Type 1 Performance Engine - Keversite.NL
Type 1 Performance Engine - Keversite.NL
Type 1 Performance Engine - Keversite.NL
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
Dit artikel is een vertaling van het artikel wat oorspronkelijk is geschreven door Aircooled.net. Het<br />
origineel is te vinden op: http://www.aircooled.net/gnrlsite/resource/articles/t1hpeng.htm<br />
Zodra er in een ikpersoon wordt gesproken is dat de originele schrijver van het artikel.<br />
Inleiding<br />
Dit artikel is bedoeld als gids door de theorie en vragen die<br />
opkomen bij het bouwen van een performance engine. Er zullen<br />
zorgvuldige beslissingen moeten worden gedaan met betrekking<br />
tot de motorgrootte en onderdelen die “goed” zijn voor wat je in<br />
gedachten hebt. De Kever is een tamelijk lichte auto, waardoor<br />
er niet veel kracht nodig is om de auto stevig in beweging te<br />
zetten! 140PK zal genoeg zijn om een Mustang GT in je<br />
achteruitkijkspiegel te houden en 180PK zal zelfs Corvette’s en<br />
Vipers in bedwang houden.<br />
Het eerste wat je moet doen is precies bepalen wat je wilt bereiken en realistisch het budget bepalen<br />
wat je ervoor kan inzetten. Motorselectie is een serie van compromissen, je kunt niet alles hebben! Je<br />
zult voor jezelf moeten bepalen welke aspecten van prestatie het belangrijkst voor je zijn en ze een<br />
prioriteit geven. Stel jezelf de onderstaande vragen:<br />
Geld<br />
• Wat is mijn bestedingsruimte?<br />
• Hoeveel laat mijn vrouw me besteden? (Ha ha!)<br />
• Ben ik bereid er meer geld in te stoppen dan ik er redelijkerwijs uit terug krijg?<br />
Doel van de auto<br />
• Hoe zal ik de auto gebruiken? (dagelijkse rijder, race, weekendrijder, enige middel van vervoer)<br />
• Rij ik op de snelweg of in de stad? Of rijd ik zowel op de snelweg als in de stad? (Als je het meest<br />
op de snelweg rijdt zul je een redelijk toerental nodig hebben voor je kruissnelheid)<br />
• Hoe betrouwbaar moet je motor zijn? (Ben je bereid er elk weekend aan te sleutelen? Ben je<br />
bereid de motor er elke zes weken voor onderhoud uit te halen? 180-200PK hebben deze<br />
zeswekelijkse aandacht nodig…)<br />
Kracht en prestatie<br />
• Hoeveel kracht wil ik/heb ik nodig? Motorkracht is het samenspel van motorslag en toeren. Deze<br />
vraag zal de basis zijn voor de verder keuzes tussen de onderdelen.<br />
• Wat is mijn versnellingsbak en bandenmaat? Dit bepaalt het opererende toerengebied van de<br />
motor. Ben ik bereid mijn versnellingsbak en bandenmaat te vervangen?<br />
• Hoe belangrijk is de levensduur van de motor voor mij?<br />
• Wat is belangrijker – positieve rijeigenschappen of prestatie?<br />
Vereisten en beperkingen<br />
• Moet mijn motor aan bepaalde vereisten voldoen?<br />
• Heeft mijn autotype een prestatielimiet?<br />
• Waar woon je? (klimaat kan sommige keuzes beïnvloeden)<br />
Zodra je hebt geworsteld met bovenstaande vragen kun je het doel vertalen in motorgrootte en<br />
benodigde onderdelen. De prioriteit die je hebt toegewezen aan bovenstaande factoren zullen alle<br />
verdere keuzes tijdens de bouw bepalen. Je zult moeten begrijpen dat het concentreren op een<br />
bepaald kenmerk in de meeste gevallen tot gevolg zal hebben dat je een ander kenmerk zal moeten<br />
opofferen om je doel te bereiken. Als je het hebt over prestatiemotoren in het algemeen zal de stelling<br />
“Jack of all trades – master of none” altijd van toepassing zijn. Je zult tegen jezelf eerlijk moeten zijn<br />
over de bedoeling en de bestedingsruimte en hopelijk kun je hier goede weg tussen vinden.<br />
Zodra prestatie toeneemt, neemt betrouwbaarheid af. Voeg hier de financiële tegenwicht aan toe en je<br />
ziet dat je een middenweg moet vinden om je doel te bereiken. Jaren geleden was ik ook nog een<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 1 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
hoopvolle gelovige in de mogelijkheid een alleskunnende motor te kunnen bouwen. Al doende leerde<br />
ik dat dit niet mogelijk was en intussen heb ik al 4 auto’s. Elk met een specifieke toepassing:<br />
dragracer, street performance, dagelijkse rijder en een vroege origineel.<br />
Motorgrootte is een samenhang van zuigerdiameter en slag van de krukas. Groter is meestal “beter”<br />
(grotere motoren hebben in het algemeen meer kracht bij een lager toerental en zullen daardoor een<br />
langere levensduur hebben). Maar hoe groter je de motor maakt, hoe meer hij zal kosten. En hoe<br />
groter hoe gecompliceerder en ingewikkelder het bouwen van de motor zal worden.<br />
