Op de Bok - januari 2012 - Vnv

vereniging van nederlandse verkeersvliegers januari 2012
Analyseren of
Archiveren?
Jongensboek
Remember
riding this one?

ABN AMRO PILOTENDESK:
OOK VOOR FISCALE
AANGELEGENHEDEN UW STARTPUNT
In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij de ABN AMRO
Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig thuis zijn
in uw wereld, weten wat voor u belangrijk is en bovendien
beschikken over essentiële fiscale kennis voor de bancaire
dienstverlening. Hierdoor hoeft u weinig uit te leggen en
komt u samen met uw banker vliegensvlug tot de kern. Ook bij
fiscale aangelegenheden met betrekking tot onze producten en
diensten kan de Pilotendesk daarom uw startpunt zijn. Laat u
bij complexe fiscale vragen echter ook altijd adviseren door een
belastingadviseur.
‘ONZE UITDAGING? OP EEN
VERANTWOORDE MANIER VOOR ELKE
KLANT DE SLIMSTE OPLOSSING ZOEKEN’
“Standaardoplossingen kennen we hier eigenlijk niet. Ook wel
logisch, omdat de persoonlijke situatie van een verkeersvlieger
nogal specifiek is”, legt Jan Depping, preferred banker op de
Pilotendesk Schiphol uit. “Zo’n situatie vraagt om individueel
maatwerk, brede kennis en inventiviteit. Neem piloten die in
Nederland wonen, maar vliegen voor een buitenlandse
maatschappij en daarom buitenlands belastingplichtig zijn. We
hebben dan te maken met twee fiscale regimes. Ondanks deze
complexiteit kunnen we bijvoorbeeld toch een woningfinanciering
op een Nederlands onderpand verstrekken. Door beide regimes
goed te verwerken kunnen en mogen we het buitenlandse inkomen
vrijwel volledig meenemen binnen de huidige Gedragscode
Hypothecaire Financieringen. Deze oplossing leverde een klant
recentelijk nog de door hem gewenste hypotheek op. Daardoor
kon hij met zijn partner in Nederland een huis kopen. Het ging
om een Nederlandse piloot met een studieschuld die in dienst is
bij een Duitse maatschappij en daardoor Duits belastingplichtig
is. Samen met het Nederlandse inkomen van zijn partner is het
bij deze complexe aanvraag toch gelukt om de financiering rond
te krijgen. Ook voor de financiering van onroerend goed in het
buitenland kunnen we de piloot van dienst zijn. Daarbij maakt het
voor ons niet uit of er sprake is van Nederlands of buitenlands
inkomen. Voor ons is het een uitdaging om op verantwoorde wijze
bij elke vraag de best mogelijke oplossing voor de klant te zoeken.
Daar gaat het ons om.”
Ook ú bent voor gespecialiseerd advies van harte welkom bij onze
Pilotendesk. Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u.
Kijk voor meer informatie op abnamro.nl/piloten

januari 2012
evident p. 2
voorwoord p. 3
analyseren of archiveren p. 4
uit de post geplukt p. 8
remember riding this one? p. 10
portret p. 13
jongensboek p. 14
vnv-feest 2012 p. 16
luchtvaartverhalen p. 18
van het bestuur p.19
van de ledenraad p.28
ABN AMRO Pilotendesk
Aanbiedingen m.i.v. 1 juli 2009
■ Preferred Banking-bediening
■ Persoonlijk Financieel Plan
■ BIJZONDER Preferred Banking
■ Prestige Pakket
■ VNV Studielening
■ (Buitenland) Hypotheek tegen VNV-(rente)tarieven
■ Kortingen op tarieven Formaat Notarissen
■ Premiekortingen op particuliere schadeverzekeringen
■ Premiekorting op Nederlandse Luchtvaartpool Loss of License-verzekering
■ Extra dekking Doorlopende Reisverzekering
■ Premiekorting op Overlijdensrisicoverzekering
Arrangement voor de leden van
de Vereniging van Nederlandse
Verkeersvliegers
Uw Flightplan op pagina 6
1

2
evident
Evert van Zwol, president
Oppassen geblazen!
Schiphol is weer de nummer 4 van
Europa qua passagiersaantallen.
Een goede prestatie waar we trots
op mogen zijn. Deze prestatie wordt
geleverd door alle betrokkenen rondom de
luchthaven en zeker niet in de laatste plaats
door de luchtvaartmaatschappijen die er hun
thuisbasis hebben en de prachtige netwerken
die zij daarmee aan de Nederlandse economie
aanbieden. Ook op vrachtgebied is Schiphol
een toonaangevende luchthaven. Het is een
beetje jammer dat sommige concurrenten
op oneerlijke wijze misbruik maken van al
het moois dat Schiphol te bieden heeft, maar
daar ligt dan tegelijkertijd weer een mooie
uitdaging voor overheid en bedrijfsleven in
Nederland om daar weerstand tegen te bieden
en handelend op te treden. Het is in ons aller
belang om deze goede uitgangspositie nog
beter te maken door gericht in de luchthaven
te investeren en vooral niet in de valkuil te
trappen om de tarieven flink op te voeren. Het
zou van échte visie getuigen als we niet alleen
een heel erg goede luchthaven zouden hebben
maar tegelijkertijd ook nog eens een relatief
goedkope, of ben ik nu aan het dagdromen?
In mijn nieuwjaarsspeech refereerde ik aan ‘de
vijand’ die weer traditioneel buiten zit, daarbij
onder meer doelend op de gesubsidieerde
carriers uit het Midden-Oosten die inmiddels
ook lekker met hun boodschappenkarretje
door Europa aan het rijden zijn. Air Berlin
en mogelijk straks ook Spanair zijn al in het
karretje gelegd en gaan proberen met vers
olie- en gaskapitaal de concurrentie met ons
te verhevigen. Dit alles uiteraard tot grote
vreugde van veel Europese politici, die denken
dat ons ‘vrijemarktdenken’ ook door de rest
van de wereld volgens dezelfde regels wordt
omarmd. In dit nieuw begonnen jaar zullen
bedrijven, vakbonden en andere stakeholders
alles op alles moeten zetten om deze steeds
groter wordende bedreiging te bestrijden; onze
toekomst staat immers op het spel!
Terwijl op diverse plekken in Europa en elders
(cargo) airlines omvallen of in zeer zwaar weer
zitten of kampen met stakingen, gaan de VNV
en de bedrijven in een goede sfeer kijken naar
de problematieken van dit moment. Ik heb
nogmaals aangegeven dat de deur van de VNV
altijd openstaat voor de constructieve dialoog.
Ik wens u en de uwen al het goede voor 2012.
