Fietsverkeer-17-def.indd - Fietsberaad

F i e t s v e r k e e r 

I nummer 17 I jaargang 6 I oktober 20 07 I 

> Dodehoekongevallen: niet te vermijden? 

Vorig jaar kwamen 19 fi etsers om het leven bij dodehoekongevallen. Vrachtauto’s zijn 

ondertussen volgehangen met spiegels, er worden proeven genomen met sensoren 

aan de zijkant van de vrachtauto en voorlichtingscampagnes wijzen de fi etser op de 

risico’s. Maar het aantal slachtoffers daalt niet. De vraag is wat wegbeheerders - nog 

meer - kunnen doen. 

> pagina 10 t/m 15 

> Vélib: De zomerhit van 2007 

Elektronische fi etsverhuursystemen zien we 

inmiddels in tal van Europese steden. Maar 

in Parijs is alles uiteraard weer groter. Eind 

van het jaar staan er 20000 huurfi etsen klaar, 

verdeeld over 1451 verhuurstations. En hoewel 

ook hier wat kinderziekten aan het licht komen, 

zorgt Vélib wel voor een kleine revolutie. De 

Parijzenaren ontdekken de fi ets. > pagina 16 

> Meer doen met marketing 

Maak mooie fi etsvoorzieningen en de fi etsers 

komen vanzelf. Zo redeneren verkeersdeskundigen 

vaak. Maar door fi etsbeleid beter te verkopen, kan 

men het gebruik optimaliseren. Daar zijn inmiddels 

goede voorbeelden van. Bijvoorbeeld in het Deense 

Odense waar men met ‘gimmicks’ als een elektro- 

nische telpaal het fi etsklimaat leuker wist te maken. 

> pagina 6

Het Fietsberaad ondersteunt decentrale over- 

heden bij de uitvoering van het fietsbeleid door: 

> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden; 

> bestaande kennis beter te ontsluiten en 

> kennisuitwisseling te organiseren. 

colofon 

oktober 2007 - nummer 17 > ISSN: 1872-0870 | 

| uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar | 

| oplage: 4500 | 

redactie en productie > Reith | Hendriks & partners | 

vormgeving > Verkeer en Vorm | 

redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, 

Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam | 

vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk 

Ligtermoet | Karin Broer | Rik de Groot | Ursula 

Lehner-Lierz | Ron Hendriks | 

Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, 

met bronvermelding, worden overgenomen. 

Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen 

die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of 

uitvoering van fietsverkeersbeleid. 

U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl. 

coördinator van het Fietsberaad > 

Otto van Boggelen | Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam | 

| telefoon 010 282 58 54 | website www.fietsberaad.nl | 

| e-mail vanboggelen@fietsberaad.nl | 

Leden Fietsberaad > 

Victor Molkenboer voorzitter 

Ruud Diteweg gemeente Utrecht 

Louis Eggen gemeente Den Haag 

Myra Haffmans gemeente Roosendaal 

Monique de Jong gemeente Winterswijk 

Cor van der Klaauw gemeente Groningen 

Martijn te Lintelo gemeente Nijmegen 

Wim Mulder gemeente Apeldoorn 

Eric Nijland Stichting Landelijk 

Fietsplatform 

Wim Salomons gemeente Enschede 

Paul van Weenen provincie Utrecht 

Jan van Selm provincie Flevoland 

Kees Slabbekoorn waterschap Zeeuwse 

Eilanden 

Hillie Talens CROW 

Ben van Westing NS Fiets/NS Stations 

Theo Zeegers Fietsersbond 

Bo Boormans DTV Consultants 

Gerben Siebenga Grontmij 

Henk van Zeijl Goudappel Coffeng 

Bert Zinn Verkeer en Waterstaat 

inhoud 

2 I Fietsverkeer 17 I oktober 20 07 I 

> kort nieuws 3 

Meer doen met marketing > 6 

Dodehoekongevallen: niet te vermijden? > 10 

Vélib: de zomerhit van 2007 > 16 

Meer ongevallen door paaltjes > 20 

Provincies willen meer grip op besteding gemeentelijke subsidies > 23 

Geen poep meer op de hellingbaan > 24 

Asfaltbrochure schiet EnergieNed in verkeerde keelgat > 26 

‘s-Hertogenbosch wil auto en fiets ontvlechten > 28 

> voorbeeldenbank 31 

> het laatste woord: staatssecretaris Tineke Huizinga 32 

> Zie voor achtergrondinformatie bij de artikelen: www.fietsberaad.nl/fietsverkeer 

themabijeenkomsten 

> Marketinginstrumenten voor het fietsbeleid 

| 15 november 2007 | Tijdens deze bijeenkomst staat de vraag centraal welke rol marke- 

ting kan spelen in het fietsbeleid. Het gaat daarbij om meer dan alleen posters en folder- 

tjes. O.a. aandacht voor de marketingmix van Odense en ervaringen met campagnes in Til- 

burg en Venlo. Aanvang: 14:00 uur. Locatie: zie website. 

> Meer info en aanmelden: www.fietsberaad.nl/bijeenkomsten 

Nieuwsbrief Fietsberaad > De e-mailnieuwsbrief van het Fietsberaad is 

een makkelijke en snelle manier om op de hoogte te blijven van de actuele 

ontwikkelingen in het fietsbeleid. De nieuwsbrief verschijnt elke maand. 

> U kunt zich gratis abonneren via www.fietsberaad.nl.

kort nieuws 

Bypad voor provincies en stadsgewesten: 

scores met een korreltje zout 

Friesland en Zeeland zijn de eerste provincies die de 

Bypad-methode ondergingen. Zeeland scoorde net iets 

beter dan Friesland. Maar wat zegt dat eigenlijk? 

Bypad, een door de Europese Unie gesteunde manier om fiets- 

beleid door te lichten, wordt nu ook toegepast op provincies en 

stadsgewesten. In Nederland zijn Friesland en Zeeland de eerste 

provincies, binnenkort volgt het eerste stadsgewest: Haaglanden. 

De methode is niet veel anders dan bij gemeenten, alleen de 

vraagstelling is wat aangepast. Ook nu zaten bestuurders, amb- 

tenaren en vertegenwoordigers van gebruikersgroepen aan 

tafel om een groot aantal vragen over het fietsbeleid te beant- 

woorden. De uitkomsten daarvan werden door diezelfde groep 

beoordeeld met een score over het niveau. Adviseurs van 

Mobycon traden op als begeleiders. 

Zeeland scoorde net iets beter dan Friesland. Dat komt vooral 

omdat Zeeland zijn voorzieningen voor toeristische en recrea- 

tieve fietsers beter op orde heeft. Zeeland heeft in 2006 een fiets- 

knooppuntennetwerk aangelegd en een routebureau opgezet. 

Friesland is daar nog mee bezig. Zeeland kreeg ook meer punten 

omdat deze provincie een team heeft aangesteld dat zich speciaal 

met fietsbeleid bezighoudt: het Zeeuws Coördinatiepunt Fiets. 

Maar Friesland heeft zijn beleid op papier weer beter voor elkaar. 

Je kunt op basis van de totaalscore niet stellen dat Zeeland een 

‘beter’ fietsbeleid heeft dan Friesland, vindt Joost Kleinhaarhuis, 

één van de betrokken adviseurs van Mobycon. ‘Iedereen gaat de 

scores vergelijken, maar dat is eigenlijk niet de bedoeling van 

de Bypad-audit. Het is een gestructureerde zelfreflectie van een 

overheid. En dan kun je per module ook kijken naar de scores 

van andere overheden, maar die scores zijn bepaald door betrok- 

kenen zelf. Het is absoluut niet het resultaat van objectief extern 

onderzoek.’ 

Het juichende persbericht van provincie Zeeland (‘Zeeland een 

Den Haag wil tien procent meer fietsers in 2010 

Voor de Hagenaars moet het de komende jaren aantrek- 

kelijker worden om vaker de fiets te pakken. De gemeen- 

te gaat nieuwe fietspaden aanleggen en bestaande fiets- 

paden met een slecht wegdek opknappen. 

> Lees verder: www.fietsberaad.nl/nieuws 

Friesland gaat een consumentenplatform oprichten, Zeeland 

gaat dorpsraden meer betrekken bij de planvorming. 

echte fietsprovincie’) noemt Kleinhaarhuis daarom ‘een beetje 

overdreven’. ‘Bypad moet je zien als een nulmeting. Je weet 

daarna goed waar de sterktes en de zwaktes liggen. En waarmee 

je als overheid aan de slag kunt gaan.’ 

Maatregelenpakket 

Het resultaat is een maatregelenpakket voor de komende drie 

jaren. Vergelijking van deze maatregelenpakketten is misschien 

wel het interessantste uit de beide Bypad-rapporten. Fries- 

land gaat een consumentenplatform oprichten en wil inten- 

siever contact met de, in Friesland niet zeer sterke, Fietsersbond. 

Zeeland gaat de dorpsraden die in deze provincie actief zijn 

meer betrekken bij planvorming. Friesland gaat een werkgroep 

fiets instellen die mogelijk uitgroeit tot een op Zeeuwse leest 

geschoeid coördinatiepunt fiets. 

Een aantal zaken waarmee Friesland minder goed voor de dag 

komt, is inmiddels al veranderd. Zo leken Friese gemeenten de 

subsidiepot van de provincie niet goed te kunnen vinden. Inmid- 

dels liggen er meer aanvragen dan waarvoor geld is (zie ook 

artikel ‘Provincies willen meer grip op besteding gemeentelijke 

subsidies’). 

Greet Kluwer van de afdeling verkeer en vervoer van de pro- 

vincie Friesland noemt Bypad vooral waardevol vanwege ‘het 

proces’. Alle betrokkenen bij het fietsbeleid zitten immers twee 

keer uitgebreid met elkaar rond de tafel. Kees Mourits van de 

Fietsersbond in Friesland sluit zich daarbij aan. ‘Hoe meer er 

over de fiets wordt gepraat, hoe beter. En positief is uiteraard het 

maatregelenpakket dat er nu ligt. Al heb ik daar nu alweer een 

tijd niks over gehoord.’ 

De cijfers uit de Bypad-rapportage moet je wel met een korreltje 

zout nemen, vindt Mourits. ‘Als Fietsersbond oordeelden wij vaak 

minder positief dan de rest van het gezelschap.’ 

KB 

Schaarste aan fietstrommels in Rotterdam 

De fietstrommel is een gewild object voor 

Rotterdammers. Er liggen 900 aanvragen bij 

Stadstoezicht, terwijl de dienst geld heeft voor 

40 nieuwe trommels per jaar. 

Kamervragen over verdwijnen fietsenschuurtje 

De vraag of het fietsenschuurtje terugkomt in het 

Bouwbesluit blijft nog even onbeantwoord. De minister 

voor Wonen, Wijken en Integratie Ella Vogelaar wil eerst 

de resultaten van een landelijke evaluatie afwachten 

voordat ze eventueel het bouwbesluit aanpast. 

I Fietsverkeer 17 I oktober 20 07 I 3

kort nieuws 

Het kabinet wil vooralsnog alleen het fietsdiefstalregister realiseren 

Nog geen nieuwe kabinetsplannen tegen fietsdiefstal 

Het kabinet wil fietsdiefstal aanpakken. Doelstelling is 

het aantal gestolen fietsen in 2010 met 100.000 terug te 

dringen. Dat staat in de Beleidsprogramma 2007-2011. Voor- 

lopig gaat het alleen om het tot leven brengen van het fiets- 

diefstalregister van de RDW. 

De laatste jaren is het aantal fietsdiefstallen wel verminderd. 

Toch blijft het huidige niveau van zo’n 750.000 gestolen fietsen 

per jaar onaanvaardbaar hoog, aldus het Beleidsprogramma 

dat na de eerste honderd dagen van het kabinet het licht zag. 

‘Dit vraagt om extra preventieve maatregelen, zoals meer en 

veilige stallingmogelijkheden, benutting van het landelijke re- 

gistratiesysteem van gestolen fietsen en technische bescher- 

mingsmethoden.’ 

Wie daaruit concludeert dat het kabinet nu al nieuw beleid 

gaat neerzetten danwel nieuwe financiële mogelijkheden voor 

gemeenten zal creëren, moet nog even geduld hebben. Con- 

creet is er alleen sprake van het van de grond trekken van het 

fietsdiefstalregister, waar al jaren de hoop op is gevestigd. In 

Fiets kan bereikbaarheid stadscentra verbeteren 

Het oplossend vermogen van de fiets is, zeker in verhouding tot 

de daarvoor benodigde investeringen, groot. Met name in het ste- 

delijke gebied en op specifieke corridors kan dit een forse bijdrage 

leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid, aldus bureau 

Twynstra Gudde. 


dat register moeten alle gestolen fietsen komen te staan, met 

of zonder tag. 

Daartoe zal er een automatische koppeling komen tussen de 

computers van de politie en het register. De bedoeling is het 

register open te stellen voor handelaren en publiek, zodat nie- 

mand meer een excuus heeft als hij een verdachte fiets wil ver- 

kopen of kopen. 

Volgens Henk Stijntjes van het ministerie van Binnenlandse 

Zaken zijn de politieregio’s er op dit ogenblik volop mee aan 

de slag. ‘Voor het eind van het jaar zal de koppeling overal een 

feit zijn en kan het register in gebruik zijn. Een communica- 

tiecampagne moet er voor zorgen dat iedereen op de hoogte 

raakt van het register.’ 

In het Beleidsprogramma is ook te lezen dat het kabinet be- 

vordert dat bestuurlijke toezichthouders een taak krijgen bij 

de controle op gestolen fietsen. Volgens Stijntjes moet men 

daarbij onder meer denken aan het uitrusten van stadswachten 

met taglezers. ‘Maar eerst moet de vraag worden beantwoord 

of dat een zinvolle aanpak is. En bovendien zal er waarschijn- 

lijk nog het nodige ten aanzien van bevoegdheden moeten 

worden geregeld.’ Dus er is nog geen kijk op nieuwe financiële 

impulsen voor gemeenten om bijvoorbeeld de diefstalpro- 

blemen aan te pakken? Stijntjes: ‘Nee, behalve natuurlijk de re- 

guliere geldstromen die al beschikbaar zijn voor het fietsen.’ 

Overigens staat het onderwerp fietsdiefstal ook in het deze 

zomer gesloten bestuursakkoord tussen VNG en BZK. Maar 

hoe dat zal worden ingevuld is niet bekend. RH 

Binnenlandse Zaken maakt zich sterk om 

het diefstalregister van de grond te krijgen. 

Fietsverklikker bevalt wel 

De ‘fietsverklikker’, die sinds april nabij Grijpskerke in Zeeland staat, geeft de weggebruikers 

een veiliger gevoel. Dit blijkt uit het onderzoek dat een maand na plaatsing van de borden is 

uitgevoerd door studenten van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer uit Breda. 

De snelheden van de automobilisten zijn gedaald en uit enquêtes blijkt dat de automobilisten 

bewust hun snelheid verlagen en de fietsers zich veiliger voelen dan voorheen.