Voor we verder gaan in de serieuze discussie over motorwijzigingen raad ik aan het artikel te lezen op<br />
aircooled.net genaamd: “Top Value Modifications”. Zodra je bekend bent geraakt met deze wijzigingen<br />
en je motor hiermee hebt opgewaardeerd zul je in staat zijn de meer geavanceerde en uitgebreidere<br />
wijzigingen aan je motor te doen.<br />
De luchtgekoelde VW motor maakt gebruik van cilinder sets die verwijderbaar zijn. Ze zijn niet zoals<br />
bij de meeste motoren in het blok gegoten. Dit maakt ze gemakkelijk te verwisselen. Ik zal verwijzen<br />
naar “machine in” en “slip in” zuiger/cilinder sets. “Machine in” betekent dat je eerst de carter en<br />
cilinderkoppen zal moeten bewerken voordat de setjes gebruikt kunnen worden. “Slip in” betekent dat<br />
ze geen bewerking nodig hebben, omdat ze de standaard VW carter en cilinderkop maten gebruiken<br />
en de zuigergrootte toeneemt omdat ze een dunnere cilinderwand hebben.<br />
Zuiger, cilinder en boring<br />
36-40PK motoren zijn klein en je zult<br />
niet moeten proberen deze als basis<br />
van een prestatiemotor te gebruiken.<br />
Tot 1966 werden Kevers en Karmann<br />
Ghias met deze motoren uitgerust. De<br />
1300/1500/1600 motor zal de basis<br />
zijn voor alle prestatiewijzigingen. Het<br />
cilindergat in de carter is bij deze 3<br />
motoren even groot. De 1500 en 1600<br />
motoren gebruiken allebei dezelfde<br />
maat boring in het carter in de<br />
cilinderkoppen, maar de 1300 heeft<br />
een smallere boring. Dit betekent dat<br />
een 1500 motor heel simpel kan<br />
worden opgewaardeerd tot een 1600 motor door de zuiger en cilinderset te plaatsen! De 1300 kan ook<br />
worden opgewaardeerd als je de 1300 cilinderkoppen uitkottert tot 1600cc, of ze te verwisselen met<br />
1500 of 1600 cilinderkoppen.<br />
Bijna alle zuiger en cilinder setjes zijn verkrijgbaar in twee uitvoeringen: korte slag en lange slag. De<br />
eerste wordt gebruikt op 69mm slag motoren en de tweede wordt gebruikt op 78mm en langere slag<br />
motoren. Het verschil tussen de twee versies is de plaats van de zuigerpen gat in de zuiger. Wees er<br />
zeker van dat je de juiste hebt voor je krukas en drijfstang combinatie.<br />
77mm, 83mm en 85,5mm: Standaard VW motoren (luchtgekoeld type 1 1300/1500/1600cc) kwamen<br />
standaard met deze zuiger maten. Slip in zuigers en cilinders setjes zijn beschikbaar in een<br />
opwaardering van 87mm en 88mm, maar we raden deze niet aan (nooit). Aircooled.net verkoopt ze<br />
niet en geeft ook geen hulp bij het gebruik hiervan als ze worden gebruikt op 1300/1500/1600cc<br />
motoren. Bij het maken van slip in setjes wordt de cilinderwand dunner gemaakt zodat de grotere<br />
zuiger erin past. De cilinderwand wordt te dun om zijn integriteit te behouden en word erg heet<br />
waardoor de zuiger, cilinder en zuigerring het begeven. Oververhitting en krachtverlies zijn het<br />
resultaat.<br />
88mm: De volgende boring boven de standaard is het machine in setje van 88mm. Deze werken erg<br />
goed, maar je moet rekening houden met veel uitboren (kost ongeveer $100) voor een kleine<br />
vooruitgang in prestatie! Zodra je de motor moet uitboren kun je beter kijken naar een grotere<br />
zuigerset. Evenwel, 88mm setjes zijn erg goed voor bussen en type 3 motoren, omdat deze motoren<br />
met een hogere temperatuur lopen dan kevers, Ghias of buggies.<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 2 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
90,5mm: Dit is een veelgebruikte boringmaat. Bij deze maat begin je echt resultaat te krijgen voor het<br />
bedrag geld wat je ervoor uitgeeft. De setjes hebben dezelfde cilinderwand dikte als standaard 1600<br />
cilinders en zijn daarom erg betrouwbaar. Ze zijn een perfecte keuze en gaan gemiddeld zo’n<br />
160.000km mee.<br />
92mm: Deze zuiger set is een slip in set voor de 90,5 boringmaat. Het werkt goed voor korte afstand<br />
race motoren, maar het heeft dezelfde nadelen als 87/88mm slip in combinaties. Ik raad aan dit setje<br />
over te slaan als je een snelle auto voor op straat aan het samenstellen bent, vooral omdat er 90,5 en<br />
94mm setjes beschikbaar zijn.<br />
94 mm: Nu beginnen we pas echt! 94mm cilinders hebben dezelfde cilinderwand dikte als de<br />
standaard 85,5mm setjes (1600cc). Een klein bezwaar is dat, doordat de koelrib grootte hetzelfde is<br />
en de motorinhoud groter is, de motor een hogere temperatuur krijgt dan de standaard of 90,5<br />
zuigersetjes. Toen deze setjes voor het eerst werden verkocht vertrouwde ik ze niet. 92mm setjes<br />
