Type 1 Performance Engine - Keversite.NL

Type 1 Performance Engine
Type 1 Performance Engine
Dit artikel is een vertaling van het artikel wat oorspronkelijk is geschreven door Aircooled.net. Het
origineel is te vinden op: http://www.aircooled.net/gnrlsite/resource/articles/t1hpeng.htm
Zodra er in een ikpersoon wordt gesproken is dat de originele schrijver van het artikel.
Inleiding
Dit artikel is bedoeld als gids door de theorie en vragen die
opkomen bij het bouwen van een performance engine. Er zullen
zorgvuldige beslissingen moeten worden gedaan met betrekking
tot de motorgrootte en onderdelen die “goed” zijn voor wat je in
gedachten hebt. De Kever is een tamelijk lichte auto, waardoor
er niet veel kracht nodig is om de auto stevig in beweging te
zetten! 140PK zal genoeg zijn om een Mustang GT in je
achteruitkijkspiegel te houden en 180PK zal zelfs Corvette’s en
Vipers in bedwang houden.
Het eerste wat je moet doen is precies bepalen wat je wilt bereiken en realistisch het budget bepalen
wat je ervoor kan inzetten. Motorselectie is een serie van compromissen, je kunt niet alles hebben! Je
zult voor jezelf moeten bepalen welke aspecten van prestatie het belangrijkst voor je zijn en ze een
prioriteit geven. Stel jezelf de onderstaande vragen:
Geld
• Wat is mijn bestedingsruimte?
• Hoeveel laat mijn vrouw me besteden? (Ha ha!)
• Ben ik bereid er meer geld in te stoppen dan ik er redelijkerwijs uit terug krijg?
Doel van de auto
• Hoe zal ik de auto gebruiken? (dagelijkse rijder, race, weekendrijder, enige middel van vervoer)
• Rij ik op de snelweg of in de stad? Of rijd ik zowel op de snelweg als in de stad? (Als je het meest
op de snelweg rijdt zul je een redelijk toerental nodig hebben voor je kruissnelheid)
• Hoe betrouwbaar moet je motor zijn? (Ben je bereid er elk weekend aan te sleutelen? Ben je
bereid de motor er elke zes weken voor onderhoud uit te halen? 180-200PK hebben deze
zeswekelijkse aandacht nodig…)
Kracht en prestatie
• Hoeveel kracht wil ik/heb ik nodig? Motorkracht is het samenspel van motorslag en toeren. Deze
vraag zal de basis zijn voor de verder keuzes tussen de onderdelen.
• Wat is mijn versnellingsbak en bandenmaat? Dit bepaalt het opererende toerengebied van de
motor. Ben ik bereid mijn versnellingsbak en bandenmaat te vervangen?
• Hoe belangrijk is de levensduur van de motor voor mij?
• Wat is belangrijker – positieve rijeigenschappen of prestatie?
Vereisten en beperkingen
• Moet mijn motor aan bepaalde vereisten voldoen?
• Heeft mijn autotype een prestatielimiet?
• Waar woon je? (klimaat kan sommige keuzes beïnvloeden)
Zodra je hebt geworsteld met bovenstaande vragen kun je het doel vertalen in motorgrootte en
benodigde onderdelen. De prioriteit die je hebt toegewezen aan bovenstaande factoren zullen alle
verdere keuzes tijdens de bouw bepalen. Je zult moeten begrijpen dat het concentreren op een
bepaald kenmerk in de meeste gevallen tot gevolg zal hebben dat je een ander kenmerk zal moeten
opofferen om je doel te bereiken. Als je het hebt over prestatiemotoren in het algemeen zal de stelling
“Jack of all trades – master of none” altijd van toepassing zijn. Je zult tegen jezelf eerlijk moeten zijn
over de bedoeling en de bestedingsruimte en hopelijk kun je hier goede weg tussen vinden.
Zodra prestatie toeneemt, neemt betrouwbaarheid af. Voeg hier de financiële tegenwicht aan toe en je
ziet dat je een middenweg moet vinden om je doel te bereiken. Jaren geleden was ik ook nog een
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 1 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
hoopvolle gelovige in de mogelijkheid een alleskunnende motor te kunnen bouwen. Al doende leerde
ik dat dit niet mogelijk was en intussen heb ik al 4 auto’s. Elk met een specifieke toepassing:
dragracer, street performance, dagelijkse rijder en een vroege origineel.
Motorgrootte is een samenhang van zuigerdiameter en slag van de krukas. Groter is meestal “beter”
(grotere motoren hebben in het algemeen meer kracht bij een lager toerental en zullen daardoor een
langere levensduur hebben). Maar hoe groter je de motor maakt, hoe meer hij zal kosten. En hoe
groter hoe gecompliceerder en ingewikkelder het bouwen van de motor zal worden.
