietsgebruik
stappen er dus 2.700 auto-inzittenden per avondspits over op de fiets. En andersom: in de
variant met 10 procent minder fietsgebruik laten 2.700 fietsers hun rijwiel staan en nemen de
auto.
Doordat er gemiddeld 1,5 personen in een auto zitten, zijn de gevolgen op het aantal autoverplaatsingen
kleiner. 10 procent meer fietsgebruik leidt per saldo tot ongeveer 1.700 minder
autoritten per avondspits met een herkomst en/of bestemming binnen Alkmaar. Een
afname van het aantal autoritten met circa 6 procent. De afname van het aantal afgelegde
autokilometers is nog weer kleiner (-3%), doordat het vooral korte autoritten zijn die worden
vervangen door de fiets. Kijken we alleen
naar het aantal autokilometers binnen de
kom, dan is de reductie ongeveer 6 procent.
Dit komt opvallend goed overeen
met effecten die het Bureau voor de
Leefomgeving berekende voor de invoering
van rekening rijden (lit ). Ook in deze
studie gaat 10 procent meer fietskilometers
gepaard met 6 procent minder autokilometers
binnen de kom.
Figuur 4.1: Vervoerwijzekeuze in de verschillende varianten.
Let op: exclusief lopen. Met lopen zouden percentages
lager zijn.
Figuur 4.1 geeft weer welke veranderingen
er optreden in de modal split als het
fietsgebruik met 10 procent af- of toeneemt.
Het betreft alle verplaatsingen
Fietsberaadpublicatie 18 23

met een herkomst en/of bestemming in Alkmaar. In de variant met 10 procent meer fietsgebruik
neemt het aandeel van de fiets toe van 38 procent naar 41 procent en het aandeel van
de auto daalt van 59 procent naar 56 procent. De variant met een afname van het fietsgebruik
laat verschuiving in tegenovergestelde richting zien. Het aandeel openbaar vervoer is
in alle varianten gelijk (circa 3 %). Dit is een rechtstreeks gevolg van de aanname dat er
alleen uitwisseling is tussen auto en fiets.
Let op: in de gepresenteerde modal split in de vervoerwijze is ‘lopen’ niet opgenomen. Hierdoor
zijn de cijfers niet vergelijkbaar met cijfers over de modal split uit andere bronnen.
4.3 Effecten op het aantal vertrekken en aankomsten per gebied in 2020
Figuur 4.2laat zien hoe groot de effecten zijn van 10 procent extra fietsgebruik op het aantal
autoritten dat begint of eindigt in verschillende delen van Alkmaar. De effecten op het stadscentrum
zijn het grootst. Een toename van het fietsgebruik met 10 procent heeft 18 procent
minder autoritten naar van en naar het centrum tot gevolg. De effecten zijn zo groot omdat er
nu al veel fietsverplaatsingen naar het centrum worden gemaakt. Anderzijds zijn de moge-
Afname van het aantal autoritten dat vertrekt en
aankomt per gebied in de variant met 10% meer
fiets t.o.v. de referentievariant 2020.
Legenda:
-18 %
-9 tot -7 %
-6 tot -5 %
-3 tot -4 %
-6%
-6%
-5% -18%
-8%
-9%
-7%
-4%
-6%
-6%
-7%
-5%
Buiten alkmaar:
Figuur 4.2: Procentuele afname van het aantal autoritten dat vertrekt en aankomt per gebied in de variant met 10%
meer fiets t.o.v. de referentievariant 2020.
24 Fietsberaadpublicatie 18
-3%

lijkheden voor verdere stimulering ook relatief groot, omdat de fiets op centrumgerichte verplaatsingen
een sterke concurrentiepositie heeft.
Voor de andere wijken in Alkmaar heeft een verandering van het fietsgebruik minder grote
gevolgen voor het aantal vertrekkende of aankomende autoverplaatsingen. De verschuivingen
blijven echter zeker substantieel. Bij 10 procent extra fietsritten, neemt het aantal autoritten
van/naar de verschillende wijken met 5 tot 9 procent af.
Figuur 4.3: Een toename van het fietsgebruik heeft een relatief klein
effect op het aantal autoritten van en naar het perifere bedrijventerrein
Boekelermeer
Het autogebruik uit het buitengebied
en naar het bedrijventerrein
Boekelermeer is het
minst gevoelig voor veranderingen
in het fietsgebruik. De
auto is hier vanwege de langere
afstanden de dominante
vervoerwijze, er wordt relatief
weinig gefietst, dus een toename
van het fietsgebruik met
10 procent heeft ook weinig
effect op het autogebruik (-3
tot –4 procent).
Fietsberaadpublicatie 18 25

5 Gevolgen voor stromen autoverkeer
Dit hoofdstuk beschrijft de gevolgen die een toe- of afname van het autogebruik hebben voor
de stromen autoverkeer in 2020. Net als het vorige hoofdstuk is ook dit hoofdstuk een tussenstap
naar de berekening van de effecten waar het uiteindelijk om draait, zoals bereikbaarheid
en luchtkwaliteit. De combinatie van autoverplaatsingen (zie vorige hoofdstuk) en
de routekeuze bepalen de dikte van de autostromen over het netwerk.
5.1 Verandering auto-intensiteiten naar wegcategorie
De invloed van een toename van het fietsverkeer op het dagelijkse aantal autokilometers in
het studiegebied is relatief beperkt. In paragraaf 4.2 is geconstateerd dat 10 procent extra
fietsverplaatsingen gepaard gaat met ‘slechts’ 3 procent minder autokilometers, doordat de
meeste lange autoverplaatsingen niet vervangen worden door fietsverplaatsingen.
De reductie van het aantal afgelegde autokilometers verschilt echter sterk per wegcategorie,
zoals blijkt uit Figuur 5.1. In deze grafiek worden de berekeningen van zowel het statische
als het dynamische model weergegeven (zie hoofdstuk 3 voor een toelichting op de modellen).
Het dynamische model geeft een waarheidsgetrouwer beeld dan het statische model,
omdat het dynamische model beter rekening houdt met de invloed van congestie op de routekeuze
van automobilisten.
Figuur 5.1: Toe- of afname van het aantal autokilometers over verschillende wegcategorieën
in de twee varianten volgens het statische en dynamische model.
Een toename van het fietsgebruik heeft vooral grote gevolgen voor de auto-intensiteit op de
erftoegangswegen (ETW) binnen de bebouwde kom. Bij 10 procent meer fietsgebruik neemt
het aantal autokilometers op de erftoegangswegen met 11 procent af (volgens het dynamische
model). Er zijn twee verklaringen voor dit sterke verband tussen fietsgebruik en de
auto-intensiteiten. Enerzijds zijn de korte autoritten, die goed vervangbaar zijn door de fiets,
sterk vertegenwoordigd op de erftoegangswegen. Aan de andere kant komt er door de toe-
26 Fietsberaadpublicatie 18

name van het fietsgebruik capaciteit vrij op de gebiedsontsluitingswegen. Hierdoor verlegt
een deel van de automobilisten zijn route van de erftoegangswegen naar de gebiedsontsluitingswegen.
Deze wijziging in de routekeuze verklaart het grote verschil tussen de uitkomsten
van het statische en het dynamische model.
Bij een afname van het fietsgebruik is een verschuiving van de autostromen in tegenovergestelde
richting te zien. Op de gebiedsontsluitingswegen en op de stroomwegen ontstaat
meer oponthoud, waardoor een deel van de automobilisten hun route verlegt naar de erftoegangswegen.
Opvallend is dat vooral de erftoegangswegen ten zuiden van het centrum erg
gevoelig zijn voor een afname van het fietsgebruik. In veel woonstraten neemt de autointensiteit
met meer dan 25 procent toe als het fietsgebruik met 10 procent daalt. Soms is de
toename zelfs groter dan 50 procent. Dit kan natuurlijk grote gevolgen hebben voor de leefbaarheid
en de verkeersveiligheid, omdat woonstraten over het algemeen erg gevoelig zijn
voor een toename van de verkeersdrukte. Veel huizen staan direct aan de weg, scholen,
spelende kinderen en aparte fietsvoorzieningen. In de volgende hoofdstukken wordt hier
dieper op ingegaan.
Figuur 5.2: Afname auto-intensiteiten bij 10 procent meer fietsgebruik ten opzichte van referentie
2020. De dikte van de lijnen geeft de absolute afname van het aantal motorvoertuigen in de avondspits
weer. De kleur de procentuele afname.
Intensiteiten gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen
De gevolgen van een toename van het fietsgebruik voor de intensiteiten op de gebiedsontsluitingswegen
(GOW) binnen de kom zijn minder groot, maar zeker substantieel. Bij 10
Fietsberaadpublicatie 18 27

procent meer fietsgebruik daalt het aantal autokilometers op gebiedsontsluitingswegen met
circa 5 procent.
Op de ring rond Alkmaar (stroomwegen) zijn de gevolgen het kleinst. Bij 10% meer fietsgebruik
slechts 2% minder autokilometers. Maar omdat er in absolute termen erg veel autokilometers
worden gemaakt (meer dan de helft van alle autokilometers), is de verandering van
het aantal autokilometers groot.
Figuur 5.3: Impressie westelijke ring van Alkmaar (bron: Google)
28 Fietsberaadpublicatie 18

6 Gevolgen voor de autobereikbaarheid
Dit hoofdstuk brengt in beeld welke invloed een verandering van het fietsgebruik heeft op de
autobereikbaarheid. Dit wordt op drie verschillende schaalniveaus bekeken. Op het niveau
van de gehele stad, de autobereikbaarheid van het centrum en de doorstroming op één specifieke
route. Daarnaast wordt apart gekeken naar de gevolgen voor de parkeerdruk.
6.1 Autobereikbaarheid op stedelijk niveau
De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt vaak uitgedrukt in voertuigverliesuren. De term
motorvoertuigverliesuren is eigenlijk correcter, omdat het oponthoud voor fietsers, voetgangers
en ov-reizigers vaak niet meegenomen wordt in de berekeningen. Het aantal voertuigverliesuren
is het verschil in de reistijd tussen een situatie zonder vertragingen door ander
verkeer en een situatie met vertragingen.
In een situatie zonder ander verkeer is de maximumsnelheid van de gebruikte wegen bepalend
voor de reistijd (initiële snelheid). Voor een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde
kom is dat bijvoorbeeld 50 kilometer/uur. In werkelijkheid ligt de gemiddelde snelheid
aanzienlijk lager dan de maximumsnelheid als gevolg van opstoppingen, voorrang verlenen
etc. De ‘werkelijke’ gemiddelde snelheid op de gebiedsontsluitingswegen van Alkmaar is
volgens de modelberekeningen niet 50 km/uur maar 21,5 km/uur (in de avondspits van
2020).
10.000
Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren
De verkeersmodellen voorspellen een explosieve toename van het aantal voertuigverliesuren
als gevolg van ‘autonome’
ontwikkeling. Hoewel
het aantal voertuigki-
8.000
lometers in Alkmaar in de
periode 2003-2020
6.000
‘slechts’ met een factor 1,4
toeneemt, stijgt het aantal
voertuigverliesuren met
4.000
een factor 17. Vooral op de
ring is de stijging van het
2.000
aantal verliesuren zeer
sterk, maar ook binnen de
0
2003 2010 ref 2020 2020 bij 10% 2020 bij 10%
kom is deze fors. In 2020 is
er in de avondspits van
meer minder Alkmaar sprake van 8.000
fietsgebruik fietsgebruik voertuigverliesuren. Zonder
verbreding van de spits
Figuur 6.1: Toename van het aantal voertuigverliesuren tussen 2003 en 2020 (zie paragraaf 3.2 ) zou het
en het aantal voertuigverliesuren in de twee varianten met verandering in het autoverkeer muurvast
fietsgebruik.
staan.
motorvoertuigverliesuren avondspits
- Motervoertuig-km 1,4x
- Verliesuren 17x
- Spitsverbreding
Verliesuren +21%
-21%
Fietsberaadpublicatie 18 29

