Het statuut en het beheer van kaaisporen gelegen op gronden die ...

Het statuut en het beheer van kaaisporen gelegen
op gronden die niet behoren tot het domein van
Infrabel of de NMBS-Holding
Management Summary
In de zeehavens liggen de sporen van Infrabel op gronden die toebehoren aan derden, meestal de
havenautoriteiten. Een deel daarvan zijn de sporen waarop de laad- en losverrichtingen gebeuren
(de zogenaamde kaaisporen), en deze zijn gelegen op gronden die door de havenautoriteiten aan
overslagbedrijven in concessie zijn gegeven.
In het verleden waren deze kaaisporen publieke sporen. Over de jaren heen hebben deze sporen hun
publiek karakter stelselmatig verloren en werden ze meer en meer privatief benut. Door de evolutie
van de overslagmethodes en -technieken, de veiligheidsproblematiek (ISPS), het steeds groter
worden van de domeinconcessies en de exploitatiemoeilijkheden treden de laatste jaren meer en
meer conflicten op tussen het beheer van de domeinconcessie enerzijds en het beheer (vooral
onderhoud en vernieuwing) van de kaaisporen die op die concessie gelegen zijn, anderzijds. Dit
probleem stelt zich vooral in de oudere havengedeelten van de haven van Antwerpen.
Infrabel heeft derhalve een aanpak ontwikkeld voor die kaaisporen.
Het voorstel bestaat erin een contract af te sluiten tussen Infrabel en de domeinconcessionaris die het
volgende inhoudt:
• De eigendom van de huidige sporen op de domeinconcessie blijft bij Infrabel;
• Het onderhoud van de huidige sporen wordt verder verzekerd door de concessionaris, voor zover
deze vervoer per spoor wenst te gebruiken;
• Bij uitbraak van het bestaande spoorwegmateriaal moet deze terug bezorgd worden aan Infrabel;
• Bij heraanleg of vernieuwing van de spoorconfiguratie betaalt de concessionaris zelf de kosten
van de materialen en van het plaatsen ervan en wordt hij volle eigenaar van de nieuwe sporen.
Dit coherente beleid komt op termijn de "leesbaarheid" van de spoorinfrastructuur ten goede. Het zal
met andere woorden heel duidelijk zijn waar de publieke spoorinfrastructuur, beheerd door Infrabel,
ophoudt, en waar de private spoorinfrastructuur, beheerd door de domeinconcessionaris, begint.
Op de domeinconcessie wordt alle infrastructuur dan "in één hand" beheerd, wat de coördinatie van
werken, de flexibiliteit van de uitbating en de veiligheid ten goede komt.
Infrabel blijft echter hoe dan ook prominent aanwezig in de havens. De grote verkeersassen en de
eindbundels, als publieke spoorinfrastructuur, worden verder door Infrabel beheerd en zullen in
functie van de noden verder worden uitgebouwd met beseining, bovenleiding of randuitrusting zoals
afsluitingen.
In het voorliggende document wordt in detail weergegeven wat de huidige situatie is van de
kaaisporen, wat de redenen zijn voor verandering en wat de toekomstige wijze van werken zal zijn.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 1 -

1. Inleiding en definities
Kaaisporen zijn sporen die zich in de nabijheid bevinden van een dok of een waterweg en waarop
directe of indirecte overslag van schip naar spoor of vice versa wordt verricht. Het grootste deel ligt
uiteraard in de zeehavens (zie onderstaande figuur).
De sporen die zich tussen de kaaimuur en de loodsen bevinden (meestal in een integraal verharde
zone van een 30 tot 60 meter vanaf de kaaimuur) zijn altijd bevloerd (best te vergelijken met een hele
lange overweg, zonder signalisatie) en noemen we voorkaaisporen. Meestal liggen er twee (soms
drie) onmiddellijk langs het water en ligt er nog één dichterbij de loodsen. Deze bevloering bestaat
dikwijls uit kasseien (oudere havengedeelten), klinkers, asfalt of prefab betonplaten, maar meer en
meer worden de sporen ingebetonneerd. Dit is zeker het geval op die kaaien waar het risico op
verzakkingen groter is en/of op kaaien waar er zware lasten (zoals bijvoorbeeld staalproducten)
verhandeld worden of waar er zware mobiele kranen opereren.
In een zone van 100 tot 150 m vanaf de kaaimuur bevinden zich dikwijls nog eens één of meer
kaaisporen, die we achterkaaisporen noemen. Deze zijn vooral bedoeld om de achterzijde van de
loodsen te bedienen of om over te slaan van en naar de vrachtwagen. Deze sporen zijn meestal
verhard ter hoogte van de pleinen tussen de loodsen en ter hoogte van de uitgangen van de loodsen.
De andere zones worden dikwijls ook verhard om te kunnen dienen als parking omdat deze dikwijls
naast een weg gelegen zijn.
Parallel aan een klassieke kaai liggen dus al gauw 4 tot 5 sporen over de hele lengte van deze kaai.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 2 -