hadden problemen, dus waarom zouden deze setjes beter zijn? Maargoed, nu ik ze gebruik ben ik<br />
erachter gekomen dat ze erg goed werken! De betrouwbaarheid ligt erg hoog: na zo’n 80.000<br />
kilometers hoef je pas zorgen te gaan maken over afbreken en vervanging. Sommige setjes hebben<br />
meer dan 160.000km gereden doordat ze een lage compressie gebruikten. Het uitboren voor 94mm<br />
setjes kost niet veel meer dan voor 90,5mm setjes, en de zuigersetjes kosten ook ongeveer hetzelfde.<br />
Carter<br />
Het carter is het onderdeel wat alles bij elkaar houdt,<br />
daarom is selectie en voorbereiding een vereiste.<br />
Gebruik een nieuw carter. Eenvoudig advies, geen<br />
gelijnboorde carters. Lijnboren is een slecht lapmiddel<br />
en resulteert meestal in oververhitting en lage oliedruk al<br />
snel na het in elkaar zetten van de motor. Gebruikte<br />
carters zijn versleten en niet goed genoeg voor de taak<br />
die ze krijgen, dus het beste advies is om met een nieuw<br />
carter te beginnen en deze te uit te boren zodat machine<br />
in setjes gebruikt kunnen worden.<br />
Een goed revisiebedrijf is in staat het nodige werk te<br />
verrichten om een 82/84 x 94mm motor te maken<br />
(2275/2332cc) slip in. Dat hoor je goed! Ik kreeg vragen<br />
van mensen die meer prestatie wilden, maar aarzelden<br />
om groter dan een 74mm slag te gaan of simpelweg het<br />
geen keus vonden omdat ze bang waren voor “speling”. Als de onderdelen terugkomen van de<br />
revisiebedrijf, maak ze dan schoon en zet de motor in elkaar, wees er zeker van dat alles in elkaar<br />
past, dat is alles. De geheimzinnigheid en zorgen over speling op onderdelen voor grote motoren is<br />
overdreven en een totaal verkeerd begrepen onderdeel van het in elkaar zetten van een prestatie<br />
motor. 86mm en langere slag hebben echter wel meer aandacht nodig om ze perfect in elkaar te<br />
zetten.<br />
Gebruik M8 tapeinden. Nieuwe carters hebben carter uitsparingen (Helicoils) ingebouwd, en deze zijn<br />
veel sterker dan tapeinden die direct in de carter zijn geschroefd. Gebruik VW M8 tapeinden<br />
(gebruikte zijn voldoende) omdat ze uitzetten en samentrekken tot de goede waarde en de kracht erop<br />
gelijk houden. M10 tapeinden doen dit niet en dat is waarom motoren die daarmee zijn uitgerust<br />
problemen hebben met aangetrokken tapeinden.<br />
Oliefiltering<br />
Een full-flow filter is een goed idee. De standaard motor heeft er nooit één gehad (een zeef is geen<br />
filter), maar het is een uitstekend beschermende maatregel. Dit heeft wel vreeswerk nodig aan het<br />
carter voor het erin plaatsen van de oliepomp samen met de olielijn-plumbing voor het filter en het<br />
carter. Houdt hier zo’n 120 euro voor in gedachten, het is uiterst aanbevolen, vooral als je 4000+ euro<br />
aan onderdelen hebt die kunnen beschadigen door vuile olie.<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 3 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
Vliegwiel<br />
Neem een verlicht vliegwiel, geboord voor 8 pennen. Je zult de krukas en vliegwiel moeten aanvullen<br />
of een flens-combinatie gebruiken als je meer dan 200PK in gedachten hebt of als je van plan bent<br />
een dragrace auto te bouwen met slicks.<br />
Koppeling<br />
Gebruik de standaard koppeling voor motoren<br />
tot 150PK. Vanaf 120PK en meer heb je de<br />
mogelijkheid om een speciale koppelingsplaat te<br />
gebruiken (van aircooled.net). Deze plaat<br />
bestaat uit koperbeleg aan de ene kant (voor de<br />
grip) en organisch materiaal aan de andere kant<br />
(voor geleidelijke aanhaking). Ik heb nog nooit<br />
zo’n veelzijdige koppelingsplaat gevonden!<br />
Gebruik de standaard drukgroep voor motoren<br />
tot 90PK. Bij meer dan 90PK zul je moeten overstappen op de Kennedy Stage 1 drukgroep. De<br />
Kennedy drukgroep is fantastisch en is goed tot zo’n 170PK. Bij meer dan 170PK zul je de Kennedy<br />
Stage 2 drukgroep nodig hebben. Dragrace combinaties hebben de Stage 2 nodig zodat de koppeling<br />
niet verwoest wordt! Al deze drukgroepen zijn 200mm.<br />
Als je een 6 volt auto hebt, of een bus van voor ’63, dan zul je waarschijnlijk een 180mm koppeling<br />
hebben. Normaal gesproken zou ik dan aanraden een 200mm koppelingsgrootte te nemen omdat<br />
deze meer grip hebben. Echter, voor combinaties met meer dan 50PK tot 120PK, kun je de Kennedy<br />
180mm drukgroep met standaard 180mm koppelingsplaat gebruiken. Dit is een goedkope en<br />
eenvoudige wijziging die de verwoesting van je standaard 180mm koppeling voorkomt (wat anders<br />