Afwachten
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Het nieuwe jaar lijkt spannend
te gaan worden, voor de luchtvaartmaatschappijen,economisch
gezien. Gaat de dollar
weer stijgen? De olieprijs weer
wat naar beneden? Blijft de rente
stabiel? Houdt de euro stand?
Kunnen kosten beheerst worden
zonder dat het de kwaliteit
van het product of het bedrijf
aantast? Het is afwachten. Maar
misschien is afwachten, net
als de Europese ministers en
banken met Griekenland ook
hebben gedaan, niet iets dat
oplevert. Juist in een tijd waarin
er deuken komen in bedrijven
en organisaties, moet men zich
onderscheiden. Maar hoe?
Het antwoord daarop kunnen
we afwachten, maar we proberen
het voor te zijn.
Op de Bok wil nog steeds graag
online. Een ‘app’ om meer dan
alleen platte tekst aan te kunnen
klikken. De mogelijkheden
worden ineens zoveel groter,
zoals een filmpje van een
spreker en een interview met
bijzondere gasten. Er kan meer
en beter een beeld gegeven
worden van hoe en waaraan
de VNV werkt. De wens en de
plannen zijn gevormd, hoewel...
hoe moet het bijvoorbeeld met
Social Media. Kunnen we dat
aan? Durven we dat? Is het wel
handig? Is het ‘leuk’? We willen
dit niet meer afwachten. We
gaan er aan geloven.
De VNV heeft een bijzondere
organisatie met vele specialisten.
Een jaar zal niet genoeg
zijn om te vertellen waar de
VNV mee bezig is, aan meewerkt
en aan meedenkt. Een
wens voor het nieuwe jaar is om
dit niet alleen te delen met de
leden, maar ook dit naast het
werk en gedachten van andere
vliegervakbonden in de rest
van de wereld te leggen. Met
name de ideeën en het werk dat
gedaan wordt in Parijs en de VS
moeten nodig naast die van ons
gelegd worden. En niet alleen
die. Ook IFALPA en ECA moeten
nodig journalistiek bekeken
worden, vooral nu er bestuurders
uit eigen gelederen daar in
de board zitten. René de Groot
en Nico Voorbach, we staan binnenkort
op de stoep!
Juist in een tijd waarin er deuken komen in
bedrijven en organisaties, moet men zich
onderscheiden, maar hoe?
Opnieuw traden er drie redacteuren
toe tot de redactie. Het
wordt nu een grote groep met
vooral jonge leden. Bij een eerste
bijeenkomst bleek iedereen
elkaars taal goed te spreken.
Dit jaar gaat de groep zich
verdiepen in alles waar het zijn
neus graag in wil steken, in de
goede zin van het woord. Meer
schrijvers maken meer smaken,
meer visies. De grootste vindingrijkheid
put men immers uit
dat wat men zelf meegemaakt
heeft, of waar men zelf het
meest in geïnteresseerd is.
3

Analyseren
of archiveren? 5
Tekst: David Treffers, assistent bestuurslid Vliegtechnische Zaken
Een vlieger weet als geen ander hoe belangrijk het is
om van in het verleden gemaakte fouten te leren. En
nog belangrijker, om mogelijke fouten in de toekomst
te voorkomen. Zo weten we ook dat gemaakte fouten
grondig moeten worden onderzocht om de juiste lessen te leren.
In de luchtvaart analyseren we (serious) incidents en accidents om
waar mogelijk procedures en regelgeving aan te passen en daarna
te controleren of de aanpassing(en) hebben gewerkt; lees: tot
minder (serious) incidents en accidents hebben geleid.
Klinkt mooi en werkzaam, toch? Speciaal voor
dit doel is er het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen
(ABL), dat onderdeel is van IVW en
werkt volgens het eerdergenoemde principe van
analyseren, aanpassen en controleren.
Melding voorvallen
Wat is precies de rol van het ABL? Alle ingevulde
formulieren ‘melding voorvallen’, voor de meeste
vliegers een air safety report (ASR), komen bij
het ABL terecht. In het merendeel van de gevallen
gebeurt dit via de afdeling Flight Safety van
de maatschappij, maar rechtstreekse meldingen
zijn ook mogelijk. Denk hierbij aan de ballonvaartmaatschappijen,
general aviation, etc. Alle
meldingen worden geclassificeerd, gecategoriseerd
en gecodeerd. Door op deze manier een
database op te bouwen kunnen trendanalyses
worden gemaakt, hotspots gepinpoint en rapportages
worden opgemaakt. Een voorbeeld: aan de
hand van de meldingen over birdstrikes kan het
aantal birdstrikes per jaar, per maand, vergelijkingen
met voorgaande jaren, de locaties en de
trend die dit laat zien worden aangetoond. Zo is
uit de analyses van het ABL op te maken dat het
aantal birdstrikes van 135 in 2008 is gestegen
tot 310 in 2010, er in de zomermaanden een
forse piek is in het aantal vogelaanvaringen, de
meeste voorkomen op Schiphol, 60% tijdens de
nadering en landing plaatsvindt en 33% bij de
start en het uitklimmen.
Doorsturen naar IVW
Dat is echter niet het enige wat het ABL doet.
Binnen de overheid is het ABL het eerste filter
om te bepalen of er mogelijk sprake is van opzet
en/of grove nalatigheid. Ook in deze just cultureomgeving
– gericht op het leren van gemaakte
fouten – wordt bij een vermoeden van opzet en/
of grove nalatigheid de melding het vervolgtraject
ingestuurd, met als mogelijk eindstation
het Openbaar Ministerie (OM). Om een vermoeden
te toetsen maakt het ABL gebruik van
deskundigen om hier een oordeel over te geven.
Dit zijn de inspecteur-vliegers van de Inspectie
Verkeer en Waterstaat (IVW).
Een andere, zorgelijke functie van het ABL is de
doorstuurfunctie naar de inspectie. Alle binnengekomen
meldingen worden één op één
doorgestuurd naar de inspectie. Wel worden de
meldingen geanonimiseerd, maar je hoeft geen
Sherlock Holmes te zijn om met vluchtnummer
en datum te achterhalen wie de vliegers in dit
verhaal waren. De inspectie kan dit eenvoudig
gerechtelijk laten opvragen bij de betreffende
maatschappij. Hiermee rijst de vraag hoe goed
de melder dan eigenlijk wordt beschermd? Terwijl
bescherming toch een van de ankerpunten is
van het ABL.
Binnen de overheid is het ABL het
eerste filter om te bepalen of er
mogelijk sprake is van opzet en/of
grove nalatigheid.