De verbindingen tussen de kaaisporen en de achterkaaibundel, dit is de bundel waarin de wagons
verzameld of verspreid worden van of naar de verschillende omliggende domeinconcessies, worden
transversalen of doorsteken genoemd.
Volgende termen worden verderop in het document veelvuldig gebruikt. Zonder een juridische
volledigheid of correctheid na te streven, geven we hierna kort aan wat we met deze termen
bedoelen.
havenautoriteit Elke publiekrechtelijke overheid die als taak heeft het beheer en de
exploitatie van de havengebieden en die er de havenbestuurlijke
bevoegdheden uitoefent, met name:
a) het beheer en de exploitatie van het havendomein;
b) de vaststelling en inning van de havengelden;
c) de verstrekking van de havengebonden diensten aan de havengebruikers
evenals de regeling en de vaststelling van de gebruiksvoorwaarden ervan;
d) de uitoefening van de bijzondere administratieve politie.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 3 -
Deze zijn voor de maritieme havens:
• Antwerpen Rechteroever: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA)
• Antwerpen Linkeroever: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) en de
Maatschappij voor het haven-, grond- en industrialisatiebeleid van het
Linkerscheldeoevergebied (MijLSO);
• Gent: Autonoom Gemeentelijk Havenbedrijf Gent (AGH Haven Gent);
• Oostende: Autonoom Gemeentelijk Havenbedrijf Oostende (AGHO);
• Zeebrugge: Maatschappij der Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ).
grondbeheerder De publieke rechtspersoon, meestal de havenautoriteit, die het
havendomein in de havengebieden in eigendom heeft of beheert.
domeinconcessie Het recht om een gedeelte van het openbaar domein tijdelijk en op een
wijze die het recht van anderen uitsluit, in gebruik te nemen voor privédoeleinden
en dat om redenen ontleend aan het algemeen belang
eenzijdig kan worden herroepen door de grondbeheerder.
domeinconcessionaris De private rechtspersoon die een domeinconcessie heeft bekomen van de
grondbeheerder om een deel van het publiek domein te gebruiken voor
diens (maritieme, logistieke, industriële, …) activiteiten.
gedelegeerde grondbeheerder
De private rechtspersoon die op een domeinconcessie instaat voor de
grond-, afwaterings- en bevloeringswerken, zijnde de
domeinconcessionaris.

Voorbeeld van kaaisporen in de haven van Antwerpen, tussen bundel Oorderen en Churchilldok
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 4 -

2. Werkwijze van spooraanleg tot op heden
De aanleg van sporen in de zeehavens gebeurt tot de dag van vandaag op basis van een zeer
éénvoudige taakverdeling, waarbij wordt gestreefd naar het werken met "gesloten beurs", t.t.z. elk
voert zijn eigen werken uit zonder te factureren aan de andere partij. Deze manier van werken is
gegroeid uit gewoonten die al bijna 140 jaar bestaan en die in het begin wel door officiële
overeenkomsten afgedekt werden, doch naarmate de havens meer en meer groeiden, groeiden die
overeenkomsten niet meer mee.
Volgende overeenkomsten zijn ons zo bekend:
1. Voor de haven van Antwerpen Rechteroever:
• overeenkomst van 05/12/1871 betreffende de spoorinstellingen in en rond Antwerpen en in
het oude havengedeelte;
• overeenkomst van 16/01/1874, vervangen door deze van 30/01/1939, betreffende het
noordelijk deel van de Scheldekaaien;
• overeenkomst van 14/03/1874, vervangen door deze van 30/01/1939, betreffende de
binnenhaven;
• overeenkomst van 24/04/1895, betreffende de kaaien 49-50-51 (Lefebvredok);
• overeenkomst van 08/05/1895, vervangen door deze van 30/01/1939, betreffende de
Scheldekaaien;
• overeenkomst van 19/04/1900, betreffende de spoorinstellingen aan het Amerikadok;
• overeenkomst van 12/05/1927, betreffende de noordelijke uitbreiding van Rechteroever;
• overeenkomsten van 30/01/1939, ter regularisatie van eerdere betwistingen
(overeenkomst A), herziening van eerdere overeenkomsten (overeenkomsten B en C) en het
uitvoeren van grondruilingen (overeenkomst D).
2. Voor de haven van Luik:
• overeenkomst van 07/12/1949, betreffende de spoorinstellingen van de haven van Monsin;
3. Voor de haven van Gent:
• bijzondere overeenkomst van 05/08/1957, betreffende de spoorinstellingen langs het
Sifferdok;
• overeenkomst van 01/04/1959, tot regeling van het bestaan en de exploitatie van de sporen in
de haveninstellingen van Gent.
Noch voor de havens van Antwerpen Linkeroever, Brussel, Zeebrugge of Oostende zijn er
overeenkomsten gekend.
De voormelde overeenkomsten stipuleren steeds iets in de volgende aard:
De bestaande sporen (looprails voor kranen niet inbegrepen) nodig tot de bediening der haveninstellingen
van de stad ..., begrensd zoals aangeduid op bijgaand plan nr. ..., werden aangelegd door en op kosten van
de Staat of van de N.M.B.S op een bedding (ballast uitgezonderd) te hunner beschikking gesteld en vooraf
aangelegd en geëffend door de stad ...
Voor zover zij zulks nodig oordeelde heeft de stad ... op haar kosten een bestrating of wegverharding
aangebracht.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 5 -