elke 16.000KM een vervanging nodig zou hebben). Deze drukgroep gebruiken is een goed idee, ook<br />
bij standaard dual port motoren (meer dan 50PK).<br />
Krukas en drijfstangen<br />
Deze twee onderdelen moeten als een setje<br />
worden behandeld/geselecteerd en niet als<br />
losse componenten. De standaard krukas slag<br />
bij de 1300/1500/1600 motor is 69mm. De<br />
eerste overweging is dat je een gesmede,<br />
uitgebalanceerde krukas móét hebben.<br />
Sommige bedrijven verkopen gegoten<br />
krukassen. Een prestatie motor zal meer<br />
kracht hebben dan een standaard en een gegoten krukas zal breken, het is alleen de vraag wanneer<br />
hij zal breken. Ik verzeker je dat goedkope onderdelen kopen je 2 of meer keer duurder uit zal komen<br />
dan meteen de duurdere onderdelen te kopen. Al helemaal wanneer een gebroken onderdeel ervoor<br />
zorgt dat meer onderdelen kapot gaan!<br />
De eerste upgrade na de uitgebalanceerde 69mm krukas is een lange slag krukas. Een lange slag<br />
krukas verwijst naar alle krukassen met een slag langer dan de standaard (standaard is 69mm). De<br />
rijeigenschappen en kracht van een stroker motor zullen moeten worden beleefd om geloofd te<br />
kunnen worden! Een lange slag krukas stelt de motor in staat meer kracht te maken zonder een hoger<br />
toerental. Onthoudt dit: een hoger toerental zorgt ervoor dat onderdelen sneller slijten. Straatauto’s<br />
zullen altijd meer bruikbare kracht uit een lange slag krukas motor krijgen dan uit een kleine motor met<br />
een hoog toerental. Dit geldt altijd, behalve als je een buggy of sandrail hebt, welke beide erg licht zijn.<br />
Hier komt het eerste punt om een beslissing te nemen en zoals ik al waarschuwde, hier komt het aan<br />
op je bestedingsruimte en je doelen. Alle maten krukassen zijn te koop met een vergelijkbare prijs<br />
(rond de $700). Het verschil in kosten komt door de bijkomende onderdelen ze nodig hebben voor een<br />
betrouwbare werking. Ik heb nog nooit aangeraden om oude drijfstangen te hergebruiken. Andere<br />
bedrijven zullen misschien aanraden om aangepaste standaard drijfstangen te gebruiken (kosten zo<br />
rond de $120) maar wanneer je een nieuwe set 4340 I-beam drijfstangen kan krijgen zal dat veel<br />
verschil maken. Als je drijfstangen falen zul je vanaf de basis opnieuw moeten beginnen omdat al je<br />
dure onderdelen kapot zullen zijn, waarom dit riskeren als je ook alles gelijk nieuw kan kopen?<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 4 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
Als je een motor bouwt met een langere slag zal je geen reden hebben een krukas kleiner dan 78mm<br />
te nemen. Lange slag krukassen zijn ongeveer dezelfde prijs van 74 tot 84mm. De enige reden<br />
waarom je een lange slag krukas krukas kleiner dan 78mm zal gebruiken is dat je wilt racen in een<br />
klasse die een grotere maat niet toestaat. 78mm is de grootste slag die je kan nemen voor een<br />
betrouwbare motor met aangepaste standaard drijfstangen (maar herinner je dat ik je dit niet<br />
aanraad). Met een 78mm krukas kun je uit de voeten met een $140 set van aangepaste drijfstangen<br />
(of onze $150 I-beam drijfstangen set, wat een echt koopje is!).<br />
82mm: Vereisen het gebruik van I-beam of H-beam drijfstangen. H-beam drijfstangen zijn lichter en<br />
sterker maar kosten rond de $150 meer dan de I-beam! Als je een krappe bestedingsruimte hebt en je<br />
de slag groter wilt maken zul je de 82mm krukas moeten nemen met I-beam drijfstangen<br />
84mm: Vereisen andere drijfstangen, welke meer kosten. Het prijsverschil tussen de drijfstangen voor<br />
de 78mm en de drijfstangen voor de 84mm krukas is rond de $160. De keuze tussen de I-beam en Hbeam<br />
drijfstangen hangt af van het maximum toerental waarop je de motor wilt laten draaien. Onze<br />
4340 Chromoly I-beam drijfstangen zijn goed tot 6500 toeren/min en als je van plan bent om hoger<br />
dan dat te gaan zul je de 4340 Chromoly H-beam drijfstangen nodig hebben (rond de $300-320/set,<br />
afhankelijk van de lengte) welke goed zijn tot 9000 toeren/min of 500PK.<br />
De volgende verhoging van de kosten is de 86/88/90mm krukas. Ik raad aan om een type 4 midden<br />
hoofd lager te gebruiken bij een krukas van deze grootte. Of zelfs totaal op een type 4 over te gaan<br />
(speciale motor aanpassingen zijn nodig voor deze installatie). De grotere hoofd lager maakt de<br />
krukas sterker en dat zul je nodig hebben met een krukas van deze grootte! Neem een $1200 in<br />
gedachten voor deze grote krukas, daarbij moet nog ongeveer $320 voor de bijbehorende<br />