Fietsbeleid voor een koopje 

Meeliften met het wegonderhoud als het even kan 

Door in te spelen op de planning van de afdeling Beheer en 

Onderhoud kunnen verbeteringen voor de fi ets vaak voor minder 

geld worden uitgevoerd. In veel gemeenten is het al gebruike- 

lijk, leert een rondvraag. Cruciaal is goede informatie-uitwisse- 

ling tussen betrokken afdelingen. 

Om met fi etsmaatregelen mee te kunnen liften met het regu- 

liere wegonderhoud moet men op de hoogte zijn van wat er te 

gebeuren staat. In Almelo bijvoorbeeld krijgt de afdeling Verkeer 

jaarlijks een lijst van geplande onderhoudswerken van de afde- 

ling Stadsbeheer, vertelt Gert Bak van de gemeente. ‘Bij riool- 

en wegonderhoud proberen we dan de aanleg van fi etsvoorzie- 

ningen mee te nemen.’ 

Winterswijk werkt met een investeringsplan voor de komende 

tien jaar, waar vervanging van riolering of herbestrating onder- 

deel van uitmaakt. ‘Ik weet daardoor welke reconstructies er 

de komende jaren aan zitten te komen’, zegt verkeerskundige 

Monique de Jong. En ook Gouda werkt met een meerjarenplan- 

ning voor groot onderhoud aan riolering en wegen, legt beleids- 

adviseur Danny van Os uit. ‘Per project geeft de beleidsadviseur 

verkeer de kaders aan, integraal voor alle vervoerwijzen. Als er 

een oversteek moet komen, asfalt op tegelpaden of een drempel, 

dan staat dat in de projectbeschrijving.’ 

Ook Veenendaal gaat planmatig te werk. ‘Het team Beheer heeft 

een overzicht van de technische levensduur van rioleringen, 

wegdek, enzovoort’, vertelt Ronald Hartman van team Voorbe- 

reiding. ‘Als vervanging nodig is, komt dat in een planning. De 

teamleiders van Voorbereiding waar verkeer onder valt en die 

van Uitvoering en beheer overleggen geregeld met elkaar om 

te zien wat ze van plan zijn. Daarna volgt een nadere uitwerking 

waarin ook wensen van andere sectoren worden verwerkt.’ 

Grote gemeenten 

Uit deze rondvraag blijkt dat de werkwijze niet veel verschilt per 

gemeente, ongeacht de grootte. Groot onderhoud aan wegen 

en riolering wordt lang van tevoren gepland en het is aan de 

mensen van Verkeer om daar tijdig op in te springen. Bij grote 

gemeenten spelen er echter zoveel projecten dat medewerkers 

wel meer hun best moeten doen om die te combineren met fi ets- 

projecten. In Leiden heeft men regelmatig overleg met de dienst 

Milieu & Beheer, verantwoordelijk voor rioleringen en wegon- 

derhoud. Jeroen Huijts, hoofd van de afdeling Verkeer & Ver- 

Tilburgs college akkoord met fi etstransferium 

Het Tilburgse college heeft besloten om in 2008 een pilot voor drie jaar met het 

eerder aangekondigde fi etstransferium in Tilburg uit te voeren. Het is de bedoeling 

dat werknemers hun auto gratis op het transferium aan de Meijerijbaan parkeren 

en vervolgens met de fi ets of het openbaar vervoer hun reis vervolgen. 

> Lees verder: www.fi etsberaad.nl/nieuws 

voer, verklaart hoe het werkt: ‘Eerst hebben de leidinggevenden 

afspraken over de werkwijze gemaakt. Sindsdien is er overleg 

op een praktisch niveau: een planner van het bedrijfsbureau van 

Milieu & Beheer en de senior verkeersontwerper overleggen 

twee tot vier keer per jaar over de projecten die de komende 

jaren op de rol staan. Beiden staan ze dicht bij de uitvoering en 

weten ze wat hun mensen aan het doen zijn.’ 

‘Het vraagt een beetje opvoeden van de medewerkers’, is de 

ervaring van Louis Eggen van de gemeente Den Haag. ‘We 

hebben een investeringsprogramma voor projecten in de open- 

bare ruimte. Ze moeten er gewoon aan denken om daar gere- 

geld naar te kijken en dat te vergelijken met onze wensen die in 

het Meerjarenprogramma Fiets staan. Met een goede combinatie 

valt veel geld te besparen.’ 

Overlast beperken 

Door tijdig in te spelen op geplande wegwerkzaamheden 

Meer doen met hetzelfde geld is een motief dat bij elke 

gemeente telt. De Jong: ‘Mijn collega’s in Winterswijk komen 

meestal zelf in een vroeg stadium met hun onderhoudsplannen 

en vragen mij waar ze rekening mee moeten houden. Die afstem- 

ming is heel belangrijk, want ik heb geen apart budget voor fi ets- 

voorzieningen. Op deze manier werkt het echter perfect.’ 

Ook speelt het motief de overlast voor het verkeer te beperken. 

Als de straat nu voor het ene werk openligt en volgend jaar voor 

het andere werk geeft dat erg veel hinder. Goed communicatie 

tussen de verschillende afdelingen is belangrijk. ‘Je moet wat 

verder vooruitkijken en je plannen aan anderen kenbaar maken’, 

licht Hartman van Veenendaal toe. ‘Dat lukt hier makkelijk omdat 

de samenwerking er vanouds is, ook door uitwisseling van 

medewerkers tussen de afdelingen.’ KR 

kan fi etsbeleid meeliften op andere budgetten. 

Fietsvriendinnen vragen subsidiesteun van gemeenten 

In 1996 startte in Tilburg een project om buitenlandse vrouwen op de fi ets te 

helpen. Inmiddels is het een project van landelijke omvang, gedragen door de 

stichting Landelijk Steunpunt Fiets (LSF). En bekende namen als wielrenster 

Leontien van Moorsel en minister Ella Vogelaar laten blijken achter het project 

te staan. 


Karin Broer 

Communicatie en marketing 

> Meer doen met marketing 

Veilige en comfortabele fi etsvoorzieningen zijn een randvoor- 

waarde voor het fi etsgebruik. Maar kunnen communicatie en 

marketing nog een extra impuls geven aan het gebruik van die 

mooie fi etsinfrastructuur? 

‘Onze infrastructuur is redelijk op orde’, zegt Wieteke Wolter- 

beek van het Zeeuws Coördinatiepunt Fiets van de provincie. 

‘Er is natuurlijk altijd wel wat te verbeteren, maar in grote 

lijnen ligt de infrastructuur er. Vandaar dat we ons nu vooral 

richten op het stimuleren van het gebruik van het netwerk. 

De potentiële fi etser willen we aanspreken.’ Ook bij andere 

overheden lijkt de blik van harde infra vaker te verschuiven 

naar ‘zachte’ maatregelen, zoals communicatie, educatie, mar- 

keting. 

Een beetje zoeken levert een reeks aan communicatie-initia- 

tieven met slogans op als ‘Fietsen scoort’, ‘Trappen scoort’, 

‘Je bereikt meer op de fi ets’ en ‘Amsterdam fi etst!’. 

De vangst is grofweg in drieën te verdelen: 

1 De massamediale aanpak gericht op het grote publiek, 

zoals ‘Je bereikt meer op de fi ets’ van de gemeente Nij- 

megen. 

2 Campagnes gericht op één doelgroep en vaak gekoppeld 

aan een individuele beloning. Voorbeelden: ‘Fietsen scoort’, 

‘Fiets het verschil’ (werknemers van bedrijven fi etsen in 

de zomermaanden naar het werk en verzamelen zo geld 

voor een goed doel) of ‘Met belgerinkel naar de winkel’ 


(mensen die op de fi ets boodschappen komen doen krijgen 

een stempel en doen zo mee aan een loterij). 

3 Publiciteit rond het aanbod van een overheid. Dan gaat 

het over het in de markt zetten van gemeentelijke fi etsen- 

stallingen (Lockers in Amsterdam), maar ook het meer in 

brede zin uitventen van het fi etsbeleid van een gemeente 

via een website, het huis-aan-huisblad of via de lokale tv, 

zoals in Amsterdam. 

Het hogere doel van al deze initiatieven is meer mensen op de 

fi ets te krijgen. Of liever nog een overstap van auto naar fi ets 

te bewerkstelligen. Het doel is dus om gedragsverandering 

teweeg te brengen. 

Bewustwording 

Reclamemakers gebruiken de fi ets vanwege 

de positieve uitstraling. Hier in een wervings- 

campagne van de gemeente Rotterdam. 

Op 15 november 2007 organiseert het Fietsberaad 

de bijeenkomst: 

Marketinginstrumenten voor het fi etsbeleid 

U kunt zich aanmelden via 

www.fi etsberaad.nl/bijeenkomsten 

Over de precieze effecten van dergelijke uitingen is niet zoveel 

bekend. Gerard Tertoolen, nu werkzaam bij TNO, promoveerde 

jaren geleden op het nut van massamediale campagnes als 

‘De auto kan best een dagje zonder u’. Hij zegt: ‘Massame- 

diale campagnes hebben geen zin als je doel is het gedrag van 

mensen te veranderen. Destijds was de houding: als je maar 

precies vertelt hoe het zit gaan mensen wel doen wat je als

De campagne ‘Op de fi ets naar school beter voor iedereen’ leidde 

overheid wilt. Dat is al lang achterhaald. Als je mensen gaat 

vragen iets te doen wat ze niet leuk vinden of lastig, gaan ze 

daar echt niet makkelijk toe over.’ 

Toch is zo’n postercampagne als die van Nijmegen niet zin- 

loos, vindt Tertoolen. ‘Massamediale campagnes werken wel 

als een soort bewustwording, het is een eerste stap.’ 

Van campagnes met een individuele beloning verwacht hij 

meer. ‘Je moet zorgen dat het in hun persoonlijke leefwereld 

voordeel oplevert. Je kunt beginnen met de mensen waarvoor 

men het minste moeite hoeft te doen. Eerst eens iemand die 

vijf kilometer van zijn werk woont vragen in de zomer te gaan 

fi etsen. Ter introductie is een beloning handig. Je moet ze zo 

ver krijgen dat ze ervaring opdoen, dan ontdekken ze zelf hoe 

leuk en gezond het is.’ 

Telpaal 

in Tilburg tot een daling van het autogebruik van 32% naar 

26,5% van het totaal aantal vervoersbewegingen van en naar 

school. Het fi etsgebruik steeg van bijna 34 procent naar 40%. 

Het aantal verplaatsingen te voet bleef gelijk. 

In het buitenland is er over het algemeen meer aandacht voor 

communicatie in het fi etsbeleid. Laten we een uitstapje maken. 

Odense in Denemarken is al jaren hét voorbeeld als het gaat 

om het goed toepassen van communicatie en marketinginstru- 

menten. Met een promotiebudget van 2,5 miljoen euro voor 

vier jaar werd in 1999 een vooruitstrevend fi etsbeleid ingezet. 

Dat leverde een groei van het fi etsgebruik op van 20 procent. 

Odense doet niet alléén aan zachte maatregelen. Het is een 

mix van infrastructurele maatregelen en marketing. Uitgangs- 

punt is de fi etser altijd hoge kwaliteit leveren: een nieuwe stal- 

ling werd bijvoorbeeld met mooie materialen en muziek inge- 

richt. Er kwam een massamediale campagne met posters die 

lieten weten dat fi etsen gezond en makkelijk is en er waren 

diverse op doelgroepen toegespitste campagnes. Bedrijven 

‘Massamediale campagnes hebben geen zin als 

je doel is het gedrag van mensen te veranderen.’ 

kregen opvallende fi etsen beschikbaar gesteld, gekoppeld aan 

een wedstrijd waarbij deze zoveel mogelijk kilometers bijeen 

moesten rijden. Ook was er een wedstrijd voor ouders die kin- 

deren naar het kinderdagverblijf vervoerden. Die doelgroep- 

gerichte benaderingen zijn belangrijk, zo schrijft de marketing- 

deskundige Marianne Weinreich over het project (zie kennis- 

bank op www.fi etsberaad.nl), omdat je dan niet-fi etsers posi- 

tieve ervaringen met fi etsen laat opdoen. 

Daarnaast was er een aantal spraakmakende gimmicks: een tel- 

paal in het centrum die bijhoudt hoeveel fi etsers passeerden en 

paaltjes die aangeven hoe hard fi etsers moeten rijden om groen 

te krijgen bij het verkeerslicht. 

Odense laat zien dat integraal, langdurig fi etsbeleid met fi kse 

aandacht voor op de doelgroep gerichte campagnes werkt. De 

boodschap is nog steeds dezelfde: ‘that cycling is a clearly good 

thing and that you should participate in one of the campaigns to 

get rewarded’, zegt Troels Andersen, de huidige projectleider. 

Brave campagnes 

Wim Mulder, verkeerskundige van de gemeente Apeldoorn, 

ging vorig jaar kijken en kwam razend enthousiast terug. ‘Ze 

laten steeds zien dat ze de fi etser serieus nemen. De fi etser 

wordt gezien. Ook zoiets als die telpaal toont: fi etser, we weten 

dat je er bent.’ 

‘Wij hebben in Nederland veel te veel de neiging om te 

zeggen: ga op de fi ets zitten, want dat is zo prettig voor 

de bereikbaarheid van de gemeente. Zo ligt het natuur- 

lijk niet voor de individuele fi etser.’ 

Apeldoorn krijgt nu ook een telpaal, gekoppeld aan een door 

Sparta gesponsorde prijsvraag. Mulder: ‘Van Odense leer ik dat 

we meer moeten spelen, we moeten veel creatiever zijn. We 

moeten veel meer in het hoofd van mensen kruipen. Wij hebben 

in Nederland veel te veel de neiging om te zeggen: ga op de 

fi ets zitten, want dat is zo prettig voor de bereikbaarheid van de 

gemeente. Zo ligt het natuurlijk niet voor de individuele fi etser.’ 

Voor de campagne ‘Je bereikt meer met de 

fi ets’ in Nijmegen hingen zomer 2006 posters 

in de stad die de voordelen van het fi etsen 

communiceerden. Fietsen is gezond, snel, 

goedkoop en goed voor het milieu. 


‘De uitstraling van OV-fi ets kan enorm verbeteren. 

Zoiets moet in de stationshal, nu moet je er naar 

Met die opmerking wijst Mulder op wat misschien wel een 

manco is in het huidige fi etsbeleid. Dat beleid wordt veelal 

door verkeerskundigen bedacht, niet door marketeers. Op zijn 

best worden er af en toe communicatiedeskundigen ingezet of 

ingehuurd. Maar de manier waarop overheden mensen willen 

verleiden tot de fi ets is meestal niet echt verrassend. De hui- 

dige campagnes voor meer fi etsgebruik zijn ook wel een beetje 

braaf. Dat heeft vast ook met budget te maken. Kan het niet 

anders? Hebben we als verkeersambtenaren niet te veel dat 

beeld in ons hoofd van een rationele mens die op grond van 

prognoses over reisduur een keuze maakt voor een vervoer- 

middel. Gaat het bij keuzes maken niet veel meer om de bele- 

ving, de beeldvorming, gevoel? 