Totdat er Europese regelgeving kwam voor de
melding van voorvallen in de luchtvaart, was een
melding niet meer dan het woord inhoudt. Erna
was het klaar. De Europese richtlijn 2003/42/EG
‘Melding van voorvallen in de burgerluchtvaart’
moest zorgen voor een Europees meldingssysteem
met een individuele invulling per lidstaat,
gebaseerd op het European Co-ordination
Centre for Aviation Incident Reporting Systems
(ECCAIRS). Met dit systeem konden voorvallen
(verzameling van incidents, serious incidents en
accident) worden gecategoriseerd en geanalyseerd
op Europees niveau.
De beginjaren
In Nederland grepen de inspectie, beroepsverenigingen,
maatschappijen en verkeersleiders
de richtlijn aan om in een samenwerkingsverband
het ABL te starten. En in 2007 was het
zover. Het ABL was geboren en ging in de beginfase
voortvarend van start. Het ABL werd als het
ware in het diepe gegooid en bleek (nog) niet zo
goed te kunnen zwemmen. De drie startende
FTE’s hadden onvoldoende mankracht en knowhow
om ongeveer 11.000 à 12.000 ASR’s per jaar

6
te kunnen categoriseren. Daar kwam nog bij
dat de meeste ASR’s zeer beknopt werden, en
worden, ingevuld waardoor het voor de medewerkers
niet goed duidelijk is in welke categorie
de ASR thuishoort. Het was bijvoorbeeld lastig
om een Go-Around (G/A) op waarde te schatten
en dus juist te categoriseren. Een onderscheid in
G/A vanwege een niet vrije baan, technisch mankement,
ATC request, WX of pilot induced kon in
veel gevallen niet worden gemaakt. Deze ASR’s
kwamen terecht in de bak ‘G/A algemeen’, maar
de onderliggende oorzaak, die hier juist het
belangrijkste is, blijft onbekend en de Go-Around
zelf is niet eens meldingsplichtig.
ABL Plus
Naast het ABL, is er het ABL+. Deze pluscomponent
bestaat uit luchtvaartdeskundigen uit
de sector en overheid, als het ware de ‘kennispool’.
Zij houden zich onder andere bezig met
het interpreteren van trends, het opstellen van
classificatiemodellen en het bepalen van de
focusgebieden (runway incursions, birdstrikes,
laseraanstralingen, etc).
Deze op afroep beschikbare kennispool trok in
2009 aan de bel bij de IVW met de mededeling
dat het functioneren van het ABL op onvoldoende
niveau was en dat reorganiseren noodzakelijk
was. Het ABL+ trok de analysecapaciteiten van
het ABL in twijfel, met als basis het (on)vermogen
om op de correcte manier het grote aantal
ASR’s te kunnen categoriseren en vervolgens te
analyseren.
Na onderzoek door de commissie Van Delden
is het aantal FTE’s binnen het ABL verhoogd
naar vijf. Dit zijn drie vaste medewerkers en
twee FTE’s worden ingevuld door inspecteurs en
medewerkers van de IVW die parttime assisteren
bij het verwerken van binnengekomen ASR’s.
Voordeel van deze ‘samenwerking’ is dat de
luchtvaartkennis van de IVW-inspecteurs binnen
het ABL wordt gebracht wat het categoriseren
ten goede komt. Door deze betere categorisering
heeft de database van het ABL meer waarde
gekregen en kunnen er op termijn ook waardevolle
analyses uit voortkomen.
Flight safety
Binnen de luchtvaartmaatschappijen zijn het de
flight safety-afdelingen waar een door de vlieger
ingediende ASR wordt behandeld. Concreet
houdt dit in dat wanneer je als vlieger een melding
(ASR) van een voorval doet, de betreffende
flight safety-afdeling deze melding verwerkt
in haar eigen database en afhankelijk van de
ernst van de situatie actie kan ondernemen om
herhaling in de toekomst te voorkomen. Naast
deze werkzaamheden door de afdeling is er de
wettelijke verplichting om als vlieger voorvallen
te melden aan de controlerende instantie, IVW.
De praktische afhandeling hiervan wordt in het
algemeen ook door de flight safety-afdeling van
de betreffende maatschappij gedaan. Deze zal
een geanonimiseerde kopie van de melding doen
toekomen aan het ABL.
72 uur
Om KLM als voorbeeld te nemen, gaat dit als
volgt. De ASR’s kunnen op twee manieren
binnenkomen, schriftelijk en/of digitaal. Deze
rapporten worden handmatig overgezet in de
Sentinel database. Als dit is gebeurd zullen
de rapportages door het Incident Assessment
Team (IAT) worden geclassificeerd in een van
vijf categorieën: low risk, medium risk, high
risk, serious incident en als laatste categorie,
accident. De binnengekomen en geclassificeerde
rapporten worden verzameld en drie maal per
week naar het ABL verstuurd – dit om aan de
wettelijke eis te voldoen dat een voorval binnen
72 uur aan de controlerende instantie wordt
gemeld. De gegevens worden vóór het verzenden
geanonimiseerd, maar vluchtnummer en datum
moeten vermeld zijn en blijven. Per maatschappij
kunnen er verschillen zijn in het verwerkingsproces
van ASR’s. Zo is het bij KLM voorgeschreven
om in geval van een voorval niet alleen een
ASR in te dienen, maar ook altijd de dispatcher
te informeren.
De gegevens worden vóór het
verzenden geanonimiseerd, maar
vluchtnummer en datum moeten
vermeld zijn en blijven.
Leren en straffen
Het overgrote deel van de ASR’s die bij het ABL
binnenkomen behelzen weinig interessante
zaken voor de inspectie. Ze worden dan ook
slechts gebruikt, via categorisering, om trendanalyses
te maken en tijdig mogelijk onveilige
situaties het hoofd te kunnen bieden.
Een binnengekomen melding waarbij mogelijk
sprake is van opzet en/of grove nalatigheid wordt
bij het ABL nader getoetst door de inspecteurs
van IVW en kan vervolgens via de hoofdinspecteur
(HI) en de inspecteur-generaal (IG) naar het
Openbaar Ministerie (OM) gaan.
Reeds jaren is artikel 5.3 uit de luchtvaartwet
voer voor discussie met bijvoorbeeld het OM:
Het is verboden op zodanige wijze aan het luchtverkeer
deel te nemen dan wel luchtverkeersleidingsdiensten
te verlenen dat daardoor personen
of zaken in gevaar worden of kunnen worden
gebracht.
Inmiddels is er een vorm van consensus met het
OM. Om deze te laten groeien zijn er verschillende
overlegplatformen. Een daarvan is het
casusoverleg tussen OM, IVW en de sectorpartijen,
inclusief de VNV. Hier worden fictieve en
feitelijke meldingen besproken om te bepalen of
zo’n melding zou moeten worden gedaan aan het
Openbaar Ministerie (OM).