drijfstangen. Als je één van deze krukassen krijgt heb je ook een speciale set lange cilinders nodig<br />
welke zo rond de $300 kosten voor een set van 4 en niét de zuigers en ringen bevatten. Nog een ding:<br />
de spullen beginnen behoorlijk krap te zitten in een motor met een krukas als deze, daarom zal je<br />
zeker moeten weten waarmee je bezig bent!<br />
Drijfstangen lengte<br />
“Rod Ratio” is de lengte van de drijfstangen gedeeld door de krukas slag. Het smalle eind van de<br />
drijfstang zit vast in het midden van de zuiger en het grote eind zit aan de krukas. Als je een grotere<br />
krukas neemt en de drijfstanglengte hetzelfde<br />
laat dan zal de hoek van de drijfstang groter<br />
worden. 78mm is het maximum dat een<br />
standaard drijfstang kan doorstaan totdat de<br />
bouten het zullen begeven. Een langere<br />
krukasslag vereist een langere drijfstang en/of<br />
een sterker of beter ontworpen<br />
drijfstangsysteem. Dat is precies wat de 4340<br />
Chromoly drijfstangen doen.<br />
68-82mm krukassen kunnen de VW (5.394”) of Porsche (5.354”) lengte drijfstangen gebruiken, als<br />
deze van Chromoly gemaakt zijn. Als je een 84mm krukas gaat gebruiken zul je de 5.5” of langere<br />
drijfstangen moeten gebruiken zodat je de drijfstang en bouten niet teveel onder druk zet! Ik raad de<br />
5.7” en langere drijfstangen aan voor een slag groter dan 88mm.<br />
Iets anders om te overwegen als je langere drijfstangen neemt is hoe langer de drijfstang hoe verder<br />
de zuiger uit de carter komt en mogelijk uit de cilinder kan komen. Omdat de cilinder aan de carter<br />
vastzit zul je opvulringen ertussen moeten plaatsen om de juiste compressie verhouding te krijgen.<br />
Hoe langer de drijfstangen zijn, hoe breder de motor zal zijn. Dit maakt niets uit voor een motor die in<br />
een sandrail, buggy of racewagen geplaatst wordt, maar de motorruimtes van een Kever, bus, Thing<br />
en Ghia hebben een vaste afmeting, hiermee zul je rekening moeten houden bij het berekenen hoe<br />
breed te motor zal worden.<br />
De motorruimte van je wagen zal dus sommige keuzes beïnvloeden omdat de drijfstanglengte,<br />
krukasslag en motorbreedte hiermee in direct contact staan. Je kunt geen motor met een slag van 84<br />
of groter in een ovaaltje stoppen, behalve als je extreem korte drijfstangen gebruikt, deze motoren<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 5 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
zullen echter een kort leven hebben en een beperkt toerental (Ik raad ze niet aan). Het extra werk bij<br />
84 of 86mm slag motoren in een kleine motorruimte zal niet in verhouding staan met de prestatiewinst.<br />
Hiernaast zul je door de lange slag ook problemen hebben met het uitlaatsysteem dat te smal zal zijn,<br />
enz.. Een te grote motor plaatsen in een kleine motorruimte is een ingewikkelde stap met veel<br />
aanpassingen.<br />
Cilinderkoppen<br />
Dit is waar de meeste motoren het meest beperkt zijn en waar de<br />
hoeveelheid ingestoken geld echt verschil maakt. Vind de duurste<br />
set die je kan veroorloven en neem dan het setje 2 stappen hoger<br />
dan dat! Zelfs een 1800cc motor kan 160PK hebben met een stel<br />
goede cilinderkoppen (hoewel deze een hoog toerental zal<br />
hebben, waardoor er meer slijtage is).<br />
In een cilinderkop zitten de kleppen en bougies ondergebracht en<br />
functioneert als een ‘dop’ op de cilinder om het gesloten systeem<br />
compleet te maken. Elke kop bedekt 2 cilinders. De koppen<br />
regelen de lucht die de motor ingaat en de uitlaatgassen die eruit<br />
gaan met kleppen en poorten. De inlaatkleppen laten het benzinelucht<br />
mengel de cilinder in en de uitlaatkleppen laten de<br />
resulterende verbrandingsgassen uit de cilinder.<br />
Welke cilinderkoppen je zal kopen hangt helemaal af van je bestedingsruimte. Hoe meer geld je zal<br />
uitgeven, hoe groter de poorten en kleppen je zult krijgen. Grotere kleppen en grotere poorten<br />
betekenen meer luchtstroom. Hoe meer lucht er in en uit de motor kan stromen, hoe meer kracht je<br />
motor kan hebben. Je kunt racekoppen kopen met enorm grote kleppen en poorten, maar deze zullen<br />
erg veel warmte produceren doordat de koelribben erg klein zijn, waardoor ze niet de koppen kunnen<br />
zijn die je nodig hebt. De racewagens waar deze koppen voor ontworpen zijn rijden maar 2-3 minuten<br />
per keer, waardoor motorkoeling geen prioriteit heeft. Voor elke andere toepassing heeft koeling een<br />
hoge prioriteit. Dus, schenk aandacht aan koelribben!<br />