en verder:
De N.M.B.S. behoudt zich echter het recht voor elke wijziging of uitbreiding van sporen te weigeren of de
kosten er van op de stad ... of de betrokken derde te verhalen zo de spoorwerken geen karakter van
algemeen nut hebben.
Vooral de "recentere" overeenkomsten (vanaf 1949) mogen wat dit betreft als richtinggevend
beschouwd worden.
Meer bepaald is volgens hetgeen hierboven werd vermeld de havenautoriteit, als grondbeheerder, in
principe verantwoordelijk voor de grond- en beddingswerken en/of verhardingswerken. In de praktijk
wordt deze verantwoordelijkheid, met name op de door de havenautoriteit toegekende
domeinconcessies, "gedelegeerd" aan de domeinconcessionaris. Enkel voor die werken die niet
op een domeinconcessie gelegen zijn (meestal dus de hoofdsporen of de bundels) dient de
havenautoriteit op te treden. Eventuele bouwvergunningen worden steeds door de (gedelegeerde)
grondbeheerder aangevraagd.
De beslissing of en onder welke vorm er sporen moeten aangelegd worden, berust uiteraard bij
Infrabel, dat echter de inrichtingsplans altijd ter goedkeuring voorlegt aan de havenautoriteit en/of de
domeinconcessionaris. Enkel bij consensus over dit plan wordt tot spooraanleg overgegaan.
Infrabel, als rechtsopvolger van de NMBS in deze materie, en daarvoor van de Belgische staat, staat
vervolgens in voor de aanleg van de sporen (rails, dwarsliggers, ballast en de eventuele
randuitrusting).
Tot op vandaag worden de sporen op vraag van de domeinconcessionaris uitgebroken en gebeurlijk
herplaatst door de diensten van de directie Infrastructuur van Infrabel. Daarbij neemt de
domeinconcessionaris de verharding weg en plaatst die achteraf terug. Tussen die twee activiteiten
verwijdert Infrabel het oude spoor (en wissels) en plaatst vervolgens het nieuwe spoor (en wissels).
Het is dus eigenlijk zo dat de domeinconcessionaris zich van de spoorwerken niets moet aantrekken,
behalve in de planning van zijn eigen verhardingswerken, en bij kaaien die in exploitatie blijven, van
de vaarschema's van de schepen. Hij heeft dus geen financiële verantwoordelijkheid te dragen in de
(her-)aanleg, het onderhoud of de uitbraak van de sporen.
De havenautoriteit zelf tenslotte poogt zich zo weinig mogelijk in de soms moeilijke debatten tussen
Infrabel en de domeinconcessionarissen te mengen, wetende dat dit enkel kan resulteren in meer
financiële en technische verantwoordelijkheid in de toekomst, terwijl zij nu, éénmaal de grond- en
beddingswerken uitgevoerd zijn, over het algemeen niet meer betrokken zijn bij het spoorverhaal,
behoudens op die plaatsen waar de sporen de openbare wegen kruisen.
De bestaande samenwerkingsverbanden bij "gesloten beurs" kunnen als volgt vertolkt worden:
1. De (gedelegeerde) grondbeheerder stelt steeds de bedding ter beschikking (inclusief het voorzien
van alle grondwerken, steunmuren, kunstwerken, afwatering, …).
2. Infrabel legt de ballast aan en de sporen, aangevuld met desgevallend seininrichting of
bovenleiding.
3. De (gedelegeerde) grondbeheerder kan, indien gewenst, de spoorbedding van een verharding
voorzien (in de praktijk is dit dus dikwijls de domeinconcessionaris).
4. Infrabel onderhoudt en vernieuwt de sporen wanneer nodig en dit eveneens volgens voorgaande
principes.
5. De (gedelegeerde) grondbeheerder kan geen vergoeding vragen voor sporen die gelegen zijn op
de hem toebehorende of door hem beheerde gronden.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 6 -

Deze werkwijze heeft vooral tot doel versnippering tegen te gaan. De grond blijft immers ten allen
tijde eigendom van de bevoegde havenautoriteit. Hierdoor kan zij flexibel inspelen op vragen inzake
perceelsindelingen van domeinconcessie, samenvoegen van domeinconcessies, etc.
Ten titel van besluit kan dus grosso modo gesteld worden dat:
1. de gronden eigendom zijn van de havenautoriteit;
2. deze gronden in domeinconcessie kunnen gegeven worden aan private derden;
3. de sporen op deze gronden aangelegd worden door Infrabel en derhalve beschouwd worden als
publieke sporen.
3. Redenen om van de bestaande werkwijze af te wijken
Er zijn een aantal redenen waarom er serieus moet nagedacht worden over de tot hiertoe toegepaste
werkwijze:
1. De toegenomen onderhoudsproblematiek van sporen op de kaaien wegens het gebruik van
steeds zwaardere heftuigen (vorkheftrucks, reachstackers, ...) door de domeinconcessionarissen.
Hierdoor wordt niet het gebruik van het spoor maar het gebruik van de verharding bepalend voor
de sleet van het spoor. Ook het verdwijnen van de "stadskranen" en de vervanging ervan door
mobiele (dikwijls gehuurde) kranen is een zeer negatieve evolutie waardoor de spoorexploitatie
op de kaaien sterk bemoeilijkt, zoniet onmogelijk gemaakt wordt en waarbij de kranen zich dikwijls
afstempelen op de sporen zelf, met verzakkingen ervan tot gevolg. Dit wordt als een steeds
nijpender probleem ingeschat.
2. De concessiepolitiek van de havenautoriteiten die domeinconcessies gunnen tot aan de kaai,
waardoor de voorkaai zijn historisch publiek statuut verliest en er dus een conflict ontstaat met de
'publieke' kaaisporen. Ook de 'clustering' van de kleinere domeinconcessies tot megaconcessies
die zich over volledige kaailengtes uitstrekken en dikwijls tot aan de achterkaaibundel reiken,
waardoor de bestaande spoorlayouts meestal totaal achterhaald zijn, is een belangrijke evolutie.
3. De enorme invloed die de domeinconcessionaris, voor wie de exploitatie van zijn kaai primeert,
heeft op de kostprijs van de onderhouds- en vernieuwingswerken. In de meeste gevallen moeten
de werken in de tijd gespreid worden en kunnen geen grote gedeelten van de kaai in één keer
aangepakt worden omdat de kaai altijd minstens voor een deel in exploitatie moet blijven. De
scheepvaartlijnen houden immers geen rekening met de werken op de kaai. Dit hangt dus samen
met het minimaliseren van de dode tijden van de schepen waardoor het laden/ontladen van die
schepen absolute prioriteit heeft, zelfs als daardoor het spoorverkeer op de kaai voor lange tijd
onmogelijk wordt gemaakt.
4. De personeelsproblematiek, met name de evolutie van onderhoud met eigen personeel van
Infrabel naar aanneming en de quasi onmogelijkheid om de moeilijke en steeds wijzigende
werkomstandigheden op een kaai, die permanent in bedrijf moet blijven, in een bestek te
beschrijven.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 7 -

