Op de Bok - april 2013 - Vnv

CHC Helicopters:
Airline van de
Noordzee
Zonder Van Zwol
Helen
April 2013
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
Just and fair culture,
haalbaar of utopie?
Bestuur Verhagen-
Van den Hudding

Mind your step,
mind your step, mind your step
Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie!
www.vlieg.nl
VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer
het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke
adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard
geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft.
Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het
maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt.
VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst.
Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52,
VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

april 2013
steevast p. 2
voorwoord p. 3
chc: airline van de noordzee p. 4
uit de post geplukt p. 10
@bokje p. 11
just and fair culture, haalbaar of utopie? p. 12
iata p. 16
zonder van zwol p. 17
helen p. 19
we verkopen onze ziel niet aan de duivel p. 20
I want to fly p. 23
luchtvaart is voer voor speculatie p. 24
van het bestuur p.26
van de ledenraad p.34
1

2
steevast
Steven Verhagen, president
Continuïteit
Het nieuwe bestuur is net een paar
dagen onderweg. Een aantal verse
spelers is daarbij aangetreden. Goed
is het echter dat velen ook gebleven
zijn, waarvan enkelen in een andere rol.
Deze continuïteit van bestuur in algemene
zin, samen met een bestendige en duurzame
beleidslijn, is sinds jaar en dag naast de zeer
hoge organisatiegraad een van de grote krachten
van de VNV.
Dat brengt mij direct op het benoemen van
één speler in het bijzonder uit de afgelopen
bestuursperiode. Met Evert van Zwol heb ik
vier jaar de scepter mogen zwaaien en wil
mijn grote dankbaarheid daarvoor niet onder
stoelen of banken steken. Hij heeft zich de
afgelopen jaren met volle overgave voor de
belangen van de leden ingezet. Het is ook
buitengewoon prettig wanneer je als team aan
een paar woorden genoeg hebt om elkaar te
begrijpen. De discussies die wij onderling hadden,
wetende welke thema’s langs zijn gekomen
in de voorbije twee bestuursperioden,
zijn letterlijk op één hand te tellen. Vanaf deze
plek wil ik Evert persoonlijk, maar zeker ook
namens de VNV-leden, heel hartelijk danken
voor zijn vriendschappelijkheid, kwaliteit, inzet
en loyaliteit aan de vereniging.
Ook de komende jaren zullen naar waarschijnlijkheid
enkele thema’s het hoofdmenu
vormen, los van hier en daar wat brandjes,
zoals onlangs rondom de vaststelling van de
variabele uitkering bij KLM. De manier waarop
daaraan nu invulling wordt gegeven verdient
niet de schoonheidsprijs. Wat mij betreft toont
dit ook meteen het failliet van die regeling aan
en is het goed dat de vliegers er niet meer aan
meedoen.
Het grote thema dat ons de komende tijd bezig
zal houden is de pensioenregeling van de
vliegers in relatie tot de maatregelen die het
kabinet heeft genomen of van plan is te gaan
nemen. Het zal een uiterste inspanning van
de VNV vergen om te proberen de onredelijke
aanval af te slaan of het negatieve effect ervan
zo klein mogelijk te houden.
Daarnaast zijn er tal van bedreigingen,
waaronder de vrijwel continue economische
malaise. Maatschappijen om ons heen vormen
voorbeelden te over dat waakzaamheid
en scherpte is geboden. Ik ga er samen met
u allen en de diverse bedrijven alles aan doen
om onze positie als vliegers in een steeds
bedreigender omgeving te beschermen. De
vergelijking met dat Gallische dorpje uit de
bekende strip zou zich zomaar kunnen doen
gelden. Daartoe is het in ieder geval essentieel
dat we als vliegers in groten getale harmonieus
verenigd blijven onder het dak van de
VNV. Ook met deze vorm van continuïteit heb
ik er alle vertrouwen in dat we daarin zullen
slagen!
Vitrine van de ziel
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Een artikel over CHC was
een langgekoesterde
wens. Na de arbeidsvoorwaardelijke
zaken die in
de afgelopen jaren zijn gedaan
waarbij de rechtspositie van
CHC-vliegers is verbeterd,
wilden we graag een kijkje in de
keuken van CHC nemen.
Redacteur Pim Lamers is zeer
gastvrij ontvangen. Hij doet
verslag van een jaloersmakend
rondje over de Noordzee.
Deze maand, vlak voor het
verschijnen van dit nummer,
vindt de wisseling van de wacht
plaats in het bestuur. We doen
daar toch graag verslag van,
alleen al om te noteren hoe zij
nu over de zaken denken. Een
momentopname. Maar ook
om nog een idee te krijgen of
de gedachten van het nieuwe
bestuur afwijken van het oude.
Pas over een tijd kunnen we
echt zeggen hoe het tijdperk
Van Zwol/Verhagen is geweest.
Hoe je de periode het best
kunt kenschetsen. Je zou
een bestuur moeten kunnen
meten met koopkrachtcijfers of
percentage opzeggingen. Maar
dat gaat net zo min als met
regeringen die je ook niet alleen
kunt beoordelen aan de hand
van inflatie, werkeloosheid of
het begrotingstekort.
Als ik kort terugblik was ik
eigenlijk wel trots als Evert zijn
zogenaamde wijze woorden
bij Pauw en Witteman of in het
Achtuurjournaal sprak. En ik
vond Evert en Steven ook een
goed duo in de ledenraadsvergadering.
Terwijl Steven de
‘nasty details’ voor zijn rekening
nam van het aanstaande
akkoord omdat hij de expert
daarin was, had Evert de vaderlijke
rol. Evert kon uitleggen,
nuanceren en samenvatten
om een discussie weer tot te
verhapstukken proporties te
brengen.
Evert laat een goede, gezonde
VNV aan Steven en Arthur na.
We hebben het nog steeds
bepaald niet slecht.
Over cijfers gesproken. Op het
bemanningencentrum kwam
een collega naar me toe die
vroeg waarom zo’n mooi jaarverslag
naar alle leden wordt
gestuurd. Dat is toch veel te
duur? Het was een compliment
voor de lay-out en de inhoud
van het jaarverslag. Ik was
het van harte met hem eens.
Ik weet ook hoeveel moeite er
in een zo’n mooi jaarverslag
is gaan zitten. Maar dat het
verslag niet naar iedereen
verstuurd hoeft te worden kan
ik niet billijken. Niet alleen staat
een mooi en duidelijk jaarver-
slag voor een transparante en
actieve vakbond, het laat zien
dat zij niets te verbergen heeft.
Zelfs een beetje waar het voor
staat. Leest u maar het voorwoord
en het eerste hoofdstuk.
Het verklapt waar dit bestuur
(en dus ook wel het volgende
bestuur) voor staat. Enkele
pittige uitspraken worden haast
schaamteloos gedaan. Een
vitrine van de ziel, niet alleen in
cijfers.
Enkele pittige
uitspraken worden
haast schaamteloos
gedaan.
3

CHC Helicopters Netherlands:
Airline van de
Noordzee
Het is vroeg in de morgen al druk in de vertrekhal
van Den Helder Airport. Het restaurant zit vol met
ingecheckte passagiers die op hun vlucht wachten en
bij de CHC-incheckbalie wacht nog een rij op hun beurt.
Een normale lokale luchthaven, op het eerste gezicht. Echter,
op Den Helder Airport zijn de bestemmingen behoorlijk
verschillend van die op andere luchthavens: het zijn de circa
115 boorplatforms die alleen de Nederlandse Noordzee al
rijk is. Daarom worden ook alle vluchten door helikopters
uitgevoerd; CHC Helicopters Netherlands is hier de grootste
luchtvaartmaatschappij.
Tekst en foto’s: Pim Lamers