Zoals eerder gesteld moeten voorvallen gemeld
worden om er überhaupt van te kunnen leren.
Het maken van eerlijke fouten – nobody goes to
work to do a bad job – en het leren ervan, moet
een veiliger werkomgeving en betere procedures
voortbrengen. Just Culture heeft voor ogen te
leren van eerlijk gemaakte fouten en opzet en/of
grove nalatigheid te bestraffen.
Het beoordelen van deze meldingen
op opzet en/of grove nalatigheid is
moeilijk wanneer je niet over alle
feiten en kennis kunt beschikken.
Bekendheid vergroten
Naast dat er wettelijke bepalingen zijn die stellen
welke voorvallen gemeld moeten worden,
speelt de meldingsbereidheid een extreem grote
rol. Uit de onlangs gehouden enquête van het
Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritiem
is gebleken dat het met de meldingsbereidheid
onder de verkeersvliegers niet slecht is gesteld.
Ook kwam naar voren dat de bekendheid van het
ABL zeer klein is. En daarmee dus ook de kennis
van de taken van het ABL. Je zou hieruit kunnen
concluderen dat maar weinig vliegers ervan op
de hoogte zijn dat hun ingevulde ASR bij het ABL
terechtkomt, die de ASR weer doorstuurt naar
de inspectie, met als ultimo het OM.
Op het ASR, dan wel het formulier melding
voorvallen, kan men wel aangeven dat men niet
wil dat deze melding wordt doorgestuurd naar de
inspectie. Dit neemt natuurlijk niet weg dat wanneer
er een vermoeden is van opzet en/of grove
nalatigheid dit altijd zal worden beoordeeld door
de inspecteur-vlieger(s) van IVW en dan mogelijk
alsnog het vervolgtraject wordt ingegaan met als
eindstation het OM.
Samengevat heeft de instantie die de ASR’s
binnen de muren van de overheid verwerkt en
analyseert een zware taak. Het beoordelen van
deze meldingen op opzet en/of grove nalatigheid
is moeilijk wanneer je niet over alle feiten en
kennis kunt beschikken. Dit soort meldingen zijn
er (gelukkig) maar bar weinig.
Ook al die andere duizenden meldingen moeten
handmatig verwerkt worden. Met de uitbreiding
van het aantal werknemers en de kennis
bij het ABL is dit naar een hoger niveau getild.
Inmiddels is het zover dat er ook daadwerkelijk
geanalyseerd kan worden en zijn de eerste rapportages
een feit.
7

uit de post
geplukt
8
Uitgerust aan het
werk
De Amerikaanse luchtvaartautoriteit
FAA heeft – nadat
hierover al jaren werd gesproken
– een aantal maatregelen
afgekondigd die ervoor moeten
zorgen dat piloten beter uitgerust
in de cockpit verschijnen.
Het maximum aantal uren
waarop piloten een vliegtuig
mogen besturen, of dat op de
grond is of in de lucht, is naar
negen uur bijgesteld. Daarnaast
gaat de minimale rusttijd tussen
diensten omhoog van acht
naar tien uur. Van die tien uur
moeten vliegers acht uur kunnen
slapen. Ook heeft de FAA
onder meer het aantal dagen
vastgelegd dat piloten maximaal
per maand mogen werken.
De maatregelen zijn het gevolg
van de crash van een vliegtuig
van Colgan Air in februari 2009,
waarbij 48 mensen omkwamen.
Bij dat ongeluk zou vermoeidheid
van de gezagvoerder een
rol hebben gespeeld.
De wetgeving gaat alleen op
voor de rusttijden van piloten
van grote passagierstoestellen.
Verschillende organisaties
willen dat de regels ook
gaan gelden voor vliegers van
vrachttoestellen en kleinere
passagiersvliegtuigen. Zo ook
de Amerikaanse onderzoeksraad
voor de transportveiligheid,
NTSB. Zij staat achter
de plannen, maar betreurt
het tegelijkertijd dat de regels
alleen gelden voor vluchten met
grotere passagierstoestellen.
De vakbonden die de piloten van
vrachtmaatschappijen UPS en
FedEx vertegenwoordigen zijn
boos omdat de nieuwe wetgeving
volledig voorbij gaat aan
piloten die vracht vervoeren.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Luchtvaart
veiliger
Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR)
stelt vast dat 2011 een van de
veiligste jaren voor de luchtvaart
was.
Ook IATA stelt dat de veiligheid
in de luchtvaart is in 2011 wereldwijd
sterk verbeterd. Vooral
de Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen
zijn er flink op
vooruit gegaan op dit gebied. Dit
in tegenstelling tot Rusland en
de andere landen die tot het
Gemenebest van Onafhankelijke
Staten (GOS) horen.
IATA geeft aan dat van januari
tot eind november negen in het
westen gebouwde vliegtuigen
verloren gingen, tegenover
zeventien vorig jaar. In
Europa en Noord-Azië gingen
zelfs helemaal geen westerse
toestellen verloren. In bijna alle
regio’s zijn het afgelopen jaar
de veiligheidscijfers verbeterd.
In Noord-Amerika bleef het
resultaat stabiel.
In West-Europa en Noord-
Amerika waren er op 18 miljoen
vluchten slechts twee dodelijke
ongevallen. Wereldwijd werden
24 fatale vluchten geteld, waarbij
455 passagiers omkwamen.
Alleen in het GOS, zijnde
Rusland en andere voormalige
Sovjet-staten, steeg het aantal
ongelukken in vergelijking met
vorig jaar. Het totale aantal
vliegtuigongelukken kwam
wereldwijd uit op 75, waarvan
22 fataal, tegenover 92 een jaar
eerder.
Bron: de Telegraaf en luchtvaartnieuws.nl
Lufthansa in de
fout
Tussen KLM en Lufthansa is
ruzie over de tulpenvluchten
van KLM vanuit Zuid-Amerika.
De Duitse luchtvaartmaatschappij
wordt ervan beschuldigd
op slinkse wijze vluchten
met snijbloemen in te pikken.
Het gaat om de import van
snijbloemen uit Colombia en
Ecuador, die vanuit Zuid-Amerika
naar de veiling in Aalsmeer
worden gebracht. Met die import
is jaarlijks meer dan tien miljoen
euro gemoeid. KLM heeft als
enige toestemming deze directe
vluchten uit te voeren. Lufthansa
mag dat niet.
Door met de Colombiaanse bloemen
aan boord een tussenlanding
te maken in de Caribische
vrijstaat Puerto Rico en dan alsnog
naar Amsterdam te vliegen,
probeert de Duitse luchtvaartmaatschappij
onder dat verbod
uit te komen. Lufthansa schendt
hiermee de luchtvaartverdragen,
aldus KLM.