Effecten toename fietsgebruik 2020
Een toename van het fietsgebruik heeft een forse invloed op de verliestijd voor automobilisten
in 2020. Bij 10 procent meer fietsgebruik daalt het aantal verliesuren met ruim 20 procent!
Deels komt dat doordat ongeveer 6 procent van de automobilisten overgestapt is op de
fiets en de reistijd van deze nieuwe fietsers niet meetelt in de berekening van de verliesuren.
Maar de afname van de verliestijd voor automobilisten is toch in de eerste plaats te danken
aan de verbetering van de doorstroming. Ook als de verliestijd wordt uitgedrukt in verliesuren
per autoverplaatsing blijft de afname groot (-15%). De gemiddelde snelheid van de motorvoertuigen
in het plangebied neemt hierdoor met 8 procent toe, van 35,5 kilometer/uur
naar 38,3 kilometer/uur.
Tabel 6.1: Effecten op de bereikbaarheid Referentie 2020
Verandering bij 10% meer
fietsgebruik
Verliestijd alle motorvoertuigen per avondspits 8046 uur -21%
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen 35,5 km/uur 8%
Kosten verliestijd motorvoertuigen per avondspits € 40.000 tot € 80.000 -€ 7.621 tot -€ 15.242
Het is overigens aannemelijk dat ook de verliestijden van fietsers en busreizigers afnemen
bij 10 procent hoger fietsgebruik. Door de afname van het autoverkeer hoeven fietsers bijvoorbeeld
bij het oversteken minder lang te wachten. Ook de cyclustijden van verkeerslichten
kunnen verkort worden, waar alle verkeersdeelnemers van profiteren. Naast automobilisten,
ook buspassagiers, fietsers en voetgangers. De reistijdwinst voor fietsers zal echter
Verliestijden bij 10% minder fietsgebruik Verliestijden bij 10% meer fietsgebruik
Figuur 6.2: Relatieve snelheid ten opzichte van de maximumsnelheid aan het eind van de avondspits in
de varianten met 10% meer en 10% minder fietsgebruik. (bron: Dynasmart)
30 Fietsberaadpublicatie 18

minder groot zijn dan voor automobilisten, omdat fietsers nauwelijks te maken hebben met
terugslageffecten als gevolg van filevorming. De reistijdwinst voor andere verkeersdeelnemers
dan automobilisten is overigens niet berekend.
Reistijdwinst in euro’s
In veel studies wordt de verliestijd voor automobilisten omgerekend naar geld. Daarvoor
hanteert men verschillende kosten (value of time), die afhangen van het motief van de rit en
het opleidingsniveau van de betrokkene. Dat varieert van 4,20 euro per uur voor een rit naar
de winkel van een laagopgeleide werkende tot 36,36 euro per uur voor een zakelijke rit van
een hoogopgeleide automobilist. Voor de eenvoud is in deze studie uitgegaan van 5 tot 10
euro per uur voor alle verplaatsingen. Dat is dus een lage inschatting van de kosten. De
kosten van de congestie bedragen dan ruim 40 tot 80 duizend euro per Alkmaarse avondspits
in 2020. Omgerekend ongeveer 6 tot 13 cent per afgelegde voertuigkilometer.
Een toename van het fietsgebruik met 10 procent leidt tot een kostenbesparing van ruim
7.500 tot 15.000 euro per Alkmaarse avondspits. Op jaarbasis bedraagt de kostenbesparing
voor Alkmaarse spitsperioden ruim 3 tot 6 miljoen euro. Gezien het gehanteerde tarief is dit
dus een voorzichtige schatting.
Op basis van deze gegevens is ook een globale schatting te maken voor alle 63 middelgrote
steden van Nederland. Als het fietsgebruik in alle middelgrote steden van Nederland met 10
procent toeneemt, boeken de automobilisten in deze steden een tijdwinst ter waarde van
160 tot 360 miljoen euro per jaar. Het is natuurlijk een heel globale schatting. De ene stad is
de andere stad niet. Maar dat het om forse bedragen gaat is helder.
Probleem van deze theoretische winstberekening is de verdeling van de ‘winst’. De automobilisten
die in de auto blijven zitten strijken de meeste reistijdwinst op. Niet de automobilisten
die overgestapt zijn op de fiets. Ook niet de gemeente die investeert in maatregelen om het
fietsgebruik te bevorderen. In principe zijn er twee mogelijkheden om de tijdwinst voor de
automobilisten te verrekenen: via de parkeertarieven of in de toekomst via ‘anders betalen
voor mobiliteit’. De reistijdwinst bedraagt omgerekend 1 tot 2 cent per autokilometer of 7 tot
14 cent per autoverplaatsing.
In het eerder genoemd onderzoek van het Bureau voor de Leefomgeving (lit ) naar de effecten
van onder andere de kilometerheffing is uitgegaan van een basistarief van 6 eurocent
per kilometer en op filegevoelige trajecten aanvullend een congestieheffing van 11 eurocent
per kilometer. Het fietsgebruik zal volgens de berekeningen dan met 10 procent toenemen.
En daarmee is de cirkel rond. In deze studie wordt immers ook uitgegaan van 10 procent
meer fietsgebruik en dit is volgens het Bureau voor de Leefomgeving grosso modo te realiseren
met de invoering van ‘anders betalen voor mobiliteit’. Op basis van deze studie kan
onderbouwd worden dat rond de (middelgrote) steden een deel van de inkomsten uit anders
betalen voor mobiliteit ten goede moet komen aan fietsers, bijvoorbeeld door investeringen
in en exploitatie van fietsvoorzieningen. Het betreft de 1 tot 2 cent reistijdwinst per kilometer
voor automobilisten.
Fietsberaadpublicatie 18 31

Voertuigverliesuren naar wegtype
Tabel 6.2 geeft de verandering van de verliestijd voor automobilisten weer op de verschillen-
de wegtypen. Bij een toename van het fietsgebruik boeken automobilisten relatief de meeste
reistijdwinst op de erftoegangswegen binnen de kom. De absolute reistijdwinst is hier echter
Tabel 6.2: Verandering van de motorvoertuig- Bij plus 10%
beperkt, omdat slechts een klein
deel van de verliestijd voor rekeverliestijd
naar wegtype
fietsgebruik
ning van de erftoegangswegen
Op erftoegangsweg binnen bebouwde kom
-30% komt (zie Figuur 6.3).
Op gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom
Op stroomwegen (ring Alkmaar)
-22%
-17%
De gebiedsontsluitingswegen binnen
de kom zijn veel belangrijker
voor de tijdverlies van automobilis-
Totaal binnen de bebouwde kom
-23% ten. Bijna de helft van alle verliesu-
Totaal voor alle autoverplaatsingen
-19% ren in de avondspits van 2020
komt voor rekening van deze verkeersaders.
En een toename van het fietsgebruik heeft grote gevolgen voor de doorstroming
op deze verkeersaders. Het aantal voertuigverliesuren neemt hier met 22 procent af.
De gevolgen voor de ring rond Alkmaar (de stroomwegen) zijn minder groot dan binnen de
kom, maar nog steeds fors. Bij 10 procent meer fietsgebruik neemt het aantal voertuigverliesuren
op de ring met ongeveer 17 procent af. Het gaat deels om verkeer dat de ring wil verlaten
om de stad in te rijden. Doordat een klein deel van de automobilisten overgestapt is op
de fiets, zijn de wachtrijen bij de afritten korter. De
terugslag naar de ring is kleiner.
Verliesuren referentie 2020
Verder valt op dat de doorstroming op de ring ge-
Overig
bubeko
12%
ETW
bibeko
10%
voeliger is voor een toename van het fietsgebruik (-
17% voertuigverliesuren) dan voor een afname van
het fietsgebruik (+11% voertuigverliesuren). De
effecten zijn vooral in de noord-oosthoek zichtbaar
Stroom-
GOW
(nabij kruispunt N508/N242). Waarschijnlijk verbewegen
bibeko tert hier de doorstroming doordat het autogebruik op
33%
45%
de relatie Alkmaar-Heerhugowaard afneemt ten
gunste van de fiets.
En andersom: de doorstroming binnen de bebouwde
kom wordt iets sterker beïnvloed door afname
Figuur 6.3: Verdeling van de verliesu- van fietsgebruik (+26% voertuigverliesuren) dan door
ren over de verschillende wegcatego- een toename van het fietsgebruik (-23% voertuigverrieën.liesuren).
Dit heeft vooral te maken met de doorstroming
op de wegen ten zuiden van het centrum.
Verder valt op dat een toename van het fietsgebruik vooral een generiek effect heeft. De
doorstroming in het gehele netwerk neemt toe. Notoire doorstromingsknelpunten worden er
echter niet door opgelost.
32 Fietsberaadpublicatie 18

6.2 Autobereikbaarheid van het centrum
In deze paragraaf staat de autobereikbaarheid van het centrum centraal. De lijnen in Figuur
6.4 geven per variant weer vanuit welke delen van Alkmaar een automobilist binnen 10 minuten
het centrum kan bereiken (exclusief de tijd voor parkeren en lopen). De zwarte stip is
het centrum.
Figuur 6.4: Het gebied dat in 10 autominuten vanuit het centrum bereikt kan worden aan het
eind van de avondspits bij verschillende varianten.
Aan de noordzijde zijn de verschillen tussen de varianten beperkt. De lijnen liggen dicht bij
elkaar. De autobereikbaarheid van het centrum uit zuidelijke richting is echter wel erg gevoelig
voor veranderingen in het fietsgebruik. Met name een afname van het fietsgebruik (en
daardoor een toename van autogebruik) verkleint het gebied dat binnen 10 autominuten van
het centrum ligt sterk. De wegen en kruispunten ten zuiden van het centrum zijn in de referentiesituatie
kennelijk zo zwaar belast, dat een relatief kleine toename van het autoverkeer
de bereikbaarheid van het autocentrum fors aantast. Dit komt ook duidelijk naar voren in de
volgende paragraaf.
Fietsberaadpublicatie 18 33

