Op de Bok - januari 2012 - Vnv

More documents

Recommendations

Info

6 te kunnen categoriseren. Daar kwam nog bij dat de meeste ASR’s zeer beknopt werden, en worden, ingevuld waardoor het voor de medewerkers niet goed duidelijk is in welke categorie de ASR thuishoort. Het was bijvoorbeeld lastig om een Go-Around (G/A) op waarde te schatten en dus juist te categoriseren. Een onderscheid in G/A vanwege een niet vrije baan, technisch mankement, ATC request, WX of pilot induced kon in veel gevallen niet worden gemaakt. Deze ASR’s kwamen terecht in de bak ‘G/A algemeen’, maar de onderliggende oorzaak, die hier juist het belangrijkste is, blijft onbekend en de Go-Around zelf is niet eens meldingsplichtig. ABL Plus Naast het ABL, is er het ABL+. Deze pluscomponent bestaat uit luchtvaartdeskundigen uit de sector en overheid, als het ware de ‘kennispool’. Zij houden zich onder andere bezig met het interpreteren van trends, het opstellen van classificatiemodellen en het bepalen van de focusgebieden (runway incursions, birdstrikes, laseraanstralingen, etc). Deze op afroep beschikbare kennispool trok in 2009 aan de bel bij de IVW met de mededeling dat het functioneren van het ABL op onvoldoende niveau was en dat reorganiseren noodzakelijk was. Het ABL+ trok de analysecapaciteiten van het ABL in twijfel, met als basis het (on)vermogen om op de correcte manier het grote aantal ASR’s te kunnen categoriseren en vervolgens te analyseren. Na onderzoek door de commissie Van Delden is het aantal FTE’s binnen het ABL verhoogd naar vijf. Dit zijn drie vaste medewerkers en twee FTE’s worden ingevuld door inspecteurs en medewerkers van de IVW die parttime assisteren bij het verwerken van binnengekomen ASR’s. Voordeel van deze ‘samenwerking’ is dat de luchtvaartkennis van de IVW-inspecteurs binnen het ABL wordt gebracht wat het categoriseren ten goede komt. Door deze betere categorisering heeft de database van het ABL meer waarde gekregen en kunnen er op termijn ook waardevolle analyses uit voortkomen. Flight safety Binnen de luchtvaartmaatschappijen zijn het de flight safety-afdelingen waar een door de vlieger ingediende ASR wordt behandeld. Concreet houdt dit in dat wanneer je als vlieger een melding (ASR) van een voorval doet, de betreffende flight safety-afdeling deze melding verwerkt in haar eigen database en afhankelijk van de ernst van de situatie actie kan ondernemen om herhaling in de toekomst te voorkomen. Naast deze werkzaamheden door de afdeling is er de wettelijke verplichting om als vlieger voorvallen te melden aan de controlerende instantie, IVW. De praktische afhandeling hiervan wordt in het algemeen ook door de flight safety-afdeling van de betreffende maatschappij gedaan. Deze zal een geanonimiseerde kopie van de melding doen toekomen aan het ABL. 72 uur Om KLM als voorbeeld te nemen, gaat dit als volgt. De ASR’s kunnen op twee manieren binnenkomen, schriftelijk en/of digitaal. Deze rapporten worden handmatig overgezet in de Sentinel database. Als dit is gebeurd zullen de rapportages door het Incident Assessment Team (IAT) worden geclassificeerd in een van vijf categorieën: low risk, medium risk, high risk, serious incident en als laatste categorie, accident. De binnengekomen en geclassificeerde rapporten worden verzameld en drie maal per week naar het ABL verstuurd – dit om aan de wettelijke eis te voldoen dat een voorval binnen 72 uur aan de controlerende instantie wordt gemeld. De gegevens worden vóór het verzenden geanonimiseerd, maar vluchtnummer en datum moeten vermeld zijn en blijven. Per maatschappij kunnen er verschillen zijn in het verwerkingsproces van ASR’s. Zo is het bij KLM voorgeschreven om in geval van een voorval niet alleen een ASR in te dienen, maar ook altijd de dispatcher te informeren. De gegevens worden vóór het verzenden geanonimiseerd, maar vluchtnummer en datum moeten vermeld zijn en blijven. Leren en straffen Het overgrote deel van de ASR’s die bij het ABL binnenkomen behelzen weinig interessante zaken voor de inspectie. Ze worden dan ook