5. De veiligheidsproblematiek (ISPS 1 ) sedert juli 2004, waardoor volledige domeinconcessies tot aan
het water afgesloten worden en de domeinconcessionarissen zich gedragen als eigenaren (en
dus de sporen binnen de omheining als hun sporen beschouwen), ook tegen het technisch
personeel van Infrabel, dat in sommige gevallen moeilijk toegang krijgt. Ook dit wordt meer en
meer een groot probleem.
6. In vergelijking met de rest van het land hebben de (privaat benutte) kaaisporen dezelfde functie
als de klassieke spooraansluitingen. Alhoewel de klassieke spooraansluitingen (Carlam, Duferco,
Arcelor-Mittal, BASF, …) belangrijke motoren zijn van het goederenvervoer per spoor, zijn zij
niettemin geen eigendom van Infrabel. Dit bewijst dat de sporen op domeinconcessies uiteraard
niet tot het Infrabel-spoornet hoeven te behoren om toch spoortrafiek te genereren.
Goederentrafiek wordt immers niet beïnvloed door de vraag of een spoor publiek of privé is. Er
wordt dus een uniformisering van de behandeling van de "spooraangeslotenen" doorgevoerd, wat
de "leesbaarheid" van het publieke spoornet ten goede komt. Op deze wijze passen de bewuste
sporen perfect in de visie nieuwe producten (BRIO17 – Klanten en Producten). Niet onbelangrijk
om te vermelden is dat er zich ook in de haven zeer veel spooraansluitingen bevinden 2 . Alle
industriële vestigingen in de havengebieden werden immers ook vroeger al gelijkgeschakeld met
deze in het hinterland. Het zijn enkel de sporen waarop "maritieme overslag" gebeurde (dus de
kaaisporen) die niet onder het systeem "spooraansluiting" vielen, omdat deze destijds niet op een
domeinconcessie lagen maar op het publiek domein van de haven en dus niet toe te wijzen waren
aan een domeinconcessionaris.
7. Het is niet de kerntaak van Infrabel om de spoorinfrastructuur in de havens tot de laatste wissel
en de laatste meter spoor te voorzien. De verantwoordelijkheid over de spoorlayout op
microniveau (domeinconcessie) moet berusten op dat niveau. De taak van Infrabel situeert zich
op macro- en meso-niveau: namelijk de globale ontsluiting van de haven (de haven "voeden") en
de hoofdsporen (de "ruggengraat") en de bundels binnen de haven. Op basis van het
subsidiariteitsbeginsel is dit krachtens het havendecreet nu bijvoorbeeld al niet meer het geval
voor de wegeninfrastructuur: de lokale wegen worden beheerd door de havenautoriteit (en meer
en meer in domeinconcessie gegeven!!), terwijl de wegen van gewestelijk belang, die toegang
geven tot de haven, door het Vlaams Gewest worden beheerd 3 .
8. De domeinconcessionaris wenst op de wijze die hem het meest past sporen (her-)aan te leggen
of uit te breken en zijn werken zeer flexibel te plannen, bij voorkeur zonder inmenging van een
andere partij.
9. De huidige manier van werken zorgt ervoor dat de regelgeving van publieke sporen
(afstandsregels, vrijhouden van het gabariet, recht van Infrabel om operatoren op die sporen te
laten uitwijken) van toepassing is. Dit houdt een suboptimaal ruimtegebruik in in hoofde van de
domeinconcessionaris.
1 Op 1 juli 2004 werd de ‘International Ship and Port Facility Security Code’ (ISPS-code) van kracht. Het doel van deze code is schepen en
havenfaciliteiten te beschermen tegen terroristische activiteiten door middel van een internationale samenwerking tussen lokale en federale
overheden. De ISPS-code is niet enkel van toepassing op het maritieme gedeelte van de havens (waaronder bv. de plaats waar het schip
aanlegt) maar ook op het landgedeelte langs de kaai (de omgeving van de havenfaciliteit). Met Verordening 725/2004 werd de ISPS-code
omgezet naar Europees recht. In mei 2003 heeft de Europese Commissie beslist om de beveiliging nog te verbeteren door het uitvaardigen
van een nieuwe richtlijn (“Enhancing Maritime Transport Security”) die de beveiliging van het ganse havengebied beoogt. Deze richtlijn is in
juni 2007 van kracht geworden.
2
Ongeveer 30% van de spooraansluitingen bevindt zich in de havengebieden. Qua aantal behandelde wagons is het belang van de
spooraansluitingen in de havengebieden zelfs 40%.
3 Het is duidelijk, en niet enkel voor deze problematiek, dat er veel parallellen te trekken zijn tussen het beheer van de wegen (in de haven)
en het beheer van de spoorwegen. Het is moeilijk hard te maken dat er voor beide beheerstaken verschillende modus operandi zouden
gelden.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 8 -