6.3 Doorstroming autoverkeer op een route
N
Onderzoeksgebied
Voor een nadere analyse van de effecten op de
doorstroming, is één route vanuit het zuiden naar
het centrum onder de loep genomen (zie Figuur
5.1). Een voordeel van deze focus op één route
is dat de verkeersafwikkeling nauwkeuriger gemodelleerd
kan worden met behulp van een
micro-simulatiemodel. Hierin worden alle voertuigen
(en de onderlinge interactie) apart nagebootst.
Zie voor een toelichting paragraaf 3.3.
De geselecteerde route is circa 3 kilometer lang.
In de voorgaande paragraaf is al gebleken dat
de autodoorstroming in het gebied ten zuiden
van het centrum het gevoeligst is voor veranderingen
in het fietsgebruik. De geselecteerde route
is dus niet representatief voor de andere autoroutes
naar het centrum.
Figuur 6.5: Onderzoekgebied microsimulatie. Figuur 6.6 geeft de verliestijden per motorvoertuig
weer die in de loop van de middagspits ontstaan
door opstoppingen, wachten bij verkeerslichten, voorrang verlenen en langzaam rijden
door wachtrijvorming. Voorafgaand aan de middagspits, tussen 15.00 en 16.00 uur, is de
verliestijd in alle vairanten zeer beperkt. Anderhalf tot drie minuten verliestijd over het hele
Figuur 6.6: Verliestijd van motorvoertuigen in de avondspits volgens de microsimulatie.
34 Fietsberaadpublicatie 18

traject van circa 3 kilometer. Daarna neemt in de variant met 10 procent minder fietsgebruik
de verliestijd voor automobilisten snel en exponentieel toe tot meer dan een kwartier. Doordat
10 procent van de fietsers is overgestapt op de auto zijn er zo veel auto’s bijgekomen,
dat het verkeer om zeven uur ’s avonds nog steeds vast staat.
In werkelijkheid mag verwacht worden dat de verliestijden minder extreem zullen oplopen.
Een deel van de automobilisten zal, door de ervaring wijs geworden, uitwijken naar andere
routes, onder andere door woonstraten. Omdat in deze detailstudie gewerkt is met een uitsnede
van het netwerk, komt dat niet tot uitdrukking in de berekeningen. Het betekent wel
dat de verschuiving van autoverkeer van verkeersaders naar woonstraten nog groter zal zijn
dan gepresenteerd in paragraaf 5.1.
In de variant met 10 procent meer fietsers lopen de verliestijden ‘slechts’ op tot maximaal 4,5
minuten voor het hele traject. Dat is iets minder dan in de referentievariant. Doordat een deel
van de automobilisten in deze variant fietst, eindigt de spits (voor de automobilisten die niet
zijn overgestapt) ook iets eerder dan in de referentievariant.
Samenvattend is de doorstroming van het autoverkeer op dit traject zeer gevoelig voor een
afname van het fietsgebruik. Een toename van het fietsgebruik heeft positieve gevolgen voor
de doorstroming van het autoverkeer, maar de gevolgen zijn minder dramatisch dan in de
variant met een dalend fietsgebruik.
Figuur 6.7: Het kruispunt Varnbroek/Kennemerstraat is in de variant met 10 procent minder
fietsgebruik een groot bottleneck.
Doorstromingseffecten op enkele kruispunten
Een vergelijkbare analyse is gemaakt voor de doorstroming op de Bergerhoutrotonde. Ook
hier zijn de gevolgen van een afname van het fietsgebruik extreem. Als 10 procent van de
fietsers de auto pakt, neemt de verliestijd voor automobilisten rond halfzes toe tot ongeveer
7 minuten. Dat komt vooral doordat de Geestersingel in zuidelijke richting geheel vast staat.
De auto’s kunnen de rotonde niet meer verlaten en de rotonde loopt helemaal vast.
Fietsberaadpublicatie 18 35

Bij 10% minder
fietsgebruik
Bij 10% meer
fietsgebruik
> 90 mvt/km 61 tot 90 mvt/km 40 tot 61 mvt/km 26 tot 40 mvt/km minder dan 12 mvt/km
Figuur 6.8: De dichtheid van de motorvoertuigen in de avondspits voor de twee varianten.
36 Fietsberaadpublicatie 18

Figuur 6.8 illustreert het probleem helder. De kaart geeft per variant het aantal motorvoertuigen
per kilometer weer, dat op een druk moment in de spits aanwezig is op het wegennet
rond de Bergerhoutrotonde. In de variant met 10 procent minder fietsgebruik is de dichtheid
van auto’s op de meeste wegvakken zeer hoog (rood). De auto’s staan bumper aan bumper.
De grootste bottleneck is een met voorrang geregeld kruispunt (Varnbroek/Kennemerstraatweg)
aan de zuidkant van het kaartje, waardoor uiteindelijk ook de rotonde aan de noordzijde
komt vast te staan.
Ook in de variant met een hoger fietsgebruik (en dus een lager autogebruik) is dit kruispunt
overbelast, maar de terugslag op de rest van het wegennet is veel minder groot.
6.4 Parkeerdruk
Een belangrijke component van de autobereikbaarheid is de parkeerdruk voor auto’s. Met
name in centrumgebieden zijn automobilisten vaak veel tijd kwijt met het zoeken van een
vrije parkeerplaats. Maar ook op bedrijventerreinen ontstaan steeds grotere tekorten aan
parkeerplaatsen. Daarnaast nemen autoparkeerplaatsen relatief veel ruimte in beslag en
kunnen zij de kwaliteit van de openbare ruimte aantasten.
In het kader van deze studie is voor het stadscentrum en voor een perifeer bedrijventerrein
berekend welke invloed een toename van het fietsgebruik heeft op de parkeerdruk. Woongebieden
zijn buiten beschouwing gebleven, omdat daar de parkeerproblematiek in de eerste
plaats samenhangt met het autobezit en niet zozeer met de vervoerwijzekeuze. Het is
niet de verwachting dat het autobezit (op korte termijn) zal afnemen als het fietsgebruik met
10 procent toeneemt.
Als indicator voor de behoefte aan parkeerplaatsen is genomen het aantal autobestuurders
dat in de avondspits uit het betreffende gebied vertrekt. Tabel 6.3 geeft hier een beeld van.
Tabel 6.3: Indicatoren voor parkeerdruk
Aantal personenauto's dat per avondspits vertrekt
uit centrum
Aantal personenauto's per avondspits dat vertrekt
van perifeer bedrijventerrein Boekelermeer
Referentie
2020
Verandering bij 10%
meer fietsgebruik
Absoluut Absoluut %
1.253 -314 -25%
3.536 -121 -3%
De afname van de parkeerdruk in het centrum is zeer fors te noemen. De behoefte aan parkeerplaatsen
neemt met 25 procent af. Hierdoor verbetert de bereikbaarheid voor de mensen
die met de auto blijven komen, bijvoorbeeld omdat de afstand te groot is om te fietsen.
Daarnaast kunnen wellicht autoparkeerplaatsen opgeheven worden. Als dit ten koste zou
gaan van parkeerplaatsen op het maaiveld, komt er veel ruimte vrij voor verbetering van de
kwaliteit van de openbare ruimte (een kleine 8.000 m2). Daarnaast moet natuurlijk geïnvesteerd
worden in 400 tot 500 extra fietsparkeerplaatsen om de nieuwe fietsers te kunnen accommoderen.
(Vanwege de bezettingsgraad van auto’s moeten er meer fietsparkeerplaatsen
bijkomen, dan dat er autoparkeerplaatsen verdwijnen).
Op het perifere bedrijventerrein zijn de gevolgen van een toename van het fietsgebruik voor
de parkeerdruk minder groot. De parkeerdruk daalt hier met ongeveer 3 procent.
Fietsberaadpublicatie 18 37

7 Gevolgen voor de geluidsoverlast
In dit hoofdstuk komt het effect op de geluidsoverlast aan de orde. Hoe groot is de afname
van de geluidhinder als het fietsgebruik met 10 procent toeneemt, doordat een deel van de
automobilisten de fiets neemt?
Achtereenvolgens komen aan de orde:
• een toelichting op de geluidproblematiek;
• de toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting;
• de toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart.
7.1 Verkeerslawaai en volksgezondheid
Blootstelling aan geluid vormt een belangrijk probleem voor de volksgezondheid in Nederland.
Zowel de Gezondheidsraad (lit vii ) als de Wereldgezondheidsorganisatie hebben vastgesteld
dat een te hoge geluidbelasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheidsproblemen
kan leiden. De huidige geluidsniveaus in onze woonomgeving veroorzaken vooral
hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties
leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten
doen verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan
geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen bij kinderen (Van Kamp et al.,
2004).
De belangrijkste bron van geluid in de woonomgeving is wegverkeer. Een toename van het
autoverkeer leidt echter niet tot een evenredige toename van de geluidproductie. Bij de eerste
auto’s stijgt de geluidproductie sterk, maar bij hogere intensiteiten vlakt de toename van
de geluidproductie af. En andersom, een beperking van de auto-intensiteit leidt op verkeersaders
niet tot een evenredige afname van de geluidproductie. Daarom ligt de nadruk in het
beleid ook op andere soorten maatregelen, zoals fluisterasfalt, geluidschermen en isolatie
van woningen.
Volgens het CBS (lit viii ) heeft 6,4 procent van de Nederlanders last van verkeerslawaai. In
Noord-Holland ligt dat percentage vanwege de hoge verstedelijkingsgraad aanzienlijk hoger,
namelijk 9 procent. Wanneer dit percentage wordt toegepast op Alkmaar, zou het gaan om
ruim 8.400 inwoners die ernstige geluidhinder door wegverkeer ervaren.
7.2 De toe- of afname van het aantal gebouwen met hoge geluidbelasting
Om het effect van de toe- en afname van het fietsgebruik op de geluidbelasting in beeld te
brengen, is de hoeveelheid verkeer uit het statische model ingebracht in een eenvoudig milieumodel.
Hiermee is de geluidbelasting op de gevels van gebouwen berekend. Dit is een vrij
grove methode. Niet geschikt om op detailniveau normen te toetsen, maar goed genoeg
voor deze gevoeligheidsanalyse. Een belangrijk verschil met veel andere geluidberekeningen
is dat hier de geluidbelasting van gebouwen is berekend, terwijl doorgaans de geluidbelasting
van woningen wordt berekend. Bij een gebouw kan het om een groot aantal woningen
gaan, bijvoorbeeld een appartementengebouw.
Figuur 7.1 geeft hier een beeld van voor de referentiesituatie 2020.
38 Fietsberaadpublicatie 18

Referentiesituatie
Gevelbelasting (dB)
Figuur 7.1: Geluidbelasting gevels van gebouwen als gevolg het wegverkeer (referentie
2020).
Op basis van deze gegevens is per variant berekend hoeveel gebouwen in bepaalde klassen
van geluidbelasting vallen. Daarbij is de volgende klassenindeling gehanteerd, die gebaseerd
is op de handleiding akoestisch onderzoek wegverkeer 2007 van Rijkswaterstaat:
• 48 tot 63 dB. De ondergrens van 48 dB is gekozen omdat dit de voorkeurswaarde is
voor woningen bij een nieuwe wegaanleg.
• 63 dB en hoger. De ondergrens van 63 dB is gekozen omdat dit de maximale ontheffingswaarde
is voor woningen in een stedelijk gebied bij een nieuwe wegaanleg.
Tabel 7.1: Aantal gebouwen per geluidbelastingklasse
Referentie
2020
Verandering bij 10%
minder fietsgebruik
Verandering bij 10%
meer fietsgebruik
Absoluut % Absoluut %
Gevelbelasting 48-63 (dB) 2.718 -33 -1% 12 0%
Gevelbelasting 63-75 (dB) 1.287 63 5% -73 -6%
Tabel 7.1 geeft de uitkomsten van de berekeningen weer. In de variant met 10% meer fietsverkeer
daalt het aantal gebouwen in de hoogste geluidbelastingklasse met 6%. In absolute
aantallen gaat het om circa 70 gebouwen. Deze gebouwen verschuiven naar de op één na
hoogste geluidbelastingklasse met een gevelbelasting tussen de 48 en 63 dB. Tegelijkertijd
daalt de geluidbelasting bij zo’n 60 gebouwen onder de voorkeurswaarde van 48 dB, waardoor
het aantal gebouwen in de op één na hoogste geluidbelastingklasse per saldo vrijwel
constant blijft.
Bij de variant met 10% minder fietsgebruik is een omgekeerde verschuiving zichtbaar. Door
de toename van het autoverkeer die daarvan het gevolg is, neemt het aantal gebouwen in
Fietsberaadpublicatie 18 39