Sexier 

Ontwerper Marcel Schreuder van ontwerpbureau Spring- 

time (van de Bikedispenser en de TPG-bakfi ets) gelooft om die 

reden helemaal niet in campagnes of telpalen. Hij wil inno- 

veren en vindt dat de fi ets en ketenmobiliteit ‘sexier’ moeten 

worden. ‘Het imago van fi etsen is vrij goed, maar het blijft 

een product met low interest. Mensen besteden meer aan- 

dacht aan het kopen van een spijkerbroek of een auto. Zeker 

als het over de stadsfi ets gaat.’ De belangrijkste eis voor de 

bakfi ets die Schreuder ooit voor TPG ontwierp, was dat post- 

bodes ‘erop gezien zouden willen worden’. Dat zou ook het uit- 

gangspunt moeten zijn voor fi etsbeleid. Over ketenmobiliteit 

wordt volgens Schreuder ‘stoffi g’ gepraat. ‘Er wordt vaak over 

gesproken alsof het rationele keuzes betreft, maar mensen 

kiezen niet alleen rationeel. Waarom geen dingen neerzetten 

waarvan mensen meteen denken: ja, dat wil ik gebruiken, op 

zo’n fi ets wil ik eens zitten, dingen die erom vragen uitgepro- 

beerd te worden. Als het over fi etsen gaat, is het bijna altijd 

low budget. Geen kwaad woord over de OV-fi ets, want dat is 

een geweldig systeem, maar de uitstraling kan enorm verbe- 

8 

zoeken in een hoekje van de stalling.’ 

I Fietsverkeer 17 I oktober 20 07 I 

teren. Zoiets moet in de stationshal, nu moet je er naar zoeken 

in een hoekje van de stalling.’ 

Me-too 

auto 

fi ets 

Daarmee is de vraag hoe je de fi ets als alternatief aantrekke- 

lijker kan maken nog niet beantwoord. Misschien is het tijd 

voor nog een uitstapje, ditmaal naar Amsterdam, voor een 

mooi voorbeeld van de introductie van een fi etsproduct. In een 

paar jaar tijd is de bakfi ets volledig ingeburgerd voor kinder- 

vervoer. Twee kleine Nederlandse bedrijven, Bakfi ets.nl en de 

Fietsfabriek, hebben dat voor elkaar gekregen. De introductie 

verliep via tv-sterren als Beau van Erven Dorens en Mariska 

Hulscher, daarna werden de prinsen op de bakfi ets door de 

roddelpers gefotografeerd. In het blad Marketingtribune ver- 

telt Marcel van Brenk van VODWmarketing welke marketing- 

principes die bedrijfjes gebruiken. ‘Die bakfi etsjongens hebben 

het concept ‘fi etsen met kinderen’ een heel nieuwe dimensie 

gegeven. Net als bij de Beertender of de succesvolle intro- 

In Odense geeft een telpaal het aantal 

fi etsers weer dat passeert. Een gimmick, 

maar wel een signaal dat aanduidt dat 

de fi etser serieus wordt genomen. 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

openbaar vervoer 

Gaat het bij keuzes maken niet veel meer om 

de beleving, de beeldvorming, gevoel?

vreugde angst woede droefheid afkeer 

ductie van kinderwagen Bugaboo: eerst de soapies, dan op 

prime time op de buis (in Evelien op Net 5 kwam regelmatig 

een door de Fietsfabriek gesponsorde bakfi ets in beeld, kb) en 

vervolgens de omarming door een bredere groep fi etsende 

ouders. Inmiddels zitten we in de me-too-fase.’ 

‘Beweging, fi etsen, het wordt steeds populairder. 

Als de markt het zelf oppakt, moet de overheid zich 

Het voorbeeld laat volgens Edith Smit, hoogleraar communi- 

catiewetenschap, zien dat overheden veel meer kunnen doen 

dan traditionele campagnes. ‘De bakfi ets in Evelien op Net 

5 is een mooi voorbeeld. Overheden kunnen als co-produ- 

cent van een televisieprogramma een bepaalde boodschap 

door laten klinken. Maak maar een soapserie waarin iedereen 

op de fi ets zit. Televisie is zeker bij lageropgeleiden een goed 

middel.’ Natuurlijk moet de boodschap er niet te dik op liggen, 

zegt Smit, ‘maar uit onderzoek blijkt dat het publiek heel veel 

accepteert.’ 

er vooral niet mee bemoeien.’ 

De commercial van de NS, met de boodschap ‘wie de trein 

pakt komt automatisch aan 30 minuten beweging’, is ook een 

In een paar jaar tijd is de bakfi ets volledig ingeburgerd 

voor kindervervoer, dankzij goede marketing. 

Vreugde aan de fi ets 

Tweederde van de Nederlanders associeert de fi ets met een 

emotie als vreugde, zo blijkt uit recent onderzoek van het 

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM). Voor de auto ligt 

dit percentage op 52%, voor het ov op 11%. Hoe vaker men 

gebruik maakt van deze vervoermiddelen, des te positiever 

zijn de gevoelens die hiermee gepaard gaan. Negatieve emo- 

ties worden nauwelijks met de fi ets geassocieerd. Daarop 

scoort het ov slecht. 

KIM vroeg ook het oordeel over kwaliteitsaspecten die spe- 

len in het woon-werkverkeer. De fi ets verslaat de auto op 

een groot aantal punten. De fi ets scoort het hoogst op: geen 

ergernissen, rustig, geen vertraging, goedkoop, altijd op tijd 

en ‘op jezelf zijn’. De beeldvorming over de fi ets is relatief 

slecht als het gaat om comfort en snelheid. 

mooi voorbeeld waarin de fi ets meelift. 

Maar eigenlijk twijfelt Smit, buitenstaander in de verkeerswe- 

reld, of het onderwerp fi etsen wel een overheidscampagne 

behoeft. ‘Beweging, fi etsen, het wordt steeds populairder. Als 

de markt het zelf oppakt, moet de overheid zich er vooral niet 

mee bemoeien.’ 

Positief imago van de fi ets 

Het imago van de fi ets is niet slecht, zo blijkt uit recent onder- 

zoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Beleving 

en beeldvorming van mobiliteit, juli 2007). Dat onderzoek laat 

opvallend goede cijfers zien voor de fi ets, zeker vergeleken 

met het ov. 

Hebben we wat aan dat positieve imago? Tertoolen: ‘Een posi- 

tief imago is zeker niet alles. Aan een positief imago heb je niet 

veel als het vervoermiddel toch te weinig gebruikt wordt. Dat 

is wel een beetje aan de hand met de fi ets.’ 

Tertoolen vindt het positieve imago vooral van belang om de 

positie van de fi ets in het hele mobiliteitsbeleid te versterken. 

Tertoolen: ‘Er wordt altijd gekeken naar auto en ov alsof het 

communicerende vaten zijn. Terwijl de fi ets in veel gevallen 

een veel beter alternatief is.’ 


Dodehoekongevallen: 

De statistieken van dodehoekongevallen laten een grillig ver- 

loop zien. In 2001 vielen 19 dodelijke slachtoffers onder fiet- 

sers, in 2002 en 2003 respectievelijk 6 en 7. De jaren daarop 

liep het aantal weer op tot 19 vorig jaar. 

De dip in de statistieken van 2002/2003 zou het gevolg zijn 

van de invoering van de dodehoekspiegel voor vrachtwa- 

gens. Maar de toename van het aantal slachtoffers in de jaren 

daarop werpt nieuwe vragen op. De conclusie dat de dode- 

hoekspiegel niet zou hebben geholpen lijkt wat kort door de 

bocht. Maar het ontbreken van een verklaring voor de toe- 

name van het aantal slachtoffers betekent dat er nog steeds 

geen pasklare antwoorden liggen. Dus wordt naar andere 

oplossingen gezocht. Zoals meer en betere spiegels, meer 

voorlichting, ICT-waarschuwingssytemen en verkeerstechni- 

sche ingrepen. 

Meer spiegels 

Ron Hendriks 

Vorig jaar vielen 19 fietsdoden als gevolg van een ongeval met een 

rechtsafslaande vrachtwagen. In het voorkomen van dodehoekonge- 

vallen is de afgelopen jaren veel energie gestoken. Spiegels, came- 

ra’s en voorlichtingscampagnes moesten het tij keren. Het rendement 

is echter nog nauwelijks meetbaar. Het lijkt wel of niets helpt. Wat 

kunnen gemeenten er desondanks aan doen? 

Bij de aanpak van dodehoekongevallen is de hoop tot nu toe 

vooral gevestigd op het verplicht stellen van extra spiegels 

aan de vrachtauto. Zo werd in 2003 een vergroot zichtveld aan 

de rechterzijde van de vrachtauto verplicht gesteld, meestal 

Vrachtauto’s zijn tegenwoordig volgehangen met spiegels, 

maar het aantal dodehoekongevallen is niet verminderd. 


ingevuld met een dodehoekspiegel of met behulp van een 

camera. Daarnaast moeten Nederlandse vrachtauto’s een trot- 

toirspiegel hebben die zicht direct rechts naast de bestuurder 

biedt. 

Volgens de SWOV zou de daling van het aantal dodehoekon- 

gevallen in 2002/2003 niet zozeer aan de spiegel zelf te danken 

zijn maar meer aan de publiciteit rond de invoering van de 

spiegel. Daardoor zouden chauffeurs en fietsers alerter zijn. 

Bovendien bleek uit een nadere SWOV-analyse van dodehoe- 

kongevallen dat de meeste fietsers worden aangereden op het 

moment dat ze zich op de hoek aan de rechtervoorkant van de 

vrachtauto bevinden. En dat gebied wordt niet afgedekt door 

de dodehoekspiegel (wel door de nieuwe vooruitkijkspiegel die 

vanaf 2007 voor nieuwe vrachtauto’s verplicht is). 

Met extra spiegels is de dode hoek in theorie goed af te 

dekken maar de praktijk is weerbarstig. Spiegels worden vaak 

niet optimaal gebruikt. ‘Afslaan is wel een heel ritueel zo lang- 

zamerhand’, aldus een vrachtwagenchauffeur. ‘Eerst je rech- 

terspiegel, dan je breedtespiegel, dan je dodehoekspiegel. 

Je bent zo vijf seconden verder voordat je ze allemaal hebt

niet te vermijden? 

gehad. Het grootste probleem vind ik het fietspad buitenom 

een rotonde. Dat zit precies in de dode hoek. Je zit de hele 

rotonde te tellen welke fietsers er rijden en waar ze vermoede- 

lijk zijn. Als je van de rotonde afslaat, laat je die eerst voorbij 

komen.’ Een collega vult aan: ‘Bij verkeerslichten speelt vooral 

het probleem dat fietsers naast je komen staan die je niet eerst 

bent gepasseerd.’ 

 

 

Verplicht zichtveld voor 

 

 

bestaande NL vrachtauto’s sinds 

2003 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Verplicht zichtveld 

 

voor nieuwe 

NL vrachtauto’s sinds 2007 

 

Hoofdspiegel rechts 

Breedtespiegel 

 

Dodehoekspiegel 

Trottoirspiegel 

 

Vooruitkijkspiegel 

Ook mankeert het nogal eens aan de afstelling van de spiegels. 

Vandaar dat op steeds meer punten ‘spiegelafstelplaatsen’ ver- 

schijnen. Via speciale markering op de grond kan de chauffeur 

zijn spiegels daar nauwkeurig afstellen. 

Blackspotspiegels buiten de auto 

Op verschillende plaatsen in ons land en in België zijn proeven 

genomen met blackspotspiegels buiten de auto. In Neder- 

land gebruikt men kleine bolle spiegels onder het verkeers- 

licht. Of dergelijke spiegels echt ‘werken’ is nog de vraag. Tot 

nu toe is alleen bekend dat het kijkgedrag van de chauffeur 

er niet door verandert. De spiegels leiden ook niet tot minder 

bijna-conflicten tussen fietsers en afslaande vrachtauto’s. En 

ook de ernst van de conflicten bleek niet te verschillen, aldus 

 

de 

uitkomsten van een onderzoek in Amsterdam. Wel oor- 

delen vrachtwagenchauffeurs positief over de spiegels, 60 pro- 

cent zegt ze ook daadwerkelijk te gebruiken. Amsterdam heeft 

in ieder geval besloten er dit jaar nog 25 stuks bij te plaatsen, 

eind 2008 zijn er 100 geplaatst. In België worden grote spiegels 


aan de overkant van een kruispunt geplaatst. Maar ook daar 

was geen aantoonbaar positief effect te meten van de spiegels. 

Vrachtwagenbestuurders bleken vooral de eigen spiegels te 

gebruiken. Het experiment is daar gestaakt. 

ICT 

Verder worden vanuit de ICT-hoek oplossingen aangedragen 

om dodehoekongevallen te voorkomen. Behalve dat als alter- 

natief voor de spiegels – vaak kostbare – camerasystemen 

worden toegepast, zet men ook in op systemen die de fietser 

dan wel de vrachtautochauffeur waarschuwen voor een moge- 

lijke confrontatie. Zo beproeft Amsterdam op een aantal 

gemeentelijke vrachtauto’s het LISA-systeem. Dat geeft een 

geluidsignaal in combinatie met een knipperlicht bij het rechts 

afslaan. Over de effectiviteit zijn de meningen verdeeld. Chauf- 

feurs zijn er goed over te spreken. Maar de SWOV vreest dat 

dergelijke voorzieningen een averechts effect kunnen hebben 

omdat de vrachtautochauffeur die zo’n signaal afgeeft kan 

denken dat áls er fietsers aanwezig zijn, ze zijn vrachtauto 

hebben waargenomen. 

Een ander systeem, de Lexguard, werkt door een strip aan de 

rechterzijkant van de trailer en de voorkant en de rechterzijkant 

van de truck die met radiogolven detecteert of er tijdens het 

rechts afslaan iemand in de dode hoek zit. Het systeem geeft 

bij gevaar automatisch een geluid- en lichtsignaal in de cabine. 

Otto van Boggelen van het Fietsberaad betwijfelt of spie- 

gels en camera’s de sleutel vormen tot een oplossing: ‘Spie- 

gels en camera’s blijven hulpmiddelen om het echte probleem 

op te lossen. Chauffeurs kunnen fietsers en voetgangers die 

zich naast of voor de cabine bevinden niet rechtstreeks zien 

door de ruit. Dit komt doordat de cabine hoog is en er relatief 

weinig glas in het portier zit. Zandauto’s zijn in dat opzicht het 

beruchtst. Wil je er werkelijk wat aan doen, dan zul je de oplos- 

sing moeten zoeken in aanpassingen van de vrachtauto. Dat is 

natuurlijk wel een zaak van lange adem.’ 


Voorlichting vaak niet effectief 

Om met name jonge fietsers te waarschuwen voor de dode 

hoek is inmiddels een scala aan educatie- en voorlichtingsac- 

tiviteiten opgezet. Alle registers worden opengetrokken: fol- 

ders, tv-spots, campagnevrachtauto’s en -bussen die scholen 

bezoeken, enzovoort. Onder andere TLN is op dit vlak actief. 