6
Passagiers zijn op weg naar hun werk op
een van de platforms. Bij de incheckbalie
leveren zij hun ruimbagage in, vervolgens
moet elke passagier op de weegschaal. Hun
gewicht wordt in het inchecksysteem verwerkt
en zo onverbiddelijk bekend aan de CHC-vliegers
die hiermee aan het rekenen slaan.
Veiligheid voorop
Terwijl ik van de weegschaal afstap, maak ik
kennis met CHC-vlieger Erik van Gelder. Na de
vriendelijke kennismaking word mij meteen de
maat gemeten. Voor een survivalsuit dan. Dit is
verplicht voor CHC-passagiers, de meesten van
hen hebben er zelf een. Ondanks dat het hoogst
zelden nodig is, zijn de overlevingskansen in
het koude Noordzeewater zonder een survivalsuit
miniem. Zowel vliegers als frequent flyers,
wat bijna alle passagiers zijn, hebben verplicht
in een zwembad getraind hoe uit een te water
geraakte heli te komen.
Voor mij is eerst een voor alle passagiers
verplichte flight safety video voorgeschreven.
Na deze aandachtig te hebben bekeken, stelt
Erik mij voor aan Edwin Tasma. Samen met zijn
collega Richard Vlasveld bestuurt hij vandaag de
helikopter waar ik op mee mag vliegen. Edwin
gaat enthousiast van start om mij gedurende de
dag een goede indruk van de complexe vliegoperatie
bij CHC te geven.
Kritisch vliegen
Vandaag komt het vliegbedrijf later op gang dan
gebruikelijk omdat het sneeuwt. Icing conditions
vormen een zeldzame omstandigheid waarin
niet gevlogen wordt. Alhoewel het technisch
wel mogelijk is, zijn de-icing systemen hun
extra gewicht simpelweg niet waard voor de
bijna altijd gewichtskritische vluchten van CHC.
Verder vliegt CHC onder bijna alle omstandigheden,
overdag en ‘s nachts, zowel VFR als IFR.
Edwin legt uit dat helikopters zich voor IFRvluchten
grotendeels van dezelfde middelen
als fixed wing-vliegtuigen bedienen. De laatste
term wordt gebezigd door de helikoptervliegers
als een vergelijking met niet aan helikopters
gerelateerde luchtvaart wordt gemaakt. Naast
ILS en andere instrument approaches wordt ook
de weerradar benut om met slecht zicht de booreilanden
te vinden en te naderen.
Icing conditions vormen een
zeldzame omstandigheid waarin
niet gevlogen wordt.
Als fixed wing-vlieger lijkt een instrument
approach met een helikopter niet al te lastig.
Immers, een helikopter kan zeer langzaam
vliegen en zelfs stilhangen als het moet. Zo
simpel blijkt het dus niet. Tot mijn verbazing is
stilhangen met een helikopter juist heel lastig en
kritisch. Zonder voorwaartse snelheid (dus lift)
heeft een helikopter veel vermogen nodig om in
de lucht te blijven. Als bij de (meestal) tweemotorige
helikopters bijvoorbeeld een motor uitvalt,
dan is voorwaartse snelheid net als bij fixed
wing-vliegtuigen een vereiste om in de lucht te
blijven. Alleen in de laatste fase bij de landing
hangt de heli laag boven de grond stil, vanaf dat
moment kan bij een motorstoring nog een veilige
landing worden gemaakt. Bij CHC is de grond
meestal een boorplatform, waarbij de soms
moeilijke weersomstandigheden duidelijk maken
hoe kritisch deze naderingen zijn. Tot vlak voor
de landing wordt daarom de nadering met 70
knopen afgevlogen.
Strakke planning
Als het is opgehouden met sneeuwen en de
luchthaven is schoongeveegd komt de operatie
snel op gang. Edwin laat mij de ruimte van
operations zien, waar de dispatchers werken. Al
sinds mijn eerste kennismaking bij de incheckbalie
valt de gemoedelijke onderlinge sfeer bij de
CHC-medewerkers mij op. Ook bij operations is
het niet anders, er wordt professioneel gewerkt
met een gezonde dosis humor. Door de korte
lijnen kan men flexibel werken en de dagelijkse
productie goed op gang krijgen.
De belangrijkste vluchten vertrekken met prioriteit
naar de boorplatforms. De klanten van CHC
zijn de eigenaren van deze platforms, meestal
zijn dit oliebedrijven. Het zijn ook de klanten
die bepalen welke passagiers wanneer op welk
platform moeten zijn. De CHC-medewerkers
hebben de taak de vluchten zo te plannen en uit
te voeren dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. Ook
de vliegers zijn hier in hun vluchtplanning intensief
mee bezig. Er zijn vluchten van De Kooij naar
zogenaamde ‘moederplatforms’, grote boorplatforms
die continu bemand zijn door soms
meer dan honderd medewerkers. Hier worden
werknemers na hun verlof weer voor een werkperiode
van meestal twee weken afgeleverd. Dit
zijn relatief eenvoudige vluchten en vandaag ga
ik op zo’n vlucht mee.
Daarnaast zijn er ook zogenaamde ‘shuttle’vluchten,
waarbij werknemers van moederplatforms
naar kleinere satellietplatforms of
werkeilanden worden gebracht en gehaald. Veel
van deze platforms zijn normaliter onbemand,
maar moeten voor werkzaamheden regelmatig
worden bezocht. Deze ‘shuttle’-vluchten doen
heel veel platforms aan, met vaak tientallen landingen
tot gevolg. Dit aantal kan soms wel oplopen
tot vijftig landingen! Bij elke landing moet
zorgvuldig naar het totaalgewicht van de heli
ten opzichte van het verdere vliegplan worden
gekeken, omdat het maximumgewicht van de
helikopter vaak dicht wordt genaderd. Dat is ook
de reden dat het gewicht van alle passagiers tot
op de kilo precies bekend moet zijn. Vaak tanken
de heli’s tussendoor bij op een moederplatform
want landingen kosten veel brandstof. Tijdens
een normale operatie is drie uur vliegen zonder
bijtanken het maximum voor de heli’s.
Routine
Dan is de vlucht waarop ik meevlieg aan de
beurt. Edwin en Richard bekijken zorgvuldig de
Links Edwin Tasma
en rechts Richard
Vlasveld.
gegevens voor deze vlucht. Aangezien ook ik
de weegschaal op ben geduwd, kan de waarheid
niet verdoezeld worden. Fijntjes benadrukt
Edwin dat ik op mijn gewicht moet letten, net
zoals zij dat dankzij mij nu moeten voor de heli...
Met survivalsuits aan gaan we aan boord van de
Eurocopter EC-155. Meteen valt de zeer complete
cockpit op. De volledig glazen cockpit bevat
een FMS, een geavanceerde autopilot, een aan
TCAS verwant systeem en weerradar. Eigenlijk
alles wat een gemiddeld fixed wing-verkeersvliegtuig
aan boord heeft, bevindt zich ook in de
EC-155. En meer nog, daar helikopters naast de
gebruikelijke stuurorganen ook nog een zogenaamde
‘collective’ hebben voor de besturing.
Simpel en niet helemaal juist gezegd een soort
stuurknuppel voor het verticale vlak.
Ook de passagiers worden aan boord gebracht.
Allen zijn ze frequent flyers, met meestal hun
eigen survivalsuit en getraind voor survival op
zee. Geroutineerd stappen ze aan boord, het
merendeel doet tijdens de vlucht vol vertrouwen
een dutje, met CHC meevliegen is duidelijk de
gewoonste zaak van de wereld voor hen.
Drukte op zee
Na het opstarten en een aantal checks taxiet de
heli naar de startbaan op De Kooij. Gestart wordt
door loodrecht op te stijgen, waarna onmiddellijk,
laag boven de baan vliegend, voorwaartse
snelheid wordt ontwikkeld. De heli klimt op
een SID uit richting de Noordzee tot 2000 voet
kruishoogte waar met een kruissnelheid van 150
knopen een speciale ‘Kopter Zulu’ (KZ) airway
wordt afgevlogen boven de Noordzee. Veel
werk wordt ook hier aan de autopilot uit handen
gegeven. Vandaag is het weer redelijk goed
geworden, en het is overdag. Voor de vliegers
niet echt uitdagend. Dezelfde vluchten voeren ze
ook middenin de nacht in soms slecht weer uit.
Voor de vliegers is dat duidelijk de uitdaging van
het vak. Desoriëntatie boven de donkere zee in
slecht zicht is het grootste gevaar in deze omgeving.
Ondanks deze potentiële gevaren heeft
CHC een uitstekende reputatie op het gebied
van veiligheid, ongetwijfeld omdat deze continu
voorop staat bij alle facetten van de vliegoperatie
en vliegertraining.
Desoriëntatie boven de donkere zee
in slecht zicht is het grootste gevaar
in deze omgeving.
Enthousiast vertellen Edwin en Richard mij van
alles over wat er op de Noordzee is te zien vanuit
de lucht. En dat is veel meer dan ik had verwacht.
Behalve meer dan honderd boorplatforms
7