de hoogste geluidbelasting met 5 procent toe. Het betreft ruim 60 gebouwen. Waarschijnlijk
zal deze toename in werkelijkheid wat groter zijn, omdat het model dat ten grondslag ligt aan
de berekening slechts in beperkte mate rekening houdt met sluipverkeer als gevolg van congestie
op het hoofdwegennet.
7.3 De toe- of afname van het aantal mensen dat ernstige geluidhinder ervaart
De methode die in de vorige paragraaf is gebruikt voor de effectbepaling op geluidhinder
heeft verschillende beperkingen. Ten eerste blijft de indeling in verschillende geluidbelastingklassen
een grove benadering en zijn klassengrenzen arbitrair (hoewel deze wel zijn
afgeleid uit de wetgeving). Door een daling van de auto-intensiteit kunnen gebouwen net
onder een klassengrens zakken, terwijl de feitelijke daling van de geluidbelasting klein is.
Daarnaast ondervindt een deel van de bewoners van de op één na hoogste geluidbelastingklasse
ook (ernstige) geluidhinder.
Om aan deze bezwaren tegemoet te komen is
globaal berekend in welke mate de ernstige
hinder van bewoners toe- of afneemt. Hiervoor
is gebruik gemaakt van een formule die de relatie
aangeeft tussen de gevelbelasting door wegverkeer
en het percentage inwoners dat ernstige
geluidhinder ervaart (Miedema et al., 2001 lit ix 100%
75%
50%
).
Perc bewoners dat (ernstige) hinder ondervindt
25%
Figuur
7.3 geeft dat verband weer. Bij een ge-
velbelasting van 45 dB ervaart bijna niemand
ernstige geluidhinder. Zo’n 17 procent van de
0%
bewoners ervaart dan nog wel lichte geluidhin-
45 55 65 75
der. Als de gevelbelasting stijgt, neemt ook de
Gevelbelasting (dB)
lichte hinder toe volgens een evenredig ver-
lichte geluidhinder ernstige geluidhinder band. De ernstige geluidhinder neemt echter
exponentieel toe. Hoe hoger de geluidbelasting,
Figuur 7.2: Het verband tussen gevelbelasting des te sterker stijgt de ernstige geluidhinder.
en het aandeel van de bewoners dat (ernstige) Een beperking van de globale berekening die hier
geluidhinder ondervindt van het wegverkeer. gemaakt wordt, is dat alleen de geluidbelasting
van gebouwen bekend is. We weten niet hoeveel
mensen er in deze gebouwen wonen. Alle gebouwen tellen even zwaar mee, of het nu een
eengezinswoning is of een galerijflat. Dit kan het beeld vertekenen, bijvoorbeeld als flats
vaker langs drukkere wegen staan.
Referentie
2020
Verandering bij 10%
meer fietsgebruik
Tabel 7.2 geeft de uitkomsten van
de berekeningen weer. Bij een
toename van het fietsgebruik met
Absoluut
Absoluut %
10 procent door een overstap van
auto naar fiets daalt het aantal
inwoners dat lichte geluidhinder
ervaart met circa 1,6 procent (ruim
600 inwoners) en het aantal inwoners dat ernstige geluidhinder
ervaart met 2,5 procent (ruim
200 inwoners).
Tabel 7.2 : Globale schatting aantal
inwoners met geluidhinder
Lichte geluidhinder wegverkeer 37.700 -610 -1,6%
Ernstige geluidhinder wegverkeer 8.460 -210 -2,5%
40 Fietsberaadpublicatie 18

8 Gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit
In dit hoofdstuk wordt bekeken welk
effect een toe- of afname van het
fietsgebruik heeft op de uitstoot en
concentraties stikstofdioxide en fijn
stof. Net als in de rest van het onder
zoek wordt er vanuit gegaan dat een
toename van het fietsgebruik geheel
te danken is aan automobilisten die
overstappen op de fiets. En andersom:
dat een afname van het fietsgebruik
geheel veroorzaakt wordt door
een overstap van fietsers op de auto.
Achtereenvolgens
komen aan de
orde:
Figuur 8.1: De massaliteit van het autoverkeer tast de
• de schadelijke werking van de
stoffen;
lokale luchtkwaliteit aan
• de concentraties
in Alkmaar in 2004;
• de verandering van de uitstoot binnen de bebouwde kom in de avondspits in prognosejaar
2020 (emissie);
• de verandering van de
concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie).
8.1 Luchtverontreiniging door het autoverkeer
ot aantal stoffen 1 Het gemotoriseerde wegverkeer stoot een gro
uit die de gezondheid van
mensen kunnen aantasten. Stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) zijn het meest relevant
omdat voor deze twee stoffen de meeste normoverschrijdingen voorkomen.
De schadelijke werking van stikstofdioxide
Stikstofdioxide (NO2) is een gas dat in Nederland
voor een belangrijk gedeelte door het au-
toverkeer wordt geproduceerd. Het is daarom een belangrijke indicator voor de luchtverontreiniging
door het verkeer. Stikstofdioxide dringt door tot in de kleinste vertakkingen van de
luchtwegen. Het kan bij hoge concentraties irritatie veroorzaken aan ogen, neus en keel.
Ook bij blootstelling aan lage concentraties stikstofdioxide wordt een verminderde longfunc
tie waargenomen. Onder andere een toename van astma-aanvallen en ziekenhuisopnamen
en een verhoogde gevoeligheid voor infecties komen voor.
De gezondheidseffecten zijn waarschijnlijk niet alleen te wijten
aan NO2. De problemen wor-
den waarschijnlijk veroorzaakt door een mengsel van luchtverontreiniging dat sterk gerelateerd
is aan de NO2-concentratie. De concentraties stikstofdioxide en de bijbehorende normen
kunnen gezien worden als een indicator voor dit mengsel.
1 Het gaat bijvoorbeeld om stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10), koolmonoxide (CO), benzeen (C6H6), zwaveldi-
oxide (SO2), lood (Pb) en benzo(a)pyreen.
Fietsberaadpublicatie 18 41

Tabel 8.1: Luchtkwaliteitsnormen stikstofdioxide (NO2)
Grenswaarde voor jaargemiddelde concentratie [μg/m3] 40
Grenswaarde voor piekconcentraties, uurgemiddelde [μg/m3] 200
De piekconcentratie mag maximaal 18 keer per jaar overschreden worden
Tabel 8.1 geeft de wettelijke normen
voor de concentratie stikstofdioxide
uit de wet Milieubeheer. Deze normen
garanderen een minimaal beschermingsniveau
voor de burgers.
Deeltjesvorming/fijn stof (PM10)
Luchtverontreiniging bestaat uit deeltjes van verschillende
grootte en samenstelling. Sommige
deeltjes zijn zo klein zijn dat ze bij inademing kunnen doordringen tot in de longen. Fijn
stof kan al in relatief lage concentraties gezondheidsklachten veroorzaken. Met name roetdeeltjes
afkomstig van (vracht)verkeer lijken schadelijk voor de gezondheid.
Er is voor fijn stof geen concentratie waarbij geen gezondheidseffecten worden waargenomen.
Dit betekent dat gezondheidseffecten niet alleen kunnen optreden bij ‘klassieke’,
sterk
weersafhankelijke smogepisoden met hoge fijnstofniveaus, maar ook op dagen met matig
verhoogde concentraties fijn stof.
Eén van de belangrijkste bronnen van fijn stof is het verkeer. In het verkeer ontstaat fijn stof
door de verbranding van diesel en in mindere mate door
slijtage van de banden en het weg-
dek.
Sinds enkele jaren is er ook aandacht voor zogenaamde ultrafijne deeltjes met een diameter
kleiner
dan 0,1 μm. Deze deeltjes kunnen tot in de bloedbaan doordringen en daar effecten
uitoefenen op de bloedklontering.
Volgens schattingen overlijden er jaarlijks 2.300 tot 3.500 Nederlanders vroegtijdig door
kortdurende blootstelling aan hoge concentraties fijn stof. Volgens schattingen van het RIVM
(Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) gaan hierdoor jaarlijks ongeveer 180.000
levensjaren verloren. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat er nog veel discussie
over de schatting is en de berekening gebaseerd is op slechts een tweetal Amerikaanse
studies. Wel is duidelijk dat langdurige blootstelling aan lagere concentraties fijn stof ernstiger
is dan kortdurende blootstelling
aan hoge concentraties.
Tabel 8.2: Luchtkwaliteitsnormen fijn stof (PM10)
Grenswaarde voor jaargemiddelde concentratie [μg/m3] 40
Tabel 8.2 geeft de wettelijke
nor-
men
voor de concentratie fijn stof
uit de wet Milieubeheer. Deze nor-
men garanderen een minimaal beschermingsniveau
voor
de burgers.
Grenswaarde voor piekconcentraties, etmaalgemiddelde [μg/m3] 50
De piekconcentratie mag maximaal 35 keer per jaar overschreden worden
8.2 Lokale
luchtvervuiling in Alkmaar
Het Plan van aanpak luchtkwaliteit Alkmaar en omgeving (2006-2010) geeft een beeld van
de problemen met de luchtkwaliteit in Alkmaar. Langs een aantal wegen worden de wettelij-
ke normen voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) overschreden (situatie 2004, zie
kaartjes). Circa 1.500 inwoners worden langdurig blootgesteld aan te hoge concentraties
luchtvervuiling. Het plan van aanpak bevat maatregelen om in 2010 aan de gestelde lucht
kwaliteitseisen te kunnen voldoen. Daarnaast wil het gemeentebestuur de luchtkwaliteit in
algemene zin verbeteren ten gunste van de leefbaarheid. De gemeente Alkmaar richt zich bij
haar maatregelen niet alleen op het halen van de normen maar gaat verder in haar streven
om de luchtkwaliteit te verbeteren.
42 Fietsberaadpublicatie 18