Voor we verder gaan in de serieuze discussie over motorwijzigingen raad ik aan het artikel te lezen op
aircooled.net genaamd: “Top Value Modifications”. Zodra je bekend bent geraakt met deze wijzigingen
en je motor hiermee hebt opgewaardeerd zul je in staat zijn de meer geavanceerde en uitgebreidere
wijzigingen aan je motor te doen.
De luchtgekoelde VW motor maakt gebruik van cilinder sets die verwijderbaar zijn. Ze zijn niet zoals
bij de meeste motoren in het blok gegoten. Dit maakt ze gemakkelijk te verwisselen. Ik zal verwijzen
naar “machine in” en “slip in” zuiger/cilinder sets. “Machine in” betekent dat je eerst de carter en
cilinderkoppen zal moeten bewerken voordat de setjes gebruikt kunnen worden. “Slip in” betekent dat
ze geen bewerking nodig hebben, omdat ze de standaard VW carter en cilinderkop maten gebruiken
en de zuigergrootte toeneemt omdat ze een dunnere cilinderwand hebben.
Zuiger, cilinder en boring
36-40PK motoren zijn klein en je zult
niet moeten proberen deze als basis
van een prestatiemotor te gebruiken.
Tot 1966 werden Kevers en Karmann
Ghias met deze motoren uitgerust. De
1300/1500/1600 motor zal de basis
zijn voor alle prestatiewijzigingen. Het
cilindergat in de carter is bij deze 3
motoren even groot. De 1500 en 1600
motoren gebruiken allebei dezelfde
maat boring in het carter in de
cilinderkoppen, maar de 1300 heeft
een smallere boring. Dit betekent dat
een 1500 motor heel simpel kan
worden opgewaardeerd tot een 1600 motor door de zuiger en cilinderset te plaatsen! De 1300 kan ook
worden opgewaardeerd als je de 1300 cilinderkoppen uitkottert tot 1600cc, of ze te verwisselen met
1500 of 1600 cilinderkoppen.
Bijna alle zuiger en cilinder setjes zijn verkrijgbaar in twee uitvoeringen: korte slag en lange slag. De
eerste wordt gebruikt op 69mm slag motoren en de tweede wordt gebruikt op 78mm en langere slag
motoren. Het verschil tussen de twee versies is de plaats van de zuigerpen gat in de zuiger. Wees er
zeker van dat je de juiste hebt voor je krukas en drijfstang combinatie.
77mm, 83mm en 85,5mm: Standaard VW motoren (luchtgekoeld type 1 1300/1500/1600cc) kwamen
standaard met deze zuiger maten. Slip in zuigers en cilinders setjes zijn beschikbaar in een
opwaardering van 87mm en 88mm, maar we raden deze niet aan (nooit). Aircooled.net verkoopt ze
niet en geeft ook geen hulp bij het gebruik hiervan als ze worden gebruikt op 1300/1500/1600cc
motoren. Bij het maken van slip in setjes wordt de cilinderwand dunner gemaakt zodat de grotere
zuiger erin past. De cilinderwand wordt te dun om zijn integriteit te behouden en word erg heet
waardoor de zuiger, cilinder en zuigerring het begeven. Oververhitting en krachtverlies zijn het
resultaat.
88mm: De volgende boring boven de standaard is het machine in setje van 88mm. Deze werken erg
goed, maar je moet rekening houden met veel uitboren (kost ongeveer $100) voor een kleine
vooruitgang in prestatie! Zodra je de motor moet uitboren kun je beter kijken naar een grotere
zuigerset. Evenwel, 88mm setjes zijn erg goed voor bussen en type 3 motoren, omdat deze motoren
met een hogere temperatuur lopen dan kevers, Ghias of buggies.
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 2 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
90,5mm: Dit is een veelgebruikte boringmaat. Bij deze maat begin je echt resultaat te krijgen voor het
bedrag geld wat je ervoor uitgeeft. De setjes hebben dezelfde cilinderwand dikte als standaard 1600
cilinders en zijn daarom erg betrouwbaar. Ze zijn een perfecte keuze en gaan gemiddeld zo’n
160.000km mee.
92mm: Deze zuiger set is een slip in set voor de 90,5 boringmaat. Het werkt goed voor korte afstand
race motoren, maar het heeft dezelfde nadelen als 87/88mm slip in combinaties. Ik raad aan dit setje
over te slaan als je een snelle auto voor op straat aan het samenstellen bent, vooral omdat er 90,5 en
94mm setjes beschikbaar zijn.