10. Op de kaaisporen treedt de domeinconcessionaris zelf op als behandelaar van de wagons. Nadat
de SO de wagons heeft achtergelaten op een afgesproken plaats op een domeinconcessie, zal de
domeinconcessionaris deze verplaatsen met eigen middelen volgens de noden van de kaai: dit
gebeurt meestal met geïmproviseerde tractiemiddelen zoals vorkheftrucks 4 . Deze afspraken
worden in een bedieningsprotocol vastgelegd tussen de SO en de domeinconcessionaris. Deze
wijze van werken stemt op vandaag reeds volledig overeen met de manier van werken op privéspooraansluitingen.
11. Dikwijls heeft de domeinconcessionaris loodsen of productie-installaties over kaaisporen gebouwd
die, omwille van de aard van de opgeslagen goederen (bv. witte klei voor de productie van
porselein) zelfs niet toegelaten zijn voor de traditionele tractiemiddelen.
4 Aangezien men met dergelijke tractiemiddelen weinig controle heeft over de wagon(stellen) gebeuren er daardoor dikwijls beschadigingen
aan wissels. Er is op zich ook weinig respect voor die wissels, en dikwijls "neemt men aan" dat de wissel in de juiste stand ligt … terwijl
men hem in de werkelijkheid open- en dus kapotrijdt.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 9 -

4. Illustraties bij de problematiek
"Pre-ISPS"-afsluiting, bedoeld om diefstallen met vrachtwagen te vermijden (bemerk de draaibare platen met pinnen).
De sporen liggen hier in een kaaibevloering van klinkers (Antwerpen – hoek Kanaaldok - 6 e Havendok).
Bemerk het vuil en afval op de voorgrond, dat dikwijls in de rijgleuf terechtkomt of erger, in de wissels, met soms ontsporingen tot gevolg.
Recent vernieuwde kaai aan de noordzijde 3 e Havendok te Antwerpen. Op de achtergrond nog een klassieke stadskraan welke
spoorverkeer doorlaat. De zone van de voorkaaisporen wordt in dit geval gebruikt voor het bunkeren (bevoorraden) van schepen.
Bemerk ook de geschilderde aanduidingen op de grond, met het doel de looprails voor de stadskranen vrij te houden.
Ondanks ons aandringen gebeurt een dergelijke beschildering voor de treinsporen niet.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 10 -

Typische achterkaaiconfiguratie. In een aantal gevallen zijn de achterkaaisporen nog onverhard, maar dit aantal is tanende.
Deze onverharde spoorgedeelten liggen lager dan de omliggende verharding en werken als "vergaarbak" voor allerlei afval.
Bij regenweer werken ze ook als "opvangbak" voor water waardoor de kwaliteit van de sporen snel degenereert.
Een rail wordt dikwijls ook als een afboording voor een verharding gebruikt.
(Antwerpen, tussen 6 e Havendok en Churchilldok)
Kaaisporen te Zeebrugge (nabij bundel Ramskapelle). Deze liggen niet parallel maar loodrecht op de kaai.
Omdat ze voor niets anders dan spoorvervoer moeten gebruikt worden, liggen deze sporen niet in verharding.
Door onvoldoende inzaaiing is zeer agressief (zout) zeezand in het spoor gewaaid.
Alle bevestigingen van dit spoor dienden te vervangen te worden nog voor de eerste trein erop gereden had.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 11 -

Mobiele kranen worden meer en meer gebruikt ter vervanging van de vroegere walkranen op vaste looprails.
In dit geval blokkeren 2 van dergelijke kranen de voorkaaisporen. Hierdoor kunnen wagons soms onbereikbaar worden.
In bepaalde gevallen worden soms locomotieven ingesloten tussen dergelijke kranen.
(Antwerpen, noordzijde 4 e Havendok)
Voorkaaisporen lopen dood op een betonnen afsluiting van een vernieuwd concessieterrein.
De achterliggende domeinconcessionaris wenste geen sporen meer en dus werden die allemaal uitgebroken.
(Antwerpen, noordzijde 3 e Havendok)
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 12 -