8
zijn er enkele zeer drukke scheepvaartroutes, en
los daarvan allerlei schepen die voor de olieindustrie
werkzaamheden uitvoeren op de zeebodem.
Ook laten ze zien waar gasleidingen over
de zeebodem lopen, en leggen uit hoe sommige
schepen puur door hun aanwezigheid de veiligheid
op boorplatforms garanderen.
Tussenstop
Na 25 minuten zetten de vliegers de landing in.
De pilot flying is meestal de vlieger die aan de
kant met het beste zicht op het landingsplatform
in de heli zit. Dit keer is dat de rechtszittende
Richard. Vakkundig zet hij de EC-155 neer op het
J-6A platform. Voor mij is het een heel vreemde
gewaarwording om midden op zee te staan op
een metalen platform dat een grote installatie
is met grote schoorstenen en antennes. Een
brandweerteam staat naast het dek paraat, want
ook op een boorplatform gaat veiligheid boven
alles. De passagiers zijn duidelijk niet zo onder
de indruk als ik: in een oogwenk zijn ze uit de
helikopter en halen hun bagage uit het vrachtruim.
Nieuwe passagiers doen het omgekeerde
en zitten seconden later al aan boord! Ze doen
zelf de deur dicht, de vliegers slaan slechts gade,
dit zijn duidelijk professionele frequent flyers...
Nadat de nieuwe passagiers met een opgestoken
duim de vliegers laten weten klaar voor vertrek
te zijn, stijgt de EC-155 op van het helidek.
Meteen na de start wordt weer voorwaartse snelheid
opgepakt en al na enkele minuten landen
we op een satellietplatform van J-6A. Op dit
onbemande platform gaan de laatste passagiers
van boord. Ook dit is in luttele seconden gebeurd,
waarna de EC-155 weer koers zet richting De
Kooij. Tijdens de rustige terugvlucht van 25
minuten leggen Edwin en Richard mij weer van
alles uit over wat er allemaal te zien is op het
water. Of wat er niet te zien is, want onder water
blijkt ook van alles gaande te zijn om aardgas uit
de zeebodem uiteindelijk in onze cv-ketel te krijgen.
Leidingen met knooppunten, installaties om
het gas te verwerken en door te voeren naar het
vasteland; elke boei op zee is slechts het topje
van de spreekwoordelijke ijsberg.
Canadian Holding Company
Bedrijf en geschiedenis
Verticale landing
Dan wordt de landing op De Kooij ingezet. Vanwege
het mooie weer wordt een visuele nadering
Het Canadese moederbedrijf CHC is een grote
gevlogen, maar voor slechter weer is ook een
ILS beschikbaar om veilig binnen te komen op de
multinational. Vanuit het hoofdkantoor in Van-
luchthaven. CAT 1-limieten zijn voor de CHCcouver
overziet het operaties in meer dan dertig
operatie de grens. Het zicht is vandaag bijzonder
goed, en Richard vliegt de EC-115 op een drie
landen, met meer dan 250 toestellen en 4.300
graden visueel glijpad naar het landingspunt
werknemers.
midden op de baan van de luchthaven. Op het
laatste moment wordt afgeremd en landt de helikopter
verticaal op de baan. Vervolgens taxiën we
De geschiedenis van CHC gaat terug tot 1947,
naar het luchthavengebouw terug.
Na het afzetten van de motoren wordt met een
toen het als Okanagan Helicopters pionierde in
‘rotor brake’ de rotor afgeremd tot stilstand. Het
de Canadese helikopterluchtvaart. Langzaam
stilzetten van de rotor kan allerlei resonanties en
andere problemen geven, dus dit moet zo snel
groeide het bedrijf, vanaf de jaren 60 werd het
mogelijk gebeuren. Pas hierna mogen de gordels
door overnames snel groter, om uiteindelijk een
los.
wereldwijde speler te worden. Vanaf 1987 werd
Het stilzetten van de rotor kan
de naam CHC aangenomen. Het Nederlandse
onderdeel is het dochterbedrijf CHC Helicopters
allerlei resonanties en andere
problemen geven.
“CHC is een luchtvaartmaatschappij zoals alle
andere, alleen het begin en einde van de vlucht
wordt op een andere manier uitgevoerd.” Zo
Netherlands.
De vliegers beginnen meteen de volgende vlucht
voor te bereiden, ze gaan bij operations de
omschrijft Edwin de bedrijfsvoering bij CHC.
Ik kan geen betere bedenken.
De Nederlandse tak van CHC kent een lange
gegevens halen. Ik wurm me uit mijn survivalsuit
en loop naar de uitgang van de luchthaven. De
geschiedenis in de Nederlandse helikopter-
vertrekhal is nog steeds goed gevuld met pasluchtvaart,
al bestaat zij pas sinds 2005 onder
deze naam. Het bedrijf ontstond nadat Schreiner
Aviation in 2005 werd overgenomen door CHC.
Schreiner vloog vanaf de jaren 60 al met helikopters
om de Nederlandse offshore-industrie
te bedienen. Vanaf de jaren 80 hebben KLM Helicopters
en Schreiner onder de naam airspeed
(met groene in plaats van oranje strepen) een
tijdje geprobeerd samen te werken. Dat werd
geen succes. Vanaf 1991 nam de grote Amerikaanse
helikopteroperator ERA deel aan KLM
Helicopters. In 1997 nam Schreiner uiteindelijk
KLM-ERA over. Schreiner was in verschillende
landen actief in de offshore-luchtvaart en
-luchtvracht tot de overname door CHC in 2005.
Het huidige CHC Helicopters Netherlands heeft
momenteel twee EC155’s ofwel eurocopters,
zeven AW139 (Agusta Westland) en één Sikorsky
S92. Ongeveer zestig vliegers zijn in dienst,
sagiers, zoals op vele vliegvelden.
waarvan zo’n 90% lid is van de VNV. 9