Men organiseert jaarlijks ruim 100 bezoeken aan basisscholen. 

Tijdens dit ééndaagse bezoek krijgen de kinderen van de 

bovenbouw een half uur theorieles en ze krijgen gelegenheid 

om de Veilig op Weg-vrachtauto te bekijken, zowel van binnen 

als van buiten. 

Volgens een recent SWOV-onderzoek loopt de effectiviteit van 

dergelijke educatieprojecten nogal uiteen. Het dodehoekpro- 

gramma ‘Veilig op Weg’ scoort bijvoorbeeld beter dan het 

soortgelijke programma ‘Instructieles Zwaar verkeer’. Maar na 

afloop van zo’n voorlichtingsprogramma weten kinderen vaak 

nog steeds niet goed ‘hoe het moet’, zo concludeert de SWOV. 

Dat wil niet zeggen dat voorlichting weinig zin zou hebben. 

Immers, de SWOV concludeerde ook dat de vele publiciteit 

rond de invoering van de dodehoekspiegel wel effectief is 

geweest. Bijna wekelijkse hamerden Barend en Van Dorp op 

het belang van de dodehoekspiegel. En dat leidde waarschijn- 

lijk tot de dip in de dodehoekongevallencijfers in 2003. Vol- 

gens Otto van Boggelen speelt daarbij wellicht ook een rol dat 

chauffeurs een nieuwe accessoire op hun cabine gemonteerd 

hebben gekregen. ‘Het zal chauffeurs alerter gemaakt hebben.’ 

In Amsterdam blijft men desondanks hopen dat voorlich- 

ting beklijft. Korte filmpjes in het openbaar vervoer moeten 

met name volwassen – in Amsterdam de belangrijkste groep 

slachtoffers - van het probleem bewust maken. 

Infrastructurele aanpassingen 

Met blackspotspiegels hoopt 

men in Amsterdam het aantal 

dodehoekongevallen te verminderen. 

Zowel in binnen- als in buitenland zijn er wegbeheerders die 

door aanpassing van de weginrichting de risico’s proberen 

te verkleinen. In Wenen past men bijvoorbeeld LEDs in het

SWOV-onderzoek [ Zie voor het volledige rapport: www.fietsberaad.nl ] 

Het rapport ‘Problematiek rechtsafslaande vrachtauto’s’ van ing. 

C.C. Schoon van de SWOV uit 2006 biedt cijfermatig inzicht in de 

problematiek en doet een aantal suggesties voor oplossingen. De 

belangrijkste bevindingen uit de ongevallenanalyses zijn: 

> Het algemene ongevallenpatroon is dat een rechtsafslaande 

vrachtauto geen voorrang geeft aan een rechtdoorgaande 

fietser; de fietser neemt deze voorrang, bewust of onbewust 

van de aanwezigheid van een vrachtauto. 

> In driekwart van de gevallen was de plaats van de fietsers op de 

weg min of meer direct naast de vrachtauto (op de rijbaan dan 

wel op de fietsstrook op rijbaan). Bij 14% was sprake van een 

afzonderlijk fietspad. [fig. 1] 

> Het gaat vooral om rechtsafslaande vrachtauto’s die na stil- 

stand optrekken (bijvoorbeeld bij verkeerslichten). 

> Het meest voorkomende botspunt van de vrachtauto-fietser is 

op de hoek aan de rechter voorkant van de vrachtauto. [fig. 2] 

Naast spiegels en camera’s kunnen ook andere maatregelen het 

risico van naar rechtsafslaande vrachtauto’s reduceren, zoals: 

> Voorkómen dat vrachtauto’s en fietsers gelijktijdig het krui- 

singsvlak oprijden door apart groen licht, door rechtdoorgaande 

fietsers bij verkeerslichten niet náást, maar vóór de vrachtauto 

op te laten opstellen en door het uitbuigen van een fietspad bij 

een kruising. 

wegdek toe om afslaande automobilisten te waarschuwen als 

er een fietser in aantocht is. In Denemarken wordt de oplos- 

sing onder meer gezocht in het creëren van een soort weefvak 

vóór de kruising. De fietsers worden via een blauw gekleurde 

fietsstrook voor de kruising van de rechter (rechtsaf)rijstrook 

naar de linkerstrook geloodst. Het conflictpunt wordt zo naar 

voren gehaald. En in Duitsland trekt men de stopstreep voor 

de auto’s een paar meter eerder dan de streep voor de fietsers, 

zodat die een kleine voorsprong krijgen en de chauffeur meer 

zicht op hen heeft. 

In ons land kijkt men bijvoorbeeld in Lelystad of de fiets- 

rotonde helpt dodehoekongevallen te voorkomen. Bij deze 

rotonde ligt een rode rijloper voor fietsers midden op de rij- 

baan waardoor fietsers op de rotonde altijd vóór het gemotori- 

In Amsterdam probeert men ook of zogenaamde 

varkensruggen helpen de afslaande auto’s een 

beetje op afstand te houden. 

> Plaatsing van verkeersspiegels op kruispunten. 

> Elektronische detectie van fietsers. 

> Voorlichting aan kwetsbare weggebruikers. 

> Grotere voor- en zijruiten bij vrachtauto’s. 

> Verbod voor zwaar verkeer in de binnenstad. 

figuur 1: Locatie dodehoekongevallen met fietsers (N=29) 

Onbekend 3% 

Fietsstrook(pad) op rotonde 

10% 

Afzonderlijk fietspad 

14% 

Fietsstrook op rijbaan 

31% 

Rijbaan 

42% 

figuur 2: Raakpunt slachtoffers op de vrachtauto (N=29) 

Achterwiel 3% 

Achter rechter voorwiel 

7% 

Onbekend 14% 

Voor rechter voorwiel 

35% 

seerde verkeer rijden of erachter, maar nooit ernaast. 

Rechter hoek voorzijde 

41% 

In Amsterdam probeert men met een mix van maatregelen 

het probleem te tackelen. In deze gemeente, met vorig jaar 

vier fietsdoden door afslaande auto’s, heeft men zelfs een spe- 

ciaal Platform Dode hoek opgericht met de Fietsersbond, TLN, 

het Openbaar Ministerie, VVN, TVM-verzekeringen, V&W en de 

gemeente Amsterdam. Alex van der Woerd van de gemeente 

wil onder meer het bestand OFOSsen kritisch doorlichten. ‘Te 

krappe OFOSsen worden geruimd, andere worden voorzien 

van een rode toplaag, zoals bedoeld in de CROW-richtlijnen. En 

ook wordt bekeken of en hoe inzet van een OFOS samenhangt 

met toepassing van de blackspotspiegels.’ 

Ook Van der Woerd ziet een scala aan oplossingen en sugges- 

ties voorbijtrekken. ‘Bijvoorbeeld aanpassen van verkeersre- 


Fietsberaad [ Zie voor het volledige rapport: www.fietsberaad.nl ] 

Gevaarzetting vrachtwagens 

In de notitie ‘Vergelijking van de gevaarzetting van vrachtauto’s 

t.o.v. personenauto’s’ wordt vanuit verschillende invalshoeken 

de risico’s van vrachtauto’s voor fietsers vergeleken met dat van 

‘gewone’ personenauto’s. Daarin wordt onder meer het volgende 

geconcludeerd: 

> Vergeleken met andere motorvoertuigen zijn vrachtauto’s 

minder vaak betrokken bij ongevallen waarbij fietsers gewond 

raken. De ernst van het letsel is echter veel groter. De kans dat 

een vrachtwagen betrokken raakt bij een dodelijk fietsongeval 

op een kruispunt van 50km-wegen is 7,7 keer groter dan voor 

andere motorvoertuigen. 

> Vrachtauto’s zijn het gevaarlijkst voor oudere fietsers. Vanwege 

hun kwetsbaarheid zijn de gevolgen van een fietsongeval voor 

oudere fietsers sowieso ernstiger, ook wanneer het een perso- 

nenauto betreft. Bij vrachtauto’s is de kans op een fatale aanrij- 

gelingen. Maar ook in Amsterdam heeft een minuut maar 60 

seconden, dus dergelijke oplossingen zijn praktisch vaak niet 

haalbaar. Toch zijn we van plan te gaan kijken of een voorstart 

van enkele seconden waar dat kan wellicht enig soulaas biedt.’ 

Op één plaats probeert men in Amsterdam of varkenruggen 

als afscheiding tussen de fietsstrook op de laatste meters 

voor het verkeerlicht helpt. Van de Woerd: ‘Er zijn daar in ieder 

geval nog geen ongevallen gebeurt. Ik vermoed dat het in 

ieder geval de alertheid van chauffeurs vergroot, maar of het 

echt helpt valt op grond van één proef op één locatie niet te 

zeggen.’ Overigens wil Amsterdam ook ‘daderprofielen’ gaan 

opstellen. Van der Woerd: ‘Het gaat bij dodehoekongevallen 

vaak om bouwverkeer: zandauto’s en betonauto’s. Dus daar 

kun je dan je voorlichting extra op richten.’ 


ding nog eens twee keer zo groot. 

> Opvallend zijn de relatief grote risico’s van vrachtauto’s voor 

Bij CROW staat het onderwerp nog niet op de rol voor nadere 

studie. Hilie Talens van het instituut: ‘De Deense oplossing 

spreekt me wel aan. Echt nieuw is die overigens niet. Je ziet 

het soms al toegepast in ons land. En je moet wel ruimte 

hebben voor een aparte rechtsaffer.’ 

kinderen. De kans op dodelijk letsel is ruim 26 keer zo groot als 

bij een ontmoeting van jonge fietsers met andere voertuigen. In 

de afgelopen 10 jaar kwamen er 13 jonge fietsers om het leven 

als gevolg van een aanrijding door een personenauto, motor 

of bestelwagen en maar liefst 26 door vrachtwagen of bus. Het 

is aannemelijk dat dit te maken heeft met het feit dat kinderen 

kleiner zijn en daardoor vaker over het hoofd worden gezien. 

> Over het algemeen vergroten rotondes de verkeerveiligheid. 

De risico’s van vrachtauto’s op rotondes blijven echter relatief 

groot. Als het om dodelijke ongevallen gaat, is een vrachtauto 

op een rotonde 17 keer zo gevaarlijk voor fietsers als andere 

motorvoertuigen. 

Of een OFOS helpt is volgens Talens nog maar de vraag. ‘Je 

legt een OFOS aan bij een verkeerslicht. De eerste fietsers 

hebben daardoor inderdaad een voorsprong maar bij het 

optrekken hou je het probleem. Fietsers kunnen immers mak- 

kelijk rechts passeren bij een OFOS. Dan kun je soms beter 

hebben dat de rechtsafslaande auto zich opstelt tegen de 

stoeprand, dat er niemand meer door kan. Dat wil overigens 

niet zeggen dat je geen OFOS moet aanleggen. Globaal zal de 

veiligheid van zo’n oplossing neutraal zijn. In de Ontwerpwijzer 

Fietsverkeer benadrukken we verder wel dat je vrijliggende 

fietspaden bij kruisingen beter kunt inbuigen dan uitbuigen om 

dodehoekongevallen te voorkomen.’

FietspadFietsstrook 

volwassen fietser 1,74m 

fietser 12 jaar 11,57m 


volwassen fietser 1,74m 



In- of uitbuigen? 

Maar ook over in- of uitbuigen is het laatste woord nog niet 

gezegd. Otto van Boggelen van het Fietsberaad betwijfelt of 

het inbuigen de juiste remedie is tegen de dode hoek. ‘Uit de 

SWOV-cijfers blijkt dat de meeste vrachtauto’s rijden op wegen 

met fietspaden, maar de meeste slachtoffers vallen op wegen 

zonder fietspaden. Dat is ook wel verklaarbaar. Als fietsers zich 

vlak naast of voor de cabine van de vrachtwagen bevinden, 

kan de chauffeur hen alleen maar zien met spiegels of een 

camera. Als ze echter op een fietspad op zo’n 2,5 meter afstand 

fietsen, kan de chauffeur hen ook rechtstreeks zien door de 

ruit. Bovendien biedt enige afstand tot de vrachtauto de fiet- 

sers nog een gelegenheid om te anticiperen. Fiets je vlak naast 

een vrachtauto die plotseling rechtsaf slaat, dan is er geen 

redden meer aan. Is er enige afstand, dan kun je als fietsers 

onderkant ruit 2,26m 

volop in de remmen of de stoep op. Hoe lager de snelheid van 

de rechtafstaande vrachtwagen, hoe beter de fietser kan anti- 

ciperen.’ 

Chris Schoon, auteur van het SWOV-rapport, denkt dat het 

eventuele voordeel van uitbuigen niet zit in het betere zicht, 

maar - als je verder uitbuigt - in het feit dat de fietser in dat 

geval meestal voorrang moet verlenen aan de vrachtauto. Het 

bewust of onbewust voorrang nemen (‘dat ligt vermoedelijk 

ten grondslag aan de problematiek’) is dan niet meer aan de 

orde, aldus Schoon. 

Het directe zicht naast de vrachtwagencabine is beperkt, 

zeker als de fietser zich dicht bij de vrachtauto bevindt. 

Vraag is trouwens in hoeverre het hier een academische dis- 

cussie betreft. Van der Woerd: ‘In Amsterdam hebben we nau- 

welijks de ruimte om fietspaden uit te buigen, dus zullen we 

het sowieso in andere oplossingen moeten zoeken.’ 

> Er is geen eenduidige oplossing voor de aanpak van 

dodehoekongevallen. Duidelijk is wel dat de hoop niet 

alleen moet worden gevestigd op het aanbrengen van extra 

spiegels op vrachtauto’s. 


Vélib: 

De zomerhit van 2007 

(foto: Sophie Robichon/Mairie de Paris) 

Martin Enserink – freelance journalist, Parijs 

Na steden als Berlijn, München, Barcelona en Lyon heeft nu 

ook Parijs een elektronisch fi etsverhuursysteem. Met allure: 

20000 fi etsen voor het eind van het jaar. Ondanks enkele 

kinderziekten zijn de Parijzenaars enthousiast. 

Met een klinkende overwinning in de zwaarste bergetappe ver- 

overde Michael Rasmussen op 15 juli de gele trui in de Tour 

de France. Maar in Parijs was die zondag alle aandacht gericht 

op een heel ander fi etsevenement: de start van Vélib, het veel- 

besproken en ambitieuze witte-fi etsenplan. Om 12 uur ‘s mid- 

dags trokken de eerste Parijzenaars onwennig en nieuwsgierig 

de zware grijze rijwielen uit de splinternieuwe stations die de 

maanden daarvoor in hoog tempo waren aangelegd. 

Rasmussens carrière ging 10 dagen later in rook op, maar Vélib 

(een samentrekking van ‘vélo’ en ‘libre’) is nog steeds een 

eclatant succes. De cijfers die het stadbestuur met enige regel- 

maat publiceert zijn indrukwekkend. De eerste twee maanden 

hebben Vélib-fi etsers al ruim drie miljoen ritten gemaakt. 