Lufthansa heeft toegegeven een
keer in de week met bloemen
van Colombia naar Puerto
Rico te vliegen. Omdat de
bloemen daar door de douane
gaan mag je vervolgens van
twee aparte vluchten spreken,
volgens Lufthansa. Het is dan
geen directe verbinding meer,
waarmee er volgens de Duitse
maatschappij niets illegaals
gebeurt.
Bron: de Telegraaf
ArkeFly vliegt
fans naar EK
In juni gaan alle tien vliegtuigen
van ArkeFly voetbalfans
naar het EK voetbal in Polen en
Oekraïne vliegen.
ArkeFly beschikt over vijf
Boeing 737’s en vijf Boeing
767’s met een totale capaciteit
van ongeveer 2.300 stoelen.
Bij reisorganisatie TUI wordt
rekening gehouden met drie-
tot vierduizend Oranjesupporters
die tijdens de groepsfase
van Euro 2012 naar Kharkov, de
speelstad van het Nederlands
Elftal, willen reizen. Naast
Foto: André Bonacin
tweedaagse reizen voor een
wedstrijd kunnen voetbalfans
die al een wedstrijdticket hebben
ook op een dag heen en
weer naar Kharkov.
Bron: luchtvaartnieuws.nl

Remember
riding this one?
Voor de oude, maar blinkende Boeing 367-80 jet staan twee
Amerikaanse gepensioneerde vliegers. De heren geven
rondleidingen door het Udvar-Hazy Museum, onderdeel van
het Smithsonian Instituut te Washington DC. Ze heten Harry
en Walt en lijken evenveel aan elkaar vergroeid als aan het
museum. Vliegen doen ze, tot hun spijt, al menig decennium
niet meer. Het vliegersvuur is echter nog verre van gedoofd.
Vol passie weten de twee grijsaards over alles in het museum
Het voorgaande is de inleiding van een verslag
van een rondleiding door Harry en Walt dat jaren
terug is geschreven voor Op de Bok. Niet lang
geleden doken de A4-tjes op in een map toen het
redactiearchief werd opgeschoond. ‘Vulgair, niet
geschikt voor publicatie’ staat er met rode letters
op. Hoezo?, vroeg de redactie zich af, er staat
geen schunnig woord in. Vandaar nu alsnog:
Samen met nog zeven anderen luister ik
aandachtig naar wat de gewezen vliegers
met hun krakende stemmen vertellen.
“Deze Boeing 367 is de voorloper van
de 707. U weet wel, die boven Lake Washington
die legendarische ‘barrel-roll’ maakte”, vertelt
Harry. “Weet je nog, Harry ol’ boy, that iron lady?”
“‘Oh yeah!” Harry trekt zijn wenkbrauwen hoog
op, “een zijden schoonheid in de ochtenddauw.
Een stuk knapper dan die gigantische widebodies
van tegenwoordig met hun ETOPS. That’s
not real flying.”
“Nope, geef mij maar slank, rank en nice curves.
Straight jets, dat waren tijden!”
“Straight jets, straight shooters!”
“No chaser!”
“Op een oude piston moet je het leren, maar eenmaal
jets en ‘you’re hooked”, zegt Walt die ineens
tientallen jaren jonger lijkt.
“Look at those pipes”, verzucht Harry terwijl hij
met zijn wandelstok een tikje tegen een motorcowling
geeft. “Geen grotere furie dan de furie
van die stalen gordingen, fluitende ventielen en
krassende nagels.”
“Ze rookte wel behoorlijk. Marlene Dietrich was
er niks bij.”
“Yeah, but her perfume, lord sta me bij. Inhaleren
was ongezond, maar bedwelmend.”
Even vallen de mannen stil, overmand, zo lijkt
het, door hun herinneringen. De toehoorders
kijken wat ongemakkelijk om zich heen.
“En ze lustte ook wel een slokje”, zet Walt de trip
down memory lane voort. “Dat deden ze natuurlijk
allemaal. Dat was de generatie, de tijd. En
niets van dat stille gefluister. Echte passie, volle
bak.”
“Als deze baby loskwam, dan wist iedereen het in
de wijde omgeving.”
“Hou op man! Burnin’ rubber!”
“Helemaal niet. Toen had je nog geen Aircraft
Identification Detection System. Dat was niet
nodig. Goed luisteren, kijken en voelen, dan wist
je zo welke valve wat extra maintenance nodig
had.”
Een van de toehoorders verontschuldigt zich naar
het toilet. Een tweede verbaast zich over de tijd
en maakt zich uit de voeten. Onverstoord lopen
Walt en Harry verder onder de vleugels.
“Kijk naar die flaps. Zo worden ze niet meer
gemaakt. Gesmeerd en toch nog piepen, heerlijk.
Soms een klein vastlopertje.”
“Ach, niets dat een beetje flapvet niet kon verhelpen.
Op naar de stuurhut. Daar kun je zien waar
echte mannen mee moesten werken.”
Terwijl de twee oudjes de trap op stiefelen,
maken de drie jongste leden van het groepje zich
stilletjes uit de voeten. In het voorbijgaan hoor ik
ze fluisteren: “Saai gemekker over ouwe prullen.”
Ik snel de trap op, de cockpit in. De twee knarren
hebben zich in de vliegerstoelen genesteld. Op de
stoel van de boordwerktuigkundige zit een man
van in de vijftig. Hij en ik zijn de laatsten die zijn
overgeblevenen van de rondleiding. Onze gidsen
praten zonder om te kijken door.
“Kijk die flaphandel. Gewelfde vormen, robuust
maar toch elegant.”
“Met remous moest je haar stevig vast houden.
Iets wat jou, Harry, niet altijd lukte.”
“Oh ja, Walt, je was erbij?”
“Ja, zeker weten. Alsof jij je dat niet herinnert.
Samen opstap, dat was me het tripje wel.”
“Nou je het zegt, dat is waar ook. Dat was die
keer met die turbulentie als hemelse spasmen.”
“Alle hoeken van de enveloppe. Moderate to
heavy loss of control. Kliederboel!”
“Grasp and hold! Tight in my arms!”
“Ze kon zelfs uit de bocht vliegen, ze liet haar
bank niet limit-en. En niets van de nieuwerwetse
enhanced ground proximity onzin. Gewoon op
gevoel: een beetje duwen, beetje trekken.”
“Waar nodig waterinjectie, voor die extra boost.
Helemaal als de temperaturen opliepen.”
“En die landingseigenschappen. Je moest
haar leidden, trimmen. Maar als je dat kunstje
eenmaal onder de knie had, dan gleed ze naar
binnen.”