uit de post
geplukt
10
Doorschuiven bij
Air France-KLM
Niet echt verrassend was
het nieuws dat de Telegraaf
onlangs bracht, dat per 1 juli
de huidige topmannen van Air
France en KLM, Alexandre de
Juniac en Peter Hartman, de
functies van Jean-Cyril Spinetta
en Leo van Wijk bij de top
van het moederbedrijf van Air
France-KLM gaan overnemen.
Hoewel Air France en KLM
zelfstandige bedrijven blijven,
zal de samenwerking intensiever
worden. Dit moet gebeuren
door dubbelfuncties te schrappen
en waar mogelijk afdelingen
samen te laten gaan. Dat
zou bijvoorbeeld op het gebied
van financiën en ICT kunnen
plaatsvinden. Maar ook integratie
van onderhoud en vracht zou
versneld uitgevoerd worden.
Vooral in Frankrijk, waar ook
de grootste verliezen worden
geleden, zal dit ten koste gaan
van werkgelegenheid. Tot eind
2014 geldt nog de afspraak dat
er geen gedwongen ontslagen
zullen vallen. In Nederland wil
KLM ook na 2014 ‘de familie bij
elkaar houden’.
De Nederlandse vakbonden en
de ondernemingsraad van KLM
zouden inmiddels zijn ingelicht
over de nieuwe structuur van
de maatschappij. De verwachtingen
zijn volgens de Telegraaf
dat ook het bedrag aan investeringen
fors wordt ingeperkt
en bijna wordt gehalveerd. Wel
blijft de maatschappij geld steken
in zuinige vliegtuigen.
Bron: de Telegraaf
Lithium accu’s
Bij de verdere ontwikkeling van
de Airbus A350 wordt afgestapt
van de toepassing van lithiumion
accu’s.
De vliegtuigbouwer kiest ervoor
om de traditionele nikkel-
cadmium accu’s in te bouwen
om problemen zoals bij de
Boeing 787 voor te zijn. De ontwikkeling
van de Airbus A350
verloopt volgens schema en is
erop gericht om nog dit jaar een
eerste testvlucht uit te voeren.
De A350 moet eind 2014 in
gebruik worden genomen.
De problemen met de accu’s
bij Boeing zouden inmiddels
onder controle zijn. Het bedrijf
zegt een oplossing te hebben.
De wereldwijde vloot van vijftig
toestellen van het type Boeing
787 Dreamliner wordt sinds
medio januari aan de grond
gehouden na een reeks technische
incidenten. Deze waren
terug te voeren op de accu’s en
de elektrische systemen die de
lithium-ion accu’s monitoren.
Volgens de Japanners, die delen
van het toestel bouwen en waar
de meeste B787’s in bedrijf zijn,
waren de draden van de APU
(auxiliary power unit) incorrect
verbonden met de accu’s, wat
zou hebben geleid tot oververhitting.
Een woordvoerder van
Boeing gaf aan dat er goede
vooruitgang wordt geboekt. Of
de Dreamliner in april alweer
het luchtruim in kan, blijft nog
even de vraag.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Vrijstelling luchtvaartemissiehandel
De luchtvaartsector heeft
een tijdelijke en gedeeltelijke
vrijstelling gekregen van de
Europese handel in CO2-uitstootrechten.
De lidstaten van
de Europese Unie bekrachtigden
hiermee een onderhandeld
akkoord met het parlement.
De vrijstelling geldt, op een
enkele uitzondering na, voor
commerciële vluchten van
en naar landen buiten de EU.
Europa wil met haar besluit de
onderhandelingen binnen ICAO,
de internationale organisatie
voor burgerluchtvaart, over de
wereldwijde invoering van een
taks op de uitstoot van broeikasgassen
kans van slagen
geven. In september vindt de
vergadering van ICAO plaats die
een doorbraak moet opleveren
in de kwestie van de emissiehandel.
Bron: De Morgen
Luchtverkeersleiding
VS
uitgekleed
De Amerikaanse luchtvaartorganisatie
FAA wil verspreid
over het land 238 controletorens
sluiten.
Het gaat om velden met minder
dan 150.000 vluchten per jaar.
De sluiting moet een gat van
637 miljoen dollar in het budget
van de luchtvaartautoriteit
dichten. Ondanks dat het om
verkeerstorens op kleinere
vliegvelden gaat, benadrukken
directies van vliegvelden en
vliegers dat het de risico’s op
ongevallen vergroot. Tegelijkertijd
waarschuwen ze dat
hiermee de hoge graad van
vliegveiligheid wordt aangetast.
Veel van de bedreigde vliegvelden
worden ook door grote
maatschappijen aangevlogen.
Sluiting van de controletoren, of
een onbemande toren gedurende
de nachten, kan tot gevolg
hebben dat deze bestemmingen
herzien of zelfs geschrapt gaan
worden.
Bron: The Seattle Times
@bokje
Piloot schrikt van
‘drone’ bij New
York
Boven New York kreeg een
piloot van Alitalia de schrik van
zijn leven toen hij een onbemand
vliegtuigje zijn toestel
erg dicht zag naderen.
Volgens de vlieger ging het om
een zogenaamde drone, een
onbemand toestel van ongeveer
een meter groot. Het apparaat
zou het Italiaanse passagierstoestel,
dat de landingsbaan van
John F. Kennedy International
Airport naderde, op een afstand
van slechts zo’n zestig meter
zijn genaderd op een hoogte van
bijna vijfhonderd meter. De FBI
onderzoekt de zaak.
Bron: ANP
Leerling valt uit
vliegtuig
Een bizar dodelijk ongeval
gebeurde onlangs in de staat
Een gewaarschuwd mens…
Tennessee in de Verenigde Staten.
Een leerling-piloot werd
gelanceerd tijdens een instructievlucht
toen het toestel een
plotselinge neusduik maakte.
De man, die ook eigenaar van
het toestel was, droeg geen veiligheidsriemen.
Op het moment
dat de instructeur de controle
over het toestel terug probeerde
te krijgen raakte de transparante
cockpitkap van de tweezitter
los en viel de leerling-vlieger
naar schatting 2.500 voet naar
beneden.
Het toestel, een Zodiac 601, was
pas enkele weken ervoor aangeschaft.
Frappant is dat ook de
vorige eigenaar, een 82-jarige
man, om het leven kwam bij een
vliegcrash.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Nieuwe boardingprocedure
Reizigers zonder cabinekoffers
krijgen bij American Airlines
voorrang op reizigers die wel
met cabinebagage reizen.
De Amerikaanse maatschappij
test een nieuwe boardingprocedure,
waarbij passagiers zonder
handbagage eerder aan boord
mogen. Wel mogen de eersteklaspassagiers,
militairen in
uniform en AAadvantage-leden
nog altijd het eerst aan boord
gaan. De test vindt vooralsnog
plaats op een beperkt aantal
luchthavens, te weten die van
Austin, Baltimore International,
Fort Lauderdale en Dulles
Washington.
Bron: USA Today, luchtvaartnieuws.nl
Neppe Air France
piloot
Een Fransman, die zich voordeed
als piloot van Air France,
is aangehouden door de politie
op het vliegveld van Philadelphia.
De man had plaatsgenomen op
de jumpseat in de cockpit van
een toestel van US Airways.
Hoewel hij beschikte over een
gekocht ticket was de man ook
in het bezit van een valse identiteitskaart
als bemanningslid
van Air France en droeg kleding
voorzien van het logo van deze
maatschappij.
Volgens de politie had de
Fransman geen kwade bedoelingen
en kwam zijn actie voort
uit boosheid nadat hem een
gevraagde upgrade van economy-
naar businessclass was
geweigerd.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Afgelopen week vloog ik naar Hongkong. Deze brief werd door de purser in de cockpit afgeleverd:
“Dear Capitain,
I am a media-sensitive person. I feel there might be problem with leading radarsystem (autopilot).
Please be careful, if it’s running abnormally, I suggest you fly this flight manually.
Sun Han”
De vlucht verliep zonder incidenten....
Erik Lieberwirth
11

Just and fair
culture, haalbaar
of utopie?
Tekst: Steven Hekman, foto’s: Hakim Hadad en Steven Hekman
Een geslaagd symposium over ‘Just Culture’
in 2010 mag op 8 maart 2013 op herhaling.
Dagvoorzitter drs. Martin Walraven legt
uit dat er nu meer op de praktische invulling
van ‘just culture’ wordt ingegaan. In een viertal
workshops wordt gekeken hoe en waarom
‘just culture’ kan bijdragen aan een goede
veiligheidscultuur.
Aan belangstelling is wederom geen tekort.
Meer dan 110 geïnteresseerden zijn naar
het Schipholgebouw gekomen om deel
te nemen aan het seminar dat ook nu weer
georganiseerd is door de VNV en de Stichting
Human Factors in Aviation Group (HUFAG). Het
maximale aantal aanmeldingen voor de middag
was zelfs al ruim voor de sluitingsdatum bereikt.
Er zijn vandaag niet alleen vliegers, maar ook
verkeersleiders, mensen met een medische
achtergrond en van tal van andere vakgebieden
aanwezig. Het thema is blijkbaar populair en
actueel en smaakt na de vorige bijeenkomst in
2010 naar meer.
Voordat het praktische gedeelte van start gaat,
krijgt medeorganisator Renault Bosma (VNV) het
woord. Hij doet de introductie van het onderwerp
en vertelt over de vorderingen die zijn geboekt
sinds het vorige seminar. Strafrechtelijke vervolging
wordt steeds meer een uiterste middel,
maar om toekomstige slachtoffers te vermijden
moet verder worden gestreefd naar meer rapporteren
in een open cultuur.
Er wordt meer naar de ‘accident
dynamics’ gekeken.
Wat is ‘just culture’ ook alweer? Om die vraag
te beantwoorden krijgt prof. Patrick Hudson (TU
Delft) het woord. Professor Hudson is gespecialiseerd
in ‘safety culture’ en heeft een imponerend
cv. Hij heeft onder meer gewerkt voor
Shell, Total, BP en is adviseur op het gebied van
veiligheid bij ICAO. Ondanks dat enkele typisch
Engelse humoristische opmerkingen door de
taalbarrière niet overkomen, weet hij het publiek
duidelijk te maken wat zijn visie op ‘just culture’
is. De luchtvaart loopt hierin voorop en plaveit de
weg voor andere vakgebieden zoals de medische
wereld. Het is echter een lange weg waarbij nog
een aantal hordes genomen moeten worden.
Goed of fout
De professor legt uit dat het creëren van de
optimale veiligheidscultuur een lang proces is,
waarbij al verschillende fasen en denkwijzen de
revue zijn gepasseerd. In het verleden was de
algemene opvatting dat alleen het straffen van
de verantwoordelijken helpt bij het voorkomen
van toekomstige incidenten. Een erg simpele
blik waarbij alleen goed of fout bestond. Door
te straffen laat iemand het wel uit zijn hoofd om
dezelfde fout nog eens te maken. Deze naïeve
opvatting is inmiddels achterhaald. Met straffen
leer je iemand in dezelfde situatie niet nog
een keer dezelfde fout te maken. Door deze
krampachtige houding zal iemand bij iets andere
omstandigheden echter weer een andere fout
kunnen maken.
De blik werd vervolgens verlegd naar het proces
tussen aanleiding en incident. In plaats van wie,
werd de vraag waarom. Er werd meer naar de
‘accident dynamics’ gekeken.
De onderzoekers kwamen tot de conclusie dat er
vier verschillende redenen voor ‘human errors
and violations’ zijn.
Het nut van regels
Over het algemeen gaan we ervan uit dat regels
en procedures nodig zijn om een bedrijfsproces
veilig en efficiënt te laten verlopen. De algemene
aanname is dat iedereen zich vervolgens aan
deze regels houdt, en zo niet dan kunnen er
consequenties volgen. In praktijk blijkt dit toch
anders te zijn. We weten bijvoorbeeld allemaal
dat we niet verzekerd zijn als we off-piste gaan
skiën, en toch doen we het. Er blijken verschillende
redenen om af te wijken van regels en
procedures .
Opvallend is daarbij dat men in de meeste gevallen
denkt dat het bedrijf er beter van wordt. Het
gebeurt dus niet voor het eigen gewin. Dan is
er ook nog de mogelijkheid dat we ons wel aan
de regels houden, maar dat de regels niet goed
zijn. Zo was bij het nucleaire ongeluk in 1979 op
Three Mile Island 60% van de procedurele fouten
te wijten aan incorrecte procedures. De meeste
werknemers hielden zich aan de regels, waardoor
de ramp alleen maar verergerde.
12 13