slechts gebruikt, via categorisering, om trendanalyses te maken en tijdig mogelijk onveilige situaties het hoofd te kunnen bieden. Een binnengekomen melding waarbij mogelijk sprake is van opzet en/of grove nalatigheid wordt bij het ABL nader getoetst door de inspecteurs van IVW en kan vervolgens via de hoofdinspecteur (HI) en de inspecteur-generaal (IG) naar het Openbaar Ministerie (OM) gaan. Reeds jaren is artikel 5.3 uit de luchtvaartwet voer voor discussie met bijvoorbeeld het OM: Het is verboden op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dan wel luchtverkeersleidingsdiensten te verlenen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht. Inmiddels is er een vorm van consensus met het OM. Om deze te laten groeien zijn er verschillende overlegplatformen. Een daarvan is het casusoverleg tussen OM, IVW en de sectorpartijen, inclusief de VNV. Hier worden fictieve en feitelijke meldingen besproken om te bepalen of zo’n melding zou moeten worden gedaan aan het Openbaar Ministerie (OM). Zoals eerder gesteld moeten voorvallen gemeld worden om er überhaupt van te kunnen leren. Het maken van eerlijke fouten – nobody goes to work to do a bad job – en het leren ervan, moet een veiliger werkomgeving en betere procedures voortbrengen. Just Culture heeft voor ogen te leren van eerlijk gemaakte fouten en opzet en/of grove nalatigheid te bestraffen. Het beoordelen van deze meldingen op opzet en/of grove nalatigheid is moeilijk wanneer je niet over alle feiten en kennis kunt beschikken. Bekendheid vergroten Naast dat er wettelijke bepalingen zijn die stellen welke voorvallen gemeld moeten worden, speelt de meldingsbereidheid een extreem grote rol. Uit de onlangs gehouden enquête van het Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritiem is gebleken dat het met de meldingsbereidheid onder de verkeersvliegers niet slecht is gesteld. Ook kwam naar voren dat de bekendheid van het ABL zeer klein is. En daarmee dus ook de kennis van de taken van het ABL. Je zou hieruit kunnen concluderen dat maar weinig vliegers ervan op de hoogte zijn dat hun ingevulde ASR bij het ABL terechtkomt, die de ASR weer doorstuurt naar de inspectie, met als ultimo het OM. Op het ASR, dan wel het formulier melding voorvallen, kan men wel aangeven dat men niet wil dat deze melding wordt doorgestuurd naar de inspectie. Dit neemt natuurlijk niet weg dat wanneer er een vermoeden is van opzet en/of grove nalatigheid dit altijd zal worden beoordeeld door de inspecteur-vlieger(s) van IVW en dan mogelijk alsnog het vervolgtraject wordt ingegaan met als eindstation het OM. Samengevat heeft de instantie die de ASR’s binnen de muren van de overheid verwerkt en analyseert een zware taak. Het beoordelen van deze meldingen op opzet en/of grove nalatigheid is moeilijk wanneer je niet over alle feiten en kennis kunt beschikken. Dit soort meldingen zijn er (gelukkig) maar bar weinig. Ook al die andere duizenden meldingen moeten handmatig verwerkt worden. Met de uitbreiding van het aantal werknemers en de kennis bij het ABL is dit naar een hoger niveau getild. Inmiddels is het zover dat er ook daadwerkelijk geanalyseerd kan worden en zijn de eerste rapportages een feit. 7
uit de post geplukt 8 Uitgerust aan het werk De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft – nadat hierover al jaren werd gesproken – een aantal maatregelen afgekondigd die ervoor moeten zorgen dat piloten beter uitgerust in de cockpit verschijnen. Het maximum aantal uren waarop piloten een vliegtuig mogen besturen, of dat op de grond is of in de lucht, is naar negen uur bijgesteld. Daarnaast gaat de minimale rusttijd tussen diensten omhoog van acht naar tien uur. Van die tien uur moeten vliegers acht uur kunnen slapen. Ook heeft de FAA onder meer het aantal dagen vastgelegd dat piloten maximaal per maand mogen werken. De maatregelen zijn het gevolg van de crash van een vliegtuig van Colgan Air in februari 2009, waarbij 48 mensen omkwamen. Bij dat ongeluk zou vermoeidheid van de gezagvoerder een rol hebben gespeeld. De wetgeving