94 mm: Nu beginnen we pas echt! 94mm cilinders hebben dezelfde cilinderwand dikte als de
standaard 85,5mm setjes (1600cc). Een klein bezwaar is dat, doordat de koelrib grootte hetzelfde is
en de motorinhoud groter is, de motor een hogere temperatuur krijgt dan de standaard of 90,5
zuigersetjes. Toen deze setjes voor het eerst werden verkocht vertrouwde ik ze niet. 92mm setjes
hadden problemen, dus waarom zouden deze setjes beter zijn? Maargoed, nu ik ze gebruik ben ik
erachter gekomen dat ze erg goed werken! De betrouwbaarheid ligt erg hoog: na zo’n 80.000
kilometers hoef je pas zorgen te gaan maken over afbreken en vervanging. Sommige setjes hebben
meer dan 160.000km gereden doordat ze een lage compressie gebruikten. Het uitboren voor 94mm
setjes kost niet veel meer dan voor 90,5mm setjes, en de zuigersetjes kosten ook ongeveer hetzelfde.
Carter
Het carter is het onderdeel wat alles bij elkaar houdt,
daarom is selectie en voorbereiding een vereiste.
Gebruik een nieuw carter. Eenvoudig advies, geen
gelijnboorde carters. Lijnboren is een slecht lapmiddel
en resulteert meestal in oververhitting en lage oliedruk al
snel na het in elkaar zetten van de motor. Gebruikte
carters zijn versleten en niet goed genoeg voor de taak
die ze krijgen, dus het beste advies is om met een nieuw
carter te beginnen en deze te uit te boren zodat machine
in setjes gebruikt kunnen worden.
Een goed revisiebedrijf is in staat het nodige werk te
verrichten om een 82/84 x 94mm motor te maken
(2275/2332cc) slip in. Dat hoor je goed! Ik kreeg vragen
van mensen die meer prestatie wilden, maar aarzelden
om groter dan een 74mm slag te gaan of simpelweg het
geen keus vonden omdat ze bang waren voor “speling”. Als de onderdelen terugkomen van de
revisiebedrijf, maak ze dan schoon en zet de motor in elkaar, wees er zeker van dat alles in elkaar
past, dat is alles. De geheimzinnigheid en zorgen over speling op onderdelen voor grote motoren is
overdreven en een totaal verkeerd begrepen onderdeel van het in elkaar zetten van een prestatie
motor. 86mm en langere slag hebben echter wel meer aandacht nodig om ze perfect in elkaar te
zetten.
Gebruik M8 tapeinden. Nieuwe carters hebben carter uitsparingen (Helicoils) ingebouwd, en deze zijn
veel sterker dan tapeinden die direct in de carter zijn geschroefd. Gebruik VW M8 tapeinden
(gebruikte zijn voldoende) omdat ze uitzetten en samentrekken tot de goede waarde en de kracht erop
gelijk houden. M10 tapeinden doen dit niet en dat is waarom motoren die daarmee zijn uitgerust
problemen hebben met aangetrokken tapeinden.
Oliefiltering
Een full-flow filter is een goed idee. De standaard motor heeft er nooit één gehad (een zeef is geen
filter), maar het is een uitstekend beschermende maatregel. Dit heeft wel vreeswerk nodig aan het
carter voor het erin plaatsen van de oliepomp samen met de olielijn-plumbing voor het filter en het
carter. Houdt hier zo’n 120 euro voor in gedachten, het is uiterst aanbevolen, vooral als je 4000+ euro
aan onderdelen hebt die kunnen beschadigen door vuile olie.
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 3 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
Vliegwiel
Neem een verlicht vliegwiel, geboord voor 8 pennen. Je zult de krukas en vliegwiel moeten aanvullen
of een flens-combinatie gebruiken als je meer dan 200PK in gedachten hebt of als je van plan bent
een dragrace auto te bouwen met slicks.
Koppeling
Gebruik de standaard koppeling voor motoren
tot 150PK. Vanaf 120PK en meer heb je de
mogelijkheid om een speciale koppelingsplaat te
gebruiken (van aircooled.net). Deze plaat
bestaat uit koperbeleg aan de ene kant (voor de
grip) en organisch materiaal aan de andere kant
(voor geleidelijke aanhaking). Ik heb nog nooit
zo’n veelzijdige koppelingsplaat gevonden!
Gebruik de standaard drukgroep voor motoren
tot 90PK. Bij meer dan 90PK zul je moeten overstappen op de Kennedy Stage 1 drukgroep. De
Kennedy drukgroep is fantastisch en is goed tot zo’n 170PK. Bij meer dan 170PK zul je de Kennedy
Stage 2 drukgroep nodig hebben. Dragrace combinaties hebben de Stage 2 nodig zodat de koppeling
niet verwoest wordt! Al deze drukgroepen zijn 200mm.
Als je een 6 volt auto hebt, of een bus van voor ’63, dan zul je waarschijnlijk een 180mm koppeling
hebben. Normaal gesproken zou ik dan aanraden een 200mm koppelingsgrootte te nemen omdat
deze meer grip hebben. Echter, voor combinaties met meer dan 50PK tot 120PK, kun je de Kennedy
180mm drukgroep met standaard 180mm koppelingsplaat gebruiken. Dit is een goedkope en
eenvoudige wijziging die de verwoesting van je standaard 180mm koppeling voorkomt (wat anders
elke 16.000KM een vervanging nodig zou hebben). Deze drukgroep gebruiken is een goed idee, ook
bij standaard dual port motoren (meer dan 50PK).