Twee maanden na de start hadden Vélib-fi etsers 

al ruim drie miljoen ritten gemaakt. 

Samen fi etsen ze dagelijks bijna drie keer de wereld rond. Meer 

dan 70.000 mensen hebben al een jaarabonnement. En Vélib 

was wekenlang hét onderwerp van gesprek op tv, in cafés en 

op internet. ‘De zomerhit van 2007’ noemde de gratis metro- metro- 

krant 20 Minutes het fenomeen. 

De vliegende start was des te opmerkelijker omdat Vélib 

behoorlijk wat aanloopproblemen kent. De software van de sta- 

tions haperde hier en daar, de website liet te wensen over, en 

gebruikers klagen over technische mankementen aan de fi etsen 

zelf. Eén fi etser startte na een frustrerende ervaring een inmid- 

dels drukbezochte klaagwebsite. 

Maar voorlopig nemen de meeste fi etsers dergelijke onge- 

makken op de koop toe. In kranten- en tv-interviews met 

gebruikers overheerst het enthousiasme; menigeen had zich 

niet gerealiseerd dat fi etsen zo praktisch en tegelijk zo leuk kon 

zijn. De Franse hoofdstad heeft de fi ets ontdekt en in zijn hart 

gesloten. 

(foto: DR/Mairie de Paris)

1451 stations 

De proef op de som 

Ik fi etste al jaren in Parijs; gewoon, zoals elke Nederlander, op 

mijn eigen fi ets. Maar deze zomer begaf mijn achterwiel het 

kort nadat mijn fi etsenmaker aan zijn vierweekse zomerva- 

kantie was begonnen. Een mooie gelegenheid om Vélib, het 

nieuwe fi etsverhuursysteem, eens te testen. 

De eerste kennismaking verloopt stroef. Ik besluit voor één euro 

een dagkaart te nemen. Dat kan gewoon bij de Vélib-zuilen op 

straat, met een creditcard als borg. Maar de instructies op het 

scherm blijken rommelig en verwarrend, en mijn kaart wordt 

geweigerd. Als ik na een hoop gehannes eindelijk toch een fi ets 

uit het rek trek, blijkt hij een lekke band te hebben. Ik zet hem 

gelijk weer terug, maar moet tien minuten wachten tot een 

andere Vélib-beginner de interface heeft doorgrond. 

Bij de Vélib-zuil kan men voor één euro 

een dagkaart nemen. 

Parijs is geen koploper op het gebied van witte fi etsen, of, 

beter gezegd, high-tech fi etsverhuursystemen. Berlijn, Mün- 

chen, Barcelona en Lyon waren allemaal eerder (zie Fietsver- 

keer mei 2006). Maar Parijs heeft wel verreweg het meest 

ambitieuze systeem gelanceerd. Bij de opening telde Vélib al 

750 fi etsstations met ruim 10.000 fi etsen; eind dit jaar moet dat 

aantal zijn opgelopen tot 1451 stations (gemiddeld om de 300 

meter één) en 20.600 fi etsen. (Ter vergelijking: Lyon heeft 3000 

fi etsen, Berlijn 1650 en Barcelona 1500.) 

Het Parijse systeem wordt, net als dat in Wenen, Brussel, Lyon 

en twee Spaanse steden, gerund door JCDecaux, een interna- 

tionaal bedrijf dat ook abri’s en ander stadsmeubilair beheert 

Gelukkig wennen de schermpjes snel. En het wordt helemaal 

simpel als ik eenmaal voor 29 euro een jaarabonnement heb 

genomen; voortaan hoef ik alleen mijn Vélib-pasje over het 

magnetische slot te vegen om een fi ets te bevrijden. De fi etsen 

blijken ondanks hun gewicht van 22 kilo lekker te rijden, het 

zadel zit prettig en is makkelijk in hoogte verstelbaar, en de ver- 

lichting werkt dag en nacht. 

Maar als gevorderde Vélib-gebruiker loop ik tegen nieuwe pro- 

blemen aan. Soms komt de kaart met stations om onduide- 

lijke redenen niet op de website tevoorschijn. Als ik online mijn 

krediet met 5 euro wil ophogen, geeft mijn browser in felrode 

letters een waarschuwing: ‘The security certifi cate presented 

by this website has errors.’ Kan ik nu veilig mijn creditcard- 

nummer intoetsen? 

Maar mijn grootste probleem is dat het soms lijkt alsof er meer 

fi etsen zijn dan plaatsen om ze in te leveren. Als ik op een zater- 

dagavond om één uur thuiskom uit de stad, zijn alle twintig 

plaatsen voor mijn huis al bezet. Tant pis, denk ik, en ik rijd 

door naar het pleintje verderop. Ook alle twintig vol. Gelukkig 

biedt de Vélib-informatiezuil uitkomst; hij wijst de weg naar het 

dichtstbijzijnde station waar wél plaats is, terwijl mijn gratis 

fi etstijd met een kwartier wordt verlengd. Dapper trap ik door, 

maar als ik het bewuste station nader komen van de andere 

kant net twee fi etsers aanracen. Zij winnen. ‘Bonne nuit!’ 

roepen ze me na. 

Na een kwartier vind ik eindelijk een plekje. Maar als ik terug 

naar huis loop - inmiddels een hele wandeling - zie ik anderen 

nog altijd vruchteloos rondzwerven. En die nacht droom ik dat 

ik de allerlaatste Vélib-fi etser ben, die diep in de Parijse nacht 

op zoek is naar het allerlaatste plekje. 

Gelukkig is mijn fi etsenmaker inmiddels terug van vakantie. 

en in ruil daarvoor reclame mag ophangen. (JCDecaux noemt 

het systeem, dat deels gepatenteerd is, ‘Cyclocity’.) Daardoor 

heet het dat Vélib de Parijse belastingbetaler niets kost; in wer- 

kelijkheid derft de stad natuurlijk inkomsten voor de 1628 gro- 

tendeels nieuwe reclameboden die het bedrijf exploiteert. 

Voor het Parijse systeem heeft JCDecaux voortgeborduurd 

op dat van Lyon, Vélo’v geheten, maar er zijn enkele ver- 

schillen. De fi ets is niet langer felrood maar stemmig grijs, 

omdat dat beter in het Parijse straatbeeld zou passen. Om de 

fi ets minder onderhoudsintensief te maken zijn enkele elek- 

tronische snufjes - zoals het op afstand detecteren van manke- 

menten - geschrapt, en zijn de velgen en de voorvork steviger 

uitgevoerd. Dat laatste lijkt geen overbodige luxe: op Youtube 

I Fietsverkeer 17 I oktober 20 07 I 17

circuleert al een fi lmpje waarop twee gehelmde jongens op 

de muziek van Highway to Hell met hun Vélib van een serie 

Parijse trappen afdenderen. Le Monde becijferde onlangs dat 

de fi etsen in Lyon, alles inbegrepen, zo’n 3000 euro per jaar 

kosten. In Parijs moet dat een stuk minder worden. 

Gebrek aan fi etsen 

Om de drempel voor gebruikers zo laag mogelijk te maken is 

Vélib niet duur: dag-, week en jaarkaarten kosten respectie- 

velijk 1, 5, en 29 euro. Ongeacht het type abonnement is het 

eerste half uur fi etsen altijd gratis; het tweede half uur kost 

een euro, het derde twee euro en elk volgend half uur 4 euro. 

Zo wordt langdurig gebruik ontmoedigd en komen de fi etsen 

snel beschikbaar voor de volgende gebruiker. (Tot nu toe wordt 

de gemiddelde fi ets 10 à 15 keer per dag gebruikt, aldus het 

stadhuis.) 

Een kaart op de Vélib-website toont alle stations, inclusief het 

aantal op dat moment beschikbare fi etsen en lege plaatsen. 

Het systeem leunt zwaar op elektronica. Elke fi ets heeft een 

chip met een unieke code die door de stations wordt uitge- 

lezen zodra een fi ets wordt teruggezet. Een interactieve kaart 

van Parijs op de Vélib-website toont alle stations, inclusief het 

aantal op dat moment beschikbare fi etsen en lege plaatsen. 

Dat is handig bij het plannen van een trip: wie bijvoorbeeld per 

Vélib naar de bioscoop wil kan even kijken of er nog plaatsen 

vrij zijn in de dichtstbijzijnde stations. Jaarabonnees kunnen 

online ook de details van hun ritjes naslaan en het tegoed op 


hun rekening ophogen met een creditcard. 

Wellicht de grootste frustratie van Vélib-gebruikers tot nu toe is 

het gebrek aan fi etsen, of juist aan stations met vrije plaatsen 

om ze na gebruik te stallen (zie ook het kader.) Daar wordt hard 

aan gewerkt, laat het gemeentebestuur weten. Het probleem 

is dat de fi etsen de neiging hebben zich op bepaalde plekken 

op te hopen - bijvoorbeeld in de uitgaanswijk Le Marais aan 

het begin van de avond, en in de perifere buurten later op de 

avond. Ook rijden beduidend meer mensen de heuvels in de 

stad af dan op. Om die verschillen recht te trekken worden de 

fi etsen per auto met oplegger van station naar station ver- 

voerd - maar de ervaring moet nog leren hoeveel fi etsen er 

dagelijks van A naar B moeten. Het feit dat nog elke week tien- 

tallen nieuwe stations worden geopend compliceert de dyna- 

miek verder. Overigens doet het transporteren van fi etsen 

per auto natuurlijk ook afbreuk aan de milieuwinst van het 

systeem. 

Veel fi etspaden in Parijs bestaan slechts uit lijnen. 

Fietsgebruik neemt toe 

Voor het Parijse stadbestuur staat Vélib niet op zichzelf. De 

auto terugdringen en het fi etsen stimuleren is een van de 

speerpunten van de socialistische burgemeester van Parijs, 

Bertrand Delanoë. Langs een serie boulevards door het zuiden 

van de stad liet Delanoë al een gloednieuwe tramlijn aan- 

leggen waarvoor, tot woede van automobilisten en rechtse

partijen, twee rijstroken werden opgeofferd. Verder zijn de 

laatste jaren langs veel grote verkeersassen fietspaden aange- 

legd en zijn nieuwe fietsenstallingen geplaatst. 

De effecten lijken positief: sinds 2001 is het fietsgebruik al met 

48% toegenomen, aldus de gemeente. Maar dat getal is een 

beetje bedrieglijk; nog steeds gebruikt slechts 1.5% van alle 

Parijzenaars de fiets met enige regelmaat. Het fietspadennet 

groeit weliswaar, maar is met in totaal circa 370 kilometer 

nog steeds erg bescheiden van omvang. (Straatsburg, met 

nog geen kwart van het aantal inwoners van Parijs, heeft ruim 

400 kilometer.) Bovendien zijn veel fietspaden, zeker gezien 

door Nederlandse ogen, matig van kwaliteit; ze zitten vol hob- 

bels, eindigen vaak abrupt, en bestaan soms slechts uit lijnen 

geschilderd op bestaande trottoirs. Onder automobilisten zijn 

ze populair als kortparkeerplaats. Tot wanhoop van fietsers- 

bonden zijn zelfs sommige van de nieuwe borden van JCDe- 

caux deels op bestaande fietspaden gebouwd. 

De talloze straten met eenrichtingsverkeer maken bovendien 

lastige omwegen noodzakelijk; zo is er nog altijd geen simpele 

west-oost-fietsroute door het hart van Parijs. En typisch Parijse 

verkeerspleinen, zoals Place de la Bastille en Place de la Con- 

corde, blijven gevaarlijke en bijna onneembare hordes. Echt 

fietsvriendelijk is Parijs, kortom, allerminst. 

Katalysator 

Delanoë’s hoop is dat Vélib een krachtige katalysator zal zijn 

om dat te veranderen. Mensen die eenmaal de voordelen van 

het fietsen hebben leren kennen zullen wellicht besluiten zelf 

een fiets aan te schaffen; de Vélib-website heeft zelfs een lijst 

adressen van fietshandelaren. En een toenemend aantal fiet- 

sers vormt een politiek breekijzer om meer knelpunten aan te 

pakken. Zo bestaan er plannen om, in navolging van Bordeaux 

en Straatsburg, een groot aantal eenrichtingsstraten open te 

stellen voor fietsverkeer in beide richtingen. 

Wellicht om die reden hebben fietshandelaren tot nu toe laco- 

niek gereageerd op de introductie Vélib - de meesten gaan 

ervan uit dat een fietsvriendelijker Parijs uiteindelijk goed zal 

zijn voor hun zaken. Fietsverhuurders, daarentegen, spreken 

van oneerlijke concurrentie. De tariefstructuur van Vélib maakt 

lange ritten onaantrekkelijk - een tochtje van vier uur kost 23 

euro - maar een serie korte ritten is juist erg voordelig. “Wij 

verhuren voor 14 euro per dag,” mopperde een verhuurder in 

Le Monde. “Als je een beetje slim bent fiets je met Vélib van 

het ene monument naar het andere zonder een rooie cent te 

betalen.” 

Of Vélib werkelijk voor een doorbraak in het fietsverkeer zal 

zorgen, dat zal de komende jaren moeten blijken. Delanoë - 

die als burgemeester ongekend populair is - maakte op 4 sep- 

tember bekend zich in 2008 voor een tweede termijn van zeven 

jaar verkiesbaar te zullen stellen; hij wil zijn programma om 

Parijs ‘groener’ te maken krachtig voortzetten. Dat geeft Parijse 

fietsersorganisaties in elk geval goede hoop dat de ‘vélorutie’ 

nog niet ten einde is. 


Meer ongevallen door paaltjes 

Het aantal eenzijdige fietsongevallen is aanzienlijk 

groter dan tot nu toe werd aangenomen. En het 

aantal ongevallen met paaltjes neemt toe. Gemeen- 

telijke wegbeheerders hebben daar echter weinig 

zicht op. 

Onderzoeker Rob Methorst van AVV vestigde tijdens de ver- 

keerskundige werkdagen de aandacht op het gevaar van 

paaltjes op fietspaden. Gemeenten hebben hier vaak geen 

goed beeld van, omdat paaltjesongevallen, net als andere 

eenzijdige fietsongevallen, bijna niet geregistreerd worden 

door de politie. De meeste gemeenten gebruiken deze poli- 

tieregistratie (BRON) echter wel voor hun ongevallenana- 

lyses. 

Op basis van de ziekenhuisregistratie kan wel een landelijk 

beeld geschetst worden van het aantal paaltjesslachtoffers. 

Uit recent onderzoek blijkt dat ongeveer zeven procent van 

de fietsers die op de eerste hulp behandeld moeten worden 

tegen een obstakel is aangereden. Dit zijn ongeveer 4500 

fietsslachtoffers per jaar. Dan gaat dus niet alleen om 

paaltjes maar ook andere obstakels, zoals stoepranden of 

hekken. 

Rood-wit paaltje, maar zonder geleiding. 

Een SWOV-onderzoek uit 2000 geeft een schatting van 

louter de paaltjesongevallen in 1995: circa 2,2 procent, 

ongeveer 1.500 slachtoffers per jaar. 