Er zijn twee soorten standaard cilinderkoppen die gebruikt kunnen worden. Het aantal inlaat poorten<br />
verschilt deze twee types van elkaar: enkelpoorts en dubbelpoorts. Enkelpoorts cilinderkoppen<br />
hebben één inlaatpoort die twee cilinders bediend. Dubbelpoorts cilinderkoppen hebben een<br />
inlaatpoort per cilinder. Bij enkelpoorts cilinderkoppen zal de gedeelde inlaatpoort een beperking zijn<br />
en de kracht limiteren. Voor standaard motoren beveel ik de dubbelpoorts cilinderkoppen aan als je<br />
van plan bent meer kracht eruit te halen. Zelfs een sterk gewijzigde enkelpoorts cilinderkop zorgt voor<br />
minder prestatie dan een standaard dubbelpoorts cilinderkop. Aan de andere kant, als de motor te<br />
heet wordt zal de dubbelpoorts cilinderkop eerder scheuren. Begrijp het niet verkeerd, een<br />
dubbelpoorts cilinderkop kan gemakkelijk meer dan 160000 kilometer meegaan zonder te scheuren bij<br />
normaal gebruik.<br />
Aircooled.net verkoopt alleen straat cilinderkoppen met volledige koelvinnen, die net zo heet als<br />
standaard koppen zullen lopen. We verhandelen geen aftermarket koppen (zoals Superflo,<br />
Competition Eliminator, Street Eliminator, enz) die niet genoeg koelvinnen hebben voor langdurig<br />
straatgebruik. Dat iemand met zijn wagen op de straat rijdt betekent nog niet dat zijn cilinderkoppen op<br />
het straatgebruik zijn afgestemd. De aftermarket cilinderkoppen zullen veel warmer lopen dan<br />
cilinderkoppen gebaseerd op de 040 (standaard dubbelpoorts cilinderkop). Veel mensen vragen naar<br />
de 044 cilinderkoppen. Ik heb van dit soort echter teveel gescheurde koppen gezien of uitvallende<br />
klepzittingen meegemaakt om ze nog in het assortiment te nemen.<br />
Veel andere cilinderkoppen zien er interessant uit voor de klant omdat ze grote kleppen bevatten. Veel<br />
van de “grote kleppen” koppen hebben standaard maat poorten. Ook al zijn ze nog zo indrukwekkend,<br />
ze zullen niet werken! Op een standaard cilinderkop is de klep al in staat om 40% meer luchtstroom te<br />
behalen dan de poort toestaat. De poort is de beperkende factor. Denk daar maar eens over na! Als<br />
de poort een maximale luchtstroom doorlaat zal een grotere klep hier niets aan veranderen.<br />
Van de cilinderkoppen die wij leveren, zijn de Series 3 koppen een goede basis om te starten. Ze zijn<br />
een minimaal vereiste als je meer prestatie wilt.<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 6 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
De daaropvolgende kop die ik aan kan raden is de Series 6 cilinderkop. De Series 6 is een gelaste<br />
cilinderkop, die meer materiaal rond de poorten heeft wat kan worden weggehaald voor een betere<br />
luchtstroom. Naast grootte kun je bij een gelaste cilinderkop de inlaatpoort een iets gewijzigde plaats<br />
geven voor een nog betere luchtstroom.<br />
De Series 3 en 6 zijn ook erg goede cilinderkoppen qua rijeigenschappen. Je zult er heel prettig mee<br />
kunnen rijden in druk verkeer met een langzaam tempo.<br />
Als je nog een stap verder gaat naar de Series 7 cilinderkoppen, dan zul je een achteruitgang in de<br />
rijeigenschappen merken met een vooruitgang in kracht. Deze koppen zijn van het type aan/uit. Er valt<br />
lastig mee te rijden onder de 3000 toeren/min, maar houdt je hoed vast bij hogere toeren! Er valt lastig<br />
mee te rijden in normaal verkeer, maar zullen erg veel kracht geven. Deze koppen zijn voor motoren in<br />
de 190 PK range. Een soortgelijke cilinderkop van een andere fabrikant kost ongeveer 1800 euro per<br />
paar! Gebruik de productuitleg in onze catalogus als hulp bij het kiezen van de juiste cilinderkoppen<br />
voor je motor.<br />
Carburatie<br />
Off-road wagens kunnen het beste een centraal-geplaatste IDF<br />
Weber of Dellorto met spruitstuk gebruiken. Straatwagens<br />
kunnen het beste dubbele Webers of Dellorto’s gebruiken als ze<br />
meer dan 65 PK tot hun beschikking hebben. Racewagens<br />
kunnen het beste 48 IDA Webers gebruiken. IDA Webers zullen<br />
echter enkele aanpassingen nodig hebben als je ze op de straat<br />
wilt gebruiken. De aanpassingen zijn nodig om normaal met<br />
deze carburateurs te kunnen rijden. Zo uit de doos zijn IDA<br />
Webers van het type aan/uit. Stel je eens voor dat je met een<br />
auto moet rijden waarin twee knoppen zitten: stationair en vol<br />
gas. Dat effect zul je hebben als je ze niet aanpast!<br />
Ik raad meestal aan om de carburateur op de volgende manier te kiezen. De venturi maat moet<br />
ongeveer 4-5mm kleiner zijn dat de inlaatklep bij rustige motoren. Bij wilde motoren (hoge prestaties,<br />