8.3
Figuur 8.2 geeft een beeld van de wegvakken
met te hoge concentraties stikstofdioxide
(links)
en fijn stof (rechts) in 2004. Het gaat hoofdzakelijk om de ring en grote delen van de
binnenring
rond het centrum. Bij fijn stof ligt de nadruk wat sterker op de wegen binnen de
bebouwde kom.
Figuur 8.2: Wegvakken met te hoge concentraties NO2 (links) en PM10 (rechts) in 2004
Effecten op de uitstoot van luchtverontreiniging (emissie)
In deze paragraaf wordt bekeken welke gevolgen een toe- of afname van het fietsgebruik
heeft op de uitstoot van stikstofdioxide en fijn stof. Net als in de rest van deze studie wordt
ervan uitgegaan dat de verandering van het fietsgebruik het gevolg
is van de overstap van
auto naar fiets en andersom. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van de intensiteiten
uit het dynamische model (zie bijlage II) en een daarvan afgeleide verdeling over verschillende
snelheidsklassen (zie bijlage III). De nadruk ligt op de uitstoot binnen de bebouwde
kom, omdat de gevolgen voor bewoners, fietsers en voetgangers hier het grootst zijn.
Tabel 8.3:
binnen de
Effect op de uitstoot stikstofdioxide in 2020 (emissie)
Uit de tabel 8.3 blijkt dat de uitstoot van personenauto’s met ruim 7 procent daalt als het
fietsgebruik met 10 procent toeneemt. Dit komt vooral door een daling van het aantal autoki-
lometers binnen de kom (-6%), het volume-effect. Daarnaast
daalt de uitstoot NO2 nog een
fractie doordat de doorstroming van
Effect op uitstoot NO2
Bij 10% minder Bij 10% meer
personenauto’s een fractie verbetert.
kom, avondspits 2020 fietsgebruik fietsgebruik
Automobilisten hoeven minder vaak af
te remmen en te stoppen, waardoor
ze per afgelegde kilometer iets minder
stikstofdioxide uitstoten.
Opvallend is dat de uitstoot van het
vrachtverkeer ook nog met ruim 4
procent daalt. Dit komt geheel door de verbetering van
de doorstroming (in vergelijking
tot de
referentiesituatie 2020). Het aantal vrachtautokilometers blijft immers gelijk, omdat deze niet
Personenauto's 7.1% -7.3%
Vrachtverkeer 4.0% -4.4%
Totaal 6.2% -6.4%
Fietsberaadpublicatie 18 43

vervangen kunnen worden door de fiets. Bij vrachtauto’s die veel moeten remmen en op-
trekken loopt de uitstoot snel op. Ruim een kwart van de uitstoot van stikstofdioxide binnen
de bebouwde kom komt voor rekening van het vrachtverkeer.
In het totaal daalt de uitstoot van stikstofdioxide met ruim 6 procent als het fietsgebruik met
10 procent toeneemt. En andersom: een afname van het fietsgebruik heeft ongeveer een
zelfde effect, maar dan in negatieve zin.
Effect op de uitstoot fijn stof in 2020 (emissie)
De effecten van een verandering van het fietsgebruik
op de uitstoot van fijn stof zijn verge-
lijkbaar met de effecten op de uitstoot van stikstofdioxide. Achter de komma zijn de effecten
op de emissie fijn stof een tikkeltje kleiner.
Ook hier is het volume-effect voor
personenauto’s het grootst. De uitstoot
Tabel 8.4: Effect op uitstoot PM
kom, avondspits 2020 fietsgebruik fiet van het vrachtverkeer daalt met onge-
veer 3 procent als gevolg van een
verbetering van de doorstroming.
In het totaal daalt de uitstoot fijn stof
binnen de kom van Alkmaar met ruim
6 procent als het fietsgebruik met 10
procent toeneemt. En andersom: een afname van he t fietsgebruik heeft ongeveer een zelfde
binnen de sgebruik
effect, maar dan in negatieve zin.
10
Bij 10% minder
Bij 10% meer
Personenauto's 7% -7%
Vrachtverkeer 3% -3%
Totaal 6% -6%
8.4 Effecten
op de concentratie van vervuilende stoffen (immissie)
In de vorige paragraaf is de uitstoot door het verkeer (emissie) bekeken, in deze paragraaf
wordt de concentratie vervuilende stoffen onderzocht (de immissie). De concentratie is een
optelsom van de achtergrondconcentratie en de uitstoot door het verkeer.
Met behulp van
een milieumodel is per wegvak de concentratie stikstofdioxide en fijn stof in de lucht berekend
(imissie) voor de referentiesituatie in 2020 en de twee varianten met een gewijzigd
fietsgebruik. Als input voor het milieumodel is gebruik gemaakt van de auto-intensiteiten (per
Stikstofdioxide Fijn stof
Figuur 8.3: Afname van de lokale luchtverontreiniging (immissie) bij 10 procent toename fietsgebruik
44 Fietsberaadpublicatie 18

etmaal) uit het statische model. Dit is waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke
concentraties, omdat het statische model beperkt rekening houdt met congestie en uitwijk-
gedrag (zie hoofdstuk 3).
Effect op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof in 2020 (immissie)
Volgens het milieumodel worden in 2020 (referentiesituatie) in Alkmaar nergens de wettelijke
normen voor NO2 en PM10 overschreden. Dit komt vooral doordat de berekeningen ervan
uitgaan dat (vracht)auto’s in 2020 aanzienlijk minder schadelijke stoffen uitstoten dan nu.
In 2020 is er dus geen wettelijke noodzaak meer om de concentraties NO2 en PM10 verder
terug te dringen. De normen zijn echter bedoeld als minimale bescherming voor burgers.
Ook als de concentraties onder de normen liggen, draagt een verdere daling van de concentraties
bij aan de volksgezondheid.
Figuur 8.3 laat zien op welke wegen de concentraties het sterkste dalen als het fietsgebruik
met 10 procent toeneemt. Het beeld voor stikstofdioxide (links) is vergelijkbaar met dat voor
fijn stof. De dalingen zijn het grootst op gebiedsontsluitingswegen binnen de kom. Het zijn
dus vooral wegen met veel fietsers en voetgangers en vaak aanwonenden erlangs. Zij profiteren
van de schonere lucht.
Opvallend is de relatief grote daling op de invalsweg uit zuidwestelijke richting. Dit is waarschijnlijk
vooral te danken aan automobilisten uit Heilo die overgestapt zijn op de fiets. Een
vergelijkbaar effect is te zien in het noordoosten. Hier gaat het om verkeer uit Heerhugowaard.
Effect van verandering fietsgebruik op weglengte met relatief hoge
concentraties stikstofdioxide (jaargemiddelde [µg/m³] NO2 per km)
-9%
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%
0%
3%
6%
Bij 10% minder fietsgebruik Bij 10% meer fietsgebruik
w eglengte met meer dan
24 µg/m³
w eglengte met 21 tot 24
µg/m³
Effect van verandering fietsgebruik op w eglengte met relatief hoge concentraties
fijnstof (jaargemiddelde [µg/m³] PM10 per km)
-5%
-1%
0%
12%
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%
Bij 10% minder fietsgebruik Bij 10% meer fietsgebruik
w eglengte met meer dan
18 µg/m³
w eglengte met 17 tot 18
µg/m³
Figuur 8.4: Effect van verandering fietsgebruik op de weglengte met relatief hoge concentraties
luchtverontreiniging.
Fietsberaadpublicatie 18 45

Om het beeld van de verandering van de luchtkwaliteit compleet te maken, is berekend hoeveel
wegvakken er zijn met relatief hoge concentraties luchtverontreiniging in de referentiesituatie
2020 en in de varianten met meer en minder fietsgebruik. Figuur 8.4 geven de uitkomsten
weer.
Voor stikstofdioxide en fijn stof is het beeld weer grotendeels vergelijkbaar. Een toename
van fietsgebruik leidt tot (sterke) daling van het aantal wegen met een relatief hoge verontreiniging.
De weglengte met meer dan 24 μg/m3 stikstofdioxide daalt met 9 procent en de
weglengte met meer dan 18 μg/m3 fijn stof daalt met 5 procent. Bij een afname van het
fietsgebruik zijn de effecten tegenovergesteld. Voor het beeld: bij een jaargemiddelde concentratie
van 17 microgram fijn stof wordt ongeveer 12 dagen per jaar de piekconcentratie
overschreden (de norm is 35 dagen per jaar).
Figuur 8.5: De Kennemerstraat is een voorbeeld van een verkeersader met veel aanwonenden.
De luchtverontreining daalt hier relatief sterk bij 10 procent meer fietsgebruik(bron:
Google)
46 Fietsberaadpublicatie 18

9 Gevolgen voor het klimaat (emissie CO2)
De opwarming van de aarde wordt door veel wetenschappers en politici gezien als één van
de grootste problemen van deze tijd (hoewel de laatste tijd de discussie over de ernst van de
problematiek oplaait). De opwarming is het gevolg van de uitstoot van allerlei broeikasgassen,
waarvan koolstofdioxide (CO2) de belangrijkste is. Ongeveer een vijfde van de totale
CO2-uitstoot van Nederland komt voor rekening van verkeer en vervoer (exclusief scheepen
luchtvaart).
Het kabinet heeft zich in 2007 tot doel gesteld de CO2-emissies in 2020 te reduceren met
30% ten opzichte van het niveau van 1990 (mits ook andere landen hieraan meedoen). Het
gaat om een reductie van 96 megaton per jaar, waarvan13 tot 17 megaton in de verkeer- en
vervoersector.
In een klimaatakkoord heeft het Rijk in 2007 afspraken gemaakt met Nederlandse gemeenten
over het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. Ook de gemeente Alkmaar
streeft naar een reductie van de uitstoot van koolstofdioxide. Dit streven is onder andere
opgenomen in de klimaatovereenkomst die de provincie Noord-Holland met de gemeente
heeft gesloten.
In dit hoofdstuk wordt eerst een beeld geschetst van de CO2-uitstoot van personenauto’s en
de reductie die optreedt als er 10 procent meer gefietst wordt. Vervolgens wordt bekeken
welke bijdrage dit levert aan de oplossing van het broeikasprobleem.
9.1 De CO2-uitstoot van personenauto’s
De CO2-uitstoot van personenauto’s hangt één op één samen met het brandstofverbruik. En
het brandstofverbruik wordt weer bepaald door een combinatie van het aantal afgelegde
kilometers, de rijsnelheid en het ritpatroon. De uitstoot is het laagst bij een constante snelheid
van ongeveer 80 km/uur. In een stedelijke omgeving is de uitstoot veel hoger omdat
auto’s vaker moeten afremmen en optrekken. Bij korte ritten is de motor bovendien nog
Tabel 9.1: CO2-uitstoot (gram/km).
koud. In de stad is de uitstoot daardoor ongeveer 30 pro-
(Bron CE, 2008. lit cent hoger dan op de snelweg (zie tabel 9.1).
Dit verschil wordt in de toekomst wel kleiner, omdat auto’s
volgens de Europese regelgeving zuiniger moeten. De verwachting
is dat een gemiddelde personenauto in 2020 ongeveer
14 procent minder CO2 per kilometer uitstoot. In de
stedelijke omgeving daalt de CO2-uitstoot per kilometer
zelfs met 20%.
In het studiegebied Alkmaar neemt de CO2-uitstoot per
personenautokilometer met circa 18 procent af in de periode
2010-2020. Dit is berekend op basis van de afgelegde afstanden op de verschillende
typen wegen in het studiegebied en de kengetallen in de tabel. Deze 18%-afname per kilometer
in Alkmaar is dus geheel te danken aan de zuiniger auto’s. Tegelijkertijd groeit het
aantal afgelegde autokilometers in het studiegebied echter met zo’n 24 procent in de periode
2010-2020. Het effect van de zuiniger auto’s wordt dus geheel tenietgedaan door de ‘autonome’
groei van de mobiliteit. Per saldo zal de CO2-uitstoot door personenauto’s in Alkmaar
zelfs met 6% stijgen in de periode 2010-2020.
x )
2010 2020 Afname
Stad 228 182 -20%
Buitenweg 152 133 -13%
Snelweg 172 154 -10%
Totaal NL 176 151 -14%
Totaal Alkmaar 197 162 -18%
Fietsberaadpublicatie 18 47