gaat alleen op voor de rusttijden van piloten van grote passagierstoestellen. Verschillende organisaties willen dat de regels ook gaan gelden voor vliegers van vrachttoestellen en kleinere passagiersvliegtuigen. Zo ook de Amerikaanse onderzoeksraad voor de transportveiligheid, NTSB. Zij staat achter de plannen, maar betreurt het tegelijkertijd dat de regels alleen gelden voor vluchten met grotere passagierstoestellen. De vakbonden die de piloten van vrachtmaatschappijen UPS en FedEx vertegenwoordigen zijn boos omdat de nieuwe wetgeving volledig voorbij gaat aan piloten die vracht vervoeren. Bron: luchtvaartnieuws.nl Luchtvaart veiliger Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) stelt vast dat 2011 een van de veiligste jaren voor de luchtvaart was. Ook IATA stelt dat de veiligheid in de luchtvaart is in 2011 wereldwijd sterk verbeterd. Vooral de Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn er flink op vooruit gegaan op dit gebied. Dit in tegenstelling tot Rusland en de andere landen die tot het Gemenebest van Onafhankelijke Staten (GOS) horen. IATA geeft aan dat van januari tot eind november negen in het westen gebouwde vliegtuigen verloren gingen, tegenover zeventien vorig jaar. In Europa en Noord-Azië gingen zelfs helemaal geen westerse toestellen verloren. In bijna alle regio’s zijn het afgelopen jaar de veiligheidscijfers verbeterd. In Noord-Amerika bleef het resultaat stabiel. In West-Europa en Noord- Amerika waren er op 18 miljoen vluchten slechts twee dodelijke ongevallen. Wereldwijd werden 24 fatale vluchten geteld, waarbij 455 passagiers omkwamen. Alleen in het GOS, zijnde Rusland en andere voormalige Sovjet-staten, steeg het aantal ongelukken in vergelijking met vorig jaar. Het totale aantal vliegtuigongelukken kwam wereldwijd uit op 75, waarvan 22 fataal, tegenover 92 een jaar eerder. Bron: de Telegraaf en luchtvaartnieuws.nl Lufthansa in de fout Tussen KLM en Lufthansa is ruzie over de tulpenvluchten van KLM vanuit Zuid-Amerika. De Duitse luchtvaartmaatschappij wordt ervan beschuldigd op slinkse wijze vluchten met snijbloemen in te pikken. Het gaat om de import van snijbloemen uit Colombia en Ecuador, die vanuit Zuid-Amerika naar de veiling in Aalsmeer worden gebracht. Met die import is jaarlijks meer dan tien miljoen euro gemoeid. KLM heeft als enige toestemming deze directe vluchten uit te voeren. Lufthansa mag dat niet. Door met de Colombiaanse bloemen aan boord een tussenlanding te maken in de Caribische vrijstaat Puerto Rico en dan alsnog naar Amsterdam te vliegen, probeert de Duitse luchtvaartmaatschappij onder dat verbod uit te komen. Lufthansa schendt hiermee de luchtvaartverdragen, aldus KLM. Lufthansa heeft toegegeven een keer in de week met bloemen van Colombia naar Puerto Rico te vliegen. Omdat de bloemen daar door de douane gaan mag je vervolgens van twee aparte vluchten spreken, volgens Lufthansa. Het is dan geen directe verbinding meer, waarmee er volgens de Duitse maatschappij niets illegaals gebeurt. Bron: de Telegraaf ArkeFly vliegt fans naar EK In juni gaan alle tien vliegtuigen van ArkeFly voetbalfans naar het EK voetbal in Polen en Oekraïne vliegen. ArkeFly beschikt over vijf Boeing 737’s en vijf Boeing 767’s met een totale capaciteit van ongeveer 2.300 stoelen. Bij reisorganisatie TUI wordt rekening gehouden met drie- tot vierduizend Oranjesupporters die tijdens de groepsfase van Euro 2012 naar Kharkov, de speelstad van het Nederlands Elftal, willen reizen. Naast Foto: André Bonacin tweedaagse reizen voor een wedstrijd kunnen voetbalfans die al een wedstrijdticket hebben ook op een dag heen en weer naar Kharkov. Bron: luchtvaartnieuws.nl
Page 1 and 2: vereniging van nederlandse verkeers
Page 3 and 4: januari 2012 evident p. 2 voorwoord
Page 5: Analyseren of archiveren? 5 Tekst:
Page 9 and 10: Stilletjes schuifelt de vijftiger d
Page 11 and 12: VNV-feest 2 juni 2012 Op zaterdag 2
Page 13 and 14: De “Wientjesvoort” F r i s o W

Op de Bok - januari 2012 - Vnv

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?