Bij het voorkomen van een incident is feedback
uit de praktijk cruciaal. Het rapporteren van
incidenten, hoe onschuldig ze ook zijn, is nodig.
Nadat de betrokken verkeersleiders werden
bestraft inzake het ‘Delta incident’ in 1998, waarbij
de vliegers van een Delta Boeing 767 de start
afbraken omdat een Boeing 747 over dezelfde
startbaan werd gesleept, was de jaren daarna
het aantal gemelde incidenten door ATC-fouten
duidelijk minder.
De verkeersleiders waren het vertrouwen in de
toen geldende veiligheidscultuur tijdelijk verloren,
met als resultaat minder meldingen. Just
culture werd in dit geval juist tegengewerkt.
Praktijk
Na de boeiende lezing is het dan tijd voor waar
het deze dag om gaat: de praktische invulling
van Just Culture. Bij binnenkomst kregen de
deelnemers een sticker met niet alleen hun
naam maar ook een mysterieuze, gekleurde stip
erop. Er deden al verschillende theorieën de
ronde, maar de betekenis ervan wordt nu opgehelderd.
Er zijn vier verschillende workshops, te
weten: Procedures, Openbaarheid, Verantwoordelijkheid
en Inspectie & Handhaving. De kleur
van de stip bepaalt voor welke workshop je bent
ingedeeld. De vier groepen gaan met hun desbetreffende
begeleiders naar de verschillende
vergaderkamers, waar het doel van de workshop
wordt uitgelegd. In essentie zijn alle workshops
De centrale vraag is of en hoe het onderwerp van
de workshop, in dit geval Procedures, bijdraagt
aan een ‘just culture’. Om een drukveld te creeren
wordt een rollenspel gespeeld. De groep
wordt weer in vieren gesplitst en iedere subgroep
krijgt een viewpoint toegewezen: objectief,
primair, optimistisch en advocaat van de duivel.
Ieder groepje kijkt dus op een andere manier
naar het nut van procedures in een just culture.
De kleur van de stip bepaalt voor
welke workshop je bent ingedeeld.
Elk groepje schrijft na afloop de highlights op
een whiteboard en verdedigt deze voor de hele
groep. De discussie die erop volgt is precies wat
de organisatie beoogt, namelijk dat de belangrijkste
pijnpunten worden aangegeven. Iedereen
krijgt tot slot als persoonlijke opdracht mee de
belangrijkste ‘take aways’ op te schrijven, die
uiteindelijk weer bij de plenaire terugkoppeling
worden gebruikt. De methodiek lijkt erg op een
wenselijke veiligheidscultuur, waarbij incidenten
uit de praktijk worden teruggekoppeld in bijvoorbeeld
een type-recurrent, zodat iedereen leert
van eerdere ervaringen en daarmee het risico op
herhaling afneemt.
Just and fair
Na het napraten over de workshop in de wandelgangen
volgt de plenaire terugkoppeling
in de zaal waar het allemaal eerder op de dag
begon. Hier sluit professor Hudson het seminar
af met een slotpleidooi nadat de groepsleiders
de groep hebben gedeeld. De drie hoofdpunten
kunnen als volgt worden omschreven.
4 Wij vinden het over het algemeen moeilijker
om eigen fouten toe te geven dan fouten van
anderen te vergeven; het zou makkelijker
moeten worden gemaakt om hier een evenwicht
in te vinden.
4 Verantwoordelijkheid ligt niet alleen bij de
mensen in het speerpunt van de operatie
maar ook bij de managers die de processen
en regels voor die mensen opstellen.
4 Wanneer een veiligheidscultuur dit bereikt,
dan zal een verandering van een ‘just culture’
naar een ‘just and fair culture’ plaatsvinden.
Waarbij ‘just culture’ nog vooral hiërarchisch
georiënteerd is, gaat het er bij een ‘just and
fair culture’ om hoe men over zichzelf zou
oordelen. In het traject van volwassen worden
van een ‘just and fair culture’ zal het aantal
ASR’s en IFR’s aanvankelijk toenemen om
vervolgens samen met de kosten weer af te
nemen.
De weg naar een just and fair culture is een lang
proces waarbij vliegers, managers, HR-afdeling
en vakbond allen hun rol moeten spelen.
Het aantal ASR’s en IFR’s zal eerst
toenemen om vervolgens samen
met de kosten weer af te nemen.
Uiteindelijk zal iedereen baat hebben bij een
transparante bedrijfscultuur waarbij veiligheid
en een goede werksfeer hand in hand gaan. Dit
gaat niet vanzelf, het is een proces wat gaande
gehouden moet worden, er moet constant energie
in worden gestopt door middel van rapporteren,
type-recurrents en bijeenkomsten zoals
dit seminar. Wanneer dit gebeurt is een ‘just and
fair culture’ zeker geen utopie maar voor allen
binnen handbereik.
14 hetzelfde, alleen verschilt het onderwerp. eerst nog de meest opvallende uitkomsten met
15

IATA – International Air Transport Association –
Tekst: Nick Vording
Opgericht:
1945
Doelstelling:
Het vertegenwoordigen, leiden en dienen van de
luchtvaartindustrie.
Leden:
243 luchtvaartmaatschappijen uit 115 landen.
Nederlandse vertegenwoordiging:
KLM en Martinair Cargo.
IATA is een handelsorganisatie die de luchtvaartmaatschappijen
vertegenwoordigt. Sinds
de oprichting in 1945 is zij uitgegroeid tot een
organisatie die vrijwel alle grote luchtvaartmaatschappijen
representeert. In 2012 waren meer
dan 240 maatschappijen aangesloten bij IATA.
De zelfbenoemde missie van IATA is begrip
kweken bij mensen en organisaties die beslissingen
kunnen nemen die van invloed zijn op de
luchtvaart. In die zin is het dus een lobbygroep.
Maar net als ICAO heeft ook IATA gezorgd voor
een standaardisering in de luchtvaart. De uit drie
letters bestaande vliegveldcode (AMS) hebben
we aan IATA te danken. Net als de uit twee letters
bestaande maatschappijaanduiding (KL voor
KLM, HV voor Transavia).
Ook houdt de organisatie zich bezig met het
boardingproces. IATA heeft een standaard boarding
pass ontworpen voor de hele luchtvaartindustrie
en is momenteel bezig om daarvan een
digitale variant te maken.
IATA houdt ook bij hoe de luchtvaart het als
geheel doet en wat de impact is van rampen.
Jaarlijks wordt gevolgd hoeveel passagiers en
vracht er vervoerd worden. Ook houdt zij nauwlettend
de diverse trends in de gaten.
Door de jaren heen heeft IATA zich steeds meer
ontwikkeld als een kenniscentrum. Op het
gebied van vliegveiligheid en security levert zij
IATA heeft wereldwijd tien trainingscentra waar
cursussen worden gegeven over alle aspecten
van de luchtvaart.
De vertegenwoordigster van de luchtvaartindustrie
houdt ook de Dangerous Goods regulations
bij en publiceert deze jaarlijks. Deze
informatie is in elke cockpit te vinden.
Uit alles blijkt dat IATA meer is dan een lobbygroep.
Zij biedt services met betrekking tot
vliegtickets, betalingen en bemiddeling. Zij heeft
gezorgd voor standaardisering in de sector en
zorgt dat een gefragmenteerde industrie toch als
geheel wordt gezien.
Zonder Van Zwol
Tekst en foto: Francis van Haaff
Bijkans honderd ledenraadsvergaderingen heeft hij
voorgezeten. In zijn periode heeft de Martinairintegratie
vorm gekregen. Met bijvoorbeeld de
aswolkproblematiek heeft hij blijk gegeven van ‘flux de
bouche’. De periode van Evert was duidelijk, rechtdoorzee.
Een kleine terugblik op vier jaar voorzitterschap van Evert
van Zwol.
“Van tevoren wisten we dat het lot van de Martinair-vlieger
ons grote onderwerp zou worden.
Het is ook inderdaad de ‘rode draad’ gebleken
door onze bestuursperiode. We hadden gezegd
niet voor de deal te gaan liggen, mits er redelijk
omgegaan zou worden met de vliegers. Moeilijk
was het inschatten van de economische situatie.
Het moment van afsluiten van het Ringvaartakkoord
heeft ons, denk ik, niet tegen gezeten.
De economie is sindsdien pas echt verslechterd.
Nu is waarschijnlijk toch niemand werkelijk
tevreden, want het blijft een ongewenste verhuizing.
Maar het is de best mogelijke oplossing.
16 advies aan ICAO en overheden.
17