racemotoren) is dit ongeveer 0-3mm kleiner dan de inlaatklep. Dit is een algemene regel die je dicht<br />
bij je keuze brengt. Zware wagens hebben iets conservatieve (kleinere) carburateur nodig dan<br />
normale wagens. Lichte wagens kunnen juist een iets radicalere carburateur nemen!<br />
Tuimelaaras<br />
De tuimelaaras is de beschrijving voor het systeem van onderdelen<br />
die samenwerken om de kleppen in de cilinderkop te bewegen. De<br />
krukas brengt de nokkenas in beweging. De nokken van de<br />
nokkenas drukken de stoterstangen naar buiten. De stoterstang<br />
drukt de tuimelaars naar buiten waardoor de tuimelaaras draait en<br />
de klep opent.<br />
Wat is lift? Kleplift is de afstand die de klep op z’n maximum is<br />
geopend. Meer lift is beter, doordat meer kleplift meer luchtstroom<br />
betekent en daardoor meer kracht zal voortbrengen. Om meer<br />
kleplift te verkrijgen moet je de nokkenas en tuimelaarassen<br />
vervangen.<br />
Normaal gesproken zijn er twee extremen van kleplift die je kunt krijgen. De eerste is een<br />
‘betrouwbare’ kleplift, een mechanische lift wat voor het minste slijtage zorgt en voor veelvuldig<br />
gebruik geschikt zijn. Dit kan worden verkregen door een normale nokkenas te gebruiken. Een ander<br />
uiterste is de ‘hoge kleplift’ nokkenas design. Deze nokkenas geeft maximale kracht, maar maken wel<br />
meer geluid en slijten sneller. Normale nokkenassen voor hoge prestaties zitten in de 0.400 tot 0.450<br />
inch range en nokkenassen met hoge lift zitten boven de 0.450 inch. Verwacht niet dat een hoge<br />
kleplift nokkenas langer zal meegaan dan 64-80 duizend kilometer in welke motor dan ook.<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 7 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
Waar is Duration? Duration is het aantal graden dat de krukas draait terwijl de klep open is. Er zijn<br />
twee verschillende Durations: Advertised Duration (totaal aantal graden dat de krukas draait terwijl de<br />
klep open is) en 0.050 inch Checking Duration (aantal graden dat de krukas draait terwijl de klep meer<br />
dan 0.050 inch open is). Hoe langer de klep meer dan 0.050 inch open is, des te meer luchtstroom je<br />
zult hebben bij hoge toeren, ten koste van kracht bij lage toeren. Bij het kiezen van een nokkenas zul<br />
je kracht bij lage of hoge toeren moeten afwegen.<br />
Nokkenas<br />
Dit zal als een verrassing komen, maar normaal gesproken is de<br />
nokkenas duration een betekenisloos getal. Het 0.050 inch getal<br />
zal je écht kunnen vertellen hoe een nokkenas zich zal gedragen<br />
in een motor. Dit komt omdat de luchtstroom door de<br />
cilinderkoppen erg klein is totdat de klep 0.050 inch of meer<br />
openstaat. In het algemeen geldt: Hoe meer duration, hoe groter de motor moet zijn om de nokkenas<br />
te kunnen gebruiken en hoe hoger het aantal toeren wat de motor kan lopen zal zijn. De nokkenas<br />
moet na de cilinderkoppen, carburateurs en uitlaat gekozen worden. Neem contact op met een expert.<br />
Als je twijfelt, neem dan een kleinere. Ik ben een aanhanger van grote motoren met een rustige<br />
nokkenas. Dit zorgt voor directe kracht, zonder dat je de motor veel toeren hoeft te draaien en veel<br />
slijtage veroorzaakt.<br />
Klepveren<br />
Als je motor meer dan 4500 toeren/min draait of als je een<br />
nokkenas gebruikt die groter is dan de standaard, dan zul je heavy<br />
duty klepveren moeten gebruiken. Als je motor meer dan 6000<br />
toeren/min draait zul je dubbele klepveren moeten gebruiken. Als<br />
je meer dan 7500 toeren/min draait zul je zelfs Chevy klepveren<br />
moeten gaan gebruiken. Op deze regels zijn geen uitzonderingen!<br />
Ga je upgraden naar heavy duty klepveren, dan zul je ook je<br />
stoterstangen en tuimelaars moeten upgraden.<br />
Stoterstangen<br />
Alleen chromoly stoterstangen zijn sterk genoeg voor prestatiemotoren en ze moeten van de juiste<br />
lengte zijn (houdt in gedachte dat de stoterstang-lengte toeneemt als de breedte van de motor wijzigt).<br />
De juiste lengte is als de tuimelaar de klep indrukt wanneer de helft van de lift is bereikt. Als de hoek<br />
van de tuimelaar niet goed is zal de klep op en neer bewegen wat resulteert in slijtage in de<br />
klepgeleider. Neem de goede lengte! Dit is een van de meeste<br />
ingewikkelde onderdelen bij het bouwen van een motor. Het op<br />
lengte maken van de stoterstangen is een lastig klusje. Om het<br />
opbouwen makkelijker te maken kun je een verstelbare stoterstang<br />