Volgens Methorst is het aantal ongevallen met paaltjes de 

laatste jaren toegenomen. Naar achterliggende oorzaken is 

echter geen onderzoek gedaan, aldus Methorst. ‘Maar het 


Bruin kunststof paaltje zonder reflectie. Flexibele verkeerszuil. 

ligt voor de hand dat de zichtbaarheid en de mate waarin 

de paaltjes passen in het verwachtingspatroon belang- 

rijke factoren zijn. ‘Bruine paaltjes die sommige gemeenten 

plaatsen om auto’s te weren zijn overdag nog wel zicht- 

baar maar bij schemer en duisternis in het totaal niet. 

De metalen rood-witte paaltjes zijn een stuk beter, maar 

moeten ook goed aangelicht worden. Ook heel vervelend 

en riskant zijn de paaltjes die net na een bocht staan, zoals 

op de (toeristische) fietspaden door de duinen. Getuige 

het aantal van slachtoffers en de toename daarvan moet 

er wat aan gedaan worden. De oplossing wordt zo erger 

dan de kwaal: sluipende auto’s. Ik heb wegbeheerders er 

meermalen op gewezen. Niet zonder succes overigens: er 

is zeker bereidheid om er wat aan te doen. Jammer alleen 

dat ze soms het verkeerde doen, zoals bruine paaltjes voor- 

zien van rood fluorescerende verf. Die is overdag opval- 

lend, maar dan is het probleem niet zo groot. ‘s Nachts zijn 

ze totaal onzichtbaar, want de reflectiewaarde van rood flu- 

orescerend is relatief laag. Een witte kop (wegenverf met 

glaspareltjes) is veel beter, maar zonder aanlichting vaak 

ook niet voldoende. Eigenlijk is de enige goede oplossing: 

geen paaltjes op het fietspad. Pak die sluipende automo- 

bilist maar op een andere manier. Ik kan me er vele voor- 

stellen, waarbij ik me wel realiseer dat al die manieren 

minder eenvoudig en goedkoop zijn.’ 

RH

Aanbevelingen over paaltjes en de praktijk 

Otto van Boggelen - Fietsberaad 

Wat zijn de CROW-aanbevelingen voor de toepassing van 

paaltjes? En in hoeverre worden deze ook toegepast? 

Zowel de Ontwerpwijzer Fietsverkeer (pag. 149) als het 

ASVV2004 (pag. 861) benadrukken dat het middel niet 

erger moet zijn dan de kwaal. Plaats alleen paaltjes als 

auto’s regelmatig illegaal gebruikmaken van het fietspad en 

andere maatregelen onvoldoende effectief zijn. 

In veel gevallen is dat makkelijker gezegd dan gedaan, want 

hoe krijg je als verkeerskundige een betrouwbaar beeld van 

het illegale gebruik? Zeker voor nieuwbouwsituaties is dat 

ook moeilijk van tevoren in te schatten. De kans op illegaal 

gebruik is in ieder geval groter als het fietspad voor auto- 

mobilisten aanzienlijk sneller is dan de officiële weg en als 

de parkeerdruk hoog is. In andere situaties moet wellicht 

gewacht worden met het plaatsen van paaltjes tot er ook 

echt klachten binnenkomen, hoewel het dan duurder is om 

de paaltjes optimaal vorm te geven. Verder kan men in veel 

situaties nog aanzienlijk besparen op het aantal paaltjes. Is 

aan beide uiteinden van het fietspad een paaltje nodig, of 

is een paaltje aan één kant voldoende? Als een automobi- 

list één keer ervaren heeft dat het fietspad voor hem dood- 

loopt, weet hij de volgende keer wel beter. 

Net als Methorst benadrukt ook het CROW het belang van 

de zichtbaarheid van paaltjes. De kleur moet contrasteren 

met de omgeving, bij voorkeur rood-wit. Goede verlich- 

ting is noodzakelijk. Sommige gemeenten gaan nog een 

stapje verder. Zij plaatsen gewoon een gele retro-reflec- 

terende verkeerszuil (inclusief bord D2 en D3), die door- 

gaans worden toepast op middengeleiders op de rijbaan 

(ASVV pag. 1030). Een verkeerszuil past wellicht niet bij de 

gewenste uitstraling van een verblijfsgebied, maar het valt 

wel op. 

Verder beveelt het CROW aan om inleidende ribbelmarke- 

ring aan te brengen met een lengte van minimaal 5 meter. 

In de praktijk komt dit maar weinig voor. De meeste paal- 

tjes worden helemaal niet ingeleid. En als markering wordt 

toegepast, is dat meestal zonder ribbels. Het voordeel 

van ribbels is dat fietsers ook voelen dat ze een paaltje 

naderen. De beste voorbeelden van paaltjes met ribbelmar- 

kering zijn te vinden in het buitengebied. Hier is de nood- 

zaak ook groter vanwege de hogere snelheid (racefietsers) 

en het lagere attentieniveau (recreanten). 

Wat wel vaak gedaan wordt, maar niet in de CROW-aan- 

bevelingen staat, is een kleine middengeleider toepassen. 

Het paaltje krijgt hierdoor wat meer body en valt beter op. 

Soms is de middengeleider niet groter dan twee trottoir- 

bandjes in de lengterichting. Andere gemeenten gebruiken 

de robuuste holle band. Bijkomend voordeel zou kunnen 

zijn dat fietsers eerst tegen het stoepje oprijden in plaats 

de harde confrontatie met het paaltje. Hoewel, door een 

stoeprandje kun je natuurlijk ook een akelige val maken. De 

gemeente Houten gebruikt het middengeleidertje (geheel 

Gewoon een verkeerszuil als paaltje. Paaltje toch maar weggehaald Geen geleiding, geen verlichting. 


Middengeleidertje ook in gebruik om een neergeklapt 

paaltje in te verzinken. 

wit) verder heel slim om een neergeklapt paaltje in te ver- 

zinken. Want neergeklapte paatjes op het fietspad zijn toch 

wel erg verraderlijk. 

Tot slot verdient de exacte locatie aandacht. De CROW-aan- 

bevelingen maken er niet veel woorden aan vuil, maar een 

zorgvuldige keuze van de locatie voorkomt veel hinder en 

soms ook ongevallen. Ten eerste moet de locatie in het ver- 

wachtingspatroon van de fietser passen. Dus eerder aan het 

begin van het fietspad dan ergens halverwege. Maar plaats 

Fietser (79) knalt op paaltje 

Dagblad van het Noorden 03 juni 2007 


Verraderlijker zonder paal. 

Garrelsweer - Een 79-jarige fietser uit Appingedam is op de Rijksweg 

in Garrelsweer gewond geraakt, nadat hij een paaltje midden op het 

fietspad over het hoofd had gezien. Hij knalde er bovenop, viel en 

kwam met zijn hoofd op de grond terecht. Hij liep daarbij verwon- 

dingen in zijn gezicht op. De ambulance bracht hem naar het zieken- 

huis. 

Reactie op de website: allereerst wil ik alle mensen bedanken voor de 

medelijden en steun. De fietser is mijn opa. Het is gebeurt in een fiets- 

tunneltje bij Garrelsweer. Je steekt de weg over en gaat dan met een 

rotvaart naar beneden waar het paaltje niet zichtbaar in het midden 

staat. Dit is een wit met rood gestreept paaltje. Aangezien het donker 

was om kwart over 10 ‘s avonds en de verlichting in het tunneltje weer 

eens stuk gemaakt is door de jeugd (die nooit iets te doen heeft hier 

omdat de gemeente daar geen geld voor heeft) kon mijn opa de paal 

niet zien. Gelukkig gaat het alweer iets beter nu met hem, maar feit 

blijft: fiets helemaal kapot en kop ook. Gebroken neus, jukbeen en 

bovenkaak. Hoofd helemaal paars/zwart van de kneuzingen. Veel foto’s 

gemaakt gelukkig, want hoe dan ook: gemeente blijft verantwoordelijk 

voor de verlichting e.d. Groet, een liefhebbende kleindochter. 

het paaltje ook weer niet te dicht op het kruispunt, want 

dan heeft fietser andere zaken aan zijn hoofd: anticiperen op 

kruisend verkeer, manoeuvreren en bochten maken. Verder 

moeten paaltjes altijd haaks op de rijrichting van de fietsers 

staan. Fietsers kunnen dan de ruimte tussen de paaltjes opti- 

maal gebruiken. Nog een reden om geen paaltjes direct om de 

bocht te plaatsen. En plaats geen paaltjes op plekken waar de 

snelheid van fietsers relatief hoog is, zoals onderaan een hel- 

ling. Illustratief is onderstaand berichtje uit het Dagblad van 

het Noorden (3 juni 2007) en de bijbehorende reactie op de 

website. 

Zie voor meer voorbeelden: 

www.fietsberaad.nl/voorbeeldenbank 

Paal op twee trottoirbanden met markering.

Regelmatig valt te beluisteren dat gemeenten niet 

optimaal gebruikmaken van provinciale fi etssub- 

sidies. Hebben gemeenten niet tijdig hun plannen 

klaar of zijn het de gecompliceerde procedures die 

hen parten speelt? Een rol speelt in ieder geval dat 

provincies een vinger in de pap willen houden bij de 

besteding van de subsidies. 

Hellen Jennissen, fi etsambtenaar bij de provincie Noord-Hol- 

land, kent het verhaal dat het subsidiegeld in haar provincie 

niet op zou gaan. Maar volgens haar ligt het wat genuan- 

ceerder. Jennissen: ‘Noord-Holland kent al een aantal jaren 

een reguliere regeling voor kleine infrastructuur, waar ook 

fi etspaden uit gesubsidieerd worden. Deze regeling wordt 

deels ingevuld met rijksgeld en deels met provinciaal geld dat 

specifi ek bedoeld is voor fi etsprojecten. Tot ongeveer vier jaar 

geleden bedroeg het subsidiepercentage voor fi etsprojecten 

70%. Hiervan werd 50% uit de rijksmiddelen betaald en 20% 

uit de provinciale middelen. Op deze manier moesten wel heel 

veel fi etsprojecten worden aangevraagd om de provinciale 

gelden uit te putten.’ 

Sinds een aantal jaren is de situatie veranderd, zo legt Jen- 

nissen uit. Er wordt nu 90% subsidie gegeven op fi etsprojecten 

en daarnaast is het onderscheid tussen voormalig rijksgeld en 

eigen provinciaal geld voor fi etsprojecten verdwenen. ‘De pro- 

vinciale fi etsmiddelen worden op deze manier al een aantal 

jaren uitgeput.’ 

Tegelijk streeft de provincie naar meer inhoudelijke sturing, 

aldus Jennissen. Voorjaar 2006 maakte de Fietsers bond op 

verzoek van de provincie Noord-Holland een overzicht van 

alle knelpunten op hoofdfi etsroutes in Noord-Holland (binnen 

de bebouwde kom en interlokaal). Dat leverde in totaal 194 

knelpunten op, waarvan er ruim 160 betrekking hadden op 

gemeenten en waterschappen. De provincie wil nu voorrang 

geven aan het oplossen van deze knelpunten. Maar de vraag 

is nog in hoeverre gemeenten staan te trappelen om hieraan 

mee te werken. Vanaf 2007 zouden dan veel gehonoreerde pro- 

jectaanvragen op deze knelpunten betrekking moeten hebben. 

Of dat gaat lukken is nu nog niet duidelijk. 

Gemeenten krijgen soms eerder subsidie als de 

aanvragen passen in de provinciale fi etsplannen. 

> Provincies willen meer grip op besteding gemeentelijke subsidies 

Friesland: sturend fi etsbeleid komt op gang 

De provincie Friesland verdeelt al langer het BDU-budget via 

een vaste verdeelsleutel over gemeenten. Die mogen zelf 

beslissen wat ze met het geld doen, al moet het binnen de lan- 

delijke BDU-regels wel aan mobiliteitsbeleid besteed worden. 

Administratief is de wijze van verdeling over gemeenten 

vorig jaar nog vereenvoudigd. Net als elders besteden ook 

de gemeenten in Friesland BDU-geld in aanzienlijke mate aan 

fi etsprojecten. 

In 2005 besloot de politiek extra geld vrij te maken voor fi ets- 

beleid, in relatie tot de nieuwe fi etsnota Fryslân Fytslân. Er 

werd een ‘Stimuleringsregeling fi etsverkeer’ in het leven 

geroepen met een jaarlijks budget van circa € 600.000. Het 

budget werd de afgelopen jaren verdeeld over zes tot negen 

projecten, die met 40% gesubsidieerd werden. 

De regeling kent voorwaarden die direct gerelateerd zijn aan 

de provinciale beleidsdoelen, zoals het stimuleren van fi ets- 

gebruik van en naar economische centra, het stimuleren van 

fi etsgebruik in combinatie met andere vervoerswijzen, zoals 

trein/bus (ketenmobiliteit), en het op orde brengen van de 

inrichting van hoofdfi etsroutes en fi etssnelwegen uit het PVVP 

2006. 

Het extra geld is dus alleen voor specifi eke fi etsvoorzieningen 

beschikbaar. Dat is sowieso een rem op de aanvragen. Fiets- 

ambtenaar Greet Kluwer van Friesland merkte dat er de eerste 

twee jaar niet zo gek veel passende aanvragen binnenkwamen. 

‘Begin 2007 wisten we nog niet hoe het dit jaar zou gaan. Maar 

nu hebben we ruimschoots voldoende aanvragen. We moeten 

zelfs gemeenten teleurstellen. Het lijkt er dus op dat er bij 

de gemeenten ook een gewenningsperiode nodig was. Men 

moest alles op orde krijgen om in het voorjaar voor deze fi ets- 

regeling subsidieaanvragen in te kunnen dienen.’ 

Eigen provinciale doelen 

Zowel Noord-Holland als Friesland hebben dus ten aanzien 

van fi etsbeleid eigen doelen ontwikkeld die zij met voorrang 

gerealiseerd willen zien. De (extra) subsidiegelden zijn daar 

een instrument voor. 

Geconcludeerd kan worden dat gemeenten dan soms een 

aanloopperiode nodig hebben. Daarnaast zal de belangstel- 

ling voor de subsidieregeling afhangen van de aantrekkelijk- 

heid (het subsidiepercentage) en de mate waarin gemeenten 

de provinciale doelen delen. En dat leidt weer tot de con- 

clusie dat het succes van een zeer gerichte sturende regeling 

vooral afhangt van de manier waarop in de voorbereidings- 

fase gemeenten zijn betrokken bij de ontwikkeling van doel- 

stellingen. 

DL 


Karin Broer 

Onderzoek sociale veiligheid Amstel na gedeeltelijke automatisering 

> Geen poep meer op de hellingbaan 

‘Een belangrijke constatering is dat het gebiedsmanagement 

vaak tekortschiet. Er zijn allemaal mensen verantwoordelijk 

voor een deeloplossing, maar ze werken onvoldoende samen’, 

zegt Tobias Woldendorp, senior adviseur van de DSP-groep. Hij 

deed in opdracht van de NS onderzoek naar het verbeteren 

van de sociale veiligheid rond de bewaakte stalling op Amster- 

dam Amstel. 