Krukas en drijfstangen
Deze twee onderdelen moeten als een setje
worden behandeld/geselecteerd en niet als
losse componenten. De standaard krukas slag
bij de 1300/1500/1600 motor is 69mm. De
eerste overweging is dat je een gesmede,
uitgebalanceerde krukas móét hebben.
Sommige bedrijven verkopen gegoten
krukassen. Een prestatie motor zal meer
kracht hebben dan een standaard en een gegoten krukas zal breken, het is alleen de vraag wanneer
hij zal breken. Ik verzeker je dat goedkope onderdelen kopen je 2 of meer keer duurder uit zal komen
dan meteen de duurdere onderdelen te kopen. Al helemaal wanneer een gebroken onderdeel ervoor
zorgt dat meer onderdelen kapot gaan!
De eerste upgrade na de uitgebalanceerde 69mm krukas is een lange slag krukas. Een lange slag
krukas verwijst naar alle krukassen met een slag langer dan de standaard (standaard is 69mm). De
rijeigenschappen en kracht van een stroker motor zullen moeten worden beleefd om geloofd te
kunnen worden! Een lange slag krukas stelt de motor in staat meer kracht te maken zonder een hoger
toerental. Onthoudt dit: een hoger toerental zorgt ervoor dat onderdelen sneller slijten. Straatauto’s
zullen altijd meer bruikbare kracht uit een lange slag krukas motor krijgen dan uit een kleine motor met
een hoog toerental. Dit geldt altijd, behalve als je een buggy of sandrail hebt, welke beide erg licht zijn.
Hier komt het eerste punt om een beslissing te nemen en zoals ik al waarschuwde, hier komt het aan
op je bestedingsruimte en je doelen. Alle maten krukassen zijn te koop met een vergelijkbare prijs
(rond de $700). Het verschil in kosten komt door de bijkomende onderdelen ze nodig hebben voor een
betrouwbare werking. Ik heb nog nooit aangeraden om oude drijfstangen te hergebruiken. Andere
bedrijven zullen misschien aanraden om aangepaste standaard drijfstangen te gebruiken (kosten zo
rond de $120) maar wanneer je een nieuwe set 4340 I-beam drijfstangen kan krijgen zal dat veel
verschil maken. Als je drijfstangen falen zul je vanaf de basis opnieuw moeten beginnen omdat al je
dure onderdelen kapot zullen zijn, waarom dit riskeren als je ook alles gelijk nieuw kan kopen?
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 4 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
Als je een motor bouwt met een langere slag zal je geen reden hebben een krukas kleiner dan 78mm
te nemen. Lange slag krukassen zijn ongeveer dezelfde prijs van 74 tot 84mm. De enige reden
waarom je een lange slag krukas krukas kleiner dan 78mm zal gebruiken is dat je wilt racen in een
klasse die een grotere maat niet toestaat. 78mm is de grootste slag die je kan nemen voor een
betrouwbare motor met aangepaste standaard drijfstangen (maar herinner je dat ik je dit niet
aanraad). Met een 78mm krukas kun je uit de voeten met een $140 set van aangepaste drijfstangen
(of onze $150 I-beam drijfstangen set, wat een echt koopje is!).
82mm: Vereisen het gebruik van I-beam of H-beam drijfstangen. H-beam drijfstangen zijn lichter en
sterker maar kosten rond de $150 meer dan de I-beam! Als je een krappe bestedingsruimte hebt en je
de slag groter wilt maken zul je de 82mm krukas moeten nemen met I-beam drijfstangen
84mm: Vereisen andere drijfstangen, welke meer kosten. Het prijsverschil tussen de drijfstangen voor
de 78mm en de drijfstangen voor de 84mm krukas is rond de $160. De keuze tussen de I-beam en Hbeam
drijfstangen hangt af van het maximum toerental waarop je de motor wilt laten draaien. Onze
4340 Chromoly I-beam drijfstangen zijn goed tot 6500 toeren/min en als je van plan bent om hoger
dan dat te gaan zul je de 4340 Chromoly H-beam drijfstangen nodig hebben (rond de $300-320/set,
afhankelijk van de lengte) welke goed zijn tot 9000 toeren/min of 500PK.