Harry maakt een wegwerpgebaar. “Dat eeuwige
gezever over trimmen en leiden. Ze heeft zich
nooit laten leidden. Dat weet je net zo goed als ik,
Walt. Te onstuimig, te rauw en eigenzinnig.”
“Harry, dat is onzin. Je wist gewoon niet hoe je
met haar om moest gaan. Je had gewoon niet the
right stuff.”
“Really, Walt? Van wie was die laatste very hard
landing, mister-ik-prik-hem-er-flapless-weleven-in?”
“Never judge a pilot by his landings. Kon ze nog
vliegen?”
“Bah, little double humper hier had meer klachten
dan ik ooit kon accepteren voor een volgende
vlucht.”
“Nonsense. Je had gewoon te weinig ervaring om
met een echt vliegtuig te durven vliegen. Admit
it! Een beetje onsetbuffet en mijnheer liet gelijk
zijn neus zakken.”
talloze verhalen te vertellen. 11

Stilletjes schuifelt de vijftiger de cockpit uit.
Onverstoord praten Harry en Walt door.
“My lord, wat had ik haar graag nog een keer
mee willen nemen op een vluchtje. Gewoon lekker
vliegen”, verzucht Harry.
“Het mooiste”, zegt Walt fluisterend, “was bij het
opstarten die slight vibration of the innner core.”
“Of die light rumble bij de cut off.”
De gepensioneerde vliegers sluiten glimlachend
hun ogen.
“That roar that escapes her, when she’s put into
rest”, murmelt Walt nu nog zachter.
Ook Harry zegt nog iets, binnensmonds, maar
dat kan ik niet meer verstaan. Ik laat ze, pruttelend
slapend, achter in de cockpit.
Jaarlijkse reünie 315 Sqn vliegers
op 16 april in Officiers Casino Soesterberg
Aanmelden via e-mail: 315rip@kpnmail.nl
Kosten voor de avond zijn € 15 per persoon. Voor 1 maart over te maken op
rekening 3311.806.697 t.n.v. C.J. Stoutjesdijk te Westzaan o.v.v. RIP 2012 en
je e-mailadres (en/of telefoonnummer). Bij tijdige annulering (voor 31 maart)
wordt het bedrag volledig teruggestort, na die datum niet meer.
Voor meer informatie kun je bellen met Bart Woortman, tel. 053-5696112 of
mail naar bovenstaand e-mailadres.
VAKANTIE IN ZUID FRANKRIJK
ROMANTISCHE BOERENHOEVE MET PRIVÉ ZWEMBAD 14p,
GITE 6p, TORENHUISJE 4p. MET GEZAMENLIJK ZWEMBAD.
PRIVÉVALLEI OMRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES, EIGEN ERF 20 HA.
ALLE MOGELIJKE COMFORT. SAT. TV, WIFI, GOLF OP EIGEN TERREIN! IN DE
OMGEVING ZWEEFVLIEGEN, KANOËN, PARACHUTESPRINGEN, WANDELEN, ETC.
www.bouteille.nl 0725 894555
contactmogelijkheden met het Onafhankelijk
Vertrouwensteam Burgerluchtvaart (OVB)
12
Marlies van Beek
telefoon 023 531 49 49
KLM postvak 1079
Ruud Hijmans
telefoon 0529 47 07 30
KLM postvak 9051
Stijn Konings
telefoon 013 889 00 36
ArkeFly postvak SKO
Onno Pohlman
telefoon 0228 52 17 77
KLM postvak 1369
Te huur in La Croix Valmer
(vlakbij St. Tropez)
VAKANTIEHUIS voor 5 personen,
aan wijngaard met uitzicht op zee,
5 min. lopen van het centrum van La Croix Valmer.
Gelegen in rustig kleinschalig park met
gemeenschappelijk zwembad.
Voorzien van alle gemakken, o.a. airco,
vaatwasser, wasmachine.
Voor inlichtingen: Camiel.Bik@KLM4U.com
Thijs van Rooden
coördinator
telefoon 023 527 22 10
KLM postvak 726
Peter Zwager
telefoon 0514 56 92 35
* ) Of gebruik de OVB-postbus
in het Bemanningencentrum,
beg. grond, rechts v.d. trap.
Secretariaat OVB
Wagenweg 26, 2012 ND
Haarlem
www.vertrouwensteam.nl
portret
Ruud Geurtsen
(Foto: Maarten van Haaff)
Werkt deze week voor het laatst in het ‘aquarium’,
op het Bemanningencentrum.
Hij werkte 13 jaar – in de ogen van menig vlieger
dag in dag uit – aan het onderhoud van de printers
voor de vliegplannen. Ruud woont met zijn
moeder in Nieuwegein. Hij ging zes dagen in de
week, met zijn lunch in de tas, om zeven uur de
deur uit en was daarna om zes uur weer thuis.
“Als een PC uitviel, ging ik dat doorbellen. Een
printer wordt gauw te warm. Je moet ‘m er dan
even uittrekken, af laten koelen en weer terugzetten.”
“Om me te plagen gaven sommige vliegers
een trap tegen de printers, zo van: hé Ruud,
weer een naar de moeren! Grappig toch?”
“Stiekem hoop ik dat ik een keer terug mag
komen, maar anders moet ik iets nieuws zoeken,
zoals pakketjes rondrijden.”
“Door Pier, Kees, Franciene en ook alle vliegers
heb ik het hier erg naar m’n zin gehad.”

14
Jongensboek
Tekst: Francis van Haaff
Het verhaal van de ex F-16 vlieger die vorige maand
veroordeeld werd tot vijf jaar onvoorwaardelijke
gevangenisstraf voor spionage, is een soort jongensboek. Een
slecht jongensboek welteverstaan. Want het heldhaftige heeft
niet de boventoon en het heeft vooralsnog ook nog geen goed
einde.
Chris ‘Omelet’ V. is weliswaar al uit de Luchtmacht,
maar hij is een vlieger, een echte vlieger,
zoals hij zelf zegt. Vandaar dat de redactie zijn
zaak heeft gevolgd.
Alle informatie komt overigens uit de rechtbankuitspraak,
die publiekelijk is.
Dat er iets in Op de Bok over geschreven kan
worden, heeft te maken met de vraag in hoeverre
de schulden, de financiële last, van Chris V. van
belang waren bij zijn motieven.
Elke zaak is anders, en niemand handelt op
dezelfde manier, maar een flinke financiële druk
kent elke beginnende vlieger. De financiële positie
van deze vlieger is een molensteen gebleken.
Carrière
Chris V. begint zijn loopbaan bij de NLS en is
daarmee klaar in 1997. Van 1997 tot 2001 vliegt
hij bij de Luchtmacht. Eerst Fokker 50 en Fokker
60 op Eindhoven als Vaandrig, 2e en 1e Luitenant.