Een van de belangrijkste conclusies was dat op grote sta- 

tions de belangrijkste gebruikers van zo’n gebied regelmatig 

rond de tafel moeten zitten. ‘Nu was het voor de NS bijvoor- 

beeld een openbaring dat het rond de fietsenrekken buiten 

de bewaakte stalling bij Amstel zo’n rotzooi was. Het is een 

zeer complex gebied. Dan is het belangrijk goede afspraken 

te maken en ook te zorgen dat de aandacht voor dat gebied 

gecontinueerd wordt.’ 

De onderzoekers van de DSP-groep hielden een schouw met 

betrokken partijen, zoals stadsdeel Watergraafsmeer, de Fiet- 

sersbond en verschillende afdelingen van de NS. Aanleiding 

voor het onderzoek waren de protesten van onder meer de 

Fietsersbond tegen de gedeeltelijke automatisering van de 

bewaakte stalling. Die automatisering stond in het onderzoek 

niet ter discussie en de onderzoekers doen daar dan ook geen 

uitspraken over. De opdracht was hoe je, gegeven die automa- 

tisering, de sociale veiligheid kunt verbeteren? 

Chiplezers aan twee kanten 

Het rapport bevat een lange lijst met kleine en grote verbe- 

terpunten. Meteen aan de slag moet de NS met de grote loze 

openbaar toegankelijke ruimte bij de entree van de stalling. 

Een ruimte waar junks en daklozen zich ophouden en soms 

hun behoeften doen. De techniek van het automatiserings- 

systeem kan gebruikersvriendelijker, bijvoorbeeld door aan 

beide zijden een chiplezer te plaatsen, prettig voor zowel links- 

als rechtshandigen. Verder bleek het noodnummer niet goed te 

functioneren. 

Niet alleen de stalling zelf en de entree zijn bekeken, het hele 

gebied inclusief de aanvoerroutes is onder de loep genomen 

omdat fietsers zich vaak al onbehaaglijk voelen op weg naar 


de stalling. 

Sterke punten in de omgeving waren het beheer van de 

bermen van het spoortalud en de aanwezigheid van café-res- 

taurant Dauphine en de taxistandplaats die er voor zorgen dat 

er wat informeel toezicht is. De verlichting, de bewegwijzering 

naar de stalling en het groenbeheer op het plein voor het sta- 

tion is voor verbetering vatbaar. 

Amstel is volgens Woldendorp niet uitzonderlijk. Stations als 

Sloterdijk en Lelylaan kampen met dezelfde problemen. Vaak 

ontstaan vervelende situaties doordat er te weinig van tevoren 

wordt nagedacht: ‘Je moet als verantwoordelijke steeds goed 

bedenken wat effecten kunnen zijn. Op Lelylaan wilde men een 

heleboel fietskluizen neerzetten. Zet ze dan niet zo neer dat ze 

een straatje gaan vormen. Dan weet je zeker dat het een ver- 

velende plek wordt. Je kunt er dan wel weer elk kwartier een 

beveiliger doorheen laten lopen, maar dat is dan een erg dure 

oplossing.’ 

Uniformiteit 

Vrijwel alle grote gemeenten hebben plannen voor onder- 

grondse fietsenstallingen. Vanuit het oogpunt van sociale vei-

Landelijke aanbevelingen naar aanleiding van 

onderzoek Amstel 

> Voor iedere grote NS-fietsenstalling waar meer partijen zijn betrokken bij 

het beheer (zoals NS-Stations, NS-Beheer, Prorail, gebruikers, ov-bedrijven, 

enz.) een beheergroep samenstellen. Deze groep werkt samen zodat het 

station en de omgeving (sociaal) veilig zijn en goed worden beheerd. 

> Invoeren van één landelijk concept voor de inrichting van alle NS-fietsen- 

stallingen. Een concept in kleur, licht en ontwerp zodat de klant de NS-fiet- 

senstalling herkent en zich er ‘thuisvoelt’. 

> Gebruik de stalling als een kans om klanten te binden. Maak het stallen in 

een NS-fietsenstalling snel, leuk, gemakkelijk en veilig. 

> Wanneer mogelijk altijd kiezen voor een bovengrondse fietsenstalling. 

Bovengronds geeft minder snel een gevoel van opgesloten zitten en 

sociale onveiligheid dan ondergronds. 

> Alle fietsenstallingen rondom de stationsingang binnen een straal van 150 

meter goed gelijkmatig verlichten. 

> Aan zowel de linker- als de rechterkant bij de tourniquet een kaartlezer 

plaatsen. Een kaartlezer aan beide kanten van de tourniquet vergroot het 

gebruiksgemak hiervan. 

> Voor alle ondergrondse stallingen het beheer opwaarderen ten opzichte 

van het standaardniveau. 

> De tekst van het SOS-systeembandje aanpassen in een tekst die ver- 

trouwen schept. Vertel de klant dat hij/zij zo snel mogelijk, dat wil zeggen 

binnen 30 seconden, wordt geholpen. 

> Het alarmnummer op het SOS-bord laten corresponderen met het lokale 

netnummer. Wanneer dit niet correspondeert, lijkt de hulp heel ver weg. 

> Laat het menselijke toezicht in stallingen waarbij geen sprake is van volle- 

dige automatisering ten minste doorlopen tot de drukte van de avondspits 

is afgelopen. 

ligheid geen goed idee, vindt Woldendorp. ‘Je kunt er nog 

zoveel licht bij zetten, mensen ervaren dat toch als minder 

prettig. Soms zijn er ook wel mogelijkheden. Op Amstel is een 

schietbaan. Dat weet bijna niemand. Als die verplaatst wordt, 

heb je ruimte voor een stalling op maaiveld.’ 

Landelijk zouden alle bewaakte stallingen er meer hetzelfde uit 

moeten zien. Woldendorp: Als mensen iets herkennen, geeft 

dat rust. En dat draagt weer bij aan hun gevoel van veilig- 

heid. Nu zien al die bewaakte stallingen er overal weer anders 

uit. Ook zijn sommige dingen lastig aan de klant uit te leggen. 

Neem nou die fietsenrekken met overkappingen. Die staan op 

Amstel wel aan de achterkant, maar niet aan de voorkant. Dat 

blijkt te maken te hebben met een regeltje dat fietsenrekken 

binnen een straal van honderd meter van de bewaakte stalling 

geen overkapping krijgen. Dat begrijpen mensen niet.’ 

In stationsgebieden gebeurt veel dat niet afgestemd is. Wol- 

dendorp: ‘Je ziet iemand vegen in opdracht van de gemeente, 

maar tot een bepaalde grens want daarachter is het weer 

grondgebied van Prorail of NS Stations. Waarom niet een 

grote pot maken en daaruit een veger betalen, net zoals een 

vereniging van eigenaren dat doet?’ 

Ondergronds stallen is niet echt in trek bij fietsers. 

Buiten de bewaakte stalling bij Amstel is het rommelig. 

De loze openbaar toegankelijke ruimte bij de entree van de stalling 

trekt junks aan. 


Rik de Groot 

Kun je boven gasleidingen op een verantwoorde manier 

fi etspaden van asfalt aanleggen? Ja, zeggen het Fietsbe- 

raad en veel wegbeheerders. EnergieNed, de federatie van 

energiebedrijven in Nederland, plaatst daar kanttekeningen 

bij. Wegbeheerders zien echter geen reden om een koers- 

wijziging door te voeren. 

Vlak asfalt (zonder ruwe splitlaag) is overduidelijk de favoriete 

verharding van fi etsers. Vooral als hierdoor tegels verdwijnen, 

nodigt dat uit om vaker de fi ets te pakken. Veel gemeenten 

en provincies hebben daarom als beleid dat (op termijn) alle 

belangrijke fi etsverbindingen in asfalt worden uitgevoerd. 

Tegen asfaltfi etspaden zijn ook bezwaren aan te voeren. Veel 

genoemd worden de hogere aanlegkosten, het risico dat 

boomwortels de verharding beschadigen en de minder gemak- 

kelijke bereikbaarheid van kabels en leidingen. Een speciaal 

geval vormen asfaltverhardingen boven gasleidingen. Als zo’n 

leiding onverhoopt gaat lekken, kan zich onder een ondoorla- 

tend asfaltpakket gas ophopen, waardoor explosiegevaar ont- 

staat. 

> Asfaltbrochure schiet EnergieNed in verkeerde keelgat 

Op de meeste bezwaren valt fl ink wat af te dingen, blijkt uit de 

vorig jaar verschenen publicatie ‘Asfalt als fi etspadverharding: 

gewenst en mogelijk’. Deze uitgave van het Fietsberaad, in 

samenwerking met KOAC • NPC en BTL Bomendienst, laat zien 

dat met de juiste voorzorgsmaatregelen en wat goede (fi nan- 

ciële) wil asfalt bijna altijd haalbaar is. Ook het vraagstuk van 

de gasleidingen komt aan de orde. 

> Explosiegevaar 

Boven een gasleiding mag in principe geen gesloten verhar- 

ding met een gasdichte structuur liggen. Dat heeft de energie- 

sector vastgelegd in een brancherichtlijn, zo is te lezen in de 

Fietsberaadpublicatie. Het schrikbeeld van een gasexplosie 

heeft ervoor gezorgd dat boven gasleidingen min of meer 

standaard tegelfi etspaden op een zandbed werden en worden 

aangelegd. Gas kan dan tenminste ontsnappen en een lek is 

snel en gemakkelijk op te sporen. 

Er zijn echter andere oplossingen mogelijk, aldus de brochure. 

Ten eerste kan men de ligging van ofwel ondergrondse ofwel 

bovengrondse infrastructuur soms zo veranderen dat kabels 

en leidingen bijvoorbeeld onder een trottoir komen te liggen. 


Het fi etspad is dan zonder bezwaar in asfalt uit te voeren. Ook 

in ‘grensgevallen’ is vaak na overleg met de leidingbeheerder 

een oplossing in asfalt mogelijk. Bijvoorbeeld als het om een 

relatief smalle strook asfalt gaat of wanneer het asfalt maar een 

deel van de ruimte boven de gasleiding in beslag neemt en er 

zijdelingse gasdoorlaat mogelijk blijft. 

Nog een optie is het toepassen van zeer open asfaltbeton 

(zoab), dat wél gas doorlaat, in combinatie met een goed door- 

latende funderingslaag. De brochure van het Fietsberaad geeft 

een suggestie voor de opbouw van zo’n verharding. 

> Kort door de bocht 

Bij EnergieNed is de boodschap van de Fietsberaadbrochure 

niet helemaal goed gevallen. ‘Hoewel wij sympathiseren met 

uw doelstelling om het fi etscomfort te verhogen, maken wij 

bezwaar tegen de beperkte kijk in uw uitgave, omdat u het 

aspect veiligheid van de gasvoorziening veronachtzaamt; het 

kostenaspect daargelaten’, aldus EnergieNed. EnergieNed somt 

vervolgens een aantal pijnpunten op die we voorlegden aan 

enkele wegbeheerders, onder andere in Groningen, Enschede

en Utrecht, waar asfalt eerder regel dan uitzondering is. 

EnergieNed stelt bijvoorbeeld dat het verwijderen van asfalt 

(en de bijbehorende fundering van gebroken puin) aanmerke- 

lijk meer tijd kost dan het verwijderen van tegels en zand. Hier- 

door duren reparaties langer en kost ook het oplossen van een 

calamiteit meer tijd. 

Wegbeheerders bevestigen dat dit inderdaad een belangrijk 

aandachtspunt is. Maar als het om reparaties gaat, hangt de 

ernst van de bezwaren ook af van de voorbereiding en plan- 

ning van werkzaamheden en van de kwaliteit van het lei- 

dingnet. En tegen een calamiteit kan men zich wapenen door 

te zorgen voor een snelle beschikbaarheid van een minigraver 

in plaats van schop en kruiwagen, aldus een wegbeheerder. 

Een ander probleem vormen de kosten van herstel voor de 

netbeheerders na plaatselijk opbreken, aldus EnergieNed. Dat 

bezwaar blijkt in diverse gemeenten te worden ondervangen 

door een regeling waarbij de netbeheerder kan volstaan met 

een noodreparatie. Een asfaltploeg van de gemeente herstelt 

periodiek alle opgebroken plaatsen, waaronder die voor gas- 

> Asfalt boven gasleidingen is meestal mogelijk. 

> Goed overleg met de netbeheerder 

leidingen. 

Soms hanteren gemeenten compensatieregelingen. Ook wordt 

wel gesteld dat de ‘meerkosten’ als gevolg van asfalt behoren 

tot de bedrijfsrisico’s van de (geprivatiseerde) energiebe- 

drijven. 

voorkomt problemen. 

Dan zijn er aandachtspunten in de technische sfeer die als ze 

niet goed worden uitgevoerd voor problemen kunnen zorgen. 

Zo kunnen funderingen van gebroken puin schade toebrengen 

aan de leidingen, zo stelt EnergieNed. En als er zoab wordt 

toegepast, moeten uiteraard ook eventuele onderliggende 

lagen en de fundering goed gasdoorlatend zijn. Daarbij wijst 

EnergieNed erop dat over de gasdoorlatendheid van zoab 

op lange termijn nog niet veel bekend is. Asfaltdeskundigen 

bevestigen dit desgevraagd, maar kunnen zich moeilijk voor- 

stellen dat de 20 procent holle ruimte in dit mengsel zo ver zou 

dichtslibben dat een gasdichte laag ontstaat. 

Reageren? 

www.fietsberaad.nl 

Ten slotte stelt EnergieNed dat het altijd nuttig is om in een 

vroegtijdig stadium contact op te nemen met netbeheerders 

om gezamenlijk per geval tot de beste oplossing te komen. En 

daar zijn alle deskundigen het in ieder geval over eens. 


‘s - Hertogenbosch wil auto en fiets 

ontvlechten 

Ron Hendriks 

Het autoverkeer vanuit de regio naar ‘s - Hertogenbosch 

groeit sterk. En binnenkort komen enkele grote wegenpro- 

jecten rond de stad gereed. Deze en een handvol andere 

redenen nopen de Brabantse stad om het verkeerssysteem 

drastisch te herzien. Daarbij streeft de gemeente naar een 

autoluwe binnenstad met meer ruimte voor ov en fiets. Hoe 

men dat denkt te realiseren staat in de Koersnota Hoofd- 

infrastructuur. Ontvlechting van auto en fiets is daarin één 

van de speerpunten. 

sternetwerk 

radiale 

routes 

wijkverbindende 

routes 

18 

6 


7 

17 

9 

8 

5 

1 

De Koersnota Hoofdinfrastructuur is bedoeld als discussiestuk 

hoe de verkeersproblemen van nu en de toekomst het hoofd 

te bieden en tegelijkertijd nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen 

mogelijk te maken. Daarbij is bereikbaarheid, en daarmee de 

economische bloei, van de binnenstad een belangrijke voor- 

waarde. En uiteraard speelt ook hier luchtkwaliteit een nadruk- 

kelijke rol. 