5. Werkwijze voor de toekomst
De voorgaande redenen geven duidelijk aan dat er voor wat betreft de sporen die op
domeinconcessies gelegen zijn, moet gestreefd worden naar een nieuwe werkwijze inzake beheer
van deze sporen.
Nieuwe sporen op domeinconcessies zullen per definitie als spooraansluitingen aanzien worden,
conform de visie van BRIO17.
Voor de bestaande sporen zal een overgangsregeling voorzien worden die verder in dit document
wordt uiteengezet.
Gelet op de onzekerheid die zou kunnen rijzen met betrekking tot de eigendom van de betrokken
sporen, wordt er dus niet geopteerd voor een eigendomsoverdracht.
6. Overgangsmaatregel voor de bestaande kaaisporen:
overdracht van beheer
6.1. Perimeter en voorwerp van de overdracht
De perimeter van de beschouwde sporen is deze waar die sporen gelegen zijn op een domein dat
eigendom is of in domeinconcessie gegeven is aan een derde partij.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 13 -
In het merendeel der gevallen gaat het om sporen gelegen in de vier maritieme havens
(Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen), op domein toebehorend aan de respectievelijke
havenautoriteiten én in domeinconcessie gegeven aan privé-firma's. De havens van Brussel,
Luik, Genk en de sporen langs het Albertkanaal zouden theoretisch ook in aanmerking kunnen
komen.
Bovendien moet het heel duidelijk zijn dat het uitdrukkelijk niet de wens van Infrabel is om ALLE
sporen in de havens te gaan overdragen. We streven geen territoriale opdeling van de
infrastructuur na, maar wel een functionele. Infrabel wil prominent in de havens aanwezig
blijven tot in de laatste bundels, waar de treinen "uitsterven" naar of "geboren worden" uit
individuele wagons of wagonreeksen naar of van de omliggende domeinconcessies, waar de
effectieve goederenbehandeling plaatsvindt. Deze bundel is de plaats waar het treinpad begint of
eindigt. Op de domeinconcessies bestaat de "trein" niet meer, aangezien deze is "uiteengevallen"
in verschillende wagons.
Met een "functionele opdeling" van de infrastructuur wordt in wezen bedoeld dat er een duidelijk
aanwijsbaar verschil is in taakstelling tussen de behandeling van wagons op de kaaisporen (laden
en lossen) en deze in de publieke achterkaaibundel (factageverrichtingen, remproeven,
samenstellen treinen).
Het gaat dus uitsluitend over sporen op microniveau (de domeinconcessie) die:
• in de nabijheid van de kaaien gelegen zijn (voor- en achterkaaisporen), deze sporen zijn
meestal voorzien van een bevloering (kasseien, klinkers, asfalt, prefab betonplaten,
beton) aangebracht door de huidige of voorgaande domeinconcessionaris;
• de verbinding vormen tussen de sporen langs de kaaien en de achterkaaibundel
(transerversalen), die meestal ook voorzien zijn van een bevloering;

Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 14 -
• aftakken van de achterkaaibundel in de richting van de kaai en hetzij evenwijdig ermee,
hetzij loodrecht erop, … op een domeinconcessie eindigen (dit is in wezen een
combinatie van de voorgaande, namelijk van een transversaal en een achterkaaispoor).
Deze sporen zijn in groen aangeduid op volgende figuur.
Worden niet als kaaisporen beschouwd en zijn dus per definitie uitgesloten van elke ad hocoverdracht:
• de sporen die beseind zijn en/of van bovenleiding voorzien zijn;
• de sporen die deel uitmaken van lijnen (zoals deze opgenomen zijn in het Boek van de
Treindienst);
• de sporen die deel uitmaken van achterkaaibundels, inclusief hun doodsporen, alsmede de
toegangen tot deze bundels.
Deze sporen op meso-niveau beschouwen we als de "ruggengraat" van Infrabel in de havens en
blijven de pijler van de Infrabelstrategie in de havengebieden, samen met de sporen op
macroniveau die de globale ontsluiting van de haven nastreven (L27A, L10, …) en zijn blauw
aangeduid op volgende figuur.
Sporen in het groen komen in aanmerking voor een overdracht
Sporen in het blauw komen niet in aanmerking voor een overdracht

6.2. Hoe wensen we deze sporen over te dragen?
6.2.1. NIET: overdracht van eigendom
Juridisch gezien is het statuut van ALLE sporen in de voormelde perimeter zeer onduidelijk.
Vooreerst is het van belang te weten of deze sporen al dan niet als onroerende goederen
moeten beschouwd worden.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 15 -
Gelet op het feit dat de sporen "vastzitten" aan de grond, maakt dat ze zouden moeten als
onroerend goederen aanzien worden (strikte juridische interpretatie). Gelet op het ontbreken
van eigendomstitels zou dit inhouden dat deze goederen via het recht van natrekking
toebehoren aan de eigenaar van de grond, zijnde de havenautoriteit.
Dit is trouwens de reden waarom dat zelfs in het geval van de overdracht van beheer (zie
verder) gesproken wordt over spoormaterialen, eerder dan over sporen, zodat alvast de
discussie of het gaat om al dan niet onroerende goederen niet zou kunnen rijzen, zelfs al gaat
het in die contracten helemaal niet over een overdracht van eigendom!
Anderzijds bestaat er de "juridische fictie", zoals omschreven door de juridische dienst van het
Antwerpse havenbedrijf (zie bijlage 2), welke erin bestaat dat er een "horizontale"
eigendomsscheiding wordt verondersteld tussen de grond (eigendom van de havenautoriteit)
en de erop opgerichte constructies (eigendom van de domeinconcessionaris).
Deze "fictie" laat toe dat de betrokken domeinconcessionarissen toch de nodige
bankfinanciering kunnen bekomen.
Gezien de bestaande onzekerheden met betrekking tot de eigendom van de sporen in de
havengebieden wordt deze mogelijkheid niet verder in overweging genomen.
6.2.2. WEL: overdracht van beheer
Onder de overdracht van beheer verstaan we de overdracht van de (dagelijkse)
onderhoudsplicht van de bestaande sporen op de concessie aan de domeinconcessionaris,
die ook het recht krijgt de spoorconfiguratie naar wens aan te passen aan diens eigen noden.
De aanwezige spoormaterialen op het ogenblik van de overdracht blijven eigendom van
Infrabel tot de domeinconcessionaris beslist om ze te vernieuwen of uit te breken,
waarbij de spoormaterialen in beide gevallen aan Infrabel terugbezorgd worden. De
sporen die de domeinconcessionaris bij vernieuwing dan aanlegt, zijn dan uiteraard diens
"eigendom" 5 .
Deze overdracht van beheer gebeurt op basis van een ad hoc-benadering. Dit wil zeggen dat
er wordt gewerkt in functie van de vernieuwings- of uitbraakdossiers die zich aandienen en die
quasi altijd geïnitieerd worden door de domeinconcessionaris.
Basis voor een dergelijke ad hoc-benadering is bijvoorbeeld:
• de vraag van een domeinconcessionaris om wijzigingen aan te brengen in een
spoorconfiguratie (uitbraken, bijkomende sporen aanleggen);
• de vraag van een domeinconcessionaris om sporen te mogen verharden of om sporen op
gelijk welke andere manier te benutten (bijvoorbeeld als tijdelijke stockageruimte);
5 De aanhalingstekens geven aan dat, gezien het voorgaande, het begrip "eigendom" van sporen in de haven niet éénduidig vastgelegd is.