18
De onduidelijkheid bij Martinair is helaas
nog niet weg. Er is wel een soort bodem
in zicht. Het zou mooi zijn als het economisch
weer wat wind in de zeilen krijgt. De strategische
positionering met AF/KLM moet daar
ook in helpen. De concurrentie is namelijk ook
niet perfect. Er zit veel potentie in de AF/KLM
Cargo-tak. Maar wij moeten niet op de stoel van
de werkgever gaan zitten op onderdelen waar je
die zeggenschap niet hebt.
Over de waarde van het pakket in de laatste
cao kan iedereen zijn eigen mening hebben. We
konden niet anders dan meegaan in een stap
terug. Wat gebleven is, zijn de arbeidsrechtelijke
zekerheden. We hebben een goed contract met
de maatschappij. Nu moeten we hopen op betere
tijden.
De variabele uitkering lijkt op z’n minst een
onhandig communicatieprobleem. Dit is het
nadeel van een ondoorzichtige regeling, iets
waar we altijd tegen geageerd hebben. Dit moet
in de toekomst wel anders.
Graag kijk ik naar hoe de VNV nu is: een groep
met gekwalificeerde mensen. Voor een betrekkelijk
kleine club als de onze zijn we erg professioneel.
We hebben veel kennis en talent in onze
groep leden. Het potentieel zouden we nog beter
uit kunnen buiten. Niet alleen door position
papers te maken maar door ook werkelijk regelgeving
te veranderen. Bij een terugtredende
overheid moeten wij onze expertise omzetten in
bijvoorbeeld de aanzet tot wetten.
Een speerpunt van ons beleid was PR. En dat is
denk ik ook gelukt. Dat komt mede door omstandigheden
als de aswolk. In het begin kost het wat
moeite, maar toen ik in het openingsjournaal
naast Philip Freriks zat, dacht ik niet aan twee
miljoen mensen die kijken. Dat gaat wel vanzelf.
Ik herinner me dat net na De Wereld Draait Door
de eerste vrachtkist overvloog en dat we er allemaal
onwerkelijk naar keken. Maar de grootste
klus was ons optreden tijdens AF447, de Airbus
van Air France op 31 mei 2009. We waren pas net
op weg en we moesten voor alle camera’s iets
vertellen over een ramp die collega’s is overkomen.
De herdenkingsdienst in de Nôtre Dame
van Parijs was zeer indrukwekkend.
Mediacontacten moet je onderhouden. Je moet
steeds goed bereikbaar zijn en bereid zijn op te
treden. Wel hebben we media ook wel eens uitgelegd
dat er wat ons betreft geen goed nieuws
zat in sommige zaken. We mochten meedenken
met de media.
De media weet de weg naar de VNV nu goed te
vinden.
Voor de toekomst maak ik me wel zorgen om de
bedreigingen voor ons vak. Vooral de rechtspositie
van vliegers wordt geregeld onderuit gehaald.
Alles moet goedkoper en efficiënter, maar om
een paar euro goedkoper te vliegen worden
straks wel de voorwaarden van hoogwaardig
personeel uitgehold. In de wereld worden vliegers
op een apart, individueel contract aangenomen.
Vliegers worden als een soort zzp’er
aangenomen. Je levert al je zekerheden in. De
collectiviteit als groep is weg.
Voor een betrekkelijk kleine club als
de onze zijn we erg professioneel.
Voor de honderden werkloze aspirant-vliegers
die nu thuis zitten en het hoofd boven water proberen
te houden, geldt ook dat de voorwaarden
worden ondermijnd. De tijden zitten niet mee,
maar we zijn er wel met z’n allen ingestonken.
Wij moeten nu vooral informeren, de media
voeden. Omdat de groep zo groot is gaat dat wel
makkelijker. Bijna iedereen heeft wel een neef of
nicht die een aspirant-vlieger kent. Ze kunnen de
wordpiloot-site wel vinden.
In deze vier jaar had ik goede mensen om me
heen. Ik heb erg plezierig met Steven gewerkt.
Vaak zaten we op een lijn. Ook met de rest van
het bestuur lukte dat. De assistenten bij de commissies
zijn goed. Dat is prachtig, we hebben
relatief jonge specialisten die goed werk doen.
Helen
De herdenkingsdienst in de Nôtre
Dame was zeer indrukwekkend.
Het kan geen kwaad te zeggen tegen de VNVvlieger:
realiseer je hoe goed we het hebben. We
moeten hiernaar handelen. In ons vak, voor ons
vak. We lopen voorop in de wereld. Wij hebben
geen hoge pieken in de zin van megadeals maar
zeker geen diepe dalen. Wij hebben gelukkig het
respect van de werkgever. Dat is niet vanzelfsprekend.
Dat is anders bij Alitalia, bij Austrian,
CSA, noem ze maar op. Het kan zoveel slechter.
In de loop van de tijd ben ik steeds trotser
geworden op onze vereniging. Buitenlandse collega’s
zeggen steeds: wat hebben jullie goede
faciliteiten, goede medewerkers en een mooie
plek!
Kom kijken bij de VNV! Kom eens luisteren bij
een ledenraadsvergadering.
Graag zou ik willen zeggen tegen leden: heb je
een vraag, heb je een mening: kom eens naar
het VNV-kantoor en praat met een bestuurder.
En wil je in het spel meedoen: neem plaats in
een commissie of in de ledenraad.”
51°14’07”N 003°52’10”E
Tekst en foto: Nick Vording, foto-inzet: Sip Koopmans
Dit punt ligt midden tussen de kale weilanden
van Zeeuws-Vlaanderen. Op slechts enkele
meters van de Belgische grens. Het waypoint
met de mooiste naam: HELEN.
In de jaren 70 werd het gecreëerd. Een naam
was snel gevonden omdat het dwars op de VOR
‘NICKY’ ligt. Abeam NICKY. ANICK.
Een ongelukkige keuze. Meer dan eens was er
verwarring met het punt ANDIK.
Daarom werd in 1983 besloten een nieuwe naam
te verzinnen.
Sip Koopmans was in die tijd hoofd bureau
Operationele Zaken van de LVNL. Aan hem de eer
om met een nieuwe naam te komen. Hij zocht
de oplossing dicht bij huis. Sip was namelijk een
jonge vader. Zielsgelukkig met zijn dochtertje van
twee had hij met de grootste wil van de wereld
geen andere naam kunnen verzinnen. Eén letter
moest hij wegsmokkelen. Heleen was een letter
te veel voor een waypoint. HELEN moest het
worden.
Voor de vorm had hij nog een paar andere namen
bedacht, omdat de Belgen er ook mee akkoord
moesten gaan. Lang duurde de vergadering niet.
De Belgische collega van Sip had namelijk een
nichtje genaamd Heleen. Zo kwam het dat één
punt op de grens tussen Nederland en België
vernoemd werd naar twee vrouwen.