De volgende verhoging van de kosten is de 86/88/90mm krukas. Ik raad aan om een type 4 midden
hoofd lager te gebruiken bij een krukas van deze grootte. Of zelfs totaal op een type 4 over te gaan
(speciale motor aanpassingen zijn nodig voor deze installatie). De grotere hoofd lager maakt de
krukas sterker en dat zul je nodig hebben met een krukas van deze grootte! Neem een $1200 in
gedachten voor deze grote krukas, daarbij moet nog ongeveer $320 voor de bijbehorende
drijfstangen. Als je één van deze krukassen krijgt heb je ook een speciale set lange cilinders nodig
welke zo rond de $300 kosten voor een set van 4 en niét de zuigers en ringen bevatten. Nog een ding:
de spullen beginnen behoorlijk krap te zitten in een motor met een krukas als deze, daarom zal je
zeker moeten weten waarmee je bezig bent!
Drijfstangen lengte
“Rod Ratio” is de lengte van de drijfstangen gedeeld door de krukas slag. Het smalle eind van de
drijfstang zit vast in het midden van de zuiger en het grote eind zit aan de krukas. Als je een grotere
krukas neemt en de drijfstanglengte hetzelfde
laat dan zal de hoek van de drijfstang groter
worden. 78mm is het maximum dat een
standaard drijfstang kan doorstaan totdat de
bouten het zullen begeven. Een langere
krukasslag vereist een langere drijfstang en/of
een sterker of beter ontworpen
drijfstangsysteem. Dat is precies wat de 4340
Chromoly drijfstangen doen.
68-82mm krukassen kunnen de VW (5.394”) of Porsche (5.354”) lengte drijfstangen gebruiken, als
deze van Chromoly gemaakt zijn. Als je een 84mm krukas gaat gebruiken zul je de 5.5” of langere
drijfstangen moeten gebruiken zodat je de drijfstang en bouten niet teveel onder druk zet! Ik raad de
5.7” en langere drijfstangen aan voor een slag groter dan 88mm.
Iets anders om te overwegen als je langere drijfstangen neemt is hoe langer de drijfstang hoe verder
de zuiger uit de carter komt en mogelijk uit de cilinder kan komen. Omdat de cilinder aan de carter
vastzit zul je opvulringen ertussen moeten plaatsen om de juiste compressie verhouding te krijgen.
Hoe langer de drijfstangen zijn, hoe breder de motor zal zijn. Dit maakt niets uit voor een motor die in
een sandrail, buggy of racewagen geplaatst wordt, maar de motorruimtes van een Kever, bus, Thing
en Ghia hebben een vaste afmeting, hiermee zul je rekening moeten houden bij het berekenen hoe
breed te motor zal worden.
De motorruimte van je wagen zal dus sommige keuzes beïnvloeden omdat de drijfstanglengte,
krukasslag en motorbreedte hiermee in direct contact staan. Je kunt geen motor met een slag van 84
of groter in een ovaaltje stoppen, behalve als je extreem korte drijfstangen gebruikt, deze motoren
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 5 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
zullen echter een kort leven hebben en een beperkt toerental (Ik raad ze niet aan). Het extra werk bij
84 of 86mm slag motoren in een kleine motorruimte zal niet in verhouding staan met de prestatiewinst.
Hiernaast zul je door de lange slag ook problemen hebben met het uitlaatsysteem dat te smal zal zijn,
enz.. Een te grote motor plaatsen in een kleine motorruimte is een ingewikkelde stap met veel
aanpassingen.
Cilinderkoppen
Dit is waar de meeste motoren het meest beperkt zijn en waar de
hoeveelheid ingestoken geld echt verschil maakt. Vind de duurste
set die je kan veroorloven en neem dan het setje 2 stappen hoger
dan dat! Zelfs een 1800cc motor kan 160PK hebben met een stel
goede cilinderkoppen (hoewel deze een hoog toerental zal
hebben, waardoor er meer slijtage is).
In een cilinderkop zitten de kleppen en bougies ondergebracht en
functioneert als een ‘dop’ op de cilinder om het gesloten systeem
compleet te maken. Elke kop bedekt 2 cilinders. De koppen
regelen de lucht die de motor ingaat en de uitlaatgassen die eruit
gaan met kleppen en poorten. De inlaatkleppen laten het benzinelucht
mengel de cilinder in en de uitlaatkleppen laten de
resulterende verbrandingsgassen uit de cilinder.
Welke cilinderkoppen je zal kopen hangt helemaal af van je bestedingsruimte. Hoe meer geld je zal
uitgeven, hoe groter de poorten en kleppen je zult krijgen. Grotere kleppen en grotere poorten
betekenen meer luchtstroom. Hoe meer lucht er in en uit de motor kan stromen, hoe meer kracht je
motor kan hebben. Je kunt racekoppen kopen met enorm grote kleppen en poorten, maar deze zullen
erg veel warmte produceren doordat de koelribben erg klein zijn, waardoor ze niet de koppen kunnen
zijn die je nodig hebt. De racewagens waar deze koppen voor ontworpen zijn rijden maar 2-3 minuten
per keer, waardoor motorkoeling geen prioriteit heeft. Voor elke andere toepassing heeft koeling een
hoge prioriteit. Dus, schenk aandacht aan koelribben!