• de vraag van een domeinconcessionaris om opslagplaatsen of andere vaste installaties
over of onder de sporen te mogen bouwen;
• de vraag van een domeinconcessionaris om spoorgedeelten te mogen afsluiten;
• een bouwaanvraag van een domeinconcessionaris in de omgeving van sporen;
• vernieuwing van kaaibevloering;
• …
De discussie over eigendomsoverdracht stelt zich in dit geval niet omdat er op geen
enkel moment "eigendom" van de ene naar de andere partij wordt overgedragen.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 16 -
Dergelijke overdrachten van beheer bestaan ook in het geval van klassieke
spooraansluitingen, waarbij bestaande stukken spoor, die anders opgebroken zouden worden,
in een spooraansluiting opgenomen worden, waarbij voor die sporen wordt opgemerkt dat
deze eigendom zijn en blijven van Infrabel tot aan de eerste vernieuwing door de
aangeslotene.
In het geval van de overdracht van beheer gaat het dus helemaal niet over een
eigendomsoverdracht en worden de valkuilen ervan dus omzeild. Het mag dan ook duidelijk
zijn dat deze manier van werken onze voorkeur wegdraagt (zie verder). Deze manier van
werken werd immers geconcipieerd op het moment dat er kon aangenomen worden dat de
betrokken sporen nog eigendom waren van het Fonds voor de Spoorweginfrastructuur.
Aangezien men niet iets kon verkopen dat niet van ons was, werd het instrument van de
overdracht van beheer (en dus de "gebruiksconcessie") in het leven geroepen.
In de praktijk zouden we dan als volgt te werk gaan:
• Er wordt een overeenkomst "gebruiksconcessie voor de spoormaterialen" opgemaakt (ook
wel "spoorconcessie" genoemd), waarbij wordt geïnventariseerd welke spoormaterialen de
overnemende partij (dit is de domeinconcessionaris) mag gebruiken.
• De overnemende partij mag de spoormaterialen naar goeddunken gebruiken (ook
onmiddellijk uitbreken en terugbezorgen aan Infrabel), behalve vervreemden of
vernietigen.
• Er wordt een contract "spoorverbinding" opgemaakt voor de aansluitingswissel(s), de
eerste 18 meter(s) en eventuele beveiligingen, teneinde het verschil in beheer duidelijk af
te bakenen (privé-beheerde sporen versus publiek beheerde sporen).
• Afhankelijk van de omstandigheden kunnen de voormelde contracten samengevoegd
worden.
• De overgedragen sporen blijven "eigendom" van Infrabel.
• Van zodra een spoor(-gedeelte) door de overnemende partij vernieuwd wordt, wordt de
overnemende partij automatisch eigenaar van de nieuwe sporen die door hem worden
aangelegd (en betaald) en worden de oude spoormaterialen terugbezorgd aan Infrabel.
• Bij het beëindigen van het contract geldt de laatst opgemaakte eigendomsverdeling als
bewijs. De overnemende partij moet de sporen in zijn eigendom overdragen aan diens
opvolger of aan de havenautoriteit.
• Wat Infrabel aan materialen aangelegd heeft op de domeinconcessie, moet er vroeger of
later terug uitkomen ("what goes in, must come out", of het "behoud van eigendom").