Bestuur Verhagen – Van den Hudding
We verkopen
onze ziel
niet aan de
duivel
Tekst en foto’s: Francis van Haaff

Hoe gaan Steven en Arthur
het aanpakken? Wat zijn hun
wensen?
Natuurlijk is Steven de helft van het vorige
presidentiële team. In die zin betekent dat
continuïteit. Geen revolutie, zeggen ze zelf in
hun beleidsplan. Maar op sommige punten wel
doorpakken!
Het beleidsplan dat ze schreven heet enigszins
belegen ‘Brug naar de toekomst’. Want?
Steven: “We zullen de komende tijd een overbrugging
krijgen naar een nieuwe inrichting
van onze pensioenregelingen. Wat daar uit gaat
komen en of dat dezelfde kwaliteit en degelijkheid
gaat brengen, weet niemand nog. Zo ook
andere zaken die we veel minder zelf in de hand
hebben maar meer buiten het domein van de
VNV liggen. Ik ben dan niet degene die de handdoek
gooit, maar ik ga de boer op. Bijvoorbeeld
het mediabeleid van het vorige bestuur heeft in
mijn ogen gewerkt. Dat staat! Naamsbekendheid.
Dat kunnen we nu gebruiken om actiever
en reactiever naar de pers te zijn. Als wij een
punt willen maken is het circus snel op orde. Het
landschap wordt politieker. We hebben sinds
1 april een lobbyist in dienst. We moeten aan de
bak, ook op andere vlakken dan voorheen.”
Wij moeten serieus genomen en
gehoord worden.
Arthur: ”We hebben in dit bestuur ook ervaren
collega’s op Professionele Zaken en Vliegtechnische
Zaken. Zij zijn goed ingevoerd in de processen
en materie en kunnen het presidentiële
team ondersteunen met relevante informatie
richting de overheden en pers. Die ondersteuning
is onontbeerlijk als je voor de microfoon of
camera komt te staan.”
Steven: “We zijn niet alleen een club die vecht
voor de arbeidsvoorwaarden. We hebben ook
echt een kenniscentrum. Professionals in eigen
huis. Want dat is wat we bedoelen met die ‘brug’:
er komt een boze buitenwereld op ons af. EU-
FTL, JAR-OPS, overheid, pensioenen, de crisis,
het regeerbeleid. Wij moeten serieus genomen
en gehoord worden. We moeten niet alleen onze
mening geven maar ook echt de verbanden leggen,
de oplossing brengen die een goede kans
maakt het te worden.”
Arthur: “Met de laatste cao van KLM is er even
rust aan dat front. Maar bij de andere maatschappijen
is die er nog niet. Aan de arbeids-
veel verbeterd worden. Vooral de zekerheid, de
rechtspositie moet verbeterd worden.”
Hand over hand toenemende
individualisering is gevaarlijk.
Steven: “Wat echt op de loer ligt is interne verdeeldheid.
Hand over hand toenemende individualisering
is gevaarlijk omdat het niet de optimale
oplossingen voor het collectief zal opleveren.
Als belangrijkste voorbeeld noem ik natuurlijk
doorvliegen.
We moeten onze interne verdeeldheid beteugelen,
overleven. Want eigenlijk zit de vijand buiten.
Ook bij de pensioenkwestie. Wij hebben de pensioenen
op orde. Met de toenemende individualisering
moeten we toch verenigd blijven met een
zo hoog mogelijke organisatiegraad. Kijk, bij de
pensioenen is de ideale oplossing nog niet voorhanden,
maar geen van de oplossingen is voor
ons taboe. Doorvliegen is voor de vereniging een
potentiële splijtzwam. We moeten toe naar een
gedragen oplossing en steeds blijven bedenken
dat de vijand buiten zit. We verkopen onze ziel
niet aan de duivel.”
Arthur: “De organisatiegraad kunnen we positief
beïnvloeden door het lidmaatschap echt aantrekkelijk
te maken. Dit kan door het bieden
van meer extra’s. Zo bieden we als VNV diverse
faciliteiten aan. Meest recente voorbeeld is voor
KLM-leden een collectieve loss of license als
je lid wordt. Deze wil je niet mislopen. Het doet
financieel pijn als je geen lid wordt.”
Het doet financieel pijn als je geen
lid wordt.
Arthur: “Wat wij verder in deze periode voor
elkaar willen krijgen is het verder moderniseren
van onze communicatiekanalen. Een app. Sneller,
meer mogelijkheden. Meer afgestemd op
behoeftes, vooral van de jongere leden.”
Steven: “Wij hebben het bepaald niet slecht. Kijk
om je heen en je ziet het vak van vlieger en alles
wat daar bij hoort steeds meer afbrokkelen door
voornamelijk economische invloeden en die van
de bedrijven. Soms krijg je het gevoel dat we het
Gallische dorpje zijn of worden. Dat moet dan
maar! Er liggen ongetwijfeld moeilijkheden in
het verschiet. Zelfs in de nabije toekomst, als
je het stuwmeer aspirant-piloten bekijkt. Ik zou
willen dat ik straks mijn kinderen het mooie
vak van piloot van harte kan aanbevelen. Op dit
moment doe ik dat niet.”
I want to fly
Tekst: Paul van de Riet
Ding is een eend. Ding wil leren vliegen, maar hij
kan helemaal niet vliegen. Zelfs niet na meer dan
vijfduizend vlieglessen…
‘I want to fly’ is een verzameling van het werk van
de Australische cartoonist en luchtvaartenthousiast
Gary Clark. Op 160 pagina’s volg je Ding en
zijn maten uit het moeras in hun eigen wereld
van de gevederde luchtvaart. Deze bundel wordt
uitgegeven door Martin Leeuwis en past heel
goed in de lijn van eerdere boeken van zijn hand.
Voor de liefhebbers van zijn cartoons een leuke
aanvulling op de verzameling. Na het portret
voor het februarinummer van Op de Bok, deed
hij het aanbod om maandelijks een cartoon uit
deze bundel te publiceren. Een aanbod dat met
plezier wordt aangenomen. De rest van dit jaar
zijn maandelijks de avonturen van Ding te volgen,
waarvan het eerste avontuur hieronder staat.
Zal het Ding ooit lukken om van de grond te
komen?
‘I want to fly’
ISBN 978-94-90008-12-3
€ 14,95 inclusief verzendkosten
www.dingduckbook.info
Cartoons from book
“I want to fly”
www.dingduckbook.info
22 voorwaarden buiten de KLM-groep kan nog
23

Luchtvaart is voer
voor speculatie
Tekst en foto’s: Joris Vlaming, PNL
Vijftien jaar geleden maakte een aantal
luchtvaartliefhebbers, onder wie Benno Baksteen en
Jan Cocheret, zich zorgen over de luchtvaartdiscussie
in Nederland. In reactie op de onjuiste berichtgeving over
luchtvaart in de media en het luchtvaartbeleid dat hierop
volgde, besloten ze het Platform Nederlandse Luchtvaart
(PNL) op te richten. Anno 2013 blijkt het belang van een
kennisplatform dat actief de media, politici en bestuurders
voorziet van gedegen informatie onveranderd.
“Het blijft verbazingwekkend hoe journalisten op
het moment dat er iets gebeurt in de luchtvaart
feit en fictie aan elkaar weten te koppelen”, licht
Joris Vlaming toe. Vlaming is, naast vlieger als
First Officer bij ArkeFly, sinds vorig jaar directeur
van PNL. “Vooral wanneer de veiligheid mogelijk
in het geding is, is dit voer voor speculatie.
Luchtvaart kent van alle vervoersvormen het
hoogste veiligheidsniveau, onder andere door
strikte procedures en een open veiligheidscultuur.
Toch weerhoudt dat journalisten er niet van
te speculeren over de oorzaak van de terugkeer
van een kist naar Schiphol, om vervolgens gelijk
maar de veiligheid van de totale luchtvaart in
twijfel te trekken.”
“In een verklaring van een maatschappij wordt
bijvoorbeeld de reden van de terugkeer van
een kist benoemd als ‘technisch mankement’.
Vervolgens is het wachten op de eerste journalist
die technisch mankement toch te vaag
vindt en dit zelf maar vervangt door rook. De
volgende journalist vervangt rook door geur,
en de volgende kop citeert ‘Stank in cockpit’.
Vervolgens herinnert de journalist zich nog een
voorval enkele weken eerder, met een totaal
ander vliegtuigtype maar dat maakt niet uit, om
te kunnen schrijven ‘Luchtvaart onveilig door
rookincidenten’. Stel dat tijdens de terugkeer
van deze kist in de nadering een ander vliegtuig,
nog voor enige TCAS warning afging, dicht in de
buurt kwam, dan is het verhaal compleet en luidt
de kop ‘Nederland ontsnapt aan vliegramp’.”
We kiezen er bewust voor om feiten
te verzamelen...
Zoals ieder land kent Nederland verschillende
groeperingen en werkgroepen die het liefst zouden
zien dat de Nederlandse luchthavens morgen
gesloten werden. Luchtvaart is niet meer
dan lawaai en stank. “Al jarenlang is het luchtvaartdebat
sterk gepolariseerd, of je bent voor of
je bent tegen”, aldus Vlaming. “Het is zinloos om
deze tegenstelling in stand te houden en als PNL
alleen maar te spreken over de voordelen van
luchtvaart. We kiezen er daarom bewust voor om
feiten te verzamelen, te bundelen in factsheets
en informatie van anderen te toetsen. Heldere en
gedegen informatie als basis voor beleid.”
Vlaming meent dat het bovendien belangrijk is
om uitingen of achterliggende uitgangspunten
te zoeken waarin je een opponent kunt vinden.
Zo vindt hij integratie van luchtvaart in het
uitbreidende Europese netwerk van hogesnelheidstreinen
een goed idee. Maar hij merkt wel
op dat hogesnelheidslijnen een grote investering
vergen en pas rendabel zijn wanneer er veel passagiers
instappen. “Met relatief weinig middelen
kan een luchtverbinding worden gestart en er
kan al efficiënt gevlogen worden bij enkele tientallen
passagiers per dag. Een goed voorbeeld
hiervan is het onlangs opgerichte Maastricht
Airlines. Luchtvaart biedt de mogelijkheid om als
de vraag toe- of afneemt een groter of kleiner
vliegtuig in te zetten of zelfs te stoppen zonder
dat er sprake is van een enorme kapitaalvernietiging.
Dit in tegenstelling tot een spoorlijn.”
Nog even strijdlustig als vijftien jaar geleden
zet PNL zich in voor een luchtvaartdiscussie op
basis van feiten. Het grootste deel van de achterban
wordt gevormd door particuliere donateurs,
veelal afkomstig uit de luchtvaart.
Willem Aandewiel, donateur sinds 1998, onderkent
het belang van PNL: “Ik vind PNL belangrijk
omdat PNL het enige orgaan is dat op een
fatsoenlijke en wetenschappelijk onderbouwde
manier de luchtvaartdiscussie voedt.”
Nog even strijdlustig als vijftien jaar
geleden zet PNL zich in voor een
luchtvaartdiscussie op basis van
feiten.
Vindt u dat de luchtvaartdiscussie gebaseerd
moet zijn op echte feiten, word dan donateur van
PNL. Met uw bijdrage kan onderzoek worden
gedaan naar echte problemen en onjuiste beeldvorming
worden bestreden.
Steun PNL en word donateur
Bel 030-2305580
of ga naar
www.platformluchtvaart.nl/word_donateur
24 25