Daarna wordt hij omgeschoold naar de F-16
en zit van 2002 tot en met 2004 in de VS. Terug
in Nederland vliegt hij als kapitein bij het 313
squadron op Twenthe. Als de basis Twenthe sluit
gaat hij met het 313 squadron over naar Volkel.
In de winter van 2006/2007 wordt hij uitgezonden
naar Kandahar, Afghanistan. Daarna is hij op
de vliegbasis Volkel hoofdzakelijk als coach van
het Nederlandse demo-team van F-16 vliegers
werkzaam.
Met ingang van 1 april 2010 wordt hem op eigen
verzoek eervol ontslag verleend. Gedurende zijn
KLu-carrière heeft hij 4.000 vlieguren gemaakt.
Schulden
Ingezoomd op de financiële nood van Chris V.
blijkt de studielening van de NLS in de loop der
jaren niet snel afgelost. Na veertien jaar blijkt er
nog een studieschuld van € 100.000 te zijn. Na de
KLu-tijd is hij betrokken bij het opstarten van een
bedrijf. Een partner uit dit bedrijf vordert na het
mislukken van het project € 50.000. Daarnaast
zijn er nog andere, minder grote schulden en een
hypotheek.
Het OM heeft opgetekend hoe groot de financiële
druk is. Volgens een getuige in de zaak is er bij
Chris V. op dit gebied merkbaar lijden te zien
geweest.
Natuurlijk werkt de gemiddelde vlieger serieus
aan het wegwerken van zijn/haar studiekosten.
Dit geval lijkt een voorbeeld te zijn van uit de
hand gelopen financiën. De schuld van de NLS is
niet de enige factor, maar het is wel een serieuze
factor in de gehele optelsom, zeker als er geen
regulier, substantieel salaris meer tegenover
staat. Chris V. verklaarde op termijn bij de Verenigde
Arabische Emiraten F-16 te willen gaan
vliegen.
Het mag ontkend noch gebagatelliseerd worden
dat veel vliegers tegen een enorme schuld
aanhikken.
Charles Dickens schreef dat als je inkomsten
maar een kwartje meer zijn dan de uitgaven, dit
geluk geeft. Zijn de uitgaven maar een dubbeltje
meer dan de inkomsten: narigheid.
Kafka
Om nog een paar redenen is het proces van Chris
V. het meer dan waard om te volgen:
Iemand moet al eerder verdachte bewegingen
of gedachten hebben gezien bij Chris V. Hij moet
door iemand bij de MIVD of AIVD verlinkt zijn
geweest. Dat maakte mogelijk dat hij gearresteerd
werd met de Russische attaché in Den
Haag.
De vertrouwenspositie is voor wat betreft het
handelen van een vlieger niet altijd duidelijk.
Zoals advocaat Knoops het zegt: “Als je een
simpele PowerPoint-presentatie mee naar huis
neemt riskeer je achter tralies te belanden.”
Dit is het zogenaamde lex certa-principe: voor
het toekennen van een straf dient de (mis)daad
duidelijk omschreven te zijn. Dit geldt in dit geval
veel minder voor civiele piloten dan voor militaire
piloten. Een parallel met bedrijfsgevoelige of
beursgevoelige informatie is echter wel te trekken.
Omdat het bewijs staatsgeheim is, heeft niemand
het bewijs in kunnen/mogen zien, behalve
de verdachte zelf. Ook het Openbaar Ministerie
niet, de advocaat niet en zelfs de rechter niet.
De informatie die aan de Russische diplomaat
Franz Kafka, vooral bekend van zijn boek ‘Het Proces’.
overgegeven zou worden is alleen in grote lijnen
beschreven. Het is aan specialisten met ‘inside’
kennis voorgelegd en toen als geheim bevestigd.
Al met al heeft dit proces niet veel precedenten.
Het is als een scene uit Het Proces van Kafka
waarbij niemand weet waarover het gaat.
Geheimen
Zeker in de Luchtmacht is het delen van belangrijke
informatie vooral kwalijk als door die
informatie collega’s in levensgevaar komen. Als
het waar is dat het informatie is bijvoorbeeld
over raketten (meer specifiek: o.a. informatie
over Surface to Air Missile Threats, Tactical Air
Designator-frequenties en F-16 Capabilities) dan
dient er een zware straf te staan op het in gevaar
brengen van je vrienden. De advocaat zegt overigens
dat het geen bijzondere informatie betreft
(SOP’s van de F-16) en dat dit gewoon op de sites
van betreffende fabrikanten staat. Dit lijkt echter
niet aannemelijk, omdat er anders geen interesse
geweest zou zijn van Russische zijde. De
advocaat vecht deze stelling ook aan.
De aanklagers zeggen dat ze heus niet over een
nacht ijs zijn gegaan voor wat betreft de getuigen,
en het vaststellen om wat voor informatie
het gaat. Het bewijs is ook wel overtuigend:
sms-jes waarin een Russische diplomaat vlot
gemaand wordt contact op te nemen [‘need to
see you’], de afspraak zelf waarin Chris V. en de
diplomaat zijn opgepakt, twee Apple computers
waar belastende informatie op staat en een
CD-ROM waar volgens de aanklager geheime
informatie op staat.
De verklaring van Chris V. is dat hij een afspraak
met de Russische attaché had om gegevens over
een vliegtuigongeval uit te wisselen. Een ongeval
met een niet-Russisch vliegtuig op een vliegshow
in Radom (Polen), augustus 2009. Dit vliegtuig
kwam uit de Republiek Belarus (Wit-Rusland).
De rechtbank acht deze verklaring volstrekt
onaannemelijk en ongeloofwaardig en kennelijk
bedoeld als dekmantel voor zijn handelen.
De straf is hoog: vijf jaar cel. De rechtbank rekent
hem vooral aan dat hij zijn financieel gewin, zijn
particuliere belang, zo voor heeft laten gaan op
mogelijke schade aan zijn eigen collega’s op de
F-16, die nota bene op dat moment aan het vechten
waren in Libië.
Al met al is deze complexe zaak, met veel interessante
gegevens voor militaire vliegers, maar
ook civiele vliegers, nog lang niet gelopen. In de
week dat deze woorden geschreven worden is de
verdediging in hoger beroep gegaan voor Chris V.
Chris V. sprak in de rechtbank: “Niemand neemt
een vlieger zijn trots af!”
15

VNV-feest
2 juni 2012
Op zaterdag 2 juni 2012 opent Club Magenta haar deuren in
Zaandam. In welke kleur u ook vliegt, gaat vliegen of gevlogen
heeft, de kleur magenta is bij ieder VNV-lid bekend. Om die
reden zullen de monumentale panden van Taets Art Gallery
deze avond magenta kleuren.