Volgende belangrijke punten worden in de overeenkomst "gebruiksconcessie voor de
spoormaterialen" opgenomen (zie voorbeeld in bijlage 1):
• afbakening van de gebruiksconcessie (art. 2);
• wie de onderhouds- en vernieuwingspicht draagt (art. 3);
• hoe de uitgebroken materialen moeten terugbezorgd worden (art. 4);
• welke bescheiden er moeten bestaan (plan en meetstaat) (art. 5);
• wie aansprakelijk is voor de exploitatie van de sporen (art. 6):
• welke andere contracten gebeurlijk worden opgemaakt (art. 7);
• welke de modaliteiten zijn bij het beëindigen van de overeenkomst (art. 9).
8 Mail van de heer Bart Leysen, rechtsconsulent GHA van 26 januari 2007.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 17 -

7. Besluit
1. Een overdracht van kaaisporen, onder de hiervoor geschetste voorwaarden, is om diverse
redenen aangewezen om het conflict tussen publieke sporen (maar privatief gebruikt) en de privébelangen
van de domeinconcessionaris op te lossen.
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 18 -
2. De overdracht is bedoeld om een maximale flexibiliteit in hoofde van de domeinconcessionaris te
bewerkstelligen. In ruil neemt deze daarvoor de toekomstige onderhouds- en vernieuwingslasten
over.
3. De overdracht resulteert in beduidend minder problemen en kosten voor Infrabel dan in het geval
zij verder de bewuste sporen zou moeten onderhouden.
4. De overdracht is analoog aan de inlijving van lokale, privatief gebruikte wegeninfrastructuur bij
bepaalde domeinconcessies.
Bijlagen
1. Voorbeeldcontract gebruiksconcessie voor spoormaterialen
2. Toelichting bij het begrip "juridische fictie"
3. Franse wetteksten m.b.t. de overdracht van eigendom en beheer van de havensporen aan de
havenautoriteiten

Bijlage 1
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 19 -

Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 20 -

Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 21 -

Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 22 -

Bijlage 2
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 23 -
De "juridische fictie" met betrekking tot de horizontale eigendomsscheiding, zoals hieronder
omschreven door de juridische dienst van het Antwerpse havenbedrijf, wordt niet door onze juridische
dienst geaccepteerd. Niettemin vinden we het belangrijk dit principe te vermelden 8 :
Zoals aangegeven in deze tekst zou o.i. de meest "elegante" uitweg uit deze problemen kunnen
bestaan in de erkenning door de betrokken havenautoriteit van het eigendomsrecht van Infrabel van
de door haar opgerichte sporen en spoorgerelateerde installaties, waarin begrepen ook gebouwen,
tot Infrabel deze sporen en installaties niet meer zou nodig hebben voor de uitoefening van haar
taken van openbare dienst (desaffectatie).
Los van deze "juridische fictie" wordt een gelijklopende gedachtegang ontwikkeld in artikel 18 van het
Vlaams havendecreet:

Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 24 -
De zaten van spoorwegen in het havengebied behoren naargelang ze van gewestelijk dan wel van
lokaal belang zijn respectievelijk tot de basis- dan wel tot de uitrustingsinfrastructuur en zijn dus gevat
in § 1 van dit artikel. Naar onze mening (echter niet gevolgd door onze juridische dienst) biedt dit
artikel ons voldoende garanties voor wat betreft onze eigendomsrechten, voor zover deze mogen
bewezen worden door bijvoorbeeld het voorleggen van facturen, gunningsopdrachten van
aanbestedingen, etc.
Wanneer de sporen als onroerend beschouwd worden en voorzover men accepteert dat Infrabel
eigenaar is, heeft dit ook gevolgen wanneer de eigendom ervan naar een derde wordt overgedragen.
In dat geval moet immers een (niet-bestaande) eigendomstitel overgedragen worden. Er moet
voldaan worden aan het bodemsaneringsdecreet en de overdracht bij notariële akte tegenstelbaar
gemaakt worden aan derden via registratie. Dit zijn grote, zoniet onoverkoombare hindernissen en
zeer tijdrovende procedures, die de werking van een deel van de haven zouden kunnen lamleggen.
Een andere, meer pragmatische maar juridisch minder juiste visie zou er dan ook kunnen in bestaan
dat men de beschouwde sporen NIET als onroerend beschouwt. In een groot deel van de gevallen
gaat het immers om sporen die in het kader van een vernieuwing van de kaaibevloering op vraag van
de domeinconcessionaris moeten verwijderd worden. Op een bepaald moment worden de sporen
dus losgekoppeld worden van de grond waaraan ze vastzaten en moeten ze in principe aan Infrabel
terugbezorgd worden op een af te spreken plaats. Op dat moment zijn de sporen dus roerend
geworden en kunnen deze via een gewone verkoopsovereenkomst aan (bijvoorbeeld) de
domeinconcessionaris verkocht worden, die ze gebeurlijk wenst te herbruiken in de nieuwe
kaaibevloering, waarna ze terug onroerend worden. Om te vermijden dat Infrabel de kosten zou
moeten doen voor het wegnemen van de betrokken sporen, zou men deze roerende
eigendomsoverdracht (dus een gewone verkoop op factuur of bij overeenkomst) kunnen realiseren op
het moment dat de sporen nog in de grond zitten, zodat de domeinconcessionaris de uitbraak van de
sporen kan laten gebeuren door diens aannemer die de kaaibevloeringswerken uitvoert. Dit is dan
eveneens een (veel beperktere) juridische fictie waarbij men onroerende goederen als roerend
bestempelt.

Bijlage 3
In Frankrijk werd de overdracht van eigendom en beheer van de havensporen aan de
havanautoriteiten als volgt wettelijk geregeld (Ordonnance 2005-898 van 2 augustus 2005):
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 25 -

Een aantal overgangsbepalingen werden uiteraard ook opgenomen:
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 26 -

Bovendien heeft men in dit systeem ook uitgebreid naar de binnenhavens, gelet op volgende
argumentatie:
Overdracht van kaaisporen - 5 - extern.doc Laatst afgedrukt op 8/06/2009 11:52
- 27 -