Er zijn twee soorten standaard cilinderkoppen die gebruikt kunnen worden. Het aantal inlaat poorten
verschilt deze twee types van elkaar: enkelpoorts en dubbelpoorts. Enkelpoorts cilinderkoppen
hebben één inlaatpoort die twee cilinders bediend. Dubbelpoorts cilinderkoppen hebben een
inlaatpoort per cilinder. Bij enkelpoorts cilinderkoppen zal de gedeelde inlaatpoort een beperking zijn
en de kracht limiteren. Voor standaard motoren beveel ik de dubbelpoorts cilinderkoppen aan als je
van plan bent meer kracht eruit te halen. Zelfs een sterk gewijzigde enkelpoorts cilinderkop zorgt voor
minder prestatie dan een standaard dubbelpoorts cilinderkop. Aan de andere kant, als de motor te
heet wordt zal de dubbelpoorts cilinderkop eerder scheuren. Begrijp het niet verkeerd, een
dubbelpoorts cilinderkop kan gemakkelijk meer dan 160000 kilometer meegaan zonder te scheuren bij
normaal gebruik.
Aircooled.net verkoopt alleen straat cilinderkoppen met volledige koelvinnen, die net zo heet als
standaard koppen zullen lopen. We verhandelen geen aftermarket koppen (zoals Superflo,
Competition Eliminator, Street Eliminator, enz) die niet genoeg koelvinnen hebben voor langdurig
straatgebruik. Dat iemand met zijn wagen op de straat rijdt betekent nog niet dat zijn cilinderkoppen op
het straatgebruik zijn afgestemd. De aftermarket cilinderkoppen zullen veel warmer lopen dan
cilinderkoppen gebaseerd op de 040 (standaard dubbelpoorts cilinderkop). Veel mensen vragen naar
de 044 cilinderkoppen. Ik heb van dit soort echter teveel gescheurde koppen gezien of uitvallende
klepzittingen meegemaakt om ze nog in het assortiment te nemen.
Veel andere cilinderkoppen zien er interessant uit voor de klant omdat ze grote kleppen bevatten. Veel
van de “grote kleppen” koppen hebben standaard maat poorten. Ook al zijn ze nog zo indrukwekkend,
ze zullen niet werken! Op een standaard cilinderkop is de klep al in staat om 40% meer luchtstroom te
behalen dan de poort toestaat. De poort is de beperkende factor. Denk daar maar eens over na! Als
de poort een maximale luchtstroom doorlaat zal een grotere klep hier niets aan veranderen.
Van de cilinderkoppen die wij leveren, zijn de Series 3 koppen een goede basis om te starten. Ze zijn
een minimaal vereiste als je meer prestatie wilt.
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 6 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
De daaropvolgende kop die ik aan kan raden is de Series 6 cilinderkop. De Series 6 is een gelaste
cilinderkop, die meer materiaal rond de poorten heeft wat kan worden weggehaald voor een betere
luchtstroom. Naast grootte kun je bij een gelaste cilinderkop de inlaatpoort een iets gewijzigde plaats
geven voor een nog betere luchtstroom.
De Series 3 en 6 zijn ook erg goede cilinderkoppen qua rijeigenschappen. Je zult er heel prettig mee
kunnen rijden in druk verkeer met een langzaam tempo.
Als je nog een stap verder gaat naar de Series 7 cilinderkoppen, dan zul je een achteruitgang in de
rijeigenschappen merken met een vooruitgang in kracht. Deze koppen zijn van het type aan/uit. Er valt
lastig mee te rijden onder de 3000 toeren/min, maar houdt je hoed vast bij hogere toeren! Er valt lastig
mee te rijden in normaal verkeer, maar zullen erg veel kracht geven. Deze koppen zijn voor motoren in
de 190 PK range. Een soortgelijke cilinderkop van een andere fabrikant kost ongeveer 1800 euro per
paar! Gebruik de productuitleg in onze catalogus als hulp bij het kiezen van de juiste cilinderkoppen
voor je motor.
Carburatie
Off-road wagens kunnen het beste een centraal-geplaatste IDF
Weber of Dellorto met spruitstuk gebruiken. Straatwagens
kunnen het beste dubbele Webers of Dellorto’s gebruiken als ze
meer dan 65 PK tot hun beschikking hebben. Racewagens
kunnen het beste 48 IDA Webers gebruiken. IDA Webers zullen
echter enkele aanpassingen nodig hebben als je ze op de straat
wilt gebruiken. De aanpassingen zijn nodig om normaal met
deze carburateurs te kunnen rijden. Zo uit de doos zijn IDA
Webers van het type aan/uit. Stel je eens voor dat je met een
auto moet rijden waarin twee knoppen zitten: stationair en vol
gas. Dat effect zul je hebben als je ze niet aanpast!