Tekst: Feestcommissie
De feestcommissie is trots om namens het
bestuur alle leden uit te nodigen en heeft
daarom een zeer speciale opzet gemaakt voor
het feest.
Zo kun je in de Event Area helemaal uit je dak
gaan bij een optreden van Glennis Grace. Zij is in
2011 bij de Buma NL Awards door het Nederlandse
publiek voor de tweede maal op rij uitgeroepen
tot ‘beste zangeres van Nederland’. U
kent haar vast van het nummer ‘Afscheid’, waarmee
zij in april 2011 een nummer 1-hit scoorde
en zelfs Xander de Buisonjé wist te ontroeren.
Op onze feestavond gaat ze live met de Boston
Tea Party. Deze zevenkoppige topband wordt
bijgestaan door drie zangeressen en staat garant
voor een absolute spektakelshow van oude en
nieuwe dance&party classics. Houdt u van rock?
Dan bent u hier op de goede plaats want het is
Rochelle die ook zal optreden met de Boston
Tea Party. Zij won in 2011 X-Factor en stond met
haar single ‘No-air’ in no time op nummer 1 van
alle belangrijke hitlijsten.
Misschien vindt u het nu tijd worden om even bij
te kletsen met uw collega en partner, want het is
in het Concertgebouw goed gesproken had. In de
Gallery van Taets is er geen muziek, wel een bar.
De mensen van Verhaaf Party Catering lopen
af en aan met diverse overheerlijke hapjes en
gerechtjes uit verschillende windstreken.
Met een schuin oog ziet u
dan een podium staan in de
Event Garden met daarop de
heren van Cargo Vibes. Het
zijn Vincent Vilouca en Duncan
Bloom die u bereiken met een
mix van akoestische gitaar,
zang, percussie en diverse
elektronische apparatuur, die
zij zeer muzikaal bespelen en
creatief bedienen. Vanuit een
intense setting vullen zij de
lounge Event Garden aan, met
een easy listening en midtempo
gevoel van soul, pop en jazz.
Met andere woorden; een
drietal zalen voor verschillende
smaken, maar wel één groot feest voor één vereniging!
Dit willen u en uw partner niet missen,
hier gaat over nagepraat worden!!
Houdt u vanaf februari goed de VNV website in
de gaten. Hierop vindt u onder de Club Magenta
button aanvullende informatie over artiesten,
locatie en tickets. Deze site wordt regelmatig
ververst worden.
Wij hopen u 2 juni aanstaande in groten getale te
verwelkomen.
Feestelijke groet,
Ruud Jurgens, Christophe Knaepen, Cees Tanja,
Ernst Wiesman
Dresscode: Party Chique
16 al weer 2,5 jaar geleden dat u ze op het galafeest
17

18
Luchtvaartverhalen
– boekbespreking –
Eind november kreeg ik het nieuwe
boek van Aart van Wijk in handen.
Wat een kunststuk! Niet per se door
het geraffineerde schrijven van het
boek, maar door het bijeenbrengen
van zoveel eerlijke en oprechte ervaringen uit
vroeger tijden. Aart heeft ongeveer 700 over het
algemeen korte vliegverhalen van gepensioneerde
bemanningsleden in een boek gebundeld. Wat
een plezier, wat een verslaving om ze te lezen!
Het boek is geen dingetje om mee te nemen
op reis. Niet vaak ziet men zo’n blok papier.
Misschien wel twee kilo. Het is, zou ik zeggen,
bij uitstek een boek voor op de koffietafel. Om
tussen de middag op het gemak uit te lezen. Om
je te verbazen over vroeger tijden. Om nostalgie
te proeven, om bekende namen te lezen en te
denken: ach, ja zeg.
Natuurlijk heeft het soms de toon van het Polygoon
Journaal. Als het uitlegt over de DC-4, of
als een reisverslag van een mevrouw gaat over
Viruly en Parmentier.
Maar de verhalen zijn allemaal zo persoonlijk,
dat het voelt alsof je er naast had kunnen zitten.
En geen oubollige verhalen hoor: ‘zweetkakken’,
heet een verhaal, of ‘blote KLM-kalender’.
En dacht u dat To Be Captain nieuw is? Of Het
Nieuwe Vliegen nieuw is? Niks, de gezagvoerder
dacht natuurlijk steeds aan zijn passagiers,
getuige vele verhalen. Een prachtig verhaal is
‘Non-standard/Brandstofbesparende nadering’,
waarbij de copiloot een onwrikbare captain laat
zien hoe je hard en toch zuinig moet vliegen op
waarschijnlijk een Electra. “snelheid in de daling
laten oplopen naar 467 kts (Vne) met gas bijna
dicht. 12 mijl uit gear down en motoren fijn pitch.
Nou, dat decellereert als de mieter!”
Door gepensioneerde bemanningsleden van
verkeersvliegtuigen.
Verzameld door Aart van Wijk
ISBN 978-90-79058-00-6
496 bladzijden. Via www.glostermeteor.nl te
bestellen. (€ 40,- zonder portokosten)
Ook in een viertal boekwinkels te koop.
En een verhaal
over een hork
van een collega
is natuurlijk
niet alleen
van deze tijd.
Smullen wordt
het – dat wat
wij ook wel
eens meemaken
– om te lezen over die ‘maat’ in een DC-8.
Aart, wat een document! Iedereen zou het
moeten lezen om even veertig verleden jaren
luchtvaart bij te tanken.
Er is een beperkte voorraad van dit boek. Het is
in eigen beheer uitgegeven.
Hopelijk komt er een vervolg. Hopelijk is de lezer
van dit boek, de schrijver van het volgende.
oog voor vliegers
Van Noort Gassler & Co
accountants & adviseurs
Bloemendaalseweg 169
2061 CJ Bloemendaal
T (023) 526 09 92
E bloemendaal@noortgassler.nl
www.noortgassler.nl

De “Wientjesvoort”
F r i s o W o u d s t r a A r c h i t e c t e n b n a
Fotografie: Thea van den Heuvel/DAPh
Neoklassiek
Jugendstil
Amsterdamseschool
Amerikaanse nieuwe stijl
(Frank Lloyd Wright)
Hollandse dertiger jaren woningen
Gespecialiseerd in het nieuw
bouwen van historische villas
en appartementen
Detaillering, materiaalgebruik, indeling en gebruikte kleuren zijn authentiek.
Verzorging ontwerp/bouwbegeleiding/budgetbewaking
Ruurloseweg 83 | 7251 LC Vorden | Tel. (0575) 519455 | Fax (0575) 519550 | www.frisowoudstra.nl | info@frisowoudstra.nl

p
e