9.2 Effect toename fietsgebruik op CO2-uitstoot personenauto’s
Wat is nu het effect van een toename van het fietsgebruik met 10 procent op de CO2uitstoot
van de personenauto’s in
Alkmaar? In principe kan met de gegevens
uit tabel 9.1 (vorige paragraaf)
het volume-effect uitgerekend worden.
Dat wel zeggen: de CO2-reductie door
de afname van het aantal autokilometers.
Echter, naast het volume-effect
zal ook een doorstromingseffect optreden.
Bij meer fietsgebruik verbetert
de doorstroming van automobilisten
die niet zijn overgestapt (zie paragraaf
6.1). Om een inschatting te maken
van dit doorstromingseffect is gebruik
gemaakt van het verband gemiddelde
snelheid en CO2-uitstoot in Figuur
9.1. De grafiek is gebaseerd op data
van TNO en komt uit de studie ‘Langzaam
is zuiniger’ (CE, 2009, lit xi Figuur 9.1: Relatie gemiddelde snelheid (km/uur) en CO2uitstoot
(gram/km) met voertuigdynamiek. Bron: Data TNO,
bewerkt door CE Delft.
). De
grafiek geldt voor situaties op de snelweg. Voor de berekeningen in deze studie is er vanuit
gegaan dat een vergelijkbaar verband geldt voor de stedelijke omgeving.
Tabel 9.2 geeft de resultaten weer. Bij een toename
van het fietsgebruik met 10 procent daalt
de uitstoot van personenauto’s in Alkmaar met
5,6 procent. De vermindering van het aantal
autokilometers zet het meeste zoden aan de
dijk. Maar ook de verbeterde doorstroming
draagt in beperkte mate bij aan de CO2reductie
(-1,4%).
In het totaal wordt met 10 procent meer fietsgebruik
jaarlijks 5,3 miljoen kilogram CO2 bespaard in Alkmaar. Dat is vergelijkbaar met de
besparing die gerealiseerd wordt als 580.000 gloeilampen vervangen worden door spaarlampen.
Het vervangen van de lampen zou een eenmalige investering vergen van 4 miljoen
euro (en de kapotte spaarlampen moeten weer vervangen worden). In de berekeningen is
overigens niet meegenomen dat ook het vrachtverkeer beter zal doorstromen.
Tabel 9.2: Reductie CO2-uitstoot personenauto's Alkmaar bij
een toename van het fietsgebruik met 10% in 2020
Door minder autokilometers (volume-effect) -4,0%
Door verbeterde doorstroming -1,4%
Totale reductie -5,6%
Absolute reductie (miljoen kg/jaar) 5,3
Tot slot is een globale inschatting gemaakt van de CO2-besparing als in alle 63 middelgrote
steden 10% procent meer gefietst wordt. In 2020 zou het om een reductie van 270 miljoen
kilogram per jaar gaan. Ter vergelijking: men verwacht dat de invoering van de kilometerprijs
voor vrachtauto’s zal leiden tot een CO2-reductie van 300 miljoen kilogram per jaar.
9.3 Effect fietsgebruik op CO2-uitstoot particuliere huishoudens
De opwarming van de aarde is een mondiaal probleem. Zelfs een radicale gedragsverandering
van alle inwoners van Alkmaar heeft maar een marginaal effect. Zo geredeneerd heeft
48 Fietsberaadpublicatie 18

een toename van het fietsgebruik met 10 procent in Alkmaar een verwaarloosbaar effect op
de opwarming van de aarde.
Het klimaatprobleem kan echter alleen opgelost worden als ieder land, iedere stad en iedere
inwoners zijn of haar eigen verantwoordelijkheid neemt. In deze paragraaf worden daarom
de effecten van de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens bekeken. Ruim de helft van de
CO2-uistoot van particuliere huishoudens wordt veroorzaakt door het eigen vervoer. Het
maakt daarbij niet uit waar de uitstoot plaatsvindt, in een woonwijk of op de snelweg.
Een gemiddeld huishouden in Alkmaar stoot per jaar ongeveer 4.700 kg CO2 uit (op basis
van de uitstoot van een gemiddelde Nederlander in 2007). Ruim de helft komt voor rekening
van het eigen vervoer. De effectberekeningen in deze studie gaan echter uit van het prognosejaar
2020. Volgens de regeringsdoelstellingen moet dan de uitstoot met 20 tot 30 procent
zijn afgenomen. Als de doelstelling gehaald wordt, stoot een gemiddeld huishouden in 2020
ongeveer 3.800 kilogram CO2 per jaar uit.
In de variant met 10 procent meer fietsgebruik daalt de CO2-uitstoot met ongeveer 122 kilogram
per huishouden. Dit is een reductie van ruim 3% procent. Ter vergelijking: een vergelijkbare
CO2-besparing kan gerealiseerd worden als elk huishouden 13 gloeilampen vervang
door spaarlampen (een gemiddeld huishouden heeft 20 lampen in huis). Dat kost elk huishouden
zo’n 90 euro.
Fietsberaadpublicatie 18 49

10 Gevolgen voor de gezondheid
Sport en bewegen vervullen in velerlei opzicht een belangrijke maatschappelijke rol, met
name in de bevordering van de gezondheid, het welzijn en de sociale- en arbeidsparticipatie.
Al lange tijd is bekend dat regelmatig sporten en intensief bewegen kunnen bijdragen aan
een verbetering van de lichamelijke fitheid. In de jaren negentig kwam er toenemend bewijs
dat ook minder intensieve vormen van bewegen (zoals wandelen, fietsen en huishoudelijke
activiteiten) positieve effecten op de gezondheid hebben (Pate et al., 1995 lit xii ). Regelmatig
bewegen helpt tegen allerlei ziektes, zoals hart- en vaatziekten, overgewicht en obesitas,
type 2 diabetes, hypertensie, sommige vormen van kanker (overall, borst en colon) en depressies.
Mede hierdoor kreeg het sport- en bewegingsstimuleringsbeleid van de overheid een nieuwe
impuls en verschoof het accent van het stimuleren van sport naar het stimuleren van lichaamsbeweging
in bredere zin.
In navolging van andere landen werd in 1998 door een groep experts de Nederlandse
Norm Gezond Bewegen (NNGB) opgesteld. Dit is een breed gedragen advies over de minimale
hoeveelheid lichaamsbeweging die vanuit gezondheidsoogpunt
wenselijk is.
De Nederlandse Norm Gezond Bewegen voor verschillende leeftijdscategorieën
Jeugd (

aandacht kan bij volwassenen dus beter uitgaan naar het bevorderen van een actieve leefstijl,
waarbij allerlei vormen van bewegen (zoals fietsen) relevant zijn.
Voor de jeugd ligt de boodschap duidelijk gecompliceerder. Veel minder dan bij volwassenen
is voor jeugdigen een actieve leefstijl te realiseren. Fietsen/lopen naar school biedt weliswaar
kansen, maar de tijdsbesteding van de jeugd aan dergelijke activiteiten blijft beperkt. In
deze groep is vooral sport een belangrijke bron voor voldoende en intensieve lichaamsbeweging.
Hoewel het fietsen bij de jeugd maar in beperkte mate bijdraagt aan het behalen van
de beweegnormen, is het voor de toekomst wel belangrijk een ‘fietsgewoonte’ op te bouwen.
Jong geleerd, oud gedaan. Mensen die in hun jeugd gewend zijn om te fietsen, grijpen ook
op latere leeftijd vaker de fiets.
Effecten op de bewegingsarmoede in Alkmaar
In Noord-Holland voldoet bijna 46 procent van de inwoners niet aan de norm voor gezond
bewegen (gemiddelde 2004-2007, bron CBS, lit xiii ). Omgerekend naar Alkmaar gaat dat om
ongeveer 33.000 inwoners. Welke bijdrage levert een toename van het fietsgebruik met 10
procent aan het terugdringen van de bewegingsarmoede onder de Alkmaarders?
Op het eerste gezicht is die bijdrage zeer beperkt. Gemiddeld gaat een inwoner van Alkmaar
1 minuut en 15 seconden langer fietsen door de toename van het fietsgebruik met 10 procent.
Dat is zo’n 4 procent van de minimaal aanbevolen lichaamsbeweging. De groei van het
fietsgebruik die als uitgangspunt dient voor deze studie (met bijbehorende positieve effecten
op de bereikbaarheid en leefbaarheid) kan dus met een extra kleine inspanning per inwoner
bereikt worden. Keerzijde is dat de positieve uitwerking op de volksgezondheid ook beperkt
is. Voor een daadwerkelijke verbetering van de volksgezondheid is een veel grotere toename
van het fietsgebruik noodzakelijk. Met name meer fietsgebruik op de wat langere afstanden
zet zoden aan de dijk.
De gemiddelde toename van het fietsgebruik per inwoner geeft echter ook een vertekend
beeld, omdat de extra fietstijd is uitgesmeerd over alle inwoners van Alkmaar. Als slechts
een beperkt deel van de inwoners de toename van het fietsgebruik voor zijn rekening neemt,
dan is de invloed op de gezondheid van deze groep veel groter. Bijvoorbeeld: als 10 procent
van de Alkmaarders de 10 procent extra fietskilometer maakt, dan heeft deze groep in één
keer de helft van de aanbevolen dagelijkse lichaamsbeweging binnen.
Verder hangt het gezondheidseffect sterk af van de vraag wie er meer gaan fietsen. Als dit
de mensen zijn die al veel bewegen, dan is het effect op de gezondheid beperkt. Het effect
voor de volksgezondheid is echter zeer groot als het inwoners met bewegingsarmoede betreft.
Een beperking van deze gevoeligheidsanalyse is dat niet bekend is over hoeveel inwoners
de extra fietskilometers uitgesmeerd zijn en in welke mate deze inwoners een tekort aan
lichaambeweging hebben. Hierdoor is het effect op de volksgezondheid moeilijk te bepalen.
Bij de invulling van de maatregelen om het fietsgebruik te stimuleren, kan hier natuurlijk wel
rekening mee gehouden worden.
Om toch meer te kunnen zeggen over het effect van een toename van het fietsgebruik op de
bewegingsarmoede is een beperkte nadere analyse gemaakt van de verschillen tussen provincies
(zie Figuur 10.1, bronnen CBS statline). Zowel het fietsgebruik als het percentage
Fietsberaadpublicatie 18 51

percentage van de bevolking met bewegingsarmoede
55%
52%
50%
48%
45%
inwoners dat niet voldoet aan de bewegingsnorm verschilt per provincie. Er blijkt een statis-
tisch significant verband. In provincies waar de inwoners relatief veel tijd aan fietsen beste-
den, zoals Overijssel en Groningen, is het percentage inwoners dat niet voldoet aan de norm
voor lichaamsbeweging ook lager. En anderzijds, in provincies met een laag fietsgebruik
(Flevoland, Limburg) lijden relatief veel inwoners aan bewegingsarmoede. De verschillen in
bewegingsarmoede kunnen voor meer dan 60 procent verklaard worden door verschillen in
fietsgebruik. Dit wil overigens niet
zeggen dat de verschillen in fietsgebruik
ook daadwerkelijk de oorzaak
zijn van verschillen in lichaambeweging.
Het is ook mogelijk dat mensen
die veel fietsen gemiddeld ook meer
Limburg
aan andere vormen van lichaambe-
Flevoland
weging doen. Zo blijkt uit onderzoek
Zuid-Holland
van TNO dat mensen die vaak naar
hun werk fietsen ook vaker sporten
Noord-Brabant dan de gemiddelde werknemer.
R Sq Linear =
0,678
Noord-Holland
Gelderland
Friesland
Zeeland Het geconstateerde statistische ver-
42%
Drenthe
Groningen
Utrecht
band kan echter wel gebruikt worden
om een indicatie te krijgen van het
Overijssel effect van een toename van het fiets-
40%
gebruik op de bewegingsarmoede.
Concreet betekent 10 procent meer
7 8 9 10 11 12
fietstijd (minuten) per persoon per dag
13 14 fietsgebruik, dat een gemiddelde inwoner
per dag 1 minuut en 15 seconden
langer op de fiets zit. Volgens het
Figuur 10.1: Het verband tussen het gemiddelde fietsgebruik in
gevonden statistische verband daalt
een provincie en het percentage van de volwassenen dat te wei-
hierdoor het percentage inwoners met
nig beweegt.
bewegingsarmoede met 1,5 procentpunten.
Omgerekend naar Alkmaar
betekent dit dat het aantal inwoners ouder dan 20 jaar dat niet aan de bewegingsnorm voldoet,
daalt met ruim 1.100 mensen.
52 Fietsberaadpublicatie 18