Ik raad meestal aan om de carburateur op de volgende manier te kiezen. De venturi maat moet
ongeveer 4-5mm kleiner zijn dat de inlaatklep bij rustige motoren. Bij wilde motoren (hoge prestaties,
racemotoren) is dit ongeveer 0-3mm kleiner dan de inlaatklep. Dit is een algemene regel die je dicht
bij je keuze brengt. Zware wagens hebben iets conservatieve (kleinere) carburateur nodig dan
normale wagens. Lichte wagens kunnen juist een iets radicalere carburateur nemen!
Tuimelaaras
De tuimelaaras is de beschrijving voor het systeem van onderdelen
die samenwerken om de kleppen in de cilinderkop te bewegen. De
krukas brengt de nokkenas in beweging. De nokken van de
nokkenas drukken de stoterstangen naar buiten. De stoterstang
drukt de tuimelaars naar buiten waardoor de tuimelaaras draait en
de klep opent.
Wat is lift? Kleplift is de afstand die de klep op z’n maximum is
geopend. Meer lift is beter, doordat meer kleplift meer luchtstroom
betekent en daardoor meer kracht zal voortbrengen. Om meer
kleplift te verkrijgen moet je de nokkenas en tuimelaarassen
vervangen.
Normaal gesproken zijn er twee extremen van kleplift die je kunt krijgen. De eerste is een
‘betrouwbare’ kleplift, een mechanische lift wat voor het minste slijtage zorgt en voor veelvuldig
gebruik geschikt zijn. Dit kan worden verkregen door een normale nokkenas te gebruiken. Een ander
uiterste is de ‘hoge kleplift’ nokkenas design. Deze nokkenas geeft maximale kracht, maar maken wel
meer geluid en slijten sneller. Normale nokkenassen voor hoge prestaties zitten in de 0.400 tot 0.450
inch range en nokkenassen met hoge lift zitten boven de 0.450 inch. Verwacht niet dat een hoge
kleplift nokkenas langer zal meegaan dan 64-80 duizend kilometer in welke motor dan ook.
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 7 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
Waar is Duration? Duration is het aantal graden dat de krukas draait terwijl de klep open is. Er zijn
twee verschillende Durations: Advertised Duration (totaal aantal graden dat de krukas draait terwijl de
klep open is) en 0.050 inch Checking Duration (aantal graden dat de krukas draait terwijl de klep meer
dan 0.050 inch open is). Hoe langer de klep meer dan 0.050 inch open is, des te meer luchtstroom je
zult hebben bij hoge toeren, ten koste van kracht bij lage toeren. Bij het kiezen van een nokkenas zul
je kracht bij lage of hoge toeren moeten afwegen.
Nokkenas
Dit zal als een verrassing komen, maar normaal gesproken is de
nokkenas duration een betekenisloos getal. Het 0.050 inch getal
zal je écht kunnen vertellen hoe een nokkenas zich zal gedragen
in een motor. Dit komt omdat de luchtstroom door de
cilinderkoppen erg klein is totdat de klep 0.050 inch of meer
openstaat. In het algemeen geldt: Hoe meer duration, hoe groter de motor moet zijn om de nokkenas
te kunnen gebruiken en hoe hoger het aantal toeren wat de motor kan lopen zal zijn. De nokkenas
moet na de cilinderkoppen, carburateurs en uitlaat gekozen worden. Neem contact op met een expert.
Als je twijfelt, neem dan een kleinere. Ik ben een aanhanger van grote motoren met een rustige
nokkenas. Dit zorgt voor directe kracht, zonder dat je de motor veel toeren hoeft te draaien en veel
slijtage veroorzaakt.
Klepveren
Als je motor meer dan 4500 toeren/min draait of als je een
nokkenas gebruikt die groter is dan de standaard, dan zul je heavy
duty klepveren moeten gebruiken. Als je motor meer dan 6000
toeren/min draait zul je dubbele klepveren moeten gebruiken. Als
je meer dan 7500 toeren/min draait zul je zelfs Chevy klepveren
moeten gaan gebruiken. Op deze regels zijn geen uitzonderingen!
Ga je upgraden naar heavy duty klepveren, dan zul je ook je
stoterstangen en tuimelaars moeten upgraden.
Stoterstangen
Alleen chromoly stoterstangen zijn sterk genoeg voor prestatiemotoren en ze moeten van de juiste
lengte zijn (houdt in gedachte dat de stoterstang-lengte toeneemt als de breedte van de motor wijzigt).
De juiste lengte is als de tuimelaar de klep indrukt wanneer de helft van de lift is bereikt. Als de hoek
van de tuimelaar niet goed is zal de klep op en neer bewegen wat resulteert in slijtage in de
klepgeleider. Neem de goede lengte! Dit is een van de meeste
ingewikkelde onderdelen bij het bouwen van een motor. Het op
lengte maken van de stoterstangen is een lastig klusje. Om het
opbouwen makkelijker te maken kun je een verstelbare stoterstang
gebruiken. Deze zet je op de goede lengte en vervolgens maak je de
chromoly stoterstangen op de zelfde lengte.