Rond de stad worden de komende tijd belangrijke projecten 

gerealiseerd, zoals de Randweg en de verbreding van de A2 

die in 2009 voltooid zal zijn. Zo hoopt men de verkeerstromen 

rond de stad in beweging te houden. Rond de binnenstad 

dreigt het verkeer echter vast te lopen, zeker als ook nog eens 

de voorziene toekomstige infrastructurele en ruimtelijke ont- 

wikkelingen in ogenschouw worden genomen, zoals de omleg- 

ging van de Zuid Willemsvaart en de ontwikkeling van de zoge- 

14 

4 

16 

10 

2 

15 

11 

3 

Het voorziene en deels gerealiseerde fietsnetwerk 

in ‘s - Hertogenbosch. 

12 

13

naamde GZG-locatie. Bovendien functioneert de binnenstads- 

ring niet zoals bedoeld, met veel niet-centrumgebonden ver- 

keer. 

Één van de doelstellingen in de nieuwe plannen is om meer 

ruimte te bieden aan de fiets en het ov. 

Nu pakt 35% de fiets voor verplaatsingen binnen de stad. Rich- 

ting binnenstad bedraagt dit percentage 55 tot 60 procent. In 

de bestaande plannen was al de aanleg van zes ‘luxe’ ster- 

‘Zwaardere autostromen vragen om bundeling. 

Maar ruimtelijk kun je daar niet zoveel mee.’ 

routes voorzien tussen de wijken en de binnenstad. Die zijn 

inmiddels voor zo’n driekwart gerealiseerd. En over een jaar of 

twee moeten ze er helemaal liggen. In de Koersnota vormen 

de sterroutes één van vertrekpunten, maar is er tevens aan- 

dacht voor de ruimtelijke consequenties die de sterroutes en 

de verdere ontvlechting van auto en fiets kunnen hebben. 

Doorstroomassen 

Voor de nieuwe wegenstructuur zijn drie modellen doorgere- 

kend: een stedelijke ring rond het centrum, een sectorenmodel 

en een model met wat genoemd wordt doorstroomassen die 

de stad min of meer doorsnijden. Het model doorstroomassen 

sluit volgens de gemeente het beste aan bij het mobiliteitspa- 

troon. Het gaat hierbij om drie trajecten met een 2x2 profiel 

met middenberm en vrijliggende fietspaden. Onder de door- 

stroomassen ligt het netwerk van stadsdeelwegen, met een 

2x1 profiel en vrijliggende fietsvoorzieningen eventueel over 

een parallelweg. Het hoofdnetwerk voor de auto wordt gecom- 

pleteerd met invalswegen richting centrum. 

De Koersnota komt tot de conclusie dat het belangrijk is de 

hoofdstructuur voor fiets en ov structureel te ontvlechten van 

het autoverkeernetwerk. Dat heeft een aantal voordelen, aldus 

de nota. Zo is het eenvoudiger om het autoverkeer te redu- 

ceren op de hoofdroutes voor openbaar vervoer en fiets, bij- 

voorbeeld door de inzet van parkeerverwijssystemen en ver- 

keersmanagement. Hierdoor kan de kwaliteit van ov en fiets 

worden verhoogd met meer doorstroming en minder geluid- 

hinder en in het algemeen een beter verblijfsklimaat. 

Ruimtelijke kwaliteit 

Het hoofdwaardige sternetwerk is voor een belangrijk deel 

gerealiseerd. 

Bas Govers van bureau Goudappel Coffeng, één van mensen 

achter de Koersnota, licht toe dat het idee om te ontvlechten 

ook is ingegeven om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te 

maken. ‘Zwaardere autostromen vragen om bundeling. Maar 

ruimtelijk kun je daar niet zoveel mee. Als je fiets en/of open- 

baar vervoer over eigen routes leidt, ontstaan veel meer moge- 

lijkheden om te investeren in ruimtelijke kwaliteit en ruimte- 

lijke verdichting. Je kunt de omgeving van de fietsroutes tot 

een prettige verblijfsruimte maken. In enkele andere steden, 

zoals Maastricht, Eindhoven en Enschede denkt men inmiddels 

ook die kant op, met name nog als gaat om openbaar vervoer. 

Het autonetwerk ligt als een grof raster over de stad. 

OV- en fiets gaan via de kortste route richting centrum. 

auto OV/fiets 

P 

P 

I Fietsverkeer 17 I oktober 20 07 I 29 

P

‘Vooral waar de sterroutes de doorstroom- 

assen kruisen, ontstaan nieuwe mogelijk- 

heden voor oplossingen.’ 

In ‘s - Hertogenbosch is ook de fiets nadrukkelijk in beeld 

gebracht.’ Projectleider Eef van Voorst van de gemeente 

beaamt dat de koersnota nieuwe perspectieven op ruim- 

telijke kwaliteit biedt. ’Maar je moet de mogelijkheden 

ook weer niet overschatten, de praktijk legt nu eenmaal de 

nodige beperkingen op in bestaand gebied.’ 

Van Voorst ziet met name winst als het gaat om de ster- 

routes. ‘Vooral waar de sterroutes de doorstroomassen 

kruisen, ontstaan nieuwe mogelijkheden voor oplossingen. 

Nu geef je bijvoorbeeld prioriteit met twee keer groen, 

maar dan kun je denken aan ongelijkvloerse kruisingen om 

de barrièrewerking op te lossen.’ 

Schetsplan 

De Koersnota is volgens Eef van Voorst niet de eerste stap 

tot een compleet nieuw beleidsplan. ‘Het is een direct 

gevolg van een wens vanuit de gemeenteraad om het 

verkeersbeleid, daterend uit 2000, te herijken. ‘Opdracht 

was vooral de structuur van de auto zo helder mogelijk te 

krijgen. Wij hebben die opdracht verbreed door ook fiets 

en ov erin te betrekken om zo tot een integrale afweging te 

komen.’ 

Bas Govers beaamt dat de nota in eerste instantie vooral 

is opgezet vanuit de auto. ‘Maar gaandeweg werd dui- 

delijk dat er kansen liggen voor herinrichting en verbete- 

ring van de ruimtelijke kwaliteit. En eigenlijk worden ver- 

gaande stappen gezegd om die auto terug te dringen. Je 

kunt zeggen dat de sterroutes vooral zijn benoemd vanuit 

de fiets. En dat in de Koersnota de ruimtelijke kwaliteit het 

uitgangspunt vormt.’ 

> Het ontvlechten van fiets-/ov- en autoroutes biedt 

mogelijkheden autostromen beter te sturen en de 

omgevingskwaliteit rond de fiets-/ov-routes op een 

hoger plan te brengen. 


Ontvlechte ov- en fietsroutes bieden de mogelijkheid om de 

kwaliteit van de omgeving te verhogen. 

Hoe de ontvlechting eventueel op straat gestalte krijgt is nog 

niet gezegd. Van Voorst: ‘Voorwaarde voor een goede bereik- 

baarheid van de binnenstad is een heldere structuur voor de 

auto. Daarbij vormen ten aanzien van de fiets de sterroutes 

het uitgangspunt. En de doelstelling vanuit de Koersnota is 

vooral het autoverkeer op de sterroutes verder terug te dringen. 

Daartoe wordt ook de binnenring opgeknipt op de punten waar 

de sterroutes aanlanden.’ 

Dit najaar bekijkt de gemeenteraad of en hoe de uitgangspunten 

van de Koersnota een vervolg krijgen.

Nieuw in de voorbeeldenbank 

Een selectie van de voorbeelden die de laatste maanden in de Voorbeeldenbank 

op de website geplaatst zijn. De voorbeelden zijn niet perfect. Bij de selectie is 

vooral gekeken of de voorbeelden ook leerzaam en interessant zijn voor ver- 

keerskundigen en ontwerpers. De foto’s en afbeeldingen uit de voorbeelden 

kunnen eenvoudig gedownload worden voor eigen gebruik. Soms is ook een 

videofilmpje beschikbaar. 

Bypass en spiraalmarkering op meerstrooksrotonde 

Invoering van voorrang voor fietsers op het Tongerseplein in Maas- 

tricht pakte slecht uit voor de verkeersveiligheid. Enkele jaren stond 

deze drukke rotonde (40.000 mvt/etm) bovenaan de ranglijst van 

gevaarlijk locaties in Limburg. In 2002 heeft de gemeente verschil- 

lende maatregelen genomen om de veiligheid te verbeteren: spi- 

raalmarkering, een bypass en vermindering van het aantal rij- 

stroken op één afrit. Op de toe- en afritten van de rotonde hebben 

fietsers hun voorrangsrechten behouden. Sinds het pakket aan 

maatregelen is uitgevoerd, gebeuren er volgens de gemeente nau- 

welijks ongevallen meer. Met name het conflict auto-fiets komt 

zelden meer voor. 

Diverse wachttijdvoorspellers 

In 1996 nam de gemeente Zwolle de eerste wachttijdvoorspeller 

van Nederland in gebruik. De evaluatie was positief. Inmiddels 

zijn de technische verbeteringen zo ver gevorderd, dat steeds 

meer gemeenten tot plaatsing overgaan. Ook verschijnen er 

steeds meer varianten op de markt. In dit voorbeeld passeren 

verschillende varianten de revue. Dovende LEDjes en aftellende 

cijfers. Met videofilmpje. 

Gratis stalling onder het stationsplein Groningen 

Op 7 juni werd in Groningen het Stadsbalkon feestelijk geopend. 

Deze verdiepte stalling onder het stationsplein biedt plaats aan 

ruim 4.000 fietsen. Boven op de stalling is een groot fietsvrij 

plein gemaakt. Fietsers kunnen gratis gebruikmaken van de stal- 

ling met permanent toezicht. De bouwkosten bedragen onge- 

veer 10 miljoen euro. Met videofilmpje. Inmiddels staat er ook 

een uitgebreide impressie van de gratis stationsstalling van Zut- 

phen in de Voorbeeldenbank 

Mail tips en suggesties naar: voorbeeldenbank@fietsberaad.nl. 


Staatssecretaris Tineke Huizinga 

het laatste woord 

> ‘Fietsgebruik stimuleren als onderdeel 

aanpak bereikbaarheidsproblemen’ 

Karin Broer 

In dit kabinet valt fietsbeleid onder de verantwoordelijkheid 

van de staatssecretaris. Dat betekent niet dat fietsen minder 

belangrijk wordt gevonden. Ook dit kabinet koestert fietsers 

als troetelreizigers, zegt staatssecretaris Tineke Huizinga. 

Hoe ziet u de rol van de fiets in het verkeersbeleid? 

De fiets speelt zondermeer een belangrijke rol. In Nederland 

hebben we de unieke positie dat een kwart van de verplaat- 

singen met de fiets gedaan wordt. Ook in combinatie met het 

openbaar vervoer is de fiets van groot belang. 40% van de 

treinreizigers gaat met de fiets naar het station. We staan voor 

de uitdaging om dat hoge fietsgebruik vast te houden ondanks 

de dreiging van een aantal trends als vergrijzing, de toename 

van het aantal allochtonen en schaalvergroting waardoor de 

reisafstanden groter worden. 

Ik denk dat er nog winst te halen is door meer dan nu het geval 

is de fiets in een breder beleidskader te plaatsen. Je ziet dat 

het stimuleren van fietsgebruik meer een onderdeel wordt van 

de aanpak van de bereikbaarheidsproblemen. De fiets biedt 

ook grote kansen als het gaat om de aanpak van bewegingsar- 

moede of de reductie van CO2 en fijn stof. 

Wat is het verschil tussen het vorige kabinet en het huidige 

kabinet? 

Ook dit kabinet ziet dat de fiets een heel belangrijke rol speelt 

in de bereikbaarheid. Voor de minister van Volksgezondheid 

is het stimuleren van fietsgebruik een belangrijk middel in 

de strijd tegen overgewicht en bewegingsarmoede. En mijn 

collega van Binnenlandse Zaken maakt serieus werk van de 

aanpak van fietsdiefstal. We zullen de troetelreizigers, zoals 

Karla Peijs fietsers noemde, blijven koesteren. 

Wordt er in de komende begroting ook meer geld uitgetrokken 

voor fietsbeleid? 

Het meeste geld voor de fiets is natuurlijk lokaal en regionaal 

geld. Provincies en stadsregio’s bepalen zelf hoeveel geld ze 

uit de BDU aan de fiets besteden. Vanuit het verkeersveilig- 

heidsbeleid gaan we een extra impuls geven aan de veiligheid 

van de fietsers. Dat het aantal slachtoffers onder fietsers is 

toegenomen tegen de algemene trend in, baart mij zorgen. De 

fiets komt ook telkens aan bod in de grote programma’s zoals 

de fileaanpak. Alles bij elkaar zal er dus meer geïnvesteerd 

worden in de fiets, zonder dat je dat direct in de cijfertjes terug 

kunt vinden. 

Er komen steeds meer mensen op de fiets naar het station. 

Wordt het geen tijd voor een nieuw programma Ruimte voor 

de Fiets? 

Momenteel wordt geïnventariseerd bij welke fietsenstallingen 

er een knelpunt is en hoeveel geld het gaat kosten om deze 

fietsenstallingen uit te breiden. Naar aanleiding daarvan zal ik 

bekijken hoe we hier het beste mee om kunnen gaan. 

Gaat u iets doen aan het gesteggel over de OV-fiets? 

Het advies van de OV-ambassadeur geeft aan dat overgang 

van de exploitatie naar NS grote kansen biedt voor verdere 

groei van dit mooie product. De NS krijgt vooralsnog niet het 

eigendom van de formule, dat gaat naar een onafhankelijke 

stichting. Een onafhankelijke Raad van Toezicht kijkt of NS zich 

aan de afspraken houdt en bepaalt of de exploitatie van OV- 

fiets na drie jaar definitief naar NS overgaat. De verwachting is 

dat de exploitatie door NS per 1 januari 2008 zal starten. 

Milieu en gezondheid zijn ‘nieuwe’ redenen om het fietsen te 

promoten. Komt er een nieuw Masterplan Fiets? 

Het Masterplan Fiets is ontstaan in een periode dat de aan- 

dacht voor de fiets wat weggezakt was. Het Masterplan is 

erin geslaagd om de fiets lokaal en regionaal weer stevig op 

de agenda te zetten. Daarnaast heeft het project heel veel 

kennis opgeleverd. De situatie van vandaag is heel anders 

dan begin jaren ’90. Er wordt lokaal en regionaal heel veel aan 

de fiets gedaan. Natuurlijk blijft er een stimulerende en faci- 

literende rol voor het rijk. Die rol vullen we nu bewust niet in 

door voor de fiets een apart programma te maken. Ik vind het 

juist belangrijk dat de fiets goed in een breder kader geplaatst 

wordt. 

Heeft u persoonlijke affiniteit met de fiets? 

Ja, ik vind de fiets een prettige manier van vervoer. Ik heb 

in het verleden veel met mijn kinderen van en naar school 

gefietst. Tegenwoordig pak ik regelmatig de fiets in het 

weekend.

Fietsverkeer-17-def.indd - Fietsberaad

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?