11 Gevolgen voor de verkeersonveiligheid
Verkeersveiligheid is een belangrijk item in het verkeersbeleid. Vaak wordt onderscheid gemaakt
tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Bij de objectieve verkeersonveiligheid
gaat het om het aantal slachtoffers dat in het verkeer valt. In paragraaf11.1 wordt
hierop ingegaan. Bij de subjectieve verkeersonveiligheid staat de beleving van de burger
centraal. De subjectieve kant wordt in paragraaf 11.2 behandeld.
11.1 Gevolgen voor de objectieve verkeersonveiligheid
De effecten van een toename van het fietsgebruik op het aantal verkeersslachtoffers laten
zich niet eenvoudig berekenen. Tal van factoren hebben invloed op het ontstaan van ongevallen.
Bovendien zijn er ook nog allerlei dwarsverbanden tussen die factoren. Over deze
complexiteit straks meer.
Een veel gebruikte methode om toch enige grip te krijgen op de gevolgen voor het aantal
verkeersslachtoffers is de risicobenadering. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat een toename
van het gebruik van een bepaald vervoermiddel gepaard zal gaan met een (evenredige)
toename van het aantal slachtoffers. Als het fietsgebruik bijvoorbeeld met 10 procent toeneemt,
mag volgens deze benadering verwacht worden dat het aantal fietsslachtoffers ook
met 10 procent zal stijgen.
In deze studie is deze risicobenadering toegepast. Daarbij is niet alleen gekeken naar de
risico’s voor de gebruikers van het vervoermiddel zelf, maar ook naar de risico’s van het
vervoermiddel voor andere verkeersdeelnemers.
Objectieve verkeersonveiligheid in Alkmaar
Volgens de politieregistratie vallen er per jaar in Alkmaar ongeveer 4 doden in het verkeer en
worden er 72 verkeersdeelnemers opgenomen in het ziekenhuis (gemiddelde voor de periode
2004 t/m 2008). In werkelijkheid is het aantal ernstige verkeersslachtoffers hoger, omdat
de politie veel (eenzijdige) ongevallen niet registreert.
Voor de berekeningen van het effect van een toename van het fietsgebruik is de betrokkenheid
van fietsen en personenauto’s van belang. Het beeld voor Alkmaar is als volgt:
• Ongeveer 26 procent van de slachtoffers is fietser. Het overgrote deel van de fietsslachtoffers
valt op de gebiedsontsluitingswegen binnen de kom. Daarnaast zijn fietsers
als tegenpartij betrokken bij 4 procent van alle ernstige slachtoffers.
• Ongeveer 34 procent van de slachtoffers betreft bestuurders of inzittenden van personenauto’s.
Deze slachtoffers vallen voor een groot deel ook op de 50 km-wegen, maar
vooral op wegen met een hogere maximumsnelheid. Daarnaast zijn personenauto’s als
tegenpartij betrokken bij ongeveer de helft van alle ernstige slachtoffers.
Berekening van de effecten
Tabel 11.1 geeft weer wat volgens de risicobenadering de effecten zijn van een toename
van het fietsgebruik met 10 procent doordat een klein deel van de automobilisten gaat fietsen.
Voor berekeningen is gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het dynamische model
(zie bijlage I).
Fietsberaadpublicatie 18 53

De effecten zijn klein en licht positief. Enerzijds vallen er door de toename van het fietsgebruik
twee extra verkeersslachtoffers per jaar. Aan de andere kant vallen er 3 slachtoffers
minder, doordat het aantal autokilometers daalt ten opzichte van de referentie. Per saldo is
het effect dus 1 ernstig verkeersslachtoffer per jaar minder. Ten opzichte van het totaal aantal
slachtoffers in Alkmaar is dat een daling met ongeveer 1 procent.
Tabel 11.1: Verandering aantal ernstige
slachtoffers per jaar in Alkmaar bij 10% meer
fietsgebruik
Toename aantal
ernstige slachtoffers
door toename
fietsgebruik
Afname aantal
ernstige slachtoffers
door afname
autogebruik (als
gevolg van toename
fietsgebruik)
Totaaleffect op
aantal ernstige
slachtoffers per
jaar
54 Fietsberaadpublicatie 18
< 30
km/u
50
km/u
>60
km/u
Totaal
Slachtoffers zijn fietsers 0,2 1,5 0,1 1,8
Slachtoffers zijn tegenpartij
van fietsers
Totaal door toename
fietserskm
Slachtoffers zijn inzittenden
auto's
Slachtoffers zijn tegenpartij
van personenauto's
Totaal door afname personenautokm
0,1 0,1 0,0 0,2
0,3 1,7 0,1 2,0
0,0 -0,7 -0,2 -0,9
-0,2 -1,4 -0,2 -1,8
-0,2 -2,1 -0,4 -2,7
Verandering absoluut 0,0 -0,4 -0,3 -0,7
Verandering procentueel 1% -1% -1% -1%
Verder valt het volgende op:
• De afname van het autogebruik leidt dus tot een besparing van 3 ernstige slachtoffers
per jaar. Bij 2 van de 3 gaat het om slachtoffers ‘buiten de auto’. Met name fietsers of
voetgangers die (niet meer) aangereden worden door een personenauto.
• In verblijfsgebieden neemt het aantal ernstige slachtoffers wel met 1 procent toe, omdat
hier de toename van het fietsgebruik relatief groot is (maar omdat het om een klein aantal
gaat is de absolute toename afgerond 0 slachtoffers).
• Niet alleen op gebiedsontsluitingen binnen de kom neemt het aantal ernstige slachtoffers
met 1 procent af, ook op de stroomwegen daalt het aantal ernstige slachtoffers met
1 procent. Op de stroomwegen is deze afname vrijwel geheel te danken aan de afname
van het autogebruik.
Kanttekeningen bij de berekening
Bij deze berekening zijn de volgende kanttekeningen te plaatsen:
• De belangrijkste kanttekening is dat de onderregistratie bij fietsers veel groter is dan bij
automobilisten. Het effect is hierdoor te positief voor fietsers. Met name eenzijdige ongevallen
met fietsers komen veel vaker voor dan de politieregistratie doet geloven. De ernstigste
ongevallen zijn over het algemeen beter geregistreerd.

• Minstens zo belangrijk: de geschiedenis leert dat een toename van de mobiliteit niet
hoeft te leiden tot meer slachtoffers. De afgelopen decennia is met name het autogebruik
fors gestegen en toch is het aantal verkeersslachtoffers tegelijkertijd drastisch gedaald.
• In aansluiting daarop: over het algemeen gaat een hoger fietsgebruik gepaard met een
lager risico voor fietsers. In Nederland is een kilometer fietsen bijvoorbeeld veel veiliger
dan in Frankrijk. Dit komt onder andere doordat een hoger fietsgebruik aanleiding is om
de infrastructuur veiliger te maken en doordat automobilisten meer anticiperen op de
(massale) aanwezigheid van fietsers. Deze positieve effecten zijn niet verwerkt in de berekeningen.
• De risico’s zijn sterk leeftijdsafhankelijk. Vooral oudere fietsers zijn relatief kwetsbaar.
Als in het beleid de focus wordt gelegd op de overstap van jonge(re) automobilisten naar
de fiets, dan is het veiligheidseffect positiever.
• Bij een toename van het fietsgebruik (en de daarmee samenhangende afname van het
autogebruik) stijgt de gemiddelde snelheid van automobilisten (zie paragraaf 6.1). Over
het algemeen leidt een hogere snelheid tot ernstiger letsel.
• Fietsers hoeven gemiddeld minder om te rijden dan automobilisten. Hiermee is geen
rekening gehouden. Het zou positief uitpakken ten gunste van de fiets.
Figuur 11.1: Vooral de subjectieve verkeersveiligheid verbetert bij een toename van het fietsgebruik
(bron: Google)
11.2 Effecten op de subjectieve verkeersonveiligheid
Subjectieve onveiligheid is in het dagelijkse leven van de inwoners van Alkmaar misschien
wel net zo belangrijk als het werkelijke aantal slachtoffers. Onveiligheidsgevoelens bepalen
in sterke mate het comfort van de fietsers. Voor sommige fietsers is het een reden om bepaalde
punten te mijden. Voor ouders van (kleine) kinderen is het verkeer voordurend een
Fietsberaadpublicatie 18 55

aandachtpunt en soms ook een zorgpunt. Klachten over verkeerssituaties zijn voor veel ge-
meenten de aanleiding om maatregelen te nemen.
Het is echter lastig om grip te krijgen op subjectieve verkeersonveiligheid. Hoe weet een
gemeente of voortgang geboekt is? Het is dan ook moeilijk om de effecten van een toename
van het fietsgebruik op de subjectieve verkeersveiligheid te berekenen. Er zijn geen gangba-
re indicatoren beschikbaar. Veel hangt af van specifieke situaties. De meeste klachten over
de veiligheid hebben te maken met het aantal auto’s en vrachtauto’s, vooral met de snelheid
van het autoverkeer. Om toch iets te kunnen zeggen over de effecten op de subjectieve
verkeersonveiligheid is ervoor gekozen om het aantal autokilometers in de verblijfsgebieden
als indicator te hanteren. Juist in woonstraten veroorzaakt autoverkeer snel onveiligheidsgevoelens,
omdat hier de mensen direct aan de straat wonen, de kinderen op straat spelen en
aparte fietsvoorzieningen ontbreken.
Tabel 11.2 laat zien dat het aantal
Referentie Verandering bij 10%
2020 meer fietsgebruik autokilometers in verblijfsgebieden
per avondspits sterk afneemt (-11%)
Absoluut Absoluut %
als het fietsgebruik met 10 procent
toeneemt. Het effect op de subjectieve
verkeersveiligheid is dus groot.
Hiervoor zijn twee verklaringen. Een relatief groot deel van de autokilometers in woonwijken
betreft korte ritten, die goed vervangen kunnen worden door de fiets. Daarnaast neemt de
congestie op de verkeersaders wat af, waardoor het sluipverkeer door de woonwijken afneemt
(zie ook paragraaf 5.1).
Tabel 11.2: Indicator subjectieve
onveiligheid
Aantal autokilometers in verblijfsgebieden
per avondspits 46.667 -4.994 -11%
56 Fietsberaadpublicatie 18