gebruiken. Deze zet je op de goede lengte en vervolgens maak je de<br />
chromoly stoterstangen op de zelfde lengte.<br />
Tuimelaars<br />
Standaard tuimelaars zijn perfect voor standaard gebruik, maar zijn minder geschikt voor motoren die<br />
buiten het standaard design van de motor gaan. De standaard tuimelverhouding was 1 op 1 op de<br />
vroege 40pk motoren, deze verhouding wijzigde tot 1,1 tot 1 op de late 40pk motoren en alle<br />
1300/1500/1600cc motoren.<br />
Als je besloten hebt dat de motor meer dan 4500 toeren/min gaat<br />
lopen, of heavy duty klepveren plaatst, of een high performance<br />
nokkenas plaatst. Dan zullen de standaard tuimelaars al snel falen.<br />
Het is alleen de vraag wanneer.<br />
De oplossing hiervoor is de bestaande tuimelaars versterken of<br />
een alternatief plaatsen: tuimelaars met een hogere verhouding.<br />
Om een standaard tuimelaaras te versterken dien je simpelweg de<br />
originele gegolfde ringen te vervangen door massieve uitvulringen. Deze uitvulringen zijn verkrijgbaar<br />
in diverse diktes (0,38, 0,762 en 1,542mm). Wissel deze uit totdat je een combinatie gevonden hebt<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 8 van 9 24-2-2004
<strong>Type</strong> 1 <strong>Performance</strong> <strong>Engine</strong><br />
van ongeveer een 0,127mm axiale speling per tuimelaar hebt. Het kost in het begin wat moeite, maar<br />
na een poosje krijg je de slag te pakken. Uitvulringen voor tuimelaarassen zijn verkrijgbaar voor<br />
ongeveer 8 euro en het kost ongeveer een uurtje om ze te monteren.<br />
Als je upgrade naar dubbele klepveren zul je ook moeten<br />
upgraden naar massieve tuimelaarassen met schroefeinden.<br />
Reken op 50 euro voor een goed setje. Dit setje zal je bestaande<br />
tuimelaars gebruiken en bevat nieuwe tuimelaarassen en<br />
opvulstukjes.<br />
Het alternatief voor standaard tuimelaars en aanpassingen daarop<br />
zijn ratio rockers. Ratio rockers zijn klaar voor gebruik en kunnen<br />
zo geplaatst worden. Ze hebben alle bovengenoemde upgrades<br />
standaard. Ratio rockers hebben een verhouding van 1.4 of 1.5 tot<br />
1 (hoger dan standaard) wat ervoor zorgt dat er meer kleplift<br />
mogelijk is. Het is belangrijk om vast te stellen dat de nokkenas<br />
een beperking heeft hoe snel deze de nokvolger en de kleppentrein kan versnellen. Dit houdt in dat de<br />
nokken de klep slechts een deel kunnen openen voordat deze al weer gesloten moet worden. De<br />
"ratio" tuimelaar heeft dit probleem niet omdat deze de nok hoogte vermeervoudigd met als resultaat<br />
grotere kleplicht hoogte. Een van de weinige situaties met alleen maar voordelen.<br />
De standaard nokkenas is compatibel met ratio rockers omdat het aansluit bij het standaard design.<br />
Maar er zijn ook nokkenassen die speciaal voor ratio rockers ontworpen zijn. Het resultaat van het<br />
gebruik van een ratio rocker nokkenas in combinatie met ratio rockers is dat er meer kleplift kan<br />
worden bereikt zonder dat de motor hiervan meer slijtage heeft. Het minpunt van dit alles is dat je 160<br />
tot 240 euro meer zult moeten uitgeven om een ratio rocker as te kopen omdat ze alleen als setje<br />
worden verkocht. Als je een motor hebt die is uitgevoerd met een ratio rocker nokkenas, dan kun je<br />
standaard tuimelaars gebruiken. Je zult echter geen hoge prestaties beleven. De nokkenas zal bijna<br />
niet slijten omdat het erg weinig werk heeft. Sommige mensen bouwen een motor met een ratio rocker<br />
as en plaatsen standaard tuimelaars in de gedachte deze later te vervangen door ratio rockers. Als je<br />
dit doet, vergeet dan niet dat de stoterstanglengte verschilt bij standaard tuimelaars en ratio rockers.<br />
Phiew! Na alles nog een keertje gelezen te hebben hoop ik dat dit artikel meer vragen wegneemt dat<br />
het oproept. Prestatie motoren bouwen is onder geen enkele voorwaarde een simpele klus. Vele<br />
zullen bemerkt hebben dat deze informatie moeilijk (zoniet onmogelijk) te vinden is op het internet. Ik<br />
ben bereid deze informatie en adviezen te delen. In feite heb ik Aircooled.net kunnen opzetten door<br />
middel van verspreiden van informatie en adviezen. Aircooled.net zal je helpen met het bereiken en<br />
vinden van je doel, zodat wij de juiste onderdelen kunnen verkopen en uw hoofdpijn en moeilijke<br />
keuzes kunnen verlichten. Schroom niet ons een mailtje te sturen voor gratis technisch advies:<br />
techquestions@aircooled.net (Engels).<br />
Aircooled.net<br />
Aart-Jan vd Hoeven – <strong>Keversite</strong>.<strong>NL</strong> Pagina 9 van 9 24-2-2004