oog voor vliegers
Van Noort Gassler & Co
accountants & adviseurs
Bloemendaalseweg 169
2061 CJ Bloemendaal
T (023) 526 09 92
E bloemendaal@noortgassler.nl
www.noortgassler.nl
Vaste prijs, geen provisie
VAN RENESSE
Problemen met voorslapen? Oververmoeid?
Leer ontspannen met Autogene Training
Met autogene training kun je de hele wereld aan!
Wilma Goossens - ontspanningstherapeut
www.sph-artemis.com
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur,
die klare taal spreekt en onafhankelijk
opereert?
Frank van Renesse vindt de beste
oplossingen voor uw financiële situatie.
Betrouwbaar, helder en duidelijk.
Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.
www.vanrenesse.nl Tel. 023 - 5470103
van eca
April 2013
Reshaping airport security
© IATA Checkpoint of the future
Piling up multiple layers of security at airports has throughout
the last decade become cumbersome for both aviation personnel
and passengers. The decision of the US Transport Security
Administration (TSA) to allow certain pocket knives on planes
is an additional step towards clearing the way for a risk-based
security approach and improving standardisation.
Anyone who has been forced to throw away a bottle of
water at airport security is probably familiar with the frustration caused by
these security measures. For years passengers and crew members have
seen the list of prohibited items expand and new rules emerge after each
attempted attack on aircraft. The 9/11 terrorist attacks, followed by the
‘Shoe bomber’, the ‘underpants bomber’ and the liquids bomb plot have all
revealed a security loophole, which was subsequently covered by a new
layer of protection, such as e.g. the 100ml liquid rule or body scanners.
For years, pilots have been calling for a new approach which focusses on
threat identification and risk assessment rather than adding yet another
security measure. Risk-based security is the understanding that the vast
majority of travelers pose little risk to aviation security, and that the onesize-fits-all
security model, which has been in place since the attacks of
9/11, needs to be re-shaped. Currently, pilots are screened as regular
passengers, disregarding entirely that they are responsible for security on
board of their aircrafts.
The focus on risk assessment and threat identification is in line with several
other initiatives of associations of aircrews, airlines, National Authorities
and airports. Such is e.g. the “Known Crewmember” program, launched in
the US by the TSA and supported by ALPA-I and A4A, that enables TSA
security officers to positively verify the identity and employment status of
flight-crew members. Similarly, the IATA “Checkpoint of the Future” initiative
focusses on modernizing and improving passenger screening based on
a risk based approach. Despite limitations of EU legislation not allowing
a coordinated EU-wide initiative, some national authorities are already
working on projects to open differentiation for pilots in Europe, which will
allow them to go through different security screening measures (including
Nico Voorbach, ECA President
Nordic pilots
concerned with
casulization of labour
Last month I had the opportunity to join
pilots’ associations’ representatives
from the Nordic region for a two-day
symposium on casualization of labour. I
came back home relieved and delighted
by the determination of DALPA (Danish
Airline Pilot Association), NF (Norsk
Flygerforbund), Estonian ALPA, SPF
(Svensk Pilotförening) and FPA (Finnish
Pilot Association) to stand united
against this growing threat to good
employment practices in the region.
ECA has been very active in advocating
for caution when it comes to
casualization of pilots’ jobs. In addition
to jeopardising job stability and working
conditions, in aviation this type of
contracts has also a safety aspect.
Pilots employed under such precarious
conditions would not always be able to
take safety decisions if they fear that
their decision might have consequences
on the continuation or renewal of their
contracts. In crisis-hit Europe, however,
this employment model increasingly
replaces regular contracts under
the guise of a cost-cutting measure.
This symposium presented a good
opportunity for pilots from the region to
discuss how to better defend the rights
of pilots as employees and guarantee
safety in the skies. For this they deserve
to be applauded.

ID check) and facilitate the access to their daily working place. ECA has
long argued for such a risk based approach, including the introduction of a
specific crew identity card based on biometric data and regular background
checks.
TSA’s decision on small knives might be an indication that the approach
towards aviation security is shifting. With the prospects of an increase in
passenger traffic, it is clear that the current system of airport security is
neither viable nor efficient and must change to allow the expected growth
of passengers in the near future.
Nordic pilots united
© ECA
Pilot associations’ leaders from Nordic countries agreed to
strengthen their co-operation and to stand united in their
determination to defend the rights of pilots as employees.
Not a day goes by without reading about cost-cutting
measures in aviation due to the economic crisis. Add the growing
competition and you have the picture of European aviation in the last few
years. All these factors cannot be disregarded when it comes to either
management decisions or employment practices.
On 20-21 March ECA joined Nordic Pilots’ Associations for a two-day
symposium in Helsinki looking into the threats and opportunities for the
pilot’s profession. Representatives of the North-European region discussed
how to improve co-operation and information exchange between the
unions In order to better counter one of the main threats to sustainable
employment: the casualization of labour.
Despite the good reputation of North European countries, the region has
not been spared from tensions when it comes to employment practices
for pilots. Such was the case of the Skyways Express airline which fired
and rehired its employees through a contractor after their business unit
was sold – for a symbolic price – to one of the groups’ top executives in
2009. In 2012, negotiations on a restructuring plan proposed at very short
notice by the SAS Group turned into an arm-twisting exercise to dilute
trade union rights rather than safeguard the company’s economic survival.
More recently, a low cost company in Norway has also disclosed plans to
use atypical forms of employment, including contracts for crews with virtual
bases in Bangkok.
Against this background, Nordic pilots agreed that outsourcing and
subcontracting are undermining their dedication and long-term commitment.
Without these the aviation safety culture that has been developed over the
long history of flying might also be under threat.
Further in this Cockpit News you can
read about the decision of the US
Transportation Security Administration
(TSA) to harmonise the prohibited
items list with ICAO standards. The
announcement of this decision came
by TSA Administrator John Pistole
during the 21st IATA AVSEC World
Conference in New York last month.
ECA was a supporting organisation
of the event and as such I gave a
presentation on “Incidents in the Air”.
We’d like to thank IATA for the great
opportunity to exchange views and
expertise with professional pilots.
The European Cockpit Association is
the representative body of European
Pilots’ Associations. Based in Brussels,
ECA represents over 38.000 pilots from
across Europe.
For more information and to subscribe
to our monthly online newsletter: www.
eurocockpit.be
Copyright © April 2013 European
Cockpit Association, All rights reserved.
Our mailing address is:
European Cockpit Association
Rue du Commerce 22
Brussels 1000
For queries, please send an email to:
communications@eurocockpit.be

Reflex Vision. Zonder Grenzen.
Cursus
zweefvliegen
€ 375
Meer informatie? www.aeroclubsalland.nl of
mail naar info@aeroclubsalland.nl
VLIEGEN ZOALS VLIEGEN BEDOELD IS