Fietsberaadpublicatie 18 57

I Bijlage: overzicht van de verschillende effecten
Hfdstuk
Eenheid
Referentie
2020
Verandering bij 10%
minder fietsgebruik
Verandering bij 10%
meer fietsgebruik
Absoluut % Absoluut %
4
Aantal autoverplaatsingen per avondspits (intern+extern)
42.744 2.700 6% -2.700 -6%
4
Aantal autoverplaatsingen per avondspits (intern+extern+doorgaand)
112.885 4.792 4% -4.673 -4%
4
Autokm per avondspits van 4 uur (intern+extern+doorgaand)
720064 22812 3% -21486 -3%
4
Aantal fietsverplaatsingen per avondspits (intern+extern)
27.004 -2.700 -10% 2.700 10%
5 Autokm per avondspits binnen bebouwde kom 209.595 12.392 6% -13.489 -6%
6
Aantal personenauto's dat per avondspits vertrekt uit
centrum (indicator voor parkeerdruk)
1253 377 30% -314 -25%
6
Verliestijd (minuten) per motorvoertuig in de avondspits
(intern+extern+doorgaand)
4,3 0,5 13% -0,7 -15%
6
Aantal personenauto's per avondspits dat vertrekt van
perifeer bedrijventerrein Boekelermeer (indicator
parkeerdruk)
3.536 119 3% -121 -3%
6
Motorvoertuigverliesuren binnen bebouwde kom per
avondspits
4461 1176,1 26% -1042 -23%
6
Motorvoertuigverliesuren per avondspits (intern+extern+doorgaand)
8046 1401 17% -1524 -19%
6
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen in avondspits
(intern+extern+doorgaand) km/uur
35,5 -2,1 -6% 2,8 8%
6
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen op gebiedsontsluitingswegen
binnen de bebouwde kom
21,5 -1,8 -8% 2 9%
7 Autokm per avondspits in verblijfsgebieden 46.667 4.621 10% -4.994 -11%
7
Geregistreerde ziekenhuisgewonden en doden per
jaar
76 1 0,9% -1 -1%
8
Schatting aantal inwoners met ernstige geluidhinder
wegverkeer
8.460 -210 -2%
8
Schatting aantal inwoners met lichte geluidhinder
wegverkeer
37.700 -610 -2%
8
Aantal gebouwen met een geluidbelasting hoger dan
de maximale ontheffingswaarde (waarschijnlijk meer)
1287 63 5% -73 -6%
9 Uitstoot NO2 bibeko (gram per spits) 16.375 1.012 6% -1.056 -6%
9 Uitstoot PM10 bibeko (gram per spits) 8.437 466 6% -490 -6%
9 NO2 weglengte (km) jaargemiddelde > 24 µg/m³ 42 3 7% -6 -14%
9 PM10 weglengte(km) jaargemiddelde > 18 µg/m³ 26 1 4% -2 -8%
9 PM10 weglengte (km) jaargemiddelde > 17 µg/m³ 106 9 8% -4 -4%
9 NO2 weglengte (km) jaargemiddelde > 21 µg/m³ 86 6 7% -3 -3%
10
Uitstoot CO2 particuliere huishoudens 2020 (kg per
jaar)
3.764 -122 -3%
10 Uitstoot CO2 personenauto's (miljoen kg/jaar) 95 5 6%
11
Aantal inwoners met bewegingsarmoede (ouder dan
20 jaar)
33.110 1117 3% -1117 -3%
58 Fietsberaadpublicatie 18

II Voertuigkilometers en snelheden volgens het
dynamische model
Motorvoertuigkilometers volgens het dynamische
model (avondspits van 4 uur)
Referentie
2020
Bij 10% minder fietsgebruik
Bij 10% meer fietsgebruik
Absoluut + of - (%) Absoluut + of - (%)
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 46.667 51.288 10% 41.673 -11%
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 162.928 170.699 5% 154.433 -5%
3. Stroomwegen 380.567 388.693 2% 373.199 -2%
Totaal 590.162 610.680 3% 569.305 -4%
Totaal binnen de kom 209.595 221.987 6% 196.106 -6%
Kilometers personenauto’s volgens het dynamische
model (avondspits van 4 uur)
Referentie
2020
Bij 10% minder fietsgebruik
Bij 10% meer fietsgebruik
Absoluut + of - (%) Absoluut + of - (%)
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 44.229 48.906 11% 39.452 -11%
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 152.542 160.638 5% 143.988 -6%
3. Stroomwegen 337.306 346.574 3% 330.535 -2%
Totaal 534.077 556.118 4% 513.975 -4%
Totaal binnen de kom 196.771 209.544 6% 183.440 -7%
Kilometers vrachtverkeer volgens het dynamische
model (avondspits van 4 uur)
Referentie
2020
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 2.441
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 10.411
3. Stroomwegen 43.243
Totaal 56.095
Totaal binnen de kom 12.852
Gemiddelde snelheid motorvoertuigen avondspits
volgens het dynamische model
Referentie
2020
Bij 10% minder fietsgebruik
Bij 10% meer fietsgebruik
Absoluut + of - (%) Absoluut + of - (%)
1. Erftoegangsweg binnen bebouwde kom 17,1 16 -6% 18,3 7%
2. Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 21,5 19,8 -8% 23,5 9%
3. Stroomwegen 50,3 48,7 -3% 53,1 6%
Fietsberaadpublicatie 18 59

III Berekening uitstoot NO2 en PM10
Uitstoot (gram/km) in 2020 volgens VER-
SIT+ Emissiefactoren voor Standaard re-
personenauto's vrachtauto's
kenmethode 1 MP10 NO2 MP10 NO2
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 31 0,07 246 0,52
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45
30 0,05 174 0,31
km/uur) 30 0,06 141 0,23
II buitenweg (60 km/uur) 24 0,04 133 0,11
Inschatting verdeling motorvoertuigkilometers
over de verschillende uitstootcategorieën
o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits
erftoegangswegen binnen
de kom
Referen- Min 10%
Plus
10%
variant
tie 2020 fiets fiets
gem. snelheid (km/uur) volgens model 17,1 16 18,3
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 36% 43% 28%
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45
65% 57% 73%
km/uur) 0% 0% 0%
II buitenweg (60 km/uur) 0% 0% 0%
Inschatting verdeling motorvoertuigkilometers
over de verschillende uitstootcategorieën
o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits
gebiedsontsluitingswegen
binnen de kom
Referen- Min 10%
Plus
10%
variant
tie 2020 fiets fiets
gem. snelheid (km/uur) volgens model 21,5 19,8 23,5
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 35% 39% 31%
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45
35% 39% 31%
km/uur) 29% 21% 38%
II buitenweg (60 km/uur) 0% 0% 0%
Inschatting verdeling motorvoertuigkilometers
over de verschillende uitstootcategorieën
o.b.v. gemiddelde snelheid avondspits
stroomwegen (ring)
Referen- Min 10%
Plus
10%
variant
tie 2020 fiets fiets
gem. snelheid (km/uur) volgens model 50,3 48,7 53,1
1a stagnerend stadsverkeer ( < 15 km/uur) 35% 39% 33%
1b normaal stadsverkeer (15 - 30 km/uur)
1c doorstromend stadsverkeer (30 - 45
0% 0% 0%
km/uur) 0% 0% 0%
II buitenweg (60 km/uur) 65% 61% 68%
60 Fietsberaadpublicatie 18

Colofon
Uitgave:
Fietsberaad, maart 2010
i.s.m. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en DHV Ruimte en Mobiliteit
Inhoud:
Otto van Boggelen (Fietsberaad), Jos Hengeveld (DHV Ruimte en Mobiliteit)
Met dank aan:
Hans Nijland (Planbureau voor de Leefomgeving), Ingrid Hendriksen (TNO Kwaliteit van
Leven), Piet J. van der Linden (Fietsersbond, afdeling Alkmaar)
Over het Fietsberaad
Doelstelling
Het Fietsberaad helpt gemeenten, kaderwetgebieden en provincies om voorzieningen voor fietsverkeer te realiseren
en te onderhouden. Het beraad doet dit door kansen, knelpunten en bedreigingen voor het fietsgebruik te analyseren
en oplossingen te zoeken. Het Fietsberaad helpt zijn doelgroepen door kennis, statistische gegevens, ervaringen
en andere informatie te (laten) verzamelen en in toepasbare vorm te verspreiden.
Samenstelling
• Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad
• Bo Boormans, DTV Consultants
• Ruud Diteweg, gemeente Utrecht
• Louis Eggen, gemeente Den Haag
• Myra Haffmans, gemeente Roosendaal
• Monique de Jong, gemeente Winterswijk
• Cor van der Klaauw, gemeente Groningen
• Martijn te Lintelo, gemeente Nijmegen
• Victor Molkenboer (voorzitter), gemeente Leerdam
• Wim Mulder, gemeente Apeldoorn
• Erik Nijland, Stichting Landelijk Fietsplatform
• Wim Salomons, gemeente Enschede
• Gerben Siebenga, Grontmij cluster Oost
• Kees Slabbekoorn, waterschap Zeeuwse Eilanden
• Hillie Talens, CROW
• Paul van Weenen, provincie Utrecht
• Ben van Westing, NS Fiets/NS Stations
• Theo Zeegers, Fietsersbond
• Henk van Zeijl, Goudappel Coffeng
• Bert Zinn, Verkeer en Waterstaat
Het Fietsberaad is onderdeel van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)
Fietsberaadpublicatie 18 61

62 Fietsberaadpublicatie 18

Literatuur
i
Van Boggelen (2000), ‘Goed gemeentelijk beleid doet fietsgebruik fors groeien’. In: kaderblad
De Ketting van de Fietsersbond,http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Goed+gemeentelijk+beleid+do
et+fietsgebruik+fors+groeien.
ii
Rietveld & Daniel (2004), ‘Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?’. In:
Transportation Research Part A. Nr. 38, 2004, pp. 531 – 550.
iii Fietsberaadnieuwbericht,
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Fietsgebruik+in+Groningen+blijft+sti
jgen.
iv Fietsberaadnieuwsbericht,
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear
=2008&repository=Amsterdam%3A+voor+het+eerst+meer+verplaatsingen+per+fiets+dan+p
er+auto.
v Fietsberaadnieuwsbedicht,
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear
=2007&repository=Den+Haag+wil+tien+procent+meer+fietsers+in+2010.
vi
Bureau voor de Leefomgeving (2009), 'Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend
beleid: de effecten van beleidsstrategieën',
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear
=2009&repository=Kilometerheffing+en+parkeerbeleid+hebben+meeste+effect+op+fietsgebr
uik.
vii
Gezondheidsraad 2004. Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid. Den
Haag: Gezondheidsraad, publicatienummer 2004/14.
viii
CBS, Geluids- en geurhinder naar bron per provincie 2001/2002,
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=70695NED&D1=2&D2=0,5-
16&D3=0&HDR=T&STB=G1,G2&VW=T.
ix
Miedema M.E, Oudshoorn G.M. (2001), ‘Annoyanse from transportation noise: Relationships
with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals’. In: Environmental
Health Perspectives, vol. 109 (4), pp. 409 – 416.
x CE (2008), STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten.
xi CE (2009), Langzamer is zuiniger, Verkenning van klimaatwinst van snelheidsverlaging op
de snelweg.
Fietsberaadpublicatie 18 63

xii
Pate, R. R et al (1995), ‘Physical activity and public health: a recommendation from the
Centers for Disease Control and Prevention and the American College of Sports Medicine’.
In: Journal of the American Medical Association, 273, pp. 402–407.
xiii
CBS, Gezondheid; ggd-regio periodegemiddelde 2004/2007,
http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=71775NED&D1=33&D2=1&D3=0,
5-16&VW=T.
64 Fietsberaadpublicatie 18