Tuimelaars
Standaard tuimelaars zijn perfect voor standaard gebruik, maar zijn minder geschikt voor motoren die
buiten het standaard design van de motor gaan. De standaard tuimelverhouding was 1 op 1 op de
vroege 40pk motoren, deze verhouding wijzigde tot 1,1 tot 1 op de late 40pk motoren en alle
1300/1500/1600cc motoren.
Als je besloten hebt dat de motor meer dan 4500 toeren/min gaat
lopen, of heavy duty klepveren plaatst, of een high performance
nokkenas plaatst. Dan zullen de standaard tuimelaars al snel falen.
Het is alleen de vraag wanneer.
De oplossing hiervoor is de bestaande tuimelaars versterken of
een alternatief plaatsen: tuimelaars met een hogere verhouding.
Om een standaard tuimelaaras te versterken dien je simpelweg de
originele gegolfde ringen te vervangen door massieve uitvulringen. Deze uitvulringen zijn verkrijgbaar
in diverse diktes (0,38, 0,762 en 1,542mm). Wissel deze uit totdat je een combinatie gevonden hebt
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 8 van 9 24-2-2004

Type 1 Performance Engine
van ongeveer een 0,127mm axiale speling per tuimelaar hebt. Het kost in het begin wat moeite, maar
na een poosje krijg je de slag te pakken. Uitvulringen voor tuimelaarassen zijn verkrijgbaar voor
ongeveer 8 euro en het kost ongeveer een uurtje om ze te monteren.
Als je upgrade naar dubbele klepveren zul je ook moeten
upgraden naar massieve tuimelaarassen met schroefeinden.
Reken op 50 euro voor een goed setje. Dit setje zal je bestaande
tuimelaars gebruiken en bevat nieuwe tuimelaarassen en
opvulstukjes.
Het alternatief voor standaard tuimelaars en aanpassingen daarop
zijn ratio rockers. Ratio rockers zijn klaar voor gebruik en kunnen
zo geplaatst worden. Ze hebben alle bovengenoemde upgrades
standaard. Ratio rockers hebben een verhouding van 1.4 of 1.5 tot
1 (hoger dan standaard) wat ervoor zorgt dat er meer kleplift
mogelijk is. Het is belangrijk om vast te stellen dat de nokkenas
een beperking heeft hoe snel deze de nokvolger en de kleppentrein kan versnellen. Dit houdt in dat de
nokken de klep slechts een deel kunnen openen voordat deze al weer gesloten moet worden. De
"ratio" tuimelaar heeft dit probleem niet omdat deze de nok hoogte vermeervoudigd met als resultaat
grotere kleplicht hoogte. Een van de weinige situaties met alleen maar voordelen.
De standaard nokkenas is compatibel met ratio rockers omdat het aansluit bij het standaard design.
Maar er zijn ook nokkenassen die speciaal voor ratio rockers ontworpen zijn. Het resultaat van het
gebruik van een ratio rocker nokkenas in combinatie met ratio rockers is dat er meer kleplift kan
worden bereikt zonder dat de motor hiervan meer slijtage heeft. Het minpunt van dit alles is dat je 160
tot 240 euro meer zult moeten uitgeven om een ratio rocker as te kopen omdat ze alleen als setje
worden verkocht. Als je een motor hebt die is uitgevoerd met een ratio rocker nokkenas, dan kun je
standaard tuimelaars gebruiken. Je zult echter geen hoge prestaties beleven. De nokkenas zal bijna
niet slijten omdat het erg weinig werk heeft. Sommige mensen bouwen een motor met een ratio rocker
as en plaatsen standaard tuimelaars in de gedachte deze later te vervangen door ratio rockers. Als je
dit doet, vergeet dan niet dat de stoterstanglengte verschilt bij standaard tuimelaars en ratio rockers.
Phiew! Na alles nog een keertje gelezen te hebben hoop ik dat dit artikel meer vragen wegneemt dat
het oproept. Prestatie motoren bouwen is onder geen enkele voorwaarde een simpele klus. Vele
zullen bemerkt hebben dat deze informatie moeilijk (zoniet onmogelijk) te vinden is op het internet. Ik
ben bereid deze informatie en adviezen te delen. In feite heb ik Aircooled.net kunnen opzetten door
middel van verspreiden van informatie en adviezen. Aircooled.net zal je helpen met het bereiken en
vinden van je doel, zodat wij de juiste onderdelen kunnen verkopen en uw hoofdpijn en moeilijke
keuzes kunnen verlichten. Schroom niet ons een mailtje te sturen voor gratis technisch advies:
techquestions@aircooled.net (Engels).
Aircooled.net
Aart-Jan vd Hoeven – Keversite.NL Pagina 9 van